JP3029659B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1376—Three dimensional block surfaces departing from the enveloping tread contour
- B60C11/1392—Three dimensional block surfaces departing from the enveloping tread contour with chamfered block edges
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
ヤに関し、とくには、車両の高速旋回走行に際するタイ
ヤへの異常摩耗の発生を有効に防止し、併せて、高いコ
ーナリングフォースの発生を担保するものである。
レッド幅方向断面内において、第4図(a)に示すよう
に、単一の円弧状曲線からなる輪郭線形状、もしくは第
4図(b)に示すように、二種類の円弧状曲線を組み合
わせてなる輪郭線形状を有するものが一般的であった。
を有するタイヤは、そこへの内圧の充填後には、埋込補
強層としてのベルトその他の影響によって第5図(a)
に跨張して示すように、トレッド幅方向断面内で、各陸
部の端部分が、他の部分に比して外周側へ迫出すことに
なり、これがため、そのタイヤ、ひいてはブロックに、
車両の高速旋回走行に際して発生し、旋回の外側から内
側側に向く大きな路面反力が図に矢印SFで示すように作
用した場合に、各陸部の迫出端部分に、踏面からの浮き
上がり、路面と陸部との間への巻込みなどが生ずるとい
う問題があった。
レッド中央側の迫出部分Aは、第5図(b)に示すよう
に、路面から浮き上がることになるに対し、トレッド端
側の迫出部分Bは、大きな接地圧力の作用下で、その路
面反力を直接的に支持することを余儀なくされるため、
とくには、迫出部分Bおよびその近傍部分に異常摩耗が
発生し、甚だしくは、その迫出部分Bが路面と陸部との
間へ巻込まれ、このことによってもまた、上述したとは
異なった形態の異常摩耗が発生し、それ故に、大きなコ
ーナリングフォースの発生はもちろん、高いグリップ力
の発生を担保することもできず、しかも、操縦安定性が
著しく損なわれることとなっていた。
ものであり、各陸部の、トレッド幅方向端部分におけ
る、路面からの浮き上がり、巻込みなどを有効に防止し
て各陸部をその全体にわたって、より好ましくはほぼ均
等な接地圧にて接地させることにより、陸部への異常摩
耗の発生を十分に防止して、高いコーナリングフォース
およびグリップ力の発生をもたらし、併せて、操縦安定
性を大きく向上させた空気入りラジアルタイヤを提供す
るものである。
向にのびる三本以上の周方向溝と、これらの周方向溝相
互間および、周方向溝とトレッド端との間に区画される
複数本の陸部列とを具える空気入りラジアルタイヤであ
って、車両への装着状態のタイヤの、少なくとも、車両
の外側に向くトレッド半部で、少なくとも、トレッド端
に最も近接して位置するショルダー陸部のトレッド中央
部側に隣接するセカンド陸部において、それの、トレッ
ド幅方向断面内でのトレッド中央部側の端縁を、トレッ
ド踏面部の全体にわたる、円弧状の踏面部外接輪郭線上
に位置させるとともに、その端縁よりトレッド端側に位
置する部分を、前記端縁から遠去るににつれて、前記踏
面部外接輪郭線の延長部分から内周側へ次第に離隔させ
たものである。
輪郭線の延長部分からの最大離隔距離を、その陸部に隣
接する周方向溝の溝深さの15%以下とする一方、少なく
とも0.2mm以上とする。
も前記セカンド陸部それ自体の輪郭線を、たとえば円弧
からなる曲線状に形成する。
カンド陸部と同様に、それの、トレッド幅方向断面内で
のトレッド中央部側の端縁を、トレッド踏面部の全体に
わたる、円弧状の踏面部外接輪郭線上に位置させるとと
もに、その端縁よりトレッド端側に位置する部分を、前
記端縁から遠去かるにつれて、前記踏面部外接輪郭線の
