JPH04169315A - 車両用アクティブサスペンション - Google Patents
車両用アクティブサスペンションInfo
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- JPH04169315A JPH04169315A JP29567190A JP29567190A JPH04169315A JP H04169315 A JPH04169315 A JP H04169315A JP 29567190 A JP29567190 A JP 29567190A JP 29567190 A JP29567190 A JP 29567190A JP H04169315 A JPH04169315 A JP H04169315A
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- Japan
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- control
- slope
- sensor
- vehicle
- gain
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- Pending
Links
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract description 31
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、車両用アクティブサスペンションに関し、特
に振動減衰特性を向上させる制御に関する。
に振動減衰特性を向上させる制御に関する。
(従来の技術)
従来、アクティブサスペンションにおける振動減衰性を
向上させる制御として、たとえば特開昭63−2513
15号公報に示されるもののように、ばね上部材の上下
方向絶対速度に基づいてアクチュエータの作動を制御す
るものが知られている。
向上させる制御として、たとえば特開昭63−2513
15号公報に示されるもののように、ばね上部材の上下
方向絶対速度に基づいてアクチュエータの作動を制御す
るものが知られている。
すなわち、これは車体の上下方向絶対速度に対応した制
御力をアクチュエータに与えることにより車体の絶対的
な上下変位を抑制するように振動減衰を行うものであり
、−船釣にはスカイフックダンパ制御として知られてい
る。
御力をアクチュエータに与えることにより車体の絶対的
な上下変位を抑制するように振動減衰を行うものであり
、−船釣にはスカイフックダンパ制御として知られてい
る。
(発明が解決しようとする課題)
しかしながら、上記のようなスカイフックダンパ制御は
車体の上下方向絶対速度を抑制するものであるため、上
り坂や下り坂の走行時に車両自体の絶対高さ位置の変化
がすると、この高さ変化をも抑制するまうに制御が作用
してしまう問題がある。すなわち、坂道走行時には、一
定上下方向の絶対速度が連続的に発生するため、結果的
に一定量の制御量が付加されることになり、通常の平坦
路走行時に比べて乗心地が悪化してしまう欠点があった
。
車体の上下方向絶対速度を抑制するものであるため、上
り坂や下り坂の走行時に車両自体の絶対高さ位置の変化
がすると、この高さ変化をも抑制するまうに制御が作用
してしまう問題がある。すなわち、坂道走行時には、一
定上下方向の絶対速度が連続的に発生するため、結果的
に一定量の制御量が付加されることになり、通常の平坦
路走行時に比べて乗心地が悪化してしまう欠点があった
。
(課題を解決するための手段)
本発明は、上記の課題を解決するために創案されたもの
で、車両の車輪と車体との間に介装されて車輪に対し上
記車体を支持する力を増減可能なアクチュエータと、上
記車体の上下方向の絶対速度を検出する上下速度検出手
段と、坂道走行を検出する坂道検出手段と、上記上下速
度検出手段により検出された上記絶対速度に基づき上記
絶対速度を抑制する方向に上記アクチュエータの作動を
制御する制御手段とを有し、上記制御手段は上記坂道検
出手段により坂道走行時であることを検出した時には通
常時に比べて上記絶対速度に対応する制御ゲインを低下
するよう構成されていることを特徴とする車両用アクテ
ィブサスペンションである。
で、車両の車輪と車体との間に介装されて車輪に対し上
記車体を支持する力を増減可能なアクチュエータと、上
記車体の上下方向の絶対速度を検出する上下速度検出手
段と、坂道走行を検出する坂道検出手段と、上記上下速
度検出手段により検出された上記絶対速度に基づき上記
絶対速度を抑制する方向に上記アクチュエータの作動を
制御する制御手段とを有し、上記制御手段は上記坂道検
出手段により坂道走行時であることを検出した時には通
常時に比べて上記絶対速度に対応する制御ゲインを低下
するよう構成されていることを特徴とする車両用アクテ
ィブサスペンションである。
(作用)
本発明によれば、車体の上下方向の絶対速度に対応して
該絶対速度を抑制するようアクチュエータを作動させる
制御の制御ゲインを、坂道検出手段により坂道走行時で
あることを検出した時には、通常時に比べて低下するよ
う制御手段が構成されているため、坂道走行に起因して
発生する絶対速度成分により制御量が増大して乗心地が
悪化することを有効に防止することができる。
該絶対速度を抑制するようアクチュエータを作動させる
制御の制御ゲインを、坂道検出手段により坂道走行時で
あることを検出した時には、通常時に比べて低下するよ
う制御手段が構成されているため、坂道走行に起因して
発生する絶対速度成分により制御量が増大して乗心地が
悪化することを有効に防止することができる。
