JPH04169311A - 車両用アクティブサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用アクティブサスペンションに関し、特
に振動減衰特性を向上させる制御に関する。

（従来の技術） 従来、アクティブサスペンションにおける振動減衰性を
向上させる制御として、たとえば特開昭６３−４１２１
７号公報に示されるもののようにばね上部材とばね下部
材との相対変位速度に基づいてアクチュエータの作動を
制御するものが知られている。

すなわち、これは車輪の上下ストロークの変化速度に対
応した制御力をアクチュエータに与えることにより車体
に生じる振動を減衰しようとするものであり、一般的な
サスペンションに使用されるショックアブソーバの機能
と同等の機能をアクティブサスペンションに発揮させる
ための技術である。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記のような制御を行うに当たっては、車両
の乗心地と摸縦安定件を両立する必要がある。このため
、上記の従来例では、サスペンションに人力される振動
周波数がばね上共振点の近傍より低い領域おける上記変
化速度に対する実質的な制御ゲインを、他の領域とは異
なるものとしている。しかしながら、上記従来例は入力
される振動周波数に基づいて制御ゲインが変更している
に過ぎないため、車両旋回時の安定性と直進時の乗心地
とを効率良く両立することはできず、特に急操舵時の旋
回安定性を向上させようとすると乗心地の犠牲を余儀な
くされる問題がある。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記の課題を解決するために創案されたもの
で、車両の車輪と車体との間に介装されて車輪に対し上
記車体を支持するカを増減可能なアクチュエータと、上
記車輪と上記車体との間の上下方向の相対変位量の変化
速度を検出す、る変位速度検出手段と、ステアリングホ
イールの操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、
上記変位速度検出手段により検出された上記変化速度に
基づき上記変位量の変化を抑制する方向に上記アクチュ
エータの作動を制御する制御手段とを有し、上記制御手
段は上記操舵角速度検出手段から検出される上記操舵角
速度が速い時には上記変化速度に対応する制御ゲインを
増大するよう構成されていることを特徴とする車両用ア
クティブサスペンションである。

（作用） 本発明によれば、車輪と上記車体との間の上下方向の相
対変位量の変化速度に対応して該変位量の変化を抑制す
るようアクチュエータを作動させる制御の制御ゲインを
、操舵角速度検出手段から検出される操舵角速度が速い
時には増大するよう制御手段が構成されているため、通
常は良好な乗心地を確保しながら、高い操安性が要求さ
れる急操舵時に効率良く振動減衰性能を高くして車両の
旋回安定性を適切に向上できる。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に説
明する。

第２図は、本実施例の油圧システム構成図である。第２
図において、オイルポンプ１は油路２を介してリザーブ
タンク３内に貯溜されるオイルを吸入して供給油路４に
オイルを吐出するよう設けられている。供給油路４のオ
イルポンプ１近傍には、オイルポンプ１による吐出油圧
の脈動を吸収するためのアキコムレータ５，６が直列に
接続されており、各アキュムレータ５．６はそれぞれ設
定周波数が異なるものとなっている。更に、アキコムレ
ータ６の下流側にはオイルフィルタ７．８が接続されて
おり、オイルフィルタ８の下流側にはパイロットリリー
フ油路９及びリリーフ油路１０が接続されている。

パイロットリリーフ油路９はソレノイドバルブ１１に接
続されており、ソレノイドバルブ′１１は、リザーブタ
ンク３に連通される排出油路１２を、後述するコントロ
ールバルブのリターン油路１３あるいはパイロットリリ
ーフ油路９に選択的に連通されるものとなっている。リ
ターン油路１３のソレノイドバルブ１１より上流側には
、パイロットリリーフ油路９の圧力をパイロット圧とし
て受けて作動するオペレートチエツクバルブ１４が介装
されており、ソレノイドバルブ１１によりパイロットリ
リーフ油路９と排出油路１２とが連通されている時には
閉塞されてオイルの排出を禁止することにより車高を保
持する一方、リターン油路１３と排出油路１２とが連通
されている時には開放されてオイルの排出を許容し後述
のサスペンション制御を可能とするものとなっている。

