JP2829859B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2829859B2 JP2829859B2 JP63198014A JP19801488A JP2829859B2 JP 2829859 B2 JP2829859 B2 JP 2829859B2 JP 63198014 A JP63198014 A JP 63198014A JP 19801488 A JP19801488 A JP 19801488A JP 2829859 B2 JP2829859 B2 JP 2829859B2
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- Japan
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- shoulder
- tire
- width
- narrow groove
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、耐轍ワンダリング性能と耐摩耗性に優れた
空気入りラジアルタイヤに関する。
空気入りラジアルタイヤに関する。
従来、交通量の激しい舗装路面の磨滅によって形成さ
れた轍に沿って車両が走行する時、轍から脱出しようと
するとハンドルがとられて、操舵操作上の強い抵抗を受
ける、所謂、轍ワンダリング現象が知られている。
れた轍に沿って車両が走行する時、轍から脱出しようと
するとハンドルがとられて、操舵操作上の強い抵抗を受
ける、所謂、轍ワンダリング現象が知られている。
このような轍から円滑に脱出し、且つ脱出時の操舵操
作上の抵抗を軽減するため、タイヤのショルダー部に丸
みをつけた、所謂ラウンドショルダーを有するタイヤが
ある。しかしながら、このようにショルダー部の形状を
変化させると、スクエアショルダーの場合に比してショ
ルダー部の接地面積が減少するために、トレッド中央部
の接地圧に比べてショルダー部の接地圧が減少するので
ショルダー部に異常な早期摩耗（肩落ち摩耗）が生じ易
くなるという欠点がある。
作上の抵抗を軽減するため、タイヤのショルダー部に丸
みをつけた、所謂ラウンドショルダーを有するタイヤが
ある。しかしながら、このようにショルダー部の形状を
変化させると、スクエアショルダーの場合に比してショ
ルダー部の接地面積が減少するために、トレッド中央部
の接地圧に比べてショルダー部の接地圧が減少するので
ショルダー部に異常な早期摩耗（肩落ち摩耗）が生じ易
くなるという欠点がある。
特開昭55−44028号および特開昭58−194606号各公報
には、ショルダー部に周方向に細溝を設けてショルダー
部の剛性を緩和させて肩落ち摩耗を防止すると共に轍か
らの脱出を容易にするタイヤが提案されている。しかし
ながら、このタイヤでは、ショルダー部のトレッド面上
に細溝を有するが故に、その細溝の石噛みによりショル
ダー部が損傷し易いし、また、タイヤの成形工程におい
てグリーン噛みを生じ易く、このため適用可能なモール
ドが制約され、例えば、２つ割りモールド、レオンＩ型
モールドを適用できない等の不利があった。
には、ショルダー部に周方向に細溝を設けてショルダー
部の剛性を緩和させて肩落ち摩耗を防止すると共に轍か
らの脱出を容易にするタイヤが提案されている。しかし
ながら、このタイヤでは、ショルダー部のトレッド面上
に細溝を有するが故に、その細溝の石噛みによりショル
ダー部が損傷し易いし、また、タイヤの成形工程におい
てグリーン噛みを生じ易く、このため適用可能なモール
ドが制約され、例えば、２つ割りモールド、レオンＩ型
モールドを適用できない等の不利があった。
本発明の目的は、上述した耐摩耗性を低下させること
なく（肩落ち摩耗の防止）、轍ワンダリングの発生を防
止し、かつ石噛みやグリーン噛み等のない、耐久性と成
形性の良好な空気入りラジアルタイヤ（以下、ラジアル