延長部分から内周側へ次第に離隔させる。
ド中央部側に隣接する周方向溝で、それの、トレッド端
側に位置する溝壁を、その溝底よりトレッド表面寄りの
位置から、トレッド表面に向けて溝幅が次第に拡開する
方向へ傾けて形成する。
を有するタイヤをもってより具体的に説明する。
を示すものとする。
方向へ直線状にのびる一本の周方向細溝2を設けるとと
もに、この周方向細溝2からトレッド端側へ所定距離離
隔して位置して、その周方向細溝2に対して線対称をな
す二本の周方向太溝3を設け、また、これらの各周方向
太溝3から、これもトレッド端側へ所定距離離隔して周
方向細溝2に対して線対称をなす二本の直線状の周方向
中間溝4を設け、そして、各周方向太溝3とトレッド端
との間に、ほぼ「へ」字状をなす複数本の幅方向溝5を
タイヤ周方向に所定の間隔をおいて形成し、さらに、そ
れらの各周方向太溝3から周方向細溝2の方向へのび
て、装着姿勢のタイヤの正面視で斜め下方に向き、その
周方向細溝2に達することなく終了する傾斜溝6を形成
することにより、周方向太溝3と周方向中間溝4との
間、およびその中間溝4とトレッド端との間のそれぞれ
にセカンドブロック列7およびショルダーブロック列8
を形成したところにおいて、装着姿勢のタイヤの、少な
くとも、車両の外側に向くトレッド半部で、セカンドブ
ロック列7の各ブロック7aの、トレッド幅方向断面内で
の輪郭形状を、それのトレッド中央部側の端縁7bが、ト
レッド踏面部の全体にわたる、円弧状の踏面部外接輪郭
線a上に位置し、そして、その端縁7bよりトレッド端側
に位置する部分が、端縁7bから遠去かるにつれて、前記
踏面部外接輪郭線aの延長部分から内周側へ次第に離隔
する形状とし、好ましくは、その輪郭形状を円弧状とす
るとともに、そのブロック輪郭線の、踏面部外接輪郭線
aの延長部分からの、トレッド厚み方向の最大離隔距離
を、ブロック7aに隣接する周方向中間溝4の深さの15%
以下とする一方0.2mm以上とする。
ならず、そのセカンドブロック列7のトレッド中央部側
に隣接する陸部、ここではリブ9の、トレッド幅方向断
面内での輪郭形状を、ブロック7aのそれとほぼ同様のも
とすることもできる。
ショルダーブロック8aのトレッド中央部側に隣接するそ
れぞれの周方向溝3,4で、それらの各々の、トレッド端
側に位置する溝壁3a,4aを、各溝底3b,4bよりトレッド表
面寄りの位置から、トレッド表面に向けて溝幅が次第に
拡開する方向へ傾けて形成し、好ましくはその傾斜部分
の、トレッド表面に立てた法線との交角を20〜50゜の範
囲とする。
の内圧の充填時においても、第2図に示すように、ショ
ルダーブロック8aのトレッド中央部側の端縁8bと、セカ
ンドブロック7aのトレッド端側の端縁7cとの段差δが維
持されるので、車両の高速旋回走行に際して、そのタイ
ヤに、図に矢印SFで示すような大きな路面反力が作用し
た場合であっても、ショルダーブロック8aの端縁8bの接
地圧力が必然的に高くなって、その端縁8bおよびその近
傍部分の、路面からの浮き上がりが有効に防止される一
方、セカンドブロック列7aの端縁7cおよびその近傍部分
による支持を余儀なくされる路面反力が有効に低減され
るので、それぞれのブロック7a,8aの接地圧分布が、従
来タイヤのそれに比してはるかに均一化されることにな
り、ブロック7a,8aの異常摩耗が極めて有効に防止され
ることになる。
ック8aの端縁8bおよびその近傍部分が、周方向中間溝4
の側へ変形することがあっても、それぞれのブロック7
a,8aのそれぞれの端縁7c,8b間に段差δが存在するが故
に、セカンドブロック端縁7cおよびその近傍部分は、従
来技術ほどに大きな路面反力を支持することはなく、セ
カンドブロック7aは損傷から十分に保護されることにな
る。
示すような波打現象を呈するベルトが、タイヤへの充填
内圧によって第3図(b)に示すように伸ばされること
に起因して、それぞれのブロック7a,8aの、周方向溝3,4
の近傍部分が、外周側へ迫出すことがあっても、セカン
ドブロック7aの、トレッド幅方向断面内での固有の輪郭