また、リリーフ油路１ｏは、ソレノイドバルブ１１の下
流側で排出油路１２に接続されており、リリーフ油路１
０の途中にはリリーフバルブ１５が介装されている。そ
して、リリーフバルブ１５の上流油圧が所定圧以上にな
るとオイルポンプ１から吐出されるオイルがリザーブタ
ンク３側へ排出されるものとなっている。さらに、この
リリーフバルブ１５はパイロットリリーフ油路９からの
パイロット圧を受け、パイロットリリーフ油路９の圧力
を変化させるソレノイドバルブ１１の状ｉによって上記
の設定圧が変化するものとなっており、パイロットリリ
ーフ油路９と排出油路１２とが連通される前述の車高保
持時には設定圧が低下してポンプ１の負荷を低減するも
のとなっている。

なお、排出油路１２にはオイルクーラ１６及びオイルフ
ィルタ１７が直列に介装されており、オイルフィルタ１
７の目詰まり時の補償用にオイルフィルタ１７と並列に
リリーフバルブ１８が設けられている。

更に、供給油路４はＩＪ　ＩＪ−フ油路１０との分岐部
より下流側で、前輪側油路４Ｆと後輪側油路４Ｒとに分
岐しており、各油路４Ｆ、４Ｒにはそれぞれライン圧保
持用のアキュムレータ１９Ｆ、１９Ｒ，及びチエツクバ
ルブ２０Ｆ、２ＯＲ，が介装されており、各チエツクバ
ルブは下流側から上流側へのオイルの流れを禁止するも
のとなっている。

なお、後輪側油路４Ｒのアキュムレータ１９Ｒより上流
側にはオイルフィルタ２１が介装されている。各油路４
Ｆ、４Ｒはそれぞれチエツクバルブ２０Ｆ、２ＯＲの下
流側で各車輪毎の油路に分岐されており、各油路にはそ
れぞれ各車輪毎に設けられるサスペンションユニット２
２ＦＬ、、２２ＰＲ，２２ＲＬ、２２ＲＲが接続されて
いる。また、各サスペンションユニツ）２２ＰＬ、２２
ＰＲ。

２２ＲＬ、２２ＲＲは、下流側から上流側へのオイルの
流れを禁止するチエツクバルブ２３ＦＬ。

２３ＰＲ，２３ＲＬ、２３ＲＲを介してリターン油路１
３に接続されているが、前輪側のチエツクバルブ２３Ｆ
Ｌ、２３ＦＲの上流側は絞り２４Ｆを介して連通され、
後輪側のチエツクバルブ２３ＲＬ、２３ＲＲには絞り２
４ＲＬ、２４ＲＲが並列に設けられている。そして、こ
れらの絞り２４Ｆ、２４ＲＬ、２４ＲＲは、前述の車高
保持時に各車輪のアクチュエータの内圧を平均化させる
ために設けられている。

なお、後輪側のリターン油路１３Ｒにはリターン油路の
脈動を防止するた杓のアキュムレータ２５が設けられて
おり、後輪側のリターン油路４Ｒと後輪側の供給油路１
３Ｒとの間には、リターン油路高圧になることを防止す
るた杓のＩＪ　ＩＪ−フ弁２６及び整備用のコック２７
が並列に設けられている。

各サスペンションユニットは、同一構造を有するもので
あるため、左前輪のサスペンションユニツ）２２ＦＬに
ついて説明すると、車体と車輪との間には図示しないサ
スペンションスプリングと並列に単動型の油圧アクチュ
エータ３０が設けられ、油圧アクチュエータ３０の油圧
室に連通する油路３１と供給油路４Ｆ及び排出油路１３
Ｆとの間に介装されたコントロールバルブ３２により油
圧アクチュエータ１４の油圧室への油圧の給排が制御さ
れるものとなっている。コントロールバルブ３２として
は、比例電磁弁が使用されており、供給される電流に応
じて弁開度を制御することにより供給電流に比例して油
圧アクチュエータ１４内の圧力を制御できるものとなっ
ている。なお、油圧アクチュエータ３０には油路３２も
接続されており、油圧室から漏れ出たオイルを排出油路
１２に送出するものとなっている。