(実施例)
以下、本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に説
明する。
明する。
第2図は、本実施例の油圧システム構成図である。第2
図において、オイルポンプ゛1は油路2を介してリザー
ブタンク3内に貯溜されるオイルを吸入して供給油路4
にオイルを吐出するよう設けられている。供給油路4の
オイルポンプ1近傍には、オイルポンプ1による吐出油
圧の脈動を吸収するためのアキュムレータ5.6が直列
に接続されており、各アキュムレータ5,6はそれぞれ
設定周波数が異なるものとなっている。更に、アキュム
レータ6の下流側にはオイルフィルタ7.8が接続され
ており、オイルフィルタ8の下流側にはパイロットリリ
ーフ油路9及びリリーフ油路10が接続されている。
図において、オイルポンプ゛1は油路2を介してリザー
ブタンク3内に貯溜されるオイルを吸入して供給油路4
にオイルを吐出するよう設けられている。供給油路4の
オイルポンプ1近傍には、オイルポンプ1による吐出油
圧の脈動を吸収するためのアキュムレータ5.6が直列
に接続されており、各アキュムレータ5,6はそれぞれ
設定周波数が異なるものとなっている。更に、アキュム
レータ6の下流側にはオイルフィルタ7.8が接続され
ており、オイルフィルタ8の下流側にはパイロットリリ
ーフ油路9及びリリーフ油路10が接続されている。
パイロットリリーフ油路9はソレノイドバルブ11に接
続されており、ソレノイドバルブ11は、リザーブタン
ク3に連通される排出油路12を、後述するコントロー
ルバルブのリターン油路13あるいはパイロットリリー
フ油路9に選択的に連通されるものとなっている。リタ
ーン油路13のソレノイドバルブ11より上流側には、
パイロットリリーフ油路9の圧力をパイロット圧として
受けて作動するオペレートチエツクバルブ1.4が介装
されており、ソレノイドバルブ11によりパイロットリ
リーフ油路9と排出油路I2とが連通されている時には
閉塞されてオイルの排出を禁止することにより車高を保
持する一方、リターン油路13と排出油路12とが連通
されている時には開放されてオイルの排出を許容して後
述のサスペンション制御を可能とするものとなっている
。
続されており、ソレノイドバルブ11は、リザーブタン
ク3に連通される排出油路12を、後述するコントロー
ルバルブのリターン油路13あるいはパイロットリリー
フ油路9に選択的に連通されるものとなっている。リタ
ーン油路13のソレノイドバルブ11より上流側には、
パイロットリリーフ油路9の圧力をパイロット圧として
受けて作動するオペレートチエツクバルブ1.4が介装
されており、ソレノイドバルブ11によりパイロットリ
リーフ油路9と排出油路I2とが連通されている時には
閉塞されてオイルの排出を禁止することにより車高を保
持する一方、リターン油路13と排出油路12とが連通
されている時には開放されてオイルの排出を許容して後
述のサスペンション制御を可能とするものとなっている
。
また、リリーフ油路10は、ソレノイドバルブ11の下
流側で排出油路12に接続されており、リリーフ油路1
0の途中にはリリーフバルブ15が介装されている。そ
して、リリーフバルブ15の上流油圧が所定圧以上にな
るとオイルポンプ1から吐出されるオイルがリザーブタ
ンク3側へ排出されるものとなっている。さらに、この
リリーフバルブ15はパイロツ) IJ ’J−フ油路
9からのパイロット圧を受け、パイロットリリーフ油路
9の圧力を変化させるソレノイドバルブ11の状態によ
って上記の設定圧が変化するものとなっており、パイロ
ットリリーフ油路9と排出油路12とが連通される前述
の車高保持時には設定圧が低下してポンプ1の負荷を低
減するものとなっている。
流側で排出油路12に接続されており、リリーフ油路1
0の途中にはリリーフバルブ15が介装されている。そ
して、リリーフバルブ15の上流油圧が所定圧以上にな
るとオイルポンプ1から吐出されるオイルがリザーブタ
ンク3側へ排出されるものとなっている。さらに、この
リリーフバルブ15はパイロツ) IJ ’J−フ油路
9からのパイロット圧を受け、パイロットリリーフ油路
9の圧力を変化させるソレノイドバルブ11の状態によ
って上記の設定圧が変化するものとなっており、パイロ
ットリリーフ油路9と排出油路12とが連通される前述
の車高保持時には設定圧が低下してポンプ1の負荷を低
減するものとなっている。
なお、排出油路12にはオイルクーラ16及びオイルフ
ィルタ17が直列に介装されており、オイルフィルタ1
7の目詰まり時の補償用にオイルフィルタ17と並列に
IJ IJ−フバルブ18が設けられている。
ィルタ17が直列に介装されており、オイルフィルタ1
7の目詰まり時の補償用にオイルフィルタ17と並列に
IJ IJ−フバルブ18が設けられている。
更に、供給油路4はリリーフ油路10との分岐部より下
流側で、前輪側油路4Fと後輪側油路4Rとに分岐して
おり、各油路4F、4Rにはそれぞれライン圧保持用の
アキュムレータ19F、19R,及びチエツクバルブ2
0F、2ORが介装されており、各チエツクバルブは下
流側から上流側へのオイルの流れを禁止するものとなっ
ている。
流側で、前輪側油路4Fと後輪側油路4Rとに分岐して
おり、各油路4F、4Rにはそれぞれライン圧保持用の
アキュムレータ19F、19R,及びチエツクバルブ2
0F、2ORが介装されており、各チエツクバルブは下
流側から上流側へのオイルの流れを禁止するものとなっ
ている。
なお、後輪側油路4Rのアキュムレータ19Rより上流
側にはオイルフィルタ21が介装されている。各油路4
F、4Rはそれぞれチエツクバルブ20F、2ORの下