タイヤという）を提供することにある。
なく（肩落ち摩耗の防止）、轍ワンダリングの発生を防
止し、かつ石噛みやグリーン噛み等のない、耐久性と成
形性の良好な空気入りラジアルタイヤ（以下、ラジアル
タイヤという）を提供することにある。
上記目的を達成する本発明のラジアルタイヤは、トレ
ッド面上のショルダーエッヂにおける接線Ｌに対して30
゜〜45゜の傾斜角度θを有し、トレッド展開幅の２〜５
％の幅WLを有する肩落部をショルダー側面部に設け、こ
の肩落部よりタイヤ半径方向内側であって、最大幅を有
するベルト層のエッヂ先端をタイヤの回転軸に平行に延
長した線よりタイヤ半径方向外側のショルダー側面部周
上に、前記肩落部の幅WLの0.8倍以上、1.2倍以下の溝深
さｄを有する少なくとも１つのタイヤ周方向に連続する
細溝を設けたことを特徴とする。
ッド面上のショルダーエッヂにおける接線Ｌに対して30
゜〜45゜の傾斜角度θを有し、トレッド展開幅の２〜５
％の幅WLを有する肩落部をショルダー側面部に設け、こ
の肩落部よりタイヤ半径方向内側であって、最大幅を有
するベルト層のエッヂ先端をタイヤの回転軸に平行に延
長した線よりタイヤ半径方向外側のショルダー側面部周
上に、前記肩落部の幅WLの0.8倍以上、1.2倍以下の溝深
さｄを有する少なくとも１つのタイヤ周方向に連続する
細溝を設けたことを特徴とする。
このようにショルダー側面部に肩落部を設けたため、
轍走行に際してこの肩落部が操舵操作上の強い抵抗を軽
減し、轍ワンダリング性能を高めることができる。
轍走行に際してこの肩落部が操舵操作上の強い抵抗を軽
減し、轍ワンダリング性能を高めることができる。
また、ショルダー側面部周上に、少なくとも１つの周
方向に連続する細溝を設けたため、その細溝に石噛みが
生じないと共に、ショルダー部の剛性が緩和される、つ
まり操舵操作上の抵抗が軽減されるので轍ワンダリング
性能が向上し、同時に、肩落ち摩耗を防止することがで
きる。
方向に連続する細溝を設けたため、その細溝に石噛みが
生じないと共に、ショルダー部の剛性が緩和される、つ
まり操舵操作上の抵抗が軽減されるので轍ワンダリング
性能が向上し、同時に、肩落ち摩耗を防止することがで
きる。
第１図は、本発明のラジアルタイヤの一例のトレッド
部分の半断面図を示し、そのトレッド面１の縁部のショ
ルダー側面部２には肩落部３が設けられている。この肩
落部３は、トレッド展開幅TDWの２〜５％に相当する幅W
Lを有し、かつトレッド面上のショルダーエッヂにおけ
る接線Ｌに対し30゜〜45゜の角度θで傾斜している。７
はカーカスである。
部分の半断面図を示し、そのトレッド面１の縁部のショ
ルダー側面部２には肩落部３が設けられている。この肩
落部３は、トレッド展開幅TDWの２〜５％に相当する幅W
Lを有し、かつトレッド面上のショルダーエッヂにおけ
る接線Ｌに対し30゜〜45゜の角度θで傾斜している。７
はカーカスである。
肩落部３の幅WLがトレッド展開幅の２〜５％の範囲外
の場合には、すなわち、２％未満では殆んどスクエアシ
ョルダーと同じショルダー部形状となり、一方、５％超
ではショルダー部ゴム厚みが厚くなって逆にショルダー
部の剛性が高まる結果、轍ワンダリング性能を向上でき
なくなるからである。
の場合には、すなわち、２％未満では殆んどスクエアシ
ョルダーと同じショルダー部形状となり、一方、５％超
ではショルダー部ゴム厚みが厚くなって逆にショルダー
部の剛性が高まる結果、轍ワンダリング性能を向上でき
なくなるからである。
また、肩落部３のトレッド面上のショルダーエッヂに
おける接線Ｌに対する傾斜角度θが30゜よりも小さいと
ショルダー部がスクエアショルダーと殆んど同じ形状と
なり、また、一方、傾斜角度θが45゜を超えても30゜よ
りも小さい時と同時にショルダー部がスクエアショルダ
ーと殆ど同じ形状となるため、轍ワンダリング性能を向
上できなくなる。
おける接線Ｌに対する傾斜角度θが30゜よりも小さいと
