JPH04169312A - 車両用アクティブサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用アクティブサスペンションに関し、特
に振動減衰特性を向上させる制御に関する。

（従来の技術） 従来、アクティブサスペンションにおける振動減衰性を
向上させる制御として、たとえば特開昭６３−４１２１
７号公報に示されるもののようにばね上部材とばね下部
材との相対変位速度に基づいてアクチュエータの作動を
制御するものが知られている。

すなわち、これは車輪の上下ストロークの変化速度に対
応した制御力をアクチュエータに与えることにより車体
に生じる振動を減衰しようとするものであり、一般的な
サスペンションに使用されるショックアブソーバの機能
と同等の機能をアクティブサスペンションに発揮させる
ための技術である。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記のような制御を行うに当たっては、車両
の乗心地と操縦安定性を両立する必要がある。このため
、上記の従来例では、サスペンションに人力される振動
周波数がばね上共振点の近傍より低い領域おける上記変
化速度に対する実質的な制御ゲインを、他の領域とは異
なるものとしている。しかしながら、上記従来例は入力
される振動周波数に基づいて制御ゲインが変更している
に過ぎないため、横風等の外乱に対する安定性と通常時
の乗心地とを効率良く両立することはできず、特に横風
等の外乱に対する安定性を向上させようとすると通常時
の乗心地の犠牲を余儀なくされる問題がある。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記の課題を解決するために創案されたもの
で、車両の車輪と車体との間に介装されて車輪に対し上
記車体を支持する力を増減可能なアクチュエータと、上
記車輪と上記車体との間の上下方向の相対変位量の変化
速度を検出する変位速度検出手段と、車両への所定の外
乱入力の有無を検出する外乱検出手段と、上記変位速度
検出手段により検出された上記変化速度に基づき上記変
位量の変化を抑制する方向に上記アクチュエータの作動
を制御する制御手段とを有し、上記制御手段は上記外乱
検出手段により上記所定の外乱入力が作用していること
を検出した時には通常時に比べて上記変化速度に対応す
る制御ゲインを増大するよう構成されていることを特徴
とする車両用アクティブサスペンションである。

（作用） 本発明によれば、車輪と上記車体との間の上下方向の相
対変位量の変化速度に対応して該変位量の変化を抑制す
るようアクチュエータを作動させる制御の制御ゲインを
、外乱検出手段により所定の外乱入力が作用しているこ
とを検出した時には、通常時に比べて増大するよう制御
手段が構成されているため、通常時は良好な乗心地を確
保しながら、横風等の外乱作用時には効率良く振動減衰
性能を高くして車両の姿勢の乱れを抑制することにより
安定性を向上できる。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に説
明する。

第２図は、本実施例の油圧システム構成図である。第２
図において、オイルポンプ１は油路２を介してリザーブ
タンク３内に貯溜されるオイルを吸入して供給油路４に
オイルを吐出するよう設けられている。供給油路４のオ
イルポンプ１近傍には、オイルポンプ１による吐出油圧
の脈動を吸収するためのアキュムレータ５．６が直列に
接続されており、各アキュムレータ５，６はそれぞれ設
定周波数が異なるものとなっている。更に、アキュムレ
ータ６の下流側にはオイルフィルタ７．８が接続されて
おり、オイルフィルタ８の下流側にはパイロットリリー
フ油路９及びリリーフ油路１０が接続されている。

パイロットリリーフ油路９はソレノイドバルブ１１に接
続されており、ソレノイドバルブ１１は、リザーブタン
ク３に連通される排出油路１２を、後述するコントロー
ルバルブのリターン油路１３あるいはパイロッ）ＩＪリ
リーフ油路に選択的に連通されるものとなっている。リ
ターン油路１３のソレノイドバルブ１１より上流側には
、パイロットリリーフ油路９の圧力をパイロット圧とし
て受けて作動するオペレートチエツクバルブ１４が介装
されており、ソレノイドバルブ１１によりパイロットＩ
Ｊ　ＩＪ−フ油路９と排出油路１２とが連通されている
時には閉塞されてオイルの排出を禁止することにより車
高を保持する一方、リターン油路１３と排出油路１２と
が連通されている時には開放されてオイルの排出を許容
し後述のサスペンション制御を可能とするものとなって
いる。