また、油圧アクチュエータ３０の油圧室に連通ずる油路
３１には絞り３３を介してアキュムレータ３４が接続さ
れており、絞り３３により振動減衰効果が発揮されると
共に、アキュムレータ３４内に封入されたガスによりガ
スばね作用が発揮されるものとなっている。更に、絞り
３３と並列に減衰力制御バルブ３５が設けられており、
減衰力制御バルブ３５を開放位置に駆動することにより
減衰力を柔らかく設定することができるものとなってい
る。また、油路３１には油圧アクチュエータ３０の内圧
を検出するための圧力センサ３６が設けられている。

各コントロールバルブ３２．各減衰力制御バルブ３５及
びソレノイドバルブ１１の作動は、マイクロコンヒュー
タにより構成されるコントローラ４０により制御される
ものとなっており、ソレノイドバルブ１１は油圧アクチ
ュエータ３０の作動状態を制御する必要がある時に第２
図の状態がらりターン油路１３と排出油路１２とを接続
する状態に切り換えられて油圧アクチュエータ３ｏから
のオイルの排出を許容し、駐車時など油圧アクチュエー
タ３０の作動状態を制御する必要のない時には第２図の
状態に切り換えられて油圧アクチュエータ３０からのオ
イルの排出を禁止して車高を保持するものとなっている
。

コントローラ４０には、第３図に示す如く、前述の圧力
センサ３６の検出出力の他、車体に作用する横加速度を
検出する横Ｇセンサ４１から検出出力、ステアリングホ
イールの操舵角を検出する操舵角センサ４２の検出出力
、車両の走行速度を検出する車速センサ４３の検出出力
、車体、に作用する前後方向の加速度を検出する前後Ｇ
センサ４４の検出出力、ブレーキペダルの操作を検出す
るブレーキスイッチ４５の検出出力、エンジンのスロッ
トル開度を検出するスロットルセンサ４６の検出出力、
各車輪毎に設けられ各車輪の上下ストローク状態を検出
するストロークセンサ４７の検出出力、各車輪毎に設け
られ車体に作用する上下加速度を検出する上下Ｇセンサ
４８の検出出力、及び車両前方の路面の状態を検出する
プレビューセンサ４９の検出出力がそれぞれ人力される
ものとなっており、コントローラ４０は、これらのセン
サの検出出力に基づいてコントロールバルブ３２及び減
衰力切換バルブ３５の、作動状態を各車輪毎に制御する
ものとなっている。

コントローラ４０内の概略構成は第３図に示す制御ブロ
ック図により表される。

第３図において、ロール制御部５０には、横Ｇセンサ４
１．操舵角センサ４２．及び車速センサ４３の検出出力
が人力され、操舵時の荷重移動量を支持して車体の姿勢
変化を抑制するた約の制御量が出力される。

また、ＵＳ１０Ｓ制御１１部５１には、操舵角センサ４
２及び車速センサ４３の検出出力が人力され、操舵角セ
ンサ４２の出力から算出される操舵角速度と車速に基づ
いて前後輪間のロール剛性比を増減することにより車体
ステア特性を制御するた約の制御量が出力される。

ピッチ制御部５２においては、車速センサ４３゜前後Ｇ
センサ４４．ブレーキスイッチ４５．及びスロットルセ
ンサ４６の検出出力が人力され、前後Ｇセンサ４４の出
力に基づき加減速時の荷重移動量を支持して車体の姿勢
変化を抑制するための制御量が出力され、特に制動時及
び加速時には前後Ｇセンサ４４の出力に対するゲインが
増加するものとなっている。

