JPH0413535B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は、燃料噴射制御装置、に関し、詳細に
は、フユエルカツト解除時に気筒グループ毎の同
期噴射に加えて非同期噴射を行う燃料噴射制御装
置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Technical Field) The present invention relates to a fuel injection control device, and more particularly to a fuel injection control device that performs asynchronous injection in addition to synchronous injection for each cylinder group when a fuel cut is released.

（従来技術） 一般に、多気筒エンジンの燃料噴射方式のひと
つであるグループ燃料噴射方式には、各気筒グル
ープの最初に吸気行程に入る気筒（以下、先行気
筒）の吸気行程初期を、グループ噴射のタイミン
グとして同期噴射するものがあり、このものは、
噴射燃料が速やかに気筒内に取り込まれるので、
トルク発生の応答性が優れている。(Prior art) Generally, in the group fuel injection method, which is one of the fuel injection methods for multi-cylinder engines, the initial stage of the intake stroke of the cylinder that enters the intake stroke first (hereinafter referred to as the "leading cylinder") of each cylinder group is There is a type that uses synchronous injection timing, and this type
The injected fuel is quickly taken into the cylinder, so
Excellent torque generation response.

このような同期噴射を行うとともに所定の運転
状態でエンジンへの燃料の供給を遮断する、いわ
ゆるフユエルカツトを行う燃料噴射制御装置とし
ては、例えば、「整備要領書、VG系エンジン
（VG20型、VG30型）」（昭和58年６月：日産自動
車(株)発行）に記載されたものが知られている。 For example, a fuel injection control device that performs such synchronous injection and cuts off the supply of fuel to the engine in a predetermined operating state, so-called fuel cut, can be found in the following materials: )” (June 1981: Published by Nissan Motor Co., Ltd.) is known.

この従来の燃料噴射制御装置は、第６図のよう
に示すことができる。第６図において、１は６気
筒エンジンのクランクシヤフトの回転角を検出す
るクランク角センサであり、クランク角センサ１
はクランク角120°毎に所定パルス幅の120°信号を
出力するとともに、クランク角720°毎に120°信号
よりパルス幅の広い720°信号（720°信号は第１気
筒（＃１）の圧縮上死点前70°に発生する。）を出
力する。２はエンジンの吸入空気の流量（吸気
量）を検出するエアフロメータであり、３はエン
ジンの回転数Ｎを検出する回転数センサである。
４はエンジンの吸気通路に設けられたスロツトル
バルブの全閉状態を検出するスロツトルスイツチ
であり、５はコントロールユニツトである。コン
トロールユニツト５はCPU６、メモリ７および
Ｉ／Ｏポート８により構成されており、Ｉ／Ｏポ
ート８には前記クランク角センサ１、エアフロメ
ータ２、回転数センサ３およびスロツトルスイツ
チ４からの各信号が入力されている。また、Ｉ／
Ｏポート８からはパワートランジスタ９，１０に
噴射信号が出力され、パワートランジスタ９のコ
レクタにはエンジンの第１気筒（＃１）、第２気
筒（＃２）および第３気筒（＃３）の吸気通路に
それぞれ設けられた燃料噴射弁１１，１２，１３
が共通接続され、パワートランジスタ１０のコレ
クタにはエンジンの第４気筒（＃４）、第５気筒
（＃５）および第６気筒（＃６）の吸気通路にそ
れぞれ設けられた燃料噴射弁１４，１５，１６が
共通接続されている。また、これら各燃料噴射弁
１１〜１６にはバツテリ１７より所定の電圧が供
給されている。 This conventional fuel injection control device can be shown as shown in FIG. In FIG. 6, 1 is a crank angle sensor that detects the rotation angle of the crankshaft of a 6-cylinder engine.
outputs a 120° signal with a predetermined pulse width every 120° of the crank angle, and a 720° signal with a wider pulse width than the 120° signal every 720° of the crank angle (the 720° signal is the compression signal of the first cylinder (#1) Occurs at 70° before top dead center.) is output. 2 is an air flow meter that detects the flow rate (intake amount) of intake air of the engine, and 3 is a rotation speed sensor that detects the rotation speed N of the engine.
4 is a throttle switch that detects the fully closed state of a throttle valve provided in the intake passage of the engine, and 5 is a control unit. The control unit 5 is composed of a CPU 6, a memory 7, and an I/O port 8, and the I/O port 8 receives various signals from the crank angle sensor 1, air flow meter 2, rotation speed sensor 3, and throttle switch 4. is entered. Also, I/
An injection signal is output from the O port 8 to power transistors 9 and 10, and the collector of the power transistor 9 receives signals from the first cylinder (#1), second cylinder (#2), and third cylinder (#3) of the engine. Fuel injection valves 11, 12, 13 each provided in the intake passage
are commonly connected, and the collector of the power transistor 10 is connected to fuel injection valves 14, which are respectively provided in the intake passages of the fourth cylinder (#4), fifth cylinder (#5), and sixth cylinder (#6) of the engine. 15 and 16 are commonly connected. Further, a predetermined voltage is supplied from a battery 17 to each of these fuel injection valves 11 to 16.