また、リリーフ油路１０は、ソレノイドバルブ１１の下
流側で排出油路１２に接続されており、ＩＪ　ＩＪ−フ
油路１０の途中にはリリーフバルブ１５が介装されてい
る。そして、リリーフバルブ１５の上流油圧が所定圧以
上になるとオイルポンプ１から吐出されるオイルがリザ
ーブタンク３側へ排出されるものとなっている。さらに
、このリリーフバルブ１５はパイロットリリーフ油路９
からのパイロット圧を受け、パイロットリリーフ油路９
の圧力を変化させるソレノイドバルブ１１の状態によっ
て上記の設定圧が変化するものとなっており、パイロッ
トリリーフ油路９と排出油路１２とが連通される前述の
車高保持時には設定圧が低下してポンプ１の負荷を低減
するものとなっている。

なお、排出油路１２にはオイルクーラ１６及びオイルフ
ィルタ１７が直列に介装されており、オイルフィルタ１
７の目詰まり時の補償用にオイルフィルタ１７と並列に
リリーフバルブ１８が設けられている。

更に、供給油路４はリリーフ油路１ｏとの分岐部より下
流側で、前輪側油路４Ｆと後輪側、油路４Ｒとに分岐し
ており、各油路４Ｆ、４Ｒにはそれぞれライン圧保持用
のアキュムレータ１９Ｆ、１９Ｒ，及びチエツクバルブ
２０Ｆ、２ＯＲが介装されており、各チエツクバルブは
下流側から上流側へのオイルの流れを禁止するものとな
っている。

なお、後輪側油路４Ｒのアキュムレータ１９Ｒより上流
側にはオイルフィルタ２１が介装されている。各油路４
Ｆ、４Ｒはそれぞれチエツクバルブ２０Ｆ、２ＯＲの下
流側で各車輪毎の油路に分岐されており、各油路にはそ
れぞれ各車輪毎に設けられるサスペンションユニット２
２ＦＬ、２２ＰＲ，２２ＲＬ、２２ＲＲが接続されてい
る。また、各サスペンションユニット２２ＦＬ、２２Ｆ
Ｒ。

２２ＲＬ、２２ＲＲは、下流側から上流側へのオイルの
流れを禁止するチエツクバルブ２３ＦＬ。

２３ＦＲ，２３ＲＬ、２３ＲＲを介してリターン油路工
３に接続されているが、前輪側のチエツクバルブ２３Ｆ
Ｌ、２３ＦＲの上流側は絞り２４Ｆを介して連通され、
後輪側のチエツクバルブ２３ＲＬ、２３ＲＲには絞り２
４ＲＬ、２４ＲＲが並列に設けられている。そして、こ
れらの絞り２４Ｆ、２４ＲＬ、２４ＲＲは、前述の車高
保持時に各車輪のアクチュエータの内圧を平均化させる
ために設けられている。

なお、後輪側のリターン油路１３Ｒにはリターン油路の
脈動を防止するためのアキュムレータ２５が設けられて
おり、後輪側のリターン油路４Ｒと後輪側の供給油路１
３Ｒとの間には、リターン油路高圧に°なることを防止
するためのＩＪ　ＩＪ−フ弁２６及び整備用のコック２
７が並列に設けられている。

各サスペンションユニットは、同一構造を有するもので
あるた緬、左前輪のサスペンション二二ッ）２２ＰＬに
ついて説明すると、車体と車輪との間には図示しないサ
スペンションスプリングと並列に単動型の油圧アクチュ
エータ３ｏが設けられ、油圧アクチュエータ３０の油圧
室に連通する油路３１と供給油路４Ｆ及び排出油路１３
．Ｆとの間に介装されたコントロールバルブ３２によす
油圧アクチュエータ１４の油圧室への油圧の給排が制御
されるものとなっている。コントロールバルブ３２とし
ては、比例電磁弁が使用されており、供給される電流に
応じて弁開度を制御することにより供給電流に比例して
油圧アクチュエータ１４内の圧力を制御できるものとな
っている。なお、油圧アクチュエータ３０には油路３２
も接続されており、油圧室から漏れ出たオイルを排出油
路１２に送出するものとなっている。