流側で各車輪毎の油路に分岐されており、各油路にはそ
れぞれ各車輪毎に設けられるサスペンションユニッ)2
2FL、22FR,22RL、22RRが接続されでい
る。また、各サスペンションユニッ)22PL、22F
R。
側にはオイルフィルタ21が介装されている。各油路4
F、4Rはそれぞれチエツクバルブ20F、2ORの下
流側で各車輪毎の油路に分岐されており、各油路にはそ
れぞれ各車輪毎に設けられるサスペンションユニッ)2
2FL、22FR,22RL、22RRが接続されでい
る。また、各サスペンションユニッ)22PL、22F
R。
22RL、22RRは、下流側から上流側へのオイルの
流れを禁止するチエツクバルブ23FL。
流れを禁止するチエツクバルブ23FL。
23PR,23RL、23RRを介してリターン油路1
3に接続されているが、前輪側のチエツクバルブ23F
L、23PRの上流側は絞り24Fを介して連通され、
後輪側のチエツクバルブ23RL、23RRには絞り2
4RL、24RRが並列に設けられている。そして、こ
れらの絞り24F、24RL、24RRは、前述の車高
保持時に各車輪のアクチュエータの内圧を平均化させる
ために設けられている。
3に接続されているが、前輪側のチエツクバルブ23F
L、23PRの上流側は絞り24Fを介して連通され、
後輪側のチエツクバルブ23RL、23RRには絞り2
4RL、24RRが並列に設けられている。そして、こ
れらの絞り24F、24RL、24RRは、前述の車高
保持時に各車輪のアクチュエータの内圧を平均化させる
ために設けられている。
なお、後輪側のリターン油路13Rにはリターン油路の
脈動を防止するためのアキュムレータ25が設けられて
おり、後輪側のリターン油路4Rと後輪側の供給油路1
3Rとの間には、リターン油路高圧になることを防止す
るためのリリーフ弁26及び整備用のコック27が並列
に設けられている。
脈動を防止するためのアキュムレータ25が設けられて
おり、後輪側のリターン油路4Rと後輪側の供給油路1
3Rとの間には、リターン油路高圧になることを防止す
るためのリリーフ弁26及び整備用のコック27が並列
に設けられている。
各サスペンションユニットは、同一構造を有するもので
あるため、左前輪のサスペンションユニッ)22FLに
ついて説明すると、車体と車輪との間には図示しないサ
スペンションスプリングと並列に単動型の油圧アクチュ
エータ3oが設けられ、油圧アクチュエータ30の油圧
室に連通する油路31と供給油路4F及び排出油路13
Fとの間に介装されたコントロールバルブ32によす油
圧アクチュエータ14の油圧室への油圧の給排が制御さ
れるものとなっている。コントロールバルブ32として
は、比例電磁弁が使用されており、供給される電流に応
じて弁開度を制御することにより供給電流に比例して油
圧アクチュエータ14内の圧力を制御できるものとなっ
ている。なお、油圧アクチュエータ30には油路32も
接続されており、油圧室から漏れ出たオイルを排出油路
12に送出するものとなっている。
あるため、左前輪のサスペンションユニッ)22FLに
ついて説明すると、車体と車輪との間には図示しないサ
スペンションスプリングと並列に単動型の油圧アクチュ
エータ3oが設けられ、油圧アクチュエータ30の油圧
室に連通する油路31と供給油路4F及び排出油路13
Fとの間に介装されたコントロールバルブ32によす油
圧アクチュエータ14の油圧室への油圧の給排が制御さ
れるものとなっている。コントロールバルブ32として
は、比例電磁弁が使用されており、供給される電流に応
じて弁開度を制御することにより供給電流に比例して油
圧アクチュエータ14内の圧力を制御できるものとなっ
ている。なお、油圧アクチュエータ30には油路32も
接続されており、油圧室から漏れ出たオイルを排出油路
12に送出するものとなっている。
また、油圧アクチュエータ3oの油圧室に連通ずる油路
31には絞り33を介してアキュムレータ34が接続さ
れており、絞り33により振動減衰効果が発揮されると
共に、アキュムレータ34内に封入されたガスによりガ
スばね作用が発揮されるものとなっている。更に、絞り
33と並列に減衰力制御バルブ35が設けられており、
減衰力制御バルブ35を開放位置に駆動することにより
減衰力を柔らかく設定することができるものとなってい
る。また、油路31には油圧アクチュエータ30の内圧
を検出するための圧力センサ36が設けられている。
31には絞り33を介してアキュムレータ34が接続さ
れており、絞り33により振動減衰効果が発揮されると
共に、アキュムレータ34内に封入されたガスによりガ
スばね作用が発揮されるものとなっている。更に、絞り
33と並列に減衰力制御バルブ35が設けられており、
減衰力制御バルブ35を開放位置に駆動することにより
減衰力を柔らかく設定することができるものとなってい
る。また、油路31には油圧アクチュエータ30の内圧
を検出するための圧力センサ36が設けられている。
各コントロールバルブ32.各減衰力制御バルブ35及
びソレノイドバルブ11の作動は、マイクロコンピュー
タにより構成されるコントローラ40により制御される
ものとなっており、ソレノイドバルブ11は油圧アクチ
ュエータ30の作動状態を制御する必要がある時に第2
図の状態からリターン油路13と排出油路12とを接続
する状態に切り換えられて油圧アクチュエータ30から
のオイルの排出を許容し、駐車時など油圧アクチコエー
タ30の作動状態を制御する必要のない時には第2図の
状態に切り換えられて油圧アクチュエータ30からのオ
イルの排出を禁止して車高を保持するものきなっている
。
びソレノイドバルブ11の作動は、マイクロコンピュー