この燃料噴射制御装置においては、燃料噴射弁
１１〜１６を第１気筒（＃１）、第２気筒（＃２）
および第３気筒（＃３）に燃料を供給する第１グ
ループと第４気筒（＃４）、第５気筒（＃５）お
よび第６気筒（＃６）に燃料を供給する第２グル
ープとに分類し、各グループ毎にまとめて所定の
クランク角に同期して燃料を噴射させている。す
なわち、所定のクランク角において、パワートラ
ンジスタ９に噴射信号を出力することにより、燃
料噴射弁１１，１２，１３が同時に駆動されて第
１気筒（＃１）から第３気筒（＃３）の吸気通路
に同時に燃料が噴射される。そして、所定のクラ
ンク角において、パワートランジスタ１０に噴射
信号を出力することにより、燃料噴射弁１４，１
５，１６が同時に駆動されて第４気筒（＃４）か
ら第６気筒（＃６）の吸気通路に同時に燃量が噴
射される。したがつて、各気筒には、第７図に示
すように、各グループ毎にＡ，Ｂ，Ｃの斜線で表
示するクランクタイミングで同時に燃料が噴射さ
れる。 In this fuel injection control device, the fuel injection valves 11 to 16 are arranged in the first cylinder (#1) and the second cylinder (#2).
and a first group that supplies fuel to the third cylinder (#3) and a second group that supplies fuel to the fourth cylinder (#4), the fifth cylinder (#5), and the sixth cylinder (#6). The fuel is classified and injected into each group in synchronization with a predetermined crank angle. That is, by outputting an injection signal to the power transistor 9 at a predetermined crank angle, the fuel injection valves 11, 12, and 13 are simultaneously driven to inject air into the first cylinder (#1) to the third cylinder (#3). Fuel is injected into the passageway at the same time. Then, by outputting an injection signal to the power transistor 10 at a predetermined crank angle, the fuel injection valves 14 and 1
5 and 16 are driven simultaneously, and fuel is injected from the fourth cylinder (#4) to the intake passage of the sixth cylinder (#6) at the same time. Therefore, as shown in FIG. 7, fuel is simultaneously injected into each cylinder at crank timings indicated by diagonal lines A, B, and C for each group.

また、この燃料噴射制御装置は、エンジン回転
数Ｎが、第８図に示す第１フユエルカツト回転数
N₁より高く（Ｎ≧N₁）、かつ、スロツトルスイ
ツチがON（スロツトルバルブが全閉）のとき、
および、エンジン回転数Ｎが、第８図に示す第２
フユエルカツト回転数N₂より高く（Ｎ≧N₂）、
スロツトルスイツチがOFFからONに切り換わつ
たとき（スロツトルバルブが全閉に切り換わつた
とき）、パワートランジスタ９，１０への噴射信
号の出力を停止し、エンジンへの燃料の供給を遮
断して、いわゆるフユエルカツトを行う。第７図
において、斜線Ａで示す噴射タイミング以前がこ
のフユエルカツトの状態を示している。 Further, in this fuel injection control device, the engine rotation speed N is the first fuel cut rotation speed shown in FIG.
When the temperature is higher than N ₁ (N≧N ₁ ) and the throttle switch is ON (throttle valve is fully closed),
and the engine rotation speed N is the second value shown in FIG.
The fuel cut rotation speed is higher than N ₂ (N≧N ₂ ),
When the throttle switch switches from OFF to ON (when the throttle valve switches to fully closed), the output of the injection signal to the power transistors 9 and 10 is stopped, and the supply of fuel to the engine is stopped. Shut off and perform what is called a fuel cut. In FIG. 7, the fuel cut state is shown before the injection timing indicated by the diagonal line A.