また、スカイフックダンパ制御部５３においては、操舵
角センサ４２．車速センサ４３．横Ｇセンサ４４．ブレ
ーキスイッチ４５．スロットルセンサ４６．及び上下Ｇ
センサ４８の検出出力が入力され、上下Ｇセンサ４８の
検出出力から算出されるばね上絶対速度を低減して車体
のフワフワ感を抑制する制御が行われ、特に急操舵時、
高速走行時、制動時及び加速時には上下絶対速度に対す
るゲインが増加するものとなっている。

ストロークダンパ制御部５４では、横Ｇセンサ４１、操
舵角センサ４２．車速センサ４３１前後Ｇセンサ４４．
ブレーキスイッチ４５．スロットルセンサ４６．及びス
トロークセンサ４７の検出出力が人力され、ストローク
センサ４７の検出出力から算出されるストローク速度を
低減して車体振動を減衰する制御が行われ、特に急操舵
時、制動時及び加速時にはストローク速度に対するゲイ
ンが増加するものとなっている。なお、ストロークダン
パ制御部の詳細については後述する。

更に、車高制御８５５においては、車速センサ４３及び
ストロークセンサ４７の検出出力が入力され、ストロー
クセンサ４７の検出出力に基づく積分制御により車速に
対応した目標車高を得るための制御量が出力される。

乗心地制御部５６には、車速センサ４３．ストロークセ
ンサ４７及び上下Ｇセンサ４８の検出出力が入力され、
ばね上船速度を抑制して振動伝達力を低減するマスイン
クリース制御と、微小ストローク時にばね定数を減少し
て振動伝達力を低減する逆ばね制御とによる制御量が出
力される。

上記の各制御部５０〜５６から出力される各制御量は各
車輪毎に加算器５７に人力され、加算器５７にて加算さ
れた全制御量は駆動回路５８に入力される。そして、駆
動回路５８は入力される制御量に対応した電流をコント
ロールバルブ３２に出力して油圧アクチュエータ３０の
作動をアクティブ制御し、これにより姿勢変化が少なく
良好な乗心地が得られる制御が実現される。また、駆動
回路５８には圧力センサ３６の検出出力が入力され、油
圧アクチュエータ３０の内圧が目標とされる制御圧力（
加算器５７の出力）となるよ、うにフィードバック制御
する定圧制御が行われる。

なお、プレビュー制御部５９においては、車速センサ４
３及びプレビューセンサ４９の検出出力が人力され、プ
レビューセンサ４９の出力から車両前方に突起あるいは
段差があることを検知すると、車輪が突起あるいは段差
を通過する時点を車速との関係により算出して、突起あ
るいは段差の通過時に減衰力切換バルブ３５を開状態に
するよう駆動回路６０に制御信号を出力することにより
突起乗り越し時の振動伝達を低減するものとなっている
。

第１図は、前述のストロークダンパ制御部５４の概略構
成を示すものである。第１図において、ストロークセン
サ４７から検出されるストローク信号Ｘは微分器６１に
入力され、ストローク速度Ｘが演算される。微分器６１
から出力されるストローク速度信号Ｘはストローク速度
ゲイン設定器６２に人力され、第４図に示すマツプに基
づきストローク速度大に対応した制御ゲインに交信され
る。ストローク速度ゲイン設定器６２において設定され
るゲインＫｘは、ストローク速度大が所定値より小さい
不感帯領域では０であり、文が所定値を越えると文の増
加と共に増加し、その後は一定値となるものとなってい
る。そして、この設定によりストローク速度大の増大を
効果的に抑制する制御量が出力されるものとなっている
。