タにより構成されるコントローラ40により制御される
ものとなっており、ソレノイドバルブ11は油圧アクチ
ュエータ30の作動状態を制御する必要がある時に第2
図の状態からリターン油路13と排出油路12とを接続
する状態に切り換えられて油圧アクチュエータ30から
のオイルの排出を許容し、駐車時など油圧アクチコエー
タ30の作動状態を制御する必要のない時には第2図の
状態に切り換えられて油圧アクチュエータ30からのオ
イルの排出を禁止して車高を保持するものきなっている
。
コントローラ40には、第3図に示す如く、前述の圧力
センサ36の検出出力の他、車体に作用する横加速度を
検出する横Gセンサ41から検出出力、ステアリングホ
イールの操舵角を検出する操舵角センサ42の検出出力
、車両の走行速度を検出する車速センサ43の検出出力
、車体に作用する前後方向の加速度を検出する前後Gセ
ンサ44の検出出力、ブレーキペダルの模作を検出する
ブレーキスイッチ45の検出出力、エンジンのスロット
ル開度を検出するスロットルセンサ46の検出出力、各
車輪毎に設けられ各車輪の上下ストローク状態を検出す
るストロークセンサ47の検出出力、各車輪毎に設けら
れ車体に作用す、る上下加速度を検出する上下Gセンサ
48の検出出力、及び車両前方の路面の状態を検出する
プレビューセンサ49の検出出力がそれぞれ人力される
ものとなっており、コントローラ40は、これらのセン
サの検出出力に基づいてコントロールバルブ32及び減
衰力切換バルブ35の作動状態を各車輪毎に制御するも
のとなっている。
センサ36の検出出力の他、車体に作用する横加速度を
検出する横Gセンサ41から検出出力、ステアリングホ
イールの操舵角を検出する操舵角センサ42の検出出力
、車両の走行速度を検出する車速センサ43の検出出力
、車体に作用する前後方向の加速度を検出する前後Gセ
ンサ44の検出出力、ブレーキペダルの模作を検出する
ブレーキスイッチ45の検出出力、エンジンのスロット
ル開度を検出するスロットルセンサ46の検出出力、各
車輪毎に設けられ各車輪の上下ストローク状態を検出す
るストロークセンサ47の検出出力、各車輪毎に設けら
れ車体に作用す、る上下加速度を検出する上下Gセンサ
48の検出出力、及び車両前方の路面の状態を検出する
プレビューセンサ49の検出出力がそれぞれ人力される
ものとなっており、コントローラ40は、これらのセン
サの検出出力に基づいてコントロールバルブ32及び減
衰力切換バルブ35の作動状態を各車輪毎に制御するも
のとなっている。
コントローラ40内の概略構成は第3図に示す制御ブロ
ック図により表される。
ック図により表される。
第3図において、ロール制御部50には、横Gセンサ4
1.操舵角センサ42.及び車速センサ43の検出出力
が入力され、操舵時の荷重移動量を支持して車体の姿勢
変化を抑制するための制御量が出力される。
1.操舵角センサ42.及び車速センサ43の検出出力
が入力され、操舵時の荷重移動量を支持して車体の姿勢
変化を抑制するための制御量が出力される。
また、US10S制御部51には、操舵角センサ42及
び車速センサ43の検出出力が入力され、操舵角センサ
42の出力から算出される操舵角速度と車速に基づいて
前後輪間のロール剛性比を増減することにより車体ステ
ア特性を制御するための制御量が出力される。
び車速センサ43の検出出力が入力され、操舵角センサ
42の出力から算出される操舵角速度と車速に基づいて
前後輪間のロール剛性比を増減することにより車体ステ
ア特性を制御するための制御量が出力される。
ピッチ制御部52においては、車速センサ43゜前後G
センサ44.ブレーキスイッチ45.及びスロットルセ
ンサ46の検出出力が入力され、前後Gセンサ44の出
力に基づき加減速時の荷重移動量を支持して車体の姿勢
変化を抑制するための制御量が出力され、特に制動時及
び加速時には前後Gセンサ44の出力に対するゲインが
増加するものとなっている。
センサ44.ブレーキスイッチ45.及びスロットルセ
ンサ46の検出出力が入力され、前後Gセンサ44の出
力に基づき加減速時の荷重移動量を支持して車体の姿勢
変化を抑制するための制御量が出力され、特に制動時及
び加速時には前後Gセンサ44の出力に対するゲインが
増加するものとなっている。
また、スカイフックダンパ制御部53においては、横G
センサ44.操舵角センサ42.ブレーキスイッチ45
.スロットルセンサ46.及び上下Gセンサ48の検出
出力が入力され、上下Gセンサ48の検出出力から算出
されるばね上紙対速度を低減して車体のフワフワ感を抑
制する制御が行われ、特に急操舵時、制動時及び加速時
には上下絶対速度に対するゲインが増加するものとなっ
ている。なお、スカイフックダンパ制御部の詳細につい
ては後述する。
センサ44.操舵角センサ42.ブレーキスイッチ45
.スロットルセンサ46.及び上下Gセンサ48の検出
出力が入力され、上下Gセンサ48の検出出力から算出
されるばね上紙対速度を低減して車体のフワフワ感を抑
制する制御が行われ、特に急操舵時、制動時及び加速時
には上下絶対速度に対するゲインが増加するものとなっ
ている。なお、スカイフックダンパ制御部の詳細につい
ては後述する。
ストロークダンパ制御部54では、横Gセンサ41、操
舵角センサ42.車速センサ431前後Gセンサ44.
ブレーキスイッチ45.スロットルセンサ46.及びス
トロークセンサ47の検出出力が人力され、ストローク
センサ47の検出出力から算出されるス)o−り速度を
低減して車体振動を減衰する制御が行われ、特に急操舵
時、制動時及び加速時にはストローク速度に対するゲイ
ンが増加するものとなっている。
舵角センサ42.車速センサ431前後Gセンサ44.