形状に基づき、そのセカンドブロック7aのトレッド端側
端縁7cおよびその近傍部分の極端な迫出しがほぼ完全に
阻止されるので、この場合にもまた、前述したとほぼ同
様の作用効果をもたらすことができ、ブロック7a,8aの
トレッド中央部側端縁7b,8bの路面からの浮き上がり、
および、ブロック7aのトレッド端側端縁7cの巻込みを防
止して、大きなコーナリングフォースを発生させること
ができる。
b、8bが、第3図(b)に示すように外周側へ迫出した
場合には、セカンドブロック端縁7cおよびその近傍部分
による外力支持能力との関連において、それらの迫出し
端縁7b,8bの路面からの浮き上がりを有効に防止して、
両迫出し端縁7b,8bおよびこれらの近傍部分の接地圧を
有利に増加させることができるので、セカンドブロック
端縁7cおよびその近傍部分は、損傷からより効果的に保
護されることになる。
内での輪郭形状をセカンドブロック7aのそれとほぼ同様
のものした場合に一層顕著である。
側端縁7cの、踏面部外接輪郭線aの延長部分からの、ト
レッド厚み方向の離隔距離を、周方向中間溝4の深さの
15%以下とするのは、それを越えると、端縁7cを含む周
長と、端縁8bを含む周長との差が大きくなりすぎること
により、通常走行時に、端縁7cおよびその近傍部分に大
きな偏摩耗が発生するからであり、その離隔距離を0.2m
m以上とするは、それが0.2mm未満では、ブロックへの異
常摩耗の発生を十分には防止し得ないからである。
れ自体の輪郭線形状は、直線状とすることも可能である
が、ブロック7aの接地圧分布を、より均一化する上で
は、曲線状とすることが好適である。すなわち、ブロッ
ク7aの、トレッド中央部側の端縁7bおよびその近傍部分
は、本来的に接地圧が小さく、ブロック7aの、それとは
反対側の端縁7cおよびその近傍部分は、接地圧がとくに
高くなる傾向にあることから、接地圧が低い部分につい
ては、接地圧のそれ以上の低下をもたらすことなく、接
地圧のとくに高い部分においてだけ、接地圧をより効果
的に低下させるためには、セカンドブロック7aの輪郭線
形状を、ブロック端縁7cおよびその近傍部で、踏面部外
接輪郭線aの延長部分から大きく離隔する曲線形状とす
ることが好ましい。
を、トレッド表面に向けて溝幅が次第に拡開する方向へ
傾けて形成することにより、それにて区画される、それ
ぞれのブロック端部分の剛性を高めて、その部分の接地
圧を増加させることができる。この場合、溝壁3a,4aの
拡開傾斜部分の、トレッド表面立てた法線との交角を20
〜50゜ とすることによって、前述したそれぞれのブロック端部
分の剛性を効果的に高めて、それらの部分の変形を有効
に抑制することが可能となる。
ンドブロック7aのトレッド端側端縁7cおよびその近傍部
分の、外力支持負担が減少するので、それらの部分の損
傷が有効に防止される他、最大コーナリングフォースの
発生時においても、従来タイヤにおけるように、その部
分の巻込みが発生しないので、低いコーナリングフォー
スから、その最大コーナリングフォースの発生に至るま
で高い操縦安定性をもたらすことができ、また、路面グ
リップ力を大きく向上させることもできる。
よびトレッド幅方向断面図である。
イヤのそれと同様であるので、図示を省略するが、ここ
では、二枚のスチールベルト層と一枚のナイロンキャッ
プ層とからなるベルトを用いるものとする。
186mmとしたところにおいて、トレッド踏面部1の中央
部分に形成されてタイヤ周方向へ直線状にのびる一本の
周方向細溝2の溝幅を4.5mm、この細溝2のそれぞれの
側部に延在する周方向太溝3の溝幅を9.5mm、これらの
各太溝3よりトレッド端側の位置に延在する周方向中間
溝4の溝幅を7.0mmとするとともに、周方向太溝3から
トレッド端にかけて、装着タイヤの正面視でほぼ「へ」
字状にのびる幅方向溝5の溝幅を7.0mmとし、そして、
セカンドブロック列7の各ブロック7aの、トレッド幅方
向断面内での輪郭形状を、それのトレッド中央部側の端