そして、フユエルカツト中にエンジン回転数Ｎ
が第８図に示すリカバ回転数Nr以下に低下（Ｎ
＜Nr）するか、あるいは、スロツトルスイツチ
がOFF（加速操作）となると、フユエルカツトが
解除され、通常の同期噴射のクランクタイミン
グ、例えば第７図における斜線Ａの噴射タイミン
グに噴射信号が出力されて燃料の供給が再開され
る。 Then, during fuel cut, the engine speed N
decreases below the recovery rotation speed Nr shown in Figure 8 (N
<Nr) or when the throttle switch is turned OFF (acceleration operation), the fuel cut is released and an injection signal is output at the normal crank timing of synchronous injection, for example at the injection timing indicated by diagonal line A in Fig. 7. Fuel supply will be resumed.

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の燃料噴射制御
装置にあつては、フユエルカツト中、エンジン回
転数がリカバ回転数以下に低下したとき、フユエ
ルカツトを解除して燃料の供給を再開するが、そ
の再噴射の噴射タイミングが通常の同期噴射のク
ランクタイミングに設定されていたため、エンジ
ン回転数がリカバ回転数以下に低下してから、燃
料が噴射され出力トルクが得られるまで長時間を
要する場合があり、この時間にエンジン回転数が
低くなりすぎてエンストや大きなトルク変動が発
生するおそれがある。そこで、これを防止するた
めに、フユエルカツト期間が短くなり、燃費の節
減が不十分となる。(Problem to be Solved by the Invention) However, in such a conventional fuel injection control device, when the engine speed drops below the recovery speed during fuel cut, the fuel cut is released and the fuel is supplied. However, because the injection timing for the re-injection was set to the normal synchronous injection crank timing, it took a long time after the engine speed fell below the recovery speed until fuel was injected and output torque was obtained. It may take some time, and during this time the engine speed may become too low, causing the engine to stall or large torque fluctuations to occur. Therefore, in order to prevent this, the fuel cut period is shortened, resulting in insufficient savings in fuel consumption.

（発明の目的） そこで、本発明は、フユエルカツトリカバ時
に、非同期噴射を行うとともに、非同期噴射の対
象期間を所定期間に限定することにより、リカバ
応答性を向上しつつ、空燃比のオーバリツチ化を
防ぎエミツシヨン悪化を回避することを目的とし
ている。(Object of the Invention) Therefore, the present invention performs asynchronous injection at the time of fuel cut recovery and limits the target period of the asynchronous injection to a predetermined period, thereby improving the recovery response and reducing the overbalance of the air-fuel ratio. The purpose is to prevent the emission from worsening.

（問題点を解決するための手段） 本発明の燃料噴射制御装置は、その全体構成図
を第１図に示すように、 ａ 多気筒エンジンの各気筒ごとに燃料を供給す
る燃料噴射弁と、 ｂ 運転状態を検出する運転状態検出手段と、 ｃ 運転状態に基づいて燃料の噴射量を演算する
噴射量演算手段と、 ｄ 燃料噴射弁を気筒グループごとに分割し、任
意気筒グループのなかで最初に吸気行程に入る
先行気筒の当該吸気行程開始直前で、当該気筒
グループに同期燃料噴射信号を出力する噴射信
号出力手段と、 ｅ 所定の減速運転状態で前記同期燃料噴射信号
の出力を停止し、エンジンへの燃料の供給を遮
断するフユエルカツト手段と、 ｆ 前記先行気筒の吸気行程開始直前から当該吸
気行程終了直前までの期間を気筒グループごと
に予め定め、フユエルカツト中でエンジン回転
数が所定リカバ回転数以下に低下したとき、そ
の低下タイミングが前記期間内の場合であれ
ば、そのタイミングを含む期間の属する気筒グ
ループに非同期燃料噴射信号を出力する一方、
そのタイミングが前記期間外の場合であれば、
いずれの気筒グループにも非同期燃料噴射信号
を出力しない非同期噴射制御手段と、 を備えたことを特徴とする。(Means for Solving the Problems) The fuel injection control device of the present invention, as its overall configuration diagram is shown in FIG. 1, comprises: a) a fuel injection valve that supplies fuel to each cylinder of a multi-cylinder engine; b) an operating state detection means for detecting the operating state; c) an injection amount calculation means for calculating the amount of fuel to be injected based on the operating state; d) for dividing the fuel injection valves into cylinder groups, an injection signal output means for outputting a synchronous fuel injection signal to the cylinder group immediately before the intake stroke of the preceding cylinder enters the intake stroke; e. stopping output of the synchronous fuel injection signal in a predetermined deceleration operating state; a fuel cut means for cutting off the supply of fuel to the engine; If the timing of the decrease is within the period, an asynchronous fuel injection signal is output to the cylinder group to which the period including the timing belongs;
If the timing is outside the above period,
The present invention is characterized by comprising: asynchronous injection control means that does not output an asynchronous fuel injection signal to any cylinder group.