ブレーキスイッチ45.スロットルセンサ46.及びス
トロークセンサ47の検出出力が人力され、ストローク
センサ47の検出出力から算出されるス)o−り速度を
低減して車体振動を減衰する制御が行われ、特に急操舵
時、制動時及び加速時にはストローク速度に対するゲイ
ンが増加するものとなっている。
更に、車高制御部55においては、車速センサ43及び
ストロークセンサ47の検出出力が人力され、ストロー
クセンサ47の検出出力に基づく積分制御により車速に
対応した目標車高を得るための制御量が出力される。
ストロークセンサ47の検出出力が人力され、ストロー
クセンサ47の検出出力に基づく積分制御により車速に
対応した目標車高を得るための制御量が出力される。
乗心地制御部56には、車速センサ43.ストロークセ
ンサ47及び上下Gセンサ48の検出出力が人力され、
ばね上船速度を抑制して振動伝達力を低減するマスイン
クリース制御と、微小ストローク時にばね定数を減少し
て振動伝達力を低減する逆ばね制御とによる制御量が出
力される。
ンサ47及び上下Gセンサ48の検出出力が人力され、
ばね上船速度を抑制して振動伝達力を低減するマスイン
クリース制御と、微小ストローク時にばね定数を減少し
て振動伝達力を低減する逆ばね制御とによる制御量が出
力される。
上記の各制御部50〜56から構成される装置動量は各
車輪毎に加算器57に入力され、加算器57にて加算さ
れた全制御量は駆動回路58に入力される。そして、駆
動回路58は入力される制御量に対応した電流をコント
ロールバルブ32に出力して油圧アクチュエータ30の
作動をアクティブ制御し、これにより姿勢変化が少なく
良好な乗心地が得られる制御が実現される。また、駆動
回路58には圧力センサ3Gの検8d力が人力され、油
圧アクチュエータ30の内圧が目標とされる制御圧力(
加算器57の出力)となるようにフィードバック制御す
る定圧制御が行われる。
車輪毎に加算器57に入力され、加算器57にて加算さ
れた全制御量は駆動回路58に入力される。そして、駆
動回路58は入力される制御量に対応した電流をコント
ロールバルブ32に出力して油圧アクチュエータ30の
作動をアクティブ制御し、これにより姿勢変化が少なく
良好な乗心地が得られる制御が実現される。また、駆動
回路58には圧力センサ3Gの検8d力が人力され、油
圧アクチュエータ30の内圧が目標とされる制御圧力(
加算器57の出力)となるようにフィードバック制御す
る定圧制御が行われる。
なお、プレビュー制御部59においては、車速センサ4
3及びプレビューセンサ49の検出出力が人力され、プ
レビューセンサ49の出力から車両前方に突起あるいは
段差があることを検知すると、車輪が突起あるいは段差
を通過する時点を車速との関係により算出して、突起あ
るいは段差の通過時に減衰力切換バルブ35を開状態に
するよう駆動回路60に制御信号を出力することにより
突起乗り越し時の振動伝達を低減するものとなっている
。
3及びプレビューセンサ49の検出出力が人力され、プ
レビューセンサ49の出力から車両前方に突起あるいは
段差があることを検知すると、車輪が突起あるいは段差
を通過する時点を車速との関係により算出して、突起あ
るいは段差の通過時に減衰力切換バルブ35を開状態に
するよう駆動回路60に制御信号を出力することにより
突起乗り越し時の振動伝達を低減するものとなっている
。
第1図は、前述のスカイフックダンパ制御部53の概略
構成を示すものである。
構成を示すものである。
第1図において、上下Gセンサ47から検出される上下
加速度信号G2は積分器61に人力され、ばね上紙対上
下速度Uが演算される。積分器6Iから出力されるばね
上紙対上下速度信号Uは、スカイフックゲイン設定器6
2に入力されて所定の制御ゲインに倍され、ばね上紙対
上下速度Uを抑制するための基本的な制御量がスカイフ
ックゲイン設定器62から出力される。
加速度信号G2は積分器61に人力され、ばね上紙対上
下速度Uが演算される。積分器6Iから出力されるばね
上紙対上下速度信号Uは、スカイフックゲイン設定器6
2に入力されて所定の制御ゲインに倍され、ばね上紙対
上下速度Uを抑制するための基本的な制御量がスカイフ
ックゲイン設定器62から出力される。
スカイフックゲイン設定器62の出力は、坂道ゲイン設
定器63に人力されてKc倍される。坂道ゲイン設定器
63における制御ゲインKcは、坂道判定864により
可変設定され、坂道判定部64は上下Gセンサ47から
検出される上下加速度信号G2の状態により第4図の如
く制御ゲインKcを可変設定する。すなわち、第4図の
フローチャート図について説明すると、ステップA1に
おいて各車輪毎に設けられた4つの上下Gセンサ47か
ら検出される上下加速度信号G2の絶対値が全て0.1
5g以上であるか否かが判定されて、0゜15g 以上
でない場合はステップA2にてフラグが0に設定された
後、ステップA3に進み制御ゲインKcが1に設定され
る。また、上下加速度信号G2の絶対値が全て0.15
g以上である時にはステップAIからステップA4に進
みフラグが1であるか否かが判定される。この場合最初
はフラグが0であるのでステップA5に進んでフラグを
1にセットすると共にタイマTをリセットしてステップ
A3に進み、制御ゲインKcが1の状態が維持される。
定器63に人力されてKc倍される。坂道ゲイン設定器
63における制御ゲインKcは、坂道判定864により
可変設定され、坂道判定部64は上下Gセンサ47から
検出される上下加速度信号G2の状態により第4図の如
く制御ゲインKcを可変設定する。すなわち、第4図の
フローチャート図について説明すると、ステップA1に
おいて各車輪毎に設けられた4つの上下Gセンサ47か
ら検出される上下加速度信号G2の絶対値が全て0.1
5g以上であるか否かが判定されて、0゜15g 以上
でない場合はステップA2にてフラグが0に設定された
後、ステップA3に進み制御ゲインKcが1に設定され
る。また、上下加速度信号G2の絶対値が全て0.15
g以上である時にはステップAIからステップA4に進
みフラグが1であるか否かが判定される。この場合最初
はフラグが0であるのでステップA5に進んでフラグを
1にセットすると共にタイマTをリセットしてステップ