縁7bが、トレッド踏面部の全体にわたる、円弧状の踏面
部外接輪郭線a上に位置し、その端縁7bよりトレッド端
側に位置する部分が、端縁7bから遠去かるにつれて、そ
の踏面部外接輪郭線aの延長部分から次第に離隔する形
状とする。
外接輪郭線aの曲率半径と同一の曲率半径(1000mm)の
円弧状とし、そして、そのブロック輪郭線の、踏面部外
接輪郭線aの延長部分からの最大離隔距離を0.8mmとす
ることにより、それを、深さが8.0mmの周方向中間溝4
の10%とする。
ダーブロック8aのトレッド中央部側に隣接するそれぞれ
の周方向溝3,4で、それらの各々の、トレッド端側に位
置する溝壁3a,4aを、各溝底3b,4bよりトレッド表面寄り
の位置から、トレッド表面に向けて溝幅が次第に拡開す
る方向へ傾けて形成し、これらの各拡開傾斜部分の、ト
レッド表面に立てた法線との交角を45゜とする。
向内端は、周方向溝3,4の溝底3b,4bから、その溝深さの
10〜70%、なかでも20〜50%の範囲に位置させることが
好ましい。
置を、溝深さの10%未満としたときには、従来技術に近
似しすぎて、所期した通りの効果をもたらすことができ
ず、逆に、その位置が70%を越えると、その拡開傾斜部
分が狭くなり、必要にして十分な傾斜面を確保すること
ができなくなって、その効果を期待し得ない。
8mmの範囲とすることによって、旋回走行時のウエット
排水性の向上と、コーナリングフォースの増加、いいか
えれば、異常摩耗の発生防止とを効果的に両立させる。
すなわち、それが3mm未満では、所要の拡開傾斜部分を
形成することが、溝深さとのと関連において事実上不可
能であり、18mmを越えると、拡開傾斜部分8がブロック
の変形に対する抗力を発生しても、溝幅が余りにも広く
なり、いいかえればブロック幅が小さくなりすぎ、各ブ
ロックを一体としてそれ自身の動きを抑制して、偏摩耗
を防止することが難しく、従来例の如くのブロック変形
が行われることになる。
での実車走行を行って、摩耗、グリップ力などの操縦性
に関する定量的および定性的な評価を行うとともに、フ
ラットベルト試験機を用いて、スリップアングルに対す
るコーナリングフォースの大きさを測定したところ、セ
カンドブロックの耐摩耗性に関しては、一周4kmのサー
キットコースを3周した後における、そのセカンドブロ
ックのトレッド中央部側端縁と、トレッド端側端縁と
の、トレッド幅方向断面内での円弧状輪郭線の半径方向
の段差量は、発明タイヤでは1.0mmであるに対し、従来
タイヤでは4.0mmであった。なおここで、発明タイヤ
は、周方向溝の溝壁に拡開傾斜部分を形成することなし
に、セカンドブロックのトレッド端側端縁を、トレッド
踏面部の全体にわたる、円弧状の踏面部外接輪郭線の延
長部分から、0.8mm内周側に離隔させたものであり、従
来タイヤは、セカンドブロックの、それぞれの幅方向端
縁を、トレッド踏面部の全体にわたる、円弧状の踏面部
外接輪郭線上に位置させたものである。
来タイヤのそれに比して約5%程度増加し、しかも、発
明タイヤのコーナリングフォースは、限界スリップアン
グルを越えてもその低下が極めて緩かであることが確認
された。
ーリング上で、従来タイヤに比して明らかに向上し、操
縦応答性および操縦安定性はともに、グリップ限界が上
がり、しかも、コーナリングフォースの急激な低下がな
くなったことにより、従来タイヤに比して大きく向上し
た。
ックの、トレッド幅方向断面内での輪郭形状を特定する
ことにより、ブロックをその全体にわたって、十分均等
な接地圧で接地させることができるので、車両の高速旋
回走行に際するブロックの異常摩耗を十分に防止し、す
ぐれた路面グリップ力および高いコーナリングフォース
を発生させることができる。
面図、 第3図は、内圧充填前後の状態を示す第2図と同様の断
面図、 第4図は、トレッド幅方向断面内でのトレッド表面の輪
郭形状を示す図、 第5図は、従来タイヤの変形状態を示す図である。 1……トレッド踏面部 2……周方向細溝 3……周方向太溝 3a.4a……溝壁 3b,4b……溝底 4……周方向中間溝 5……幅方向溝 7,8……ブロック列 7a,8a……ブロック 7b,7c,8b……ブロック端縁 9……リブ