ショルダー部がスクエアショルダーと殆んど同じ形状と
なり、また、一方、傾斜角度θが45゜を超えても30゜よ
りも小さい時と同時にショルダー部がスクエアショルダ
ーと殆ど同じ形状となるため、轍ワンダリング性能を向
上できなくなる。
また、肩落部３のタイヤ半径方向内側であって、最大
幅を有するベルト層５のエッヂ先端5Eをタイヤの回転軸
に平行に延長した線のタイヤ半径方向外側のショルダー
側面部２の周上に、少なくとも１個のタイヤ周方向に連
続する細溝６が設けられ、この細溝６により、ショルダ
ー部の剛性を緩和させている。
幅を有するベルト層５のエッヂ先端5Eをタイヤの回転軸
に平行に延長した線のタイヤ半径方向外側のショルダー
側面部２の周上に、少なくとも１個のタイヤ周方向に連
続する細溝６が設けられ、この細溝６により、ショルダ
ー部の剛性を緩和させている。
最大幅を有するベルト層５のエッヂ先端5Eをタイヤの
回転軸に平行に延長した線のタイヤ半径方向内側に細溝
６を設けた場合には、ベルト層５という剛体が細溝６よ
りも接地面に近い領域に存在することになるため、この
剛体の影響を受けて細溝６がショルダー部の剛性を緩和
できなくなること、およびエッヂ先端5Eをタイヤの回転
軸に平行に延長した線のタイヤ半径方向内側では、タイ
ヤゴム厚みが徐々に薄くなるので、ここに細溝６が存在
すると、タイヤ回転に際して繰り返される屈伸運動やオ
ゾンによる劣化等により細溝６の溝底にクラックが生
じ、このクラックがカーカスに達してカーカス部のセパ
レーションを誘発し、カーカス部の耐久性を低下させる
からである。
回転軸に平行に延長した線のタイヤ半径方向内側に細溝
６を設けた場合には、ベルト層５という剛体が細溝６よ
りも接地面に近い領域に存在することになるため、この
剛体の影響を受けて細溝６がショルダー部の剛性を緩和
できなくなること、およびエッヂ先端5Eをタイヤの回転
軸に平行に延長した線のタイヤ半径方向内側では、タイ
ヤゴム厚みが徐々に薄くなるので、ここに細溝６が存在
すると、タイヤ回転に際して繰り返される屈伸運動やオ
ゾンによる劣化等により細溝６の溝底にクラックが生
じ、このクラックがカーカスに達してカーカス部のセパ
レーションを誘発し、カーカス部の耐久性を低下させる
からである。
細溝の溝深さｄは、前記WLの0.8倍以上、1.2倍以下で
あることが必要であり、WLの0.8倍未満では轍ワンダリ
ング性能の改良効果が小さく、WLの1.2倍を超えるとこ
の部分の変形が大きくなりすぎることにより偏摩耗（肩
落ち摩耗）を生ずる危険があり、好ましくない。
あることが必要であり、WLの0.8倍未満では轍ワンダリ
ング性能の改良効果が小さく、WLの1.2倍を超えるとこ
の部分の変形が大きくなりすぎることにより偏摩耗（肩
落ち摩耗）を生ずる危険があり、好ましくない。
細溝６の溝幅（溝開口幅）は、ショルダー側面部２に
形成する細溝６の数にもよるが、肩落部３が接地した場
合に、細溝６の開口部が閉じない程度である。また、細
溝６の溝底（先端部）は曲面を形成し、丸みをもってい
ることが望ましい。この細溝６の断面形状も円形である
ことが好ましいが多角形状であってもよい。
形成する細溝６の数にもよるが、肩落部３が接地した場
合に、細溝６の開口部が閉じない程度である。また、細
溝６の溝底（先端部）は曲面を形成し、丸みをもってい
ることが望ましい。この細溝６の断面形状も円形である
ことが好ましいが多角形状であってもよい。
この細溝６のショルダー側面部２に対する溝角度（方
向）は、第１図に示す方向（タイヤの回転軸に平行）に
限られるものではなく、たとえば、第２図（Ａ）に示す
通り、開口部を斜め上方向に向けて細溝６を設けてもよ
いし、第２図（Ｂ）に示すように第２図（Ａ）とは反対
に斜め下方向に向けて形成してもよい。さらに、第２図
（Ｃ）に示すように、細溝６は１個に限られるものでは
なく、２個乃至それ以上、設けることができる。
向）は、第１図に示す方向（タイヤの回転軸に平行）に