A3に進み、制御ゲインKcが1の状態が維持される。
ステップA4においてフラグが1であると判定されると
ステップA6においてタイマの記憶値Tに演算周期分の
時間INTが加算されて新しい記憶値Tとして書き換え
られる。その後のステップA7においては、タイマの記
憶値Tが所定時間Tc以上であるか否かが判別され、T
cに満たない場合は、ステップA3に進んで制御ゲイン
Kcが1の状態が維持されるが、タイマの記憶値Tが所
定時間Tc以上である場合はステップA8において制御
ゲインKcが1より小さい所定値αに設定される。
ステップA6においてタイマの記憶値Tに演算周期分の
時間INTが加算されて新しい記憶値Tとして書き換え
られる。その後のステップA7においては、タイマの記
憶値Tが所定時間Tc以上であるか否かが判別され、T
cに満たない場合は、ステップA3に進んで制御ゲイン
Kcが1の状態が維持されるが、タイマの記憶値Tが所
定時間Tc以上である場合はステップA8において制御
ゲインKcが1より小さい所定値αに設定される。
このように、坂道判定部64においては、各車輪に対応
して検出される各上下加速度信号G2の絶対値の全てが
0.15g以上である状態が所定時間Tc (3秒程度
)以上持続する状態を坂道走行時と判定してと制御ゲイ
ンKcを1より小さい所定値αに設定し、その他の場合
は制御ゲインKcを1に設定するものとなっている。こ
のため、坂道走行時と判定されない通常の場合は、スカ
イフックゲイン設定器62の出力がそのまま坂道ゲイン
設定器63から出力され、坂道走行時と判定された場合
は実質的な制御ゲインが低下して上記通常時よりも小さ
な出力が坂道ゲイン設定器63から出力されることにな
る。
して検出される各上下加速度信号G2の絶対値の全てが
0.15g以上である状態が所定時間Tc (3秒程度
)以上持続する状態を坂道走行時と判定してと制御ゲイ
ンKcを1より小さい所定値αに設定し、その他の場合
は制御ゲインKcを1に設定するものとなっている。こ
のため、坂道走行時と判定されない通常の場合は、スカ
イフックゲイン設定器62の出力がそのまま坂道ゲイン
設定器63から出力され、坂道走行時と判定された場合
は実質的な制御ゲインが低下して上記通常時よりも小さ
な出力が坂道ゲイン設定器63から出力されることにな
る。
坂道ゲイン設定器63の出力部は、加減速スイツチ64
及び横風スイッチ65に並列に接続されている。
及び横風スイッチ65に並列に接続されている。
加減速スイッチ64は通常はオフ位置にあり坂道ゲイン
設定器63からの入力を遮断しているが、オアゲート6
6の出力信号がハイレベルになるとオン位置になり、坂
道ゲイン設定器63からの入力をピッチゲイン設定器6
7に伝達するものとなっている。そして、オアゲート6
6はブレーキスイッチ45の検出信号からブレーキペダ
ルが操作されたことを検知した場合、または急発進急加
速判定部69においてスロットルセンサ46の検出信号
から算出されるスロットルの開速度が所定値以上である
と判定された場合にハイレベル信号を出力するものとな
っている。したがって、制動時あるいは急発進急加速時
には加減速スイッチ64がオン位置になり、坂道ゲイン
設定器63の出力がピッチゲイン設定器67に伝達され
て、Kp倍される。そして、ピッチゲイン設定器67の
制御ゲインKpは一定値となっており、ピッチゲイン設
定器67から出力されるばね上紙対上下速度Uを抑制す
るための制御量により制動時及び急発進急加速時に車体
に発生するピッチ運動が抑制され、 る。
設定器63からの入力を遮断しているが、オアゲート6
6の出力信号がハイレベルになるとオン位置になり、坂
道ゲイン設定器63からの入力をピッチゲイン設定器6
7に伝達するものとなっている。そして、オアゲート6
6はブレーキスイッチ45の検出信号からブレーキペダ
ルが操作されたことを検知した場合、または急発進急加
速判定部69においてスロットルセンサ46の検出信号
から算出されるスロットルの開速度が所定値以上である
と判定された場合にハイレベル信号を出力するものとな
っている。したがって、制動時あるいは急発進急加速時
には加減速スイッチ64がオン位置になり、坂道ゲイン
設定器63の出力がピッチゲイン設定器67に伝達され
て、Kp倍される。そして、ピッチゲイン設定器67の
制御ゲインKpは一定値となっており、ピッチゲイン設
定器67から出力されるばね上紙対上下速度Uを抑制す
るための制御量により制動時及び急発進急加速時に車体
に発生するピッチ運動が抑制され、 る。
一方、横風スイッチ65は、通常はノーマル位置NOR
にあり、坂道ゲイン設定器63からの人力を操舵角速度
ゲイン設定器71に伝達するものとなっている。操舵角
速度ゲイン設定器71における制御ゲインにθは、操舵
角センサ42の出力信号θを微分する微分器72から得
られる操舵角速度信号6により第5図の如く可変設定さ
れる。
にあり、坂道ゲイン設定器63からの人力を操舵角速度
ゲイン設定器71に伝達するものとなっている。操舵角
速度ゲイン設定器71における制御ゲインにθは、操舵
角センサ42の出力信号θを微分する微分器72から得
られる操舵角速度信号6により第5図の如く可変設定さ
れる。
そして操舵角速度ゲイン設定器71では、横風スイッチ
67を介して入力されるストロークゲイン設定器64の
出力かに6倍される。すなわち、操舵角センサが所定値
に達するまでは制御ゲインに汐は一定値K。であるが、
所定値を越えると操舵角速度θの増加と共に制御ゲイン
に6は急激に増加する設定となっている。これにより操
舵速度が小さい時の乗心地を確保しながら、急操舵時に
はばね上紙対上下速度Uを抑制するための制御ゲインが
増大して車両旋回時の安定性を向上させるものとなって
いる。
67を介して入力されるストロークゲイン設定器64の
出力かに6倍される。すなわち、操舵角センサが所定値
に達するまでは制御ゲインに汐は一定値K。であるが、
所定値を越えると操舵角速度θの増加と共に制御ゲイン
に6は急激に増加する設定となっている。これにより操
舵速度が小さい時の乗心地を確保しながら、急操舵時に
はばね上紙対上下速度Uを抑制するための制御ゲインが
増大して車両旋回時の安定性を向上させるものとなって
いる。
ところで、横風スイッチ65の切換は、横風判定部73