また、油圧アクチュエータ３０の油圧室に連通ずる油路
３１には絞り３３を介してアキュムレータ３４が接続さ
れており、絞り３３により振動減衰効果が発揮されると
共に、アキュムレータ３４内に封入されたガスによりガ
スばね作用が発揮されるものとなっている。更に、絞り
３３と並列に減衰力制御バルブ３５が設けられており、
減衰力制御バルブ３５を開放位置に駆動することにより
減衰力を柔らかく設定することができるものとなってい
る。また、油路３１には油圧アクチュエータ３０の内圧
を検ａするための圧力センサ３６が設けられている。

各コントロールバルブ３２．各減衰力制御バルブ３５及
びソレノイドバルブ１１の作動は、マイクロコンピュー
タにより構成されるコントローラ４０により制御される
ものとなっており、ソレノイドバルブ１１は油圧アクチ
ュエータ３ｏの作動状態を制御する必要がある時に第２
図の状態からリターン油路１３と排出油路１２とを接続
する状態に切り換えられて油圧アクチュエータ３ｏから
のオイルの排出を許容し、駐車時など油圧アクチュエー
タ３０の作動状態を制御する必要のない時には第２図の
状態に切り換えられて油圧アクチュエータ３０からのオ
イルの排出を禁止して車高を保持するものとなっている
。

コントローラ４０には、第３図に示す如く、前述の圧力
センサ３６の検出出力の他、車体に作用する横加速度を
検出する横Ｇセンサ４１から検出出力、ステアリングホ
イールの操舵角を検出する操舵角センサ４２の検出出力
、車両の走行速度を検出する車速センサ４３の検出出力
、車体に作用する前後方向の加速度を検出する前後Ｇセ
ンサ４４の検出出力、ブレーキペダルの操作を検出する
ブレーキスイッチ４５の検出出力、エンジンのスロット
ル開度を検出するスロットルセンサ４６の検出出力、各
車輪毎に設けられ各車輪の上下ストローク状態を検出す
るストロークセンサ４７の検出出力、各車輪毎に設けら
れ車体に作用する上下加速度を検出する上下Ｇセンサ４
８の検出出力、及び車両前方の路面の状態を検出するプ
レビューセンサ４９の検出出力がそれぞれ入力されるも
のとなっており、コントローラ４０は、これらのセンサ
の検出出力に基づいてコントロールバルブ３２及び減衰
力切換バルブ３５の作動状態を各車輪毎に制御するもの
となっている。

コントローラ４０内の概略構成は第３図に示す制御ブロ
ック図により表される。

第３図において、ロール制御部５０には、横Ｇセンサ４
１．操舵角センサ４２．及び車速センサ４３の検出出力
が人力され、操舵時の荷重移動量を支持して車体の姿勢
変化を抑制するための制御量が出力される。

また、Ｕ　Ｓ１０　Ｓ制御部５１には、操舵角センサ４
２及び車速センサ４３の検出出力が入力され、操舵角セ
ンサ４２の出力から算出される操舵角速度と車速に基づ
いて前後輪間のロール剛性比を増減することにより車体
ステア特性を制御するための制御量が出力される。

ピッチ制御部５２においては、車速センサ４３゜前後Ｇ
センサ４４．ブレーキスイッチ４５．及びスロットルセ
ンサ４６の検出出力が入力され、前後Ｇセンサ４４の出
力に基づき加減速時の荷重移動量を支持して車体の姿勢
変化を抑制するための制御量が出力され、特に制動時及
び加速時には前後Ｇセンサ４４の出力に対するゲインが
増加するものとなっている。

また、スカイフックダンパ制御部５３においては、操舵
角センサ４２．車速センサ４３．横Ｇセンサ４４．ブレ
ーキスイッチ４５．スロットルセンサ４６．及び上下Ｇ
センサ４８の検出出力が人力され、上下Ｇセンサ４８の
検出出力から算出されるばね上絶対速度を低減して車体
のフワフワ感を抑制する制御が行われ、特に急操舵時、
高速走行時、制動時及び加速時には上下絶対速度に対す
るゲインが増加するものとなっている。

ストロークダンパ制御部５４では、横Ｇセンサ４１、操
舵角センサ４２．車速センサ４３１前後Ｇセンサ４４．
ブレーキスイッチ４５．スロットルセンサ４６．及びス
トロークセンサ４７の検出出力が入力され、ストローク
センサ４７の検出出力から算出されるストローク速度を
低減して車体振動を減衰する制御が行われ、特に急操舵
時、制動時及び加速時にはストローク速度に対するゲイ
ンが増加するものとなっている。なお、ストロークダン
パ制御部の詳細については後述する。