ストローク速度ゲイン設定器６２の出力は、車速ゲイン
設定器６３に人力されてＫｖ倍される。

車速ゲイン設定器６３における制御ゲインＫｖは、車速
センサ４３から検出される車速信号Ｖにより第５図の如
く可変設定される。すなわち、車速Ｖが所定値に達する
までは制御ゲインＫｖは一定であるが、所定値を越える
と車速Ｖの増加と共に制御ゲインＫｖは増加し、その後
ある車速Ｖを越えると再び制御ゲインＫｖが一定になる
設定となっている。そして、これにより車速の増加と共
にストローク速度大の増大を抑制するためのゲインが増
大して高速走行時の安定性が向上するも、のとなってい
る。

更に、車速ゲイン設定器６３の出力は、ストロークゲイ
ン設定器６４に人力されてＫｘ倍される。

ストロークゲイン設定器６４における制御ゲインＫｘは
、ストロークセンサ４７から検出されるストローク信号
Ｘにより第６図の如く可変設定される。すなわち、バン
プおよびリバウンド方向のストロークＸが所定値に達す
るまでは制御ゲインＫＸは一定であるが、所定値を越え
るとストロークＸの増加と共に制御ゲインＫｘは増加す
る設定となっている。これによりサスペンションのスト
ロークが小さい時の乗心地を確保しながら、ストローク
が大きい時にはストローク速度Ｘの増大を抑制するため
の制御ゲインが増大してサスペンションの過大ストロー
クを有効に防止するものとなっている。

上述のストロークゲイン設定器６４の出力部は、制動ス
イッチ６５．急加速スイッチ６６、横風スイッチ６７に
並列に接続されている。

制動スイッチ６５は通常はオフ位置にありストロークゲ
イン設定器６４からの人力を遮断しているが、ブレーキ
スイッチ４５からの検出信号によりブレーキペダルが操
作されたことを検知するとオン位置になり、ストローク
ゲイン設定器６４からの人力を前後Ｇゲイン設定器６８
に伝達するものとなっている。前後Ｇゲイン設定器６８
は、制動スイッチ６５を介して伝達されるストロークゲ
イン設定器６４の出力をＫ　ＢＧ倍するものとなってお
り、前後Ｇゲイン設定器６８における制御ゲインＫ　Ｂ
Ｇは前後Ｇセンサ４４から検出される前後加速度信号Ｇ
Ｘに応じて第７図の如く可変設定される。すなわち、前
後加速度ＧＸが所定値に達するまでは制御ゲインＫ　Ｂ
Ｇは一定であるが、所定値を越えると前後加速度Ｇｘの
増加と共に制御ゲインＫ　ＢＧは増加し、その後ある前
後加速度Ｇｘを越えると再び制御ゲインＫ　ＢＧが一定
になる設定となっている。この設定により、制動時には
前後加速度ＧＸの増加と共にストローク速度大の増大、
を抑制するためのゲインが増大し、制動時のノーズダイ
ブが効果的に抑制されるものとなっている。

また、急加速スイッチ６６は通常はオフ位置にありスト
ロークゲイン設定器６４からの人力を遮断している。急
加速スイッチ６６の切換は、急発進急加速判定部６９の
出力により制御され、急発進急加速判定部６９はスロー
、　）ルセンサ４６の検出信号から算出されるスロット
ルの開速度が所定値以上である時に急加速スイッチ６６
をオン位置に切り換える信号を出力する。急加速スイッ
チ６６がオン位置になると、ストロークゲイン設定器６
４の出力が急加速ゲイン設定器７０に伝達されて、ＫＡ
倍される。急加速ゲイン設定器７０の制御ゲインＫＡは
一定値となっており、急加速ゲイン設定器７０から出力
されるストローク速度Ｘの増大を抑制する制御量により
急発進急加速時のスフワット現象が抑制される。