限られるものではなく、たとえば、第２図（Ａ）に示す
通り、開口部を斜め上方向に向けて細溝６を設けてもよ
いし、第２図（Ｂ）に示すように第２図（Ａ）とは反対
に斜め下方向に向けて形成してもよい。さらに、第２図
（Ｃ）に示すように、細溝６は１個に限られるものでは
なく、２個乃至それ以上、設けることができる。
細溝６の間隔は、タイヤの半径方向に沿って一定の間
隔で設けることが望ましい。具体的な間隔としては、タ
イヤの種類やサイズによるが2.0mm〜10.0mmの範囲内で
選択するのがよい。
隔で設けることが望ましい。具体的な間隔としては、タ
イヤの種類やサイズによるが2.0mm〜10.0mmの範囲内で
選択するのがよい。
以下、実施例により本発明をさらに詳しく説明する。
実施例、従来例、比較例 次の３種類のサイズがいずれも10.00R20のタイヤにつ
いて、キャンバー角ψとキャンバースラスト（CT）との
関係を測定し、第５図に示す結果を得た。
いて、キャンバー角ψとキャンバースラスト（CT）との
関係を測定し、第５図に示す結果を得た。
ここで、キャンバースラスト（CT）は、轍ワンダリン
グ現象に影響する主要なタイヤ特性である。すなわち、
第４図において、轍Ｍの斜面を乗り上げようと走行する
タイヤは、轍斜面に対する垂直方向に対し、キャンバー
角ψをもって転動する。このキャンバー角ψにより、タ
イヤＴに対する鉛直方向の荷重をＷとすると、タイヤＴ
には轍斜面に沿って斜め下方へ引き下げようとするＷ・
Sinψの横力が発生する。これに対して、轍斜面からタ
イヤＴに対して上記横力とは反対方向のキャンバースラ
スト（CT）が反力として作用する。その差をＦ＝Ｗ・Si
nψ−CTとすると、Ｆが小さくなるとき、すなわちCTが
大きくなるとき轍を乗り上げる轍からの脱出が容易とな
り、轍ワンダリング性能に優れることになる。
グ現象に影響する主要なタイヤ特性である。すなわち、
第４図において、轍Ｍの斜面を乗り上げようと走行する
タイヤは、轍斜面に対する垂直方向に対し、キャンバー
角ψをもって転動する。このキャンバー角ψにより、タ
イヤＴに対する鉛直方向の荷重をＷとすると、タイヤＴ
には轍斜面に沿って斜め下方へ引き下げようとするＷ・
Sinψの横力が発生する。これに対して、轍斜面からタ
イヤＴに対して上記横力とは反対方向のキャンバースラ
スト（CT）が反力として作用する。その差をＦ＝Ｗ・Si
nψ−CTとすると、Ｆが小さくなるとき、すなわちCTが
大きくなるとき轍を乗り上げる轍からの脱出が容易とな
り、轍ワンダリング性能に優れることになる。
キャンバー角ψとキャンバースラスト（CT）との関係の
測定方法： 10.00R2014PRのタイヤを20×7.00リムに組み、7.25kg
f/cm2の空気圧を充填した上で、Ｗ＝2700kgの負荷をか
け、10km/hの速度で室内試験を実施した。キャンバー角
ψを変化させ、それぞれのキャンバー角の時のCTを測定
した。
測定方法： 10.00R2014PRのタイヤを20×7.00リムに組み、7.25kg
f/cm2の空気圧を充填した上で、Ｗ＝2700kgの負荷をか
け、10km/hの速度で室内試験を実施した。キャンバー角
ψを変化させ、それぞれのキャンバー角の時のCTを測定
した。
“CTの値とψとの関係を第５図に示す。
本発明タイヤI: 第１図に示すトレッド部を有するタイヤ。但し、WL＝
TDW×4.84％＝4.5mm、θ＝40゜、ｄ＝WL×1.1＝5.0mm、
溝開口幅＝3mmであり、溝開口位置は肩落部から下方に
4.0mmの位置とした。
TDW×4.84％＝4.5mm、θ＝40゜、ｄ＝WL×1.1＝5.0mm、
溝開口幅＝3mmであり、溝開口位置は肩落部から下方に
4.0mmの位置とした。
従来タイヤII: 第３図（イ）に示すスクエアショルダーを有するタイ
ヤ。
ヤ。
比較タイヤIII: 第３図（ロ）に示すようにトレッド面にタイヤ周方向
に細溝６を有するタイヤ。溝開口幅＝3mm、溝深さ＝14.