Claims (4)
- 【請求項1】トレッド踏面部に形成されてタイヤ周方向
にのびる三本以上の周方向溝と、これらの周方向溝相互
間および、周方向溝とトレッド端との間に区画される複
数本の陸部列とを具える空気入りラジアルタイヤであっ
て、 車両への装着状態のタイヤの、少なくとも、車両の外側
に向くトレッド半部で、少なくとも、トレッド端に最も
近接して位置するショルダー陸部のトレッド中央部側に
隣接するセカンド陸部において、それの、トレッド幅方
向断面内でのトレッド中央部側の端縁を、トレッド踏面
部の全体にわたる、円弧状の踏面部外接輪郭線上に位置
させるとともに、その端縁よりトレッド端側に位置する
部分を、前記端縁から遠去るににつれて、前記踏面部外
接輪郭線の延長部分から内周側へ次第に離隔させてなる
空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項2】トレッド幅方向断面内で、少なくとも前記
セカンド陸部の輪郭線を曲線状に形成してなる請求項1
に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項3】前記セカンド陸部に加え、このセカンド陸
部のトレッド中央部側に隣接するサード陸部で、それ
の、トレッド幅方向断面内でのトレッド中央部側の端縁
を、トレッド踏面部の全体にわたる、円弧状の踏面部外
接輪郭線上に位置させるとともに、その端縁よりトレッ
ド端側に位置する部分を、前記端縁から遠去かるにつれ
て、前記踏面部外接輪郭線の延長部分から内周側へ次第
に離隔させてなる請求項1もしくは2に記載の空気入り
ラジアルタイヤ。 - 【請求項4】少なくともセカンド陸部のトレッド中央側
に隣接する周方向溝で、それの、トレッド端側に位置す
る溝壁を、その溝底よりトレッド表面寄りの位置から、
トレッド表面に向けて溝幅が次第に拡開する方向へ傾け
て形成してなる請求項1〜3のいずれかに記載の空気入
りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP02275267A JP3029659B2 (ja) | 1990-10-16 | 1990-10-16 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP02275267A JP3029659B2 (ja) | 1990-10-16 | 1990-10-16 | 空気入りラジアルタイヤ |
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JPH04151307A JPH04151307A (ja) | 1992-05-25 |
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Family
ID=17553042
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP02275267A Expired - Lifetime JP3029659B2 (ja) | 1990-10-16 | 1990-10-16 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
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Families Citing this family (3)
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-
1990
- 1990-10-16 JP JP02275267A patent/JP3029659B2/ja not_active Expired - Lifetime
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