一方、横風スイッチ６７は、通常はノーマル位置ＮＯＲ
にあり、ストロークゲイン設定器６４からの入力を操舵
角速度ゲイン設定器７１に伝達するものとなっている。

操舵角速度ゲイン設定器７■における制御ゲインにθは
、操舵角センサ４２の出力信号汐を微分する微分器７２
から得られる操舵角速度信号６により第８図の如く可変
設定される。そして操舵角速度ゲイン設定器７１では、
横風スイッチ６７を介して人力されるストロークゲイン
設定器６４の出力かに４倍される。すなわち、操舵角速
度６が所定値に達するまでは制御ゲインＫＩ！ｌｉは一
定値Ｋ。であるが、所定値を越えると操舵角速度θの増
加と共に制御ゲインにθは急激に増加する設定となって
いる。これにより操舵速度が小さい時の乗心地を確保し
ながら、急操舵時にはストローク速度大の増大を抑制す
るための制御ゲインが増大して車両旋回時の安定性を向
上させるものとなっている。

ところで、横風スイッチ６７の切換は、横風判定部７；
の出力により制御される。横風判定部７３では、横Ｇセ
ンサ４１及び操舵角センサ４２の出力に基づき、第９図
に示したフローチャート図の如き制御が実行される。す
なわち、横Ｇセンサ４１から出力される横加速度Ｇ、が
０．１５ｇ以上で且つ操舵角センサ４２がら出力される
ステアリングホイールの操舵角θが１０”以下である時
には、実質的に操舵されていないにも関わらず横Ｇが発
生しているので、横風あるいは路面外乱等の影響を受け
ていると判定して、横風スイッチ６７をスタビリテイ位
置ＳＴＢに切り換えるが、その他の場合は前述のノーマ
ル位置ＮＯＲに切り換えられる。

横風スイッチ６７がＳＴＢ位置に切り換えられた状態で
は、ストロークゲイン設定器６４の出力が横風ゲイン設
定器７４に伝達されて、Ｋ５ｗ倍される。横風ゲイン設
定器７４の制御ゲインＫ　ｓｗは前述の操舵角速度が小
さい場合の制御ゲインＫ。

より大きい（例えば２倍）一定値となっており、直進走
行時に横風あるいは路面外乱等の影響を受けている時に
はストローク速度大の増大を抑制する制御ゲインが増大
して、横風あるいは路面外乱等の影響に対する車体の安
定性が向上する。

前述の前後Ｇゲイン設定器６８．急加速ゲイン設定器７
０．操舵角速度ゲイン設定器７１．及び横風ゲイン設定
器７４の各出力は、加算器７５に人力されて加算され、
ストローク速度大の増大を抑制するための各車輪毎の全
体的な制御量が算出される。そして、この加算器７５の
出力は前述の加算器５７に出力されることになる。

上記実施例によれば、ストローク速度Ｘの増大を抑制す
るための制御ゲインが、ストローク速度Ｘ、車速Ｖ、ス
トロークＸに応じて可変設定されると共に、制動時及び
急発進急加速時には効率良く制御ゲインが増大すること
になるので、車両の振動減衰性を適切に制御して乗心地
と安定性を両立することができるものである。

特に、上記実施例においては、操舵角速度θが所定値以
下の時には操舵角速度乙に関わらず一定の制御ゲインＫ
。を使用し、操舵角速度６．が所定値を越えると操舵角
速度θ上昇と共に制御ゲインを増大させる設定を使用し
ているた約、ストローク速度Ｘの増大を抑制するための
制御ゲインは、緩操舵時や直進時には低く設定されると
共に急操舵時には効率良く上昇する。このため、緩操舵
時や直進時には良好な乗心地を確保しながら、急操舵時
には効果的に振動減衰性能を高くでき車体姿勢を効率良
く安定させることができる効果を奏する。

更に、実質的な直進走行時に横風あるいは路面外乱等の
影響を受けている時には、通常の制御ゲインＫ。より大
きい制御ゲインＫ　ｓｗが使用されることにより、通常
走行時の乗心地を犠牲にすることなく横風あるいは路面
外乱等の影響による車体姿勢の乱れを効果的に抑制する
ことができる利点がある。