更に、車高制御８５５にふいては、車速センサ４３及び
ストロークセンサ４７の検出出力が入力され、ストロー
クセンサ４７の検出出力に基づく積分制御により車速に
対応した目標車高を得るための制御量が出力される。

乗心地制御部５６には、車速センサ４３．ストロークセ
ンサ４７及び上下Ｇセンサ４８の検出出力が人力され、
ばね上舵速度を抑制して振動伝達力を低減するマスイン
クリース制御と、微小ストローク時にばね定数を減少し
て振動伝達力を低減する逆ばね制御とによる制御量が出
力される。

上記の各制御部５０〜５６から出力される各制御量は各
車輪毎に加算器５７に入力され、加算器５７にて加算さ
れた全制御量は駆動回路５８に入力される。そして、駆
動回路５８は入力される制御量に対応した電流をコント
ロールバルブ３２に出力して油圧アクチュエータ３０の
作動をアクティブ制御し、これにより姿勢変化が少なく
良好な乗心地が得られる制御が実現される。また駆動回
路５８には圧力センサ３６の検出出力が人力され、油圧
アクチュエータ３０の内圧が目標とされる制御圧力（加
算器５７の出力）となるようにフィードバック制御する
定圧制御が行われる。

なお、プレビュー制御部５９においては、車速センサ４
３及びプレビューセンサ４９の検出出力が人力され、プ
レビューセンサ４９の出力から車両前方に突起あるいは
段差があることを検知すると、車輪が突起あるいは段差
を通過する時点を車速上の関係により算出して、突起あ
るいは段差の通過時に減衰力切換バルブ３５を開状態に
するよう駆動回路６０に制御信号を出力することにより
突起乗り越し時の振動伝達を低減するものとなっている
。

第１図は、前述のストロークダンパ制御部５４の概略構
成を示すものである。第１図において、ストロークセン
サ４７から検出されるストローク信号Ｘは微分器６１に
入力され、ストローク速度大が演算される。微分器６１
から出力されるストローク速度信号文はストローク速度
ゲイン設定器６２に入力され、第４図に示すマツプに基
づきストローク速度Ｘに対応した制御ゲインＫｘ倍され
る。ストローク速度ゲイン設定器６２において設定され
るゲインに文は、ストローク速度大が所定値より小さい
不感帯領域では０であり、文が所定値を越えると文の増
加と共に増加し、その後は一定値となるものとなってい
る。そして、この設定によりス）ローフ速度大の増大を
効果的に抑制する制御量が°出力されるものとなってい
る。

ストローク速度ゲイン設定器６２の出力は、車速ゲイン
設定器６３に入力されてＫｖ倍される。

車速ゲイン設定器６３における制御ゲインＫｖは、車速
センサ４３から検出される車速信号Ｖにより第５図の如
く可変設定される。すなわち、車速Ｖが所定値に達する
までは制御ゲインＫｖは一定であるが、所定値を越える
と車速Ｖの増加と共に制御ゲインＫｖは増加し、その後
ある車速Ｖを越えると再び制御ゲインＫｖが一定になる
設定となっている。そして、これにより車速の増加と共
にストローク速度大の増大を抑制するためのゲインが増
大して高速走行時の安定性が向上するものとなっている
。

更に、車速ゲイン設定器６３の出力は、ストロークゲイ
ン設定器６４に人力されてＫｘ倍される。

ストロークゲイン設定器６４における制御ゲインＫｘは
、ストロークセンサ４７から検出されるストローク信号
Ｘにより第６図の如く可変設定される。すなわち、バン
ブおよびリバウンド方向のストロークＸが所定値に達す
るまでは制御ゲインＫＸは一定であるが、所定値を越え
るとストロークＸの増加と共に制御ゲインＫｘは増加す
る設定となっている。これによりサスペンションのスト
ロークが小さい時の乗心地を確保しながら、ストローク
が大きい時にはストローク速度大の増大を抑制するため
の制御ゲインが増大してサスペンションの過大ストロー
クを有効に防止するものとなっている。