の出力により制御される。横風判定部73では、横Gセ
ンサ41及び操舵角センサ42の出力に基づき、第6図
に示したフローチャート図の如き制御が実行される。す
なわち、横Gセンサ41から出力される横加速度G、が
0.15g以上で且つ操舵角センサ42から出力される
ステアリングホイールの操舵角θが10”以下である時
には、実質的に操舵されていないにも関わらず横Gが発
生しているので、横風あるいは路面外乱等の影響を受け
ていると判定して、横風スイッチ65をスタビリテイ位
置STBに切り換えるが、その他の場合は前述のノーマ
ル位置NORに切り換えられる。
の出力により制御される。横風判定部73では、横Gセ
ンサ41及び操舵角センサ42の出力に基づき、第6図
に示したフローチャート図の如き制御が実行される。す
なわち、横Gセンサ41から出力される横加速度G、が
0.15g以上で且つ操舵角センサ42から出力される
ステアリングホイールの操舵角θが10”以下である時
には、実質的に操舵されていないにも関わらず横Gが発
生しているので、横風あるいは路面外乱等の影響を受け
ていると判定して、横風スイッチ65をスタビリテイ位
置STBに切り換えるが、その他の場合は前述のノーマ
ル位置NORに切り換えられる。
横風スイッチ65がSTB位置に切り換えられた状態で
は、坂道ゲイン設定器63の出力が横風ゲイン設定器7
4に伝達されて、K sw倍される。
は、坂道ゲイン設定器63の出力が横風ゲイン設定器7
4に伝達されて、K sw倍される。
横風ゲイン設定器74の制御ゲインK swは前述の操
舵角速度が小さい場合の制御ゲインK。より大きい(例
えば2倍)一定値となっており、直進走行時に横風ある
いは路面外乱等の影響を受けている時にはばね上紙対上
下速度Uを抑制する制御ゲインが増大して、横風あるい
は路面外乱等の影響に対する車体の安定性が向上する。
舵角速度が小さい場合の制御ゲインK。より大きい(例
えば2倍)一定値となっており、直進走行時に横風ある
いは路面外乱等の影響を受けている時にはばね上紙対上
下速度Uを抑制する制御ゲインが増大して、横風あるい
は路面外乱等の影響に対する車体の安定性が向上する。
前述のピッチゲイン設定器67、操舵角速度ゲイン設定
器71.及び横風ゲイン設定器74の各出力は、加算器
75に人力されて加算され、ばね上紙対上下達度Uの増
大を抑制するための各車輪毎の全体的な制御量が算出さ
れる。そして、この加算器75の出力は前述の加算器5
7に出力されることになる。
器71.及び横風ゲイン設定器74の各出力は、加算器
75に人力されて加算され、ばね上紙対上下達度Uの増
大を抑制するための各車輪毎の全体的な制御量が算出さ
れる。そして、この加算器75の出力は前述の加算器5
7に出力されることになる。
上記実施例によれば、ばね上紙対上下速度Uのを抑制す
るための制御ゲインが、制動時及び急発進急加速時には
増大することになるので、通常時の乗心地と制動時及び
急発進急加速時の安定性とを両立することができるもの
である。
るための制御ゲインが、制動時及び急発進急加速時には
増大することになるので、通常時の乗心地と制動時及び
急発進急加速時の安定性とを両立することができるもの
である。
また、上記実施例においては、操舵角速度θが所定値以
下の時には操舵角センサに関わらず一定の制御ゲインK
。を使用し、操舵角速度θが所定値を越えると操舵角速
度θ上昇と共に制御ゲインを増大させる設定を使用して
いるため、ばね上紙対上下速度Uを抑制するための制御
ゲインは、緩操舵時や直進時には低く設定されると共に
急操舵時には効率良く上昇する。このため、緩操舵時や
直進時には良好な乗心地を確保しながら、急操舵時には
効果的に振動減衰性能を高くでき車体姿勢を効率良く安
定させることができる利点がある。
下の時には操舵角センサに関わらず一定の制御ゲインK
。を使用し、操舵角速度θが所定値を越えると操舵角速
度θ上昇と共に制御ゲインを増大させる設定を使用して
いるため、ばね上紙対上下速度Uを抑制するための制御
ゲインは、緩操舵時や直進時には低く設定されると共に
急操舵時には効率良く上昇する。このため、緩操舵時や
直進時には良好な乗心地を確保しながら、急操舵時には
効果的に振動減衰性能を高くでき車体姿勢を効率良く安
定させることができる利点がある。
更に、実質的な直進走行時に横風あるいは路面外乱等の
影響を受けている時には、通常の制御ゲインK。より大
きい制御ゲインK swが使用されることにより、通常
走行時の乗心地を犠牲にすることなく横風あるいは路面
外乱等の影響による車体姿勢の乱れを効果的に抑制する
ことができる利点がある。
影響を受けている時には、通常の制御ゲインK。より大
きい制御ゲインK swが使用されることにより、通常
走行時の乗心地を犠牲にすることなく横風あるいは路面
外乱等の影響による車体姿勢の乱れを効果的に抑制する
ことができる利点がある。
特に、上記実施例においては、坂道走行時には検出され
るばね上紙対上下速度Uに対する制御ゲインを低下させ
る設定としているた約、坂道走行に起因して発生する上
下絶対速度の成分によりそのまま制御量が増大すること
を回避することができ、坂道走行時の乗心地の悪化を防
止することができる。このため、平坦路においても坂道
においても良好な乗心地を確保することができる効果を
奏する。
るばね上紙対上下速度Uに対する制御ゲインを低下させ
る設定としているた約、坂道走行に起因して発生する上
下絶対速度の成分によりそのまま制御量が増大すること
を回避することができ、坂道走行時の乗心地の悪化を防
止することができる。このため、平坦路においても坂道
においても良好な乗心地を確保することができる効果を
奏する。
なお、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではな
く、坂道判定は、積分器61から出力される上下速度が
一定値以上であることが一定時間以上継続することを条
件としても良いし、坂道走行を検出するための専用のセ
ンサを使用しても良い。また、坂道走行時に切換られる
制御ゲインは坂道走行状態の程度により可変に設定して
も良い。
く、坂道判定は、積分器61から出力される上下速度が
一定値以上であることが一定時間以上継続することを条