第１０図は、本発明のその他の実施例を示すもので、第
１図の操舵角速度ゲイン設定器７１の虻理内容に関して
、第８図の制御マツプに換えて使用するものである。

すなわち、第１０図のフローチャート図においては、初
期設定としてステップＳ１でフラグが０に設定された後
、操舵角速度θが所定値より小さい通常状態が継続する
状態では、ステップＳ２からステップＳ３を経てステッ
プＳ４に進んで、制御ゲインが第８図に示したＫ。に設
定される。また、操舵角速度６が所定値以上の急操舵時
にはステップＳ２からステップＳ５，６を経てステップ
Ｓ７に進んで、制御ゲインが前述のＫ。、Ｋｓｗより大
きい一定値に、に設定される。その後、操舵角速度６が
所定値より小さくなっても所定時間Ｔｃが経過するまで
はステップＳ２からステップＳ３゜８．９を経てステッ
プＳ７に進み制御ゲインが一定値に、に維持されるが、
操舵角速度−が所定値より小さい状態が所定時間Ｔｃよ
り長く継続するとステップＳ９からステップＳＩＯを経
てステップＳ４に進み、制御ゲインが前述のＫ。に戻る
ものとなっている。

そして、この実施例においては、操舵角速度が所定値以
上であることが検知されると操舵角速度ゲイン設定器７
１の制御ゲインにθが所定時間だけ高められることにな
り、前述の実施例と同様に、緩操舵時や直進時の良好な
乗心地を確保しながら、急操舵時の車体姿勢の安定性を
効率良く向上できる。

なお、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではな
く、操舵角速度ゲイン設定器７１における操舵角速度に
対応した制御ゲインの変更に連動して、スカイフックダ
ンパ制御部５３においても同様に制御ゲインを変更して
も良い。また、操舵角速度ゲイン設定器７１の制御マツ
プを他の形態に変更することも可能であるし、操舵角速
度ゲイン設定器７１以外のゲイン設定器を適宜廃止した
り、他の制御ゲイン設定器を付加することも可能である
。更に、操舵角速度の検出手段として直接操舵角速度を
検出するセンサを使用しても良い。

いずれにせよ、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々
の変形実施が可能であることは言うまでもない。

（発明の効果） 以上、実施例とともに具体的に説明したように、本発明
によれば、緩操舵時や直進時の良好な乗心地を確保しな
がら、急操舵時の車体姿勢の安定性を効率良く抑制でき
る車両用アクティブサスペンションを提供する効果を奏
する。

【図面の簡単な説明】

施例のシステム構成図、第３図はコントローラ４０の概
略構成図、第４〜８図はストローク変化速度に対して使
用される制御ゲインマツプ図、第９図は横風判定の処理
に関するフローチャート図、第１０図は他の実施例にお
けるゲイン設定の処理に関するフローチャート図である
。 １・・・オイルポンプ、３０・・・油圧アクチュエータ
３２・・・コントロールバルブ、４０・・・コントロー
ラ４１・・・横Ｇセンサ、４２・・・操舵角センサ４３
・・・車速センサ ５４・・・ストロークダンパ制御部 ６７・・・横風スイッチ ７１・・・操舵角速度ゲイン設定器 ７４・・・横風ゲイン設定器 出願人　三菱自動車工業株式会社 車速　Ｖ 第５図 第１０図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の車輪と車体との間に介装されて車輪に対し上記車
   体を支持する力を増減可能なアクチュエータと、上記車
   輪と上記車体との間の上下方向の相対変位量の変化速度
   を検出する変位速度検出手段と、ステアリングホイール
   の操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、上記変
   位速度検出手段により検出された上記変化速度に基づき
   上記変位量の変化を抑制する方向に上記アクチュエータ
   の作動を制御する制御手段とを有し、上記制御手段は上
   記操舵角速度検出手段から検出される上記操舵角速度が
   速い時には上記変化速度に対応する制御ゲインを増大す
   るよう構成されていることを特徴とする車両用アクティ
   ブサスペンション