5mm。
に細溝６を有するタイヤ。溝開口幅＝3mm、溝深さ＝14.
5mm。
第５図から次のことが判る。
前述したように、前輪タイヤＴのキャンバースラスト
（CT）を対地路面キャンバー角ψのついた方向に増大さ
せ、Ｆを小さくするのが轍ワンダリング性能の向上に対
し効果的であるが、従来タイヤの場合はキャンバースラ
スト（CT）がマイナス方向であるのに対して本発明タイ
ヤはキャンバースラスト（CT）が比較タイヤと同等ない
しそれ以上のプラス方向の値を示しており、 轍ワンダリング性能が向上していることが判る。
（CT）を対地路面キャンバー角ψのついた方向に増大さ
せ、Ｆを小さくするのが轍ワンダリング性能の向上に対
し効果的であるが、従来タイヤの場合はキャンバースラ
スト（CT）がマイナス方向であるのに対して本発明タイ
ヤはキャンバースラスト（CT）が比較タイヤと同等ない
しそれ以上のプラス方向の値を示しており、 轍ワンダリング性能が向上していることが判る。
以上説明したように、本発明のラジアルタイヤは、シ
ョルダー側面部に肩落部を設けると共に、この肩落部の
タイヤ半径方向内側に少なくとも１つのタイヤ周方向に
連続する細溝を設けたため、ショルダー部の剛性を緩和
し、耐摩耗性を損なうことなく、轍ワンダリング性能の
向上をはかることができる。すなわち、肩落部のタイヤ
半径方向内側に細溝を設けることにより、トレッドの展
開幅を減少させない（耐摩耗性を低下させない）で、シ
ョルダー部の剛性を小さくし、かつ轍ワンダリング性能
を改良することができる。
ョルダー側面部に肩落部を設けると共に、この肩落部の
タイヤ半径方向内側に少なくとも１つのタイヤ周方向に
連続する細溝を設けたため、ショルダー部の剛性を緩和
し、耐摩耗性を損なうことなく、轍ワンダリング性能の
向上をはかることができる。すなわち、肩落部のタイヤ
半径方向内側に細溝を設けることにより、トレッドの展
開幅を減少させない（耐摩耗性を低下させない）で、シ
ョルダー部の剛性を小さくし、かつ轍ワンダリング性能
を改良することができる。
そして、トレッドの両縁辺部にはタイヤ周方向に細溝
が形成されていないから、細溝が石を噛み込むこともな
く、したがって耐久性が低下することもないし、グリー
ンの噛み込みもないのでタイヤ成形上の問題もない。
が形成されていないから、細溝が石を噛み込むこともな
く、したがって耐久性が低下することもないし、グリー
ンの噛み込みもないのでタイヤ成形上の問題もない。
第１図は本発明の空気入りラジアルタイヤのトレッド部
の一例を示す半断面図、第２図は本発明の空気入りラジ
アルタイヤのトレッド部の別例を示す半断面図であっ
て、第２図（Ａ）は細溝の開口部がトレッド面方向に向
いた場合を、第２図（Ｂ）は細溝の開口部がビード方向
に向いた場合を、第２図（Ｃ）は細溝を２個設けた場合
をそれぞれ示す。第３図は本発明以外の空気入りラジア
ルタイヤのトレッド部の一例を示す半断面図であって、
図３（イ）は従来のものを、図３（ロ）は比較のものを
それぞれ示す。第４図は轍ワンダリング現象とキャンバ
ースラスト（CT）との関係説明図、第５図は本発明タイ
ヤ、従来タイヤ、並びに比較タイヤについて測定したキ
ャンバー角ψとキャンバースラスト（CT）との関係図で
ある。 １……トレッド面、３……肩落部、WL……肩落部の幅、
θ……肩落部の傾斜角度、５……最大幅を有するベルト
層、６……細溝
の一例を示す半断面図、第２図は本発明の空気入りラジ
アルタイヤのトレッド部の別例を示す半断面図であっ
て、第２図（Ａ）は細溝の開口部がトレッド面方向に向
いた場合を、第２図（Ｂ）は細溝の開口部がビード方向
に向いた場合を、第２図（Ｃ）は細溝を２個設けた場合
をそれぞれ示す。第３図は本発明以外の空気入りラジア
ルタイヤのトレッド部の一例を示す半断面図であって、
図３（イ）は従来のものを、図３（ロ）は比較のものを
それぞれ示す。第４図は轍ワンダリング現象とキャンバ
ースラスト（CT）との関係説明図、第５図は本発明タイ
ヤ、従来タイヤ、並びに比較タイヤについて測定したキ
ャンバー角ψとキャンバースラスト（CT）との関係図で
ある。 １……トレッド面、３……肩落部、WL……肩落部の幅、
θ……肩落部の傾斜角度、５……最大幅を有するベルト
層、６……細溝
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭55−44028（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−130407（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−112203（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−81806（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−88508（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭56−84406（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭61−43201（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 11/01