上述のストロークゲイン設定器６４の出力部は、制動ス
イッチ６５．急加速スイッチ６６、横風スイッチ６７に
並列に接続されている。

制動スイッチ６５は通常はオフ位置にありストロークゲ
イン設定器６４からの人力を遮断しているが、ブレーキ
スイッチ４５からの検出信号によりブレーキペダルが操
作されたことを検知するとオン位置になり、ストローク
ゲイン設定器６４からの入力を前後Ｇゲイン設定器６８
に伝達するものとなっている。前後Ｇゲイン設定器６８
は、制動スイッチ６５を介して伝達されるストロークゲ
イン設定器６４の出力をＫｎｃ倍するものとなっており
、前後Ｇゲイン設定器６８における制御ゲインＫａｃは
前後Ｇセンサ４４から検出される前後加速度信号ＧＸに
応じて第７図の如く可変設定される。すなわち、前後加
速度Ｇうが所定値に達するまでは制御ゲインＫ　ＢＧは
一定であるが、所定値を越えると前後加速度Ｇｘの増加
と共に制御ゲインＫ　ＢＧは増加し、その後ある前後加
速度Ｇ　ｘ−を越えると再び制御ゲインＫｉ＋ｃが一定
になる設定となっている。この設定により、制動時には
前後加速度ＧＸの増加と共にストローク速度大の増大を
抑制するためのゲインが増大し、制動時のノーズダイブ
が効果的に抑制されるものとなっている。

また、急加速スイッチ６６は通常はオフ位置にありスト
ロークゲイン設定器６４からの人力を遮断している。急
加速スイッチ６６の切換は、急発進急加速判定部６９の
出力により制御され、急発進急加速判定部６９はスロッ
トルセンサ４６の検出信号から算出されるスロットルの
開速度が所定値以上である時に急加速スイッチ６６をオ
ン位置に切り換える信号を出力する。急加速スイッチ６
６がオン位置になると、ストロークゲイン設定器６４の
出力が急加速ゲイン設定器７０に伝達されて、ＫＡ倍さ
れる。急加速ゲイン設定器７０の制御ゲインＫＡは一定
値となっており、急加速ゲイン設定器７０から出力され
るストローク速度大の増大を抑制する制御量により急発
進急加速時のスフワット現象が抑制される。

一方、横風スイッチ６７は、通常はノーマル位置ＮＯＲ
にあり、ストロークゲイン設定器６４がらの人力を操舵
角速度ゲイン設定器７１に伝達するものとなっている。

操舵角速度ゲイン設定器７１における制御ゲインにθは
、操舵角センサ４２の出力信号θを微分する微分器７２
から得られる操舵角速度信号θにより第８図の如く可変
設定される。そして操舵角速度ゲイン設定器７１では、
横風スイッチ６７を介して人力されるストロークゲイン
設定器６４の出力かに６倍される。すなわち、操舵角速
度６が所定値に達するまでは制御ゲインに４は一定値Ｋ
。であるが、所定値を越えると操舵角速度θの増加と共
に制御ゲインに６は急激に増加する設定となっている。

これにより操舵速度が小さい時の乗心地を確保しながら
、急操舵時にはストローク速度大の増大を抑制するため
の制御ゲインが増大して車両旋回時の安定性を向上させ
るものとなっている。

ところで、横風スイッチ６７の切換は、横風判定部７３
の出力により制御される。横風判定部７３では、横Ｇセ
ンサ４１及び操舵角センサ４２の出力に基づき、第９図
に示したフローチャート図の如き制御が実行される。す
なわち、横Ｇセンサ４１から出力される横加速度Ｇ、が
０．１５ｇ以上で且つ操舵角センサ４２から出力される
ステアリングホイールの操舵角θが１０°以下である時
には、実質的に操舵されていないにも関わらず横Ｇが発
生しているので、横風あるいは路面外乱等の影響を受け
ていると判定して、横風スイッチ６７をスタビリテイ位
置ＳＴＢに切り換えるが、その他の場合は前述のノーマ
ル位置ＮＯＲに切り換えられる。

横風スイッチ６７がＳＴＢ位置に切り換えられた状態で
は、ストロークゲイン設定器６４の出力が横風ゲイン設
定器７４に伝達されて、Ｋｓｗ倍される。横風ゲイン設
定器７４の制御ゲインＫｓｗは前述の操舵角速度が小さ
い場合の制御ゲインＫ。

より大きい（例えば２倍）一定値となっており、直進走
行時に横風あるいは路面外乱等の影響を受けている時に
はストローク速度大の増大を抑制する制御ゲインが増大
して、横風あるいは路面外乱等の影響に対する車体の安
定性が向上する。

前述の前後Ｇゲイン設定器６８．急加速ゲイン設定器７
０．操舵角速度ゲイン設定器７１．及び横風ゲイン設定
器７４の各出力は、加算器７５に人力されて加算され、
ストローク速度大の増大を抑制するための各車輪毎の全
体的な制御量が算出される。そして、この加算器７５の
出力は前述の加算器５７に出力されることになる。

上記実施例によれば、ストローク速度Ｘの増大を抑制す
るための制御ゲインが、ストローク速度大、車速Ｖ１ス
）ｏ−りＸに応じて可変設定されると共に、制動時及び
急発進急加速時には効率良く制御ゲインが増大すること
になるので、車両の振動減衰性を適切に制御して乗心地
と安定性を両立することができるものである。

特に、上記実施例においては、操舵角速度θが所定値以
下の時には操舵角速度θに関わらず一定の制御ゲインＫ
。を使用し、操舵角速度θが所定値を越えると操舵角速
度θ上昇と共に制御ゲインを増大させる設定を使用して
いるた約、ストローク速度大の増大を抑制するだめの制
御ゲインは、緩操舵時や直進時には低く設定されると共
に急操舵時には効率良く上昇する。このため、緩操舵時
や直進時には良好な乗心地を確保しながら、急操舵時に
は効果的に振動減衰性能を高くでき車体姿勢を効率良く
安定させることができる効果を奏する。

更に、実質的な直進走行時に横風あるいは路面外乱等の
影響を受けている時には、通常の制御ゲインＫ。より大
きい制御ゲインＫ　ｓｗが使用されることにより、通常
走行時の乗心地を犠牲にすることなく横風あるいは路面
外乱等の影響による車体姿勢の乱れを効果的に抑制して
安定性を向上させることができる利点がある。

なお、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではな
く、横風スイッチ６７の切換に伴う制御ゲインの変更に
連動して、スカイフックダンパ制御部５３においても同
様に制御ゲインを変更しても良い。また、横風判定部７
３の出力により単純に制御ゲインを切り換えるものとし
て良いし、横風判定部に換えて風圧センサを車体に装着
し横風の有無を検知するものとしてよい。更に、路面外
乱のみを検出するようなセンサを使用しても良い。

いずれにせよ、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々
の変形実施が可能であることは言うまでもない。

（発明の効果） 以上、実施例とともに具体的に説明したように、本発明
によれば、通常走行時の乗心地を犠牲にすることなく、
横風あるいは路面外乱等の外乱の影響による車体姿勢の
乱れを効果的に抑制して安定性を向上させる車両用アク
ティブサスペンションを提供する効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例におけるストロークダンパ制
御部５βの概略構成図、第２図は上記実施例のシステム
構成図、第３図はコントローラ４０の概略構成図、第４
〜８図はストローク変化速度に対して使用される制御ゲ
インマツプ図、第９図は横風判定の処理に関するフロー
チャート図である。 １・・・オイルポンプ、３０・・・油圧アクチュエータ
３２・・・コントロールバルブ、４０・・・コントロー
ラ４１・・・横Ｇセンサ、４２・・・操舵角センサ４３
・・・車速センサ ５４・・・ストロークダンパ制御部 ６７・・・横風スイッチ ７１・・・操舵角速度ゲイン設定器 ７４・・・横風ゲイン設定器 車速　Ｖ 第５図 第６図 前後加速度ＧＸ ｊＩ７図 操舵角速度θ 第８図 第９図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の車輪と車体との間に介装されて車輪に対し上記車
   体を支持する力を増減可能なアクチュエータと、上記車
   輪と上記車体との間の上下方向の相対変位量の変化速度
   を検出する変位速度検出手段と、車両への所定の外乱入
   力の有無を検出する外乱検出手段と、上記変位速度検出
   手段により検出された上記変化速度に基づき上記変位量
   の変化を抑制する方向に上記アクチュエータの作動を制
   御する制御手段とを有し、上記制御手段は上記外乱検出
   手段により上記所定の外乱入力が作用していることを検
   出した時には通常時に比べて上記変化速度に対応する制
   御ゲインを増大するよう構成されていることを特徴とす
   る車両用アクティブサスペンション