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings.

第２図〜第５図は本発明の一実施例を示す図で
あり、本実施例は６気筒エンジンに設けられた６
個の燃料噴射弁を３個づつ２つのグループに分類
して各グループ毎に同期噴射する燃料噴射制御装
置に適用したものである。 FIGS. 2 to 5 are diagrams showing one embodiment of the present invention, and this embodiment is a 6-cylinder engine installed in a 6-cylinder engine.
This invention is applied to a fuel injection control device that classifies three fuel injection valves into two groups and performs synchronous injection for each group.

まず、構成を説明すると、第２図において、２
１は６気筒エンジンであり、エンジン２１の各気
筒（＃１）〜（＃６）には吸気管２２を通して吸
入空気が供給される。吸気管２２には各気筒
（＃１）〜（＃６）毎に燃料を噴射する燃料噴射
弁２３，２４，２５，２６，２７，２８が取り付
けられており、エンジン２１へ供給される吸入空
気の流量（吸気量）は吸気管２３の集合部に設け
られたスロツトル弁２９により制御される。スロ
ツトル弁２９は車両のアクセルペダルと連動して
おり、スロツトル弁２９の全閉状態はスロツトル
スイツチ３０により検出される。また、エンジン
２１のクランクシヤフトの回転はクランク角セン
サ３１により検出され、クランク角センサ３１は
エンジン２１のクランクシヤフトに取り付けられ
外周に突起の設けられたシグナルデイスクプレー
ト３１ａと、シグナルデイスクプレート３１ａの
突起を検出する磁気デツキ３１ｂと、を有してい
る。クランク角センサ３１は、エンジン２１の回
転数Ｎおよび角度を表示する1°信号と、各気筒
（＃１）〜（＃６）のピストン上死点前70°で発生
する120°毎の120°信号と、を出力するとともに、
120°信号のうち、第１気筒（＃１）の120°信号で
あることを表示するために、720°毎に120°信号よ
りパルス幅の広い（10°以上のパルス幅）720°信
号を出力する。また、エンジン２１の冷却水の温
度は水温センサ３２により検出される。上記スロ
ツトルスイツチ３０、クランク角センサ３１、水
温センサ３２および図示しないエアフロメータ
（吸気量を検出する）等の各種センサは全体とし
て車両の運転状態を検出する運転状態検出手段３
３を構成している。 First, to explain the configuration, in Fig. 2, 2
1 is a six-cylinder engine, and intake air is supplied to each cylinder (#1) to (#6) of the engine 21 through an intake pipe 22. Fuel injection valves 23, 24, 25, 26, 27, and 28 are attached to the intake pipe 22 to inject fuel to each cylinder (#1) to (#6), and the intake air supplied to the engine 21 is The flow rate (amount of intake air) is controlled by a throttle valve 29 provided at the gathering portion of the intake pipe 23. The throttle valve 29 is linked with the accelerator pedal of the vehicle, and the fully closed state of the throttle valve 29 is detected by a throttle switch 30. Further, the rotation of the crankshaft of the engine 21 is detected by a crank angle sensor 31, and the crank angle sensor 31 is attached to the crankshaft of the engine 21 and has a protrusion on its outer periphery. It has a magnetic deck 31b for detecting. The crank angle sensor 31 receives a 1° signal indicating the rotational speed N and angle of the engine 21, and 120° every 120° generated at 70° before the piston top dead center of each cylinder (#1) to (#6). In addition to outputting the signal and,
Among the 120° signals, in order to display that the 120° signal is for the first cylinder (#1), a 720° signal with a wider pulse width than the 120° signal (pulse width of 10° or more) is inserted every 720°. Output. Further, the temperature of the cooling water of the engine 21 is detected by a water temperature sensor 32. Various sensors such as the throttle switch 30, crank angle sensor 31, water temperature sensor 32, and air flow meter (not shown) (which detects the amount of intake air) are used as a driving state detecting means 3 that detects the driving state of the vehicle as a whole.
3.

３４は、噴射量演算手段、噴射信号出力手段、
フユエルカツト手段、フユエルカツト解除手段、
非同期噴射制御手段としての機能を有するコント
ロールユニツトであり、コントロールユニツト３
４はCPU３５、ROM３６、RAM３７、および
Ｉ／Ｏポート３８により構成されている。CPU
３５はROM３６に書き込まれているプログラム
に従つてＩ／Ｏポート３８より必要とする外部デ
ータを取り込んだり、また、RAM３７との間で
データの授受を行つたりしながら演算処理し、必
要に応じて処理したデータをＩ／Ｏポート３８へ
出力する。ROM３６はCPU３５を制御するプロ
グラムを格納しており、RAM３７は例えば、不
発揮性メモリにより構成されて演算に使用するデ
ータをマツプ等の形で記憶するとともに、その記
憶内容をエンジン２１停止後も保持する。Ｉ／Ｏ
ポート３８には前記スロツトルスイツチ３０、ク
ランク角センサ３１、水温センサ３２、エアフロ
メータ等からの各信号が入力され、アナログで入
力される信号はデイジタルに変換される。また、
Ｉ／Ｏポート３８からは、第１気筒（＃１）から
第３気筒（＃３）用の燃料噴射弁２３，２４，２
５に同時に噴射信号S₁を出力し、また、第４気筒
（＃４）から第６気筒（＃６）用の燃料噴射弁２
６，２７，２８に同時に噴射信号S₂を出力する。
すなわち、燃料噴射弁２３〜２８は、第１気筒
（＃１）から第３気筒（＃３）用の燃料噴射弁２
３，２４，２５のグループ（第１グループ）と、
第４気筒（＃４）から第６気筒（＃６）用の燃料
噴射弁２６，２７，２８のグループ（第２グルー
プ）の２つのグループに分類され、各グループ毎
にそれぞれ所定のクランク角に同期して噴射信号
S₁，S₂が入力される。 34 is an injection amount calculation means, an injection signal output means,
Fuel cut means, fuel cut release means,
This is a control unit that has a function as an asynchronous injection control means, and the control unit 3
4 is composed of a CPU 35, ROM 36, RAM 37, and I/O port 38. CPU
35 takes in necessary external data from the I/O port 38 according to the program written in the ROM 36, performs arithmetic processing while exchanging data with the RAM 37, and performs arithmetic processing as necessary. The processed data is output to the I/O port 38. The ROM 36 stores a program that controls the CPU 35, and the RAM 37 is made up of, for example, a nonvolatile memory that stores data used for calculations in the form of a map, etc., and retains the stored contents even after the engine 21 is stopped. do. I/O
Signals from the throttle switch 30, crank angle sensor 31, water temperature sensor 32, air flow meter, etc. are input to the port 38, and analog input signals are converted into digital signals. Also,
From the I/O port 38, fuel injection valves 23, 24, 2 for the first cylinder (#1) to the third cylinder (#3) are connected.
At the same time, the injection signal _S1 is output to the fuel injection valve 2 for the fourth cylinder (#4) to the sixth cylinder (#6).
6, 27, and 28 simultaneously output the injection signal _S2 .
That is, the fuel injection valves 23 to 28 are the fuel injection valves 2 for the first cylinder (#1) to the third cylinder (#3).
Groups 3, 24, 25 (first group),
The fuel injection valves 26, 27, 28 for the fourth cylinder (#4) to the sixth cylinder (#6) are classified into two groups (second group), and each group is adjusted to a predetermined crank angle. Injection signal synchronously
S ₁ and S ₂ are input.

次に作用を説明する。 Next, the action will be explained.

本実施例の場合、燃料噴射弁２３〜２６を第１
グループと第２グループの２つのグループに分類
し、各グループ毎に所定のクランク角に同期して
噴射信号S₁，S₂を出力するが、どのクランク角に
同期してどのグループに噴射信号S₁，S₂を出力す
るか、すなわち、噴射信号出力手段としての作用
は、第３図に示す割込み用のプログラムによつて
行われる。 In the case of this embodiment, the fuel injection valves 23 to 26 are
The injection signals S ₁ and S ₂ are output for each group in synchronization with a predetermined crank angle. ₁ and _S2 , that is, the function of the injection signal output means is performed by an interrupt program shown in FIG.

第３図に基づいて割込み用のプログラムについ
て説明する。なお、第３図中、P₁〜P₁₁はフロー
の各ステツプを示している。ステツプP₁で、120°
信号がONか否かを判別し、120°信号がONのと
きには、ステツプP₂でコントロールユニツト３
４に内蔵された第１カウンタのカウント値C₁に
１を加算する。この第１カウンタは120°信号が入
力される毎にカウントするもので、後述するよう
に、噴射する燃料噴射弁２３〜２８のグループの
選択と噴射時期を決定するカウンタである。ステ
ツプP₃でカウント値Ｃが６か否か判別し、C₁＝
６のときには、ステツプP₄で第１カウンタのカ
ウント値C₁を０にリセツトしてステツプP₅に進
み、C₁≠６のときには、そのままステツプP₅に
進む。すなわち、本実施例の場合６気筒エンジン
２１を対象としているため、カウント値C₁が６
になつたところで、０にリセツトして次のプログ
ラム実行時にカウント値C₁が第１気筒（＃１）
を表示するようにしている。ステツプP₅でカウ
ント値C₁が３か否か判別し、C₁＝３のときには、
ステツプP₆で噴射信号S₁を第１グループの燃料
噴射弁２３，２４，２５に出力する。したがつ
て、第４図に斜線ＤあるいはＦで表示する噴射時
期に同期して燃料噴射弁２３，２４，２５から第
１気筒（＃１）から第３気筒（＃３）の吸気管２
２内に燃料が噴射され、次の吸入行程で速やかに
それぞれの気筒（＃１）〜（＃３）に空気と混合
されて吸入される。ステツプP₅でC₁≠３のとき
にはステツプP₇に進んでカウント値C₁が０か否
かを判別し、C₁＝０のときには、ステツプP₈で
噴射信号S₂を第２グループの燃料噴射弁２６，２
７，２８に出力する。したがつて、第４図に斜線
Ｅで表示する噴射時期に同期して燃料噴射弁２
６，２７，２８から第４気筒（＃４）から第６気
筒（＃６）の吸気管２２内に燃料が噴射され、次
の吸入行程で速やかにそれぞれの気筒（＃４）〜
（＃６）に空気と混合されて吸入される。ステツ
プP₇でC₁≠０のときには、そのまま本フローは
終了する。 The interrupt program will be explained based on FIG. In addition, in FIG. 3, P ₁ to P ₁₁ indicate each step of the flow. Step P ₁ , 120°
It is determined whether the signal is ON or not, and if the 120° signal is ON, the control unit ₃ is
1 is added to the count value C ₁ of the first counter built in 4. This first counter counts every time a 120° signal is input, and is a counter that selects a group of fuel injection valves 23 to 28 to inject fuel and determines the injection timing, as will be described later. In step _P3 , it is determined whether the count value C is 6 or not, and _C1 =
6, the count value C ₁ of the first counter is reset to 0 in step P ₄ and the process proceeds to step P _5. If C ₁ ≠ 6, the process directly proceeds to step P ₅ . That is, in the case of this embodiment, since the 6-cylinder engine 21 is targeted, the count value C ₁ is 6.
When it reaches 0, reset it to 0, and when the next program is executed, the count value _C1 will be set to the first cylinder (#1).
is displayed. In step _P5 , it is determined whether the count value C ₁ is 3 or not, and when C ₁ = 3,
In step _P6 , the injection signal _S1 is output to the first group of fuel injection valves 23, 24, and 25. Therefore, in synchronization with the injection timing indicated by diagonal lines D or F in FIG. 4, the intake pipes 2 of the first cylinder (#1) to the third cylinder (#3) are
Fuel is injected into each of the cylinders (#1) to (#3) and immediately mixed with air and sucked into each cylinder (#1) to (#3) in the next intake stroke. When C ₁ ≠ 3 in step P ₅ , the process proceeds to step P ₇ to determine whether the count value C ₁ is 0 or not, and when C ₁ = 0, the injection signal S ₂ is set to the second group of fuel in step P ₈ . Injection valve 26,2
Output to 7, 28. Therefore, the fuel injection valve 2 is activated in synchronization with the injection timing indicated by the diagonal line E in FIG.
6, 27, and 28, fuel is injected into the intake pipes 22 of the fourth cylinder (#4) to the sixth cylinder (#6), and in the next intake stroke, fuel is immediately injected into the intake pipes 22 of the fourth cylinder (#4) to the sixth cylinder (#6).
(#6) is mixed with air and inhaled. If C ₁ ≠0 in step _P7 , this flow ends immediately.

前記ステツプP₁において、120°信号がOFFのと
きにはステツプP₉でコントロールユニツト３４
に内蔵された第２カウンタのカウント値C₂を10
と比較し、C₂＜10のときにはそのまま本フロー
は終了する。ステツプP₉でC₂≧10のときには、
ステツプP₁₀で第１カンウタのカウント値C₁が０
か否か判別し、C₁＝０のときには本フローは終
了するが、C₁≠０のときには、ステツプP₁₁でカ
ウント値C₁を０にリセツトする。この第２カウ
ンタは1°信号が入力される毎にインクリメントさ
れる1°信号のカウンタであり、また、120°信号の
うち、720°毎に入力される720°信号は10°以上のパ
ルス幅を有している。したがつて、ステツプP₉
からステツプP₁₁は120°信号がONの時間内にカウ
ントされた第２カウンタのカウント値C₂をチエ
ツクすることにより、該120°信号が720°信号か否
か判別し、720°信号のときには第１カウンタのカ
ウント値C₁を０にセツトして、第１気筒（＃１）
に対応する120°信号であることを表示している。
その結果、ノイズにより第１カウンタのカウント
値C₁が変動するのを防止でき、噴射時期と噴射
すべき燃料噴射弁２３〜２８のグループを確実に
選定することができる。 In step _P1 , when the 120° signal is OFF, the control unit 34 is turned off in step _P9 .
The count value C ₂ of the second counter built in is 10
Compared to this, when C ₂ <10, this flow ends as is. When C ₂ ≧10 in step _P9 ,
At step P ₁₀ , the count value C ₁ of the first counter is 0.
If C ₁ =0, this flow ends, but if C ₁ ≠0, the count value C ₁ is reset to 0 in step _P11 . This second counter is a 1° signal counter that is incremented every time a 1° signal is input, and among the 120° signals, the 720° signal that is input every 720° has a pulse width of 10° or more. have. Therefore, step P ₉
Then, in step _P11 , by checking the count value _C2 of the second counter counted during the time when the 120° signal is ON, it is determined whether or not the 120° signal is a 720° signal. Set the count value _C1 of the first counter to 0, and then switch to the first cylinder (#1).
It is displayed that it is a 120° signal corresponding to .
As a result, it is possible to prevent the count value _C1 of the first counter from varying due to noise, and it is possible to reliably select the injection timing and the group of fuel injection valves 23 to 28 to be injected.

次に、噴射量演算手段、フユエルカツト手段、
フユエルカツト解除手段および非同期噴射制御手
段の作用を、第５図に示すフローチヤートに基づ
いて説明する。なお、このプログラムは10ms毎
に実行され、第５図中P₁₀₁〜P₁₁₇はフローの各ス
テツプを示している。 Next, an injection amount calculation means, a fuel cut means,
The functions of the fuel cut release means and the asynchronous injection control means will be explained based on the flowchart shown in FIG. Note that this program is executed every 10 ms, and P ₁₀₁ to _{P 117} in FIG. 5 indicate each step of the flow.

まず、ステツプP₁₀₁でスロツトルスイツチが
ONか否か判別し、スロツトルスイツチがOFFの
ときには、ステツプP₁₀₂でスロツトルフラツグを
０としてステツプP₁₀₃に進む。このスロツトルフ
ラツグは、０でスロツトルスイツチがOFFであ
つたことを表示し、１でスロツトルスイツチが
ONであつたことを表示する。ステツプP₁₀₃でフ
ユエルフラツグを０としてステツプP₁₀₄に進み、
ステツプP₁₀₄で燃料噴射量を演算する。フユエル
フラツグは、０で燃料供給中、１で燃料遮断中、
すなわち、フユエルカツト中を表示する。燃料噴
射量は、例えば、エンジン回転数Ｎと吸入空気量
に基づいて基本噴射量を演算し、この基本噴射量
に冷却水温に基づく補正、およびスロツトル全開
補正や始動補正等の各種補正を行つて求める。こ
の演算結果の燃料噴射量を前記噴射時期にグルー
プ毎に同期噴射される。 First, in step _P101 , the throttle switch
It is determined whether the throttle switch is ON or not, and if the throttle switch is OFF, the throttle flag is set to 0 in step _P102 and the process proceeds to step _P103 . This throttle flag indicates that the throttle switch is OFF when it is 0, and when the throttle switch is turned off when it is 1.
Displays that it is ON. At step P ₁₀₃ , set the fuel flag to 0 and proceed to step P ₁₀₄ .
In step _P104 , the fuel injection amount is calculated. The fuel flag is 0 when fuel is being supplied, 1 when fuel is cut off,
In other words, it displays that the fuel is being cut. The fuel injection amount is determined by, for example, calculating the basic injection amount based on the engine speed N and the intake air amount, and making various corrections to this basic injection amount based on the cooling water temperature, throttle full-open correction, starting correction, etc. demand. The fuel injection amount resulting from this calculation is synchronously injected for each group at the injection timing.

ステツプP₁₀₁で、スロツトルスイツチがONの
ときには、ステツプP₁₀₅でスロツトルフラツグが
１か否かを判別し、スロツロルフラツグが０のと
き、ずなわち、前回プログラム実行時にスロツト
ルスイツチOFFで今回実行時にONに切り換わつ
たときには、ステツプP₁₀₆でスロツトルフラツグ
を１にセツトしてステツプP₁₀₇でエンジン回転数
Ｎを前記第８図に示す第２フユエルカツト回転数
N₂と比較する。ステツプP₁₀₇でＮ＜N₂のときに
は、前記ステツプP₁₀₃，P₁₀₄を経由して本フロー
は終了し、Ｎ≧N₂のときには、ステツプP₁₀₈で
フユエルフラツグを１にセツトしてステツプＰで
燃料噴射料を０にする。すなわち、スロツトルス
イツチがOFFからONに切り換わり、かつ、エン
ジン回転数Ｎが所定の第２フユエルカツト回転数
N₂より高いときには、フユエルフラツグを１に
セツトして後、燃料噴射量を０にセツトして噴射
信号S₁，S₂の出力を停止し、エンジン２１への燃
料の供給を遮断して、いわゆるフユエルカツトを
行う。 If the throttle switch is ON in step P ₁₀₁ , it is determined in step P ₁₀₅ whether the throttle flag is 1 or not. If it was OFF and turned ON during the current execution, the throttle flag is set to 1 in step _P106 , and _the engine speed N is set to the second fuel cut speed shown in FIG. 8 in step P107.
Compare with _N2 . When N<N ₂ at step P ₁₀₇ , this flow ends via the steps P ₁₀₃ and P ₁₀₄ , and when N≧N ₂ , the fuel flag is set to 1 at step P ₁₀₈ , and the fuel flag is turned off at step P. Set the injection charge to 0. In other words, the throttle switch switches from OFF to ON, and the engine speed N reaches the predetermined second fuel cut speed.
When it is higher than N ₂ , the fuel flag is set to 1, the fuel injection amount is set to 0, the output of the injection signals S ₁ and S ₂ is stopped, and the fuel supply to the engine 21 is cut off. Perform fuel cut.

前記ステツプP₁₀₅で、スロツトルフラツグが１
のときには、ステツプP₁₁₀で、フユエルフラツグ
が１か否かを判別し、フユエルフラツグが０のと
きには、ステツプP₁₁₁でエンジン回転数Ｎを、前
記第８図に示す、所定の第１フユエルカツト回転
数N₁と比較する。ステツプP₁₁₁で、Ｎ≧N₁のと
きには、前記ステツプP₁₀₈、およびステツプＰに
進んでフユエルカツトを行い、Ｎ＜N₁のときに
は、前記ステツプP₁₀₃およびステツプP₁₀₄に進ん
で燃料噴射を継続する。すなわち、スロツトルス
イツチのONの状態が継続されたままエンジン回
転数Ｎが第１フユエルカツト回転数N₁より高く
なつたとき、例えば、アクセルペダルを離した状
態で坂を下つているとき等は、フユエルカツトを
行つて燃費の節減を図つている。 In step _P105 , the throttle flag is set to 1.
At step _P110 , it is determined whether the fuel flag is 1 or not. If the fuel flag is 0, at step _P111 , the engine speed N is set to the predetermined first fuel cut speed _N1 shown in FIG. Compare with. In step _P111 , when N≧ _N1 , the process proceeds to step _P108 and step P to perform fuel cut, and when N< _N1 , the process proceeds to step _P103 and step _P104 to continue fuel injection. . In other words, when the engine speed N becomes higher than the first fuel cut speed _N1 while the throttle switch remains ON, for example, when descending down a slope with the accelerator pedal released, Fuel cuts are performed to reduce fuel consumption.

ステツプP₁₁₀において、フユエルフラツグが１
のときには、ステツプP₁₁₂で、エンジン回転数Ｎ
を所定のリカバ回転数Nrと比較し、Ｎ≧Nrのと
きには、ステツプP