Claims (1)
- 【請求項１】トレッド面上のショルダーエッヂにおける
接線Ｌに対して30゜〜45゜の傾斜角度θを有し、トレッ
ド展開幅の２〜５％の幅WLを有する肩落部をショルダー
側面部に設け、この肩落部よりタイヤ半径方向内側であ
って、最大幅を有するベルト層のエッヂ先端をタイヤの
回転軸に平行に延長した線よりタイヤ半径方向外側のシ
ョルダー側面部周上に、前記肩落部の幅WLの0.8倍以
上、1.2倍以下の溝深さｄを有する少なくとも１つのタ
イヤ周方向に連続する細溝を設けた空気入りラジアルタ
イヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63198014A JP2829859B2 (ja) | 1988-08-10 | 1988-08-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63198014A JP2829859B2 (ja) | 1988-08-10 | 1988-08-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0248202A JPH0248202A (ja) | 1990-02-19 |
| JP2829859B2 true JP2829859B2 (ja) | 1998-12-02 |
Family
ID=16384078
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63198014A Expired - Lifetime JP2829859B2 (ja) | 1988-08-10 | 1988-08-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2829859B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8056591B2 (en) * | 2004-06-23 | 2011-11-15 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire with tread having ground contact shape and uneven wear sacrificial protrusion |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2517154Y2 (ja) * | 1991-02-01 | 1996-11-13 | 三晃化学株式会社 | ねぎの栽培装置 |
| JP3535238B2 (ja) * | 1994-11-14 | 2004-06-07 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP4274356B2 (ja) * | 2003-04-09 | 2009-06-03 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP4492068B2 (ja) | 2003-09-05 | 2010-06-30 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| KR100792977B1 (ko) * | 2006-11-20 | 2008-01-08 | 한국타이어 주식회사 | 중하중 차량용 타이어 |
| JP5513406B2 (ja) | 2007-12-21 | 2014-06-04 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | タイヤトレッドからの物体の排除機構 |
| JP4996670B2 (ja) * | 2009-11-10 | 2012-08-08 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| KR102051856B1 (ko) * | 2018-02-26 | 2019-12-04 | 한국타이어앤테크놀로지주식회사 | 공기입타이어 |
| US11420482B2 (en) * | 2019-09-30 | 2022-08-23 | Toyo Tire Corporation | Pneumatic tire |
-
1988
- 1988-08-10 JP JP63198014A patent/JP2829859B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8056591B2 (en) * | 2004-06-23 | 2011-11-15 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire with tread having ground contact shape and uneven wear sacrificial protrusion |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0248202A (ja) | 1990-02-19 |
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