件としても良いし、坂道走行を検出するための専用のセ
ンサを使用しても良い。また、坂道走行時に切換られる
制御ゲインは坂道走行状態の程度により可変に設定して
も良い。
いずれにせよ、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々
の変形実施が可能であることは言うまでもない。
の変形実施が可能であることは言うまでもない。
(発明の効果)
以上、実施例とともに具体的に説明したように、本発明
によれば、坂道走行に起因して発生する上下絶対速度の
成分により乗心地が悪化する現象が有効に防止されるス
カイフックダンパ制御を実現でき、乗心地に優れる車両
用アクティブサスペンションを提供する効果を奏する。
によれば、坂道走行に起因して発生する上下絶対速度の
成分により乗心地が悪化する現象が有効に防止されるス
カイフックダンパ制御を実現でき、乗心地に優れる車両
用アクティブサスペンションを提供する効果を奏する。
第1図は本発明の一実施例におけるスカイフックダンパ
制御部53の概略構成図、第2図は上記実施例のシステ
ム構成図、第3図はコントローラ40の概略構成図、第
4図は坂道走行判定の処理に関するフローチャート図、
第5図は操舵角速度により変化する制御ゲインマツプ図
、第6図は横風判定の処理に関するフローチャート図で
ある。 1・・・オイルポンプ、30・・・油圧アクチュエータ
32・・・コントロールバルブ、40・・・コント、ロ
ーラ41・・・横Gセンサ、42・・・操舵角センサ4
3・・・車速センサ 53・・・スカイフックダンパ制御部 63・・・坂道ゲイン設定器 67・・・横風スイッチ 71・・・操舵角速度ゲイン設定器 74・・・横風ゲイン設定器 出願人 三菱自動車工業株式会社 第4図 操舵角速度白 第5図 第6図
制御部53の概略構成図、第2図は上記実施例のシステ
ム構成図、第3図はコントローラ40の概略構成図、第
4図は坂道走行判定の処理に関するフローチャート図、
第5図は操舵角速度により変化する制御ゲインマツプ図
、第6図は横風判定の処理に関するフローチャート図で
ある。 1・・・オイルポンプ、30・・・油圧アクチュエータ
32・・・コントロールバルブ、40・・・コント、ロ
ーラ41・・・横Gセンサ、42・・・操舵角センサ4
3・・・車速センサ 53・・・スカイフックダンパ制御部 63・・・坂道ゲイン設定器 67・・・横風スイッチ 71・・・操舵角速度ゲイン設定器 74・・・横風ゲイン設定器 出願人 三菱自動車工業株式会社 第4図 操舵角速度白 第5図 第6図
Claims (1)
- 車両の車輪と車体との間に介装されて車輪に対し上記車
体を支持する力を増減可能なアクチュエータと、上記車
体の上下方向の絶対速度を検出する上下速度検出手段と
、坂道走行を検出する坂道検出手段と、上記上下速度検
出手段により検出された上記絶対速度に基づき上記絶対
速度を抑制する方向に上記アクチュエータの作動を制御
する制御手段とを有し、上記制御手段は上記坂道検出手
段により坂道走行時であることを検出した時には通常時
に比べて上記絶対速度に対応する制御ゲインを低下する
よう構成されていることを特徴とする車両用アクティブ
サスペンション
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP29567190A JPH04169315A (ja) | 1990-11-01 | 1990-11-01 | 車両用アクティブサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP29567190A JPH04169315A (ja) | 1990-11-01 | 1990-11-01 | 車両用アクティブサスペンション |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04169315A true JPH04169315A (ja) | 1992-06-17 |
Family
ID=17823682
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP29567190A Pending JPH04169315A (ja) | 1990-11-01 | 1990-11-01 | 車両用アクティブサスペンション |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04169315A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2021192997A (ja) * | 2020-06-08 | 2021-12-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の走行状態制御装置及び方法 |
US20220297496A1 (en) * | 2021-03-22 | 2022-09-22 | Honda Motor Co., Ltd. | Electrically powered suspension system |
-
1990
- 1990-11-01 JP JP29567190A patent/JPH04169315A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2021192997A (ja) * | 2020-06-08 | 2021-12-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の走行状態制御装置及び方法 |
US20220297496A1 (en) * | 2021-03-22 | 2022-09-22 | Honda Motor Co., Ltd. | Electrically powered suspension system |
US12036836B2 (en) * | 2021-03-22 | 2024-07-16 | Honda Motor Co., Ltd. | Electrically powered suspension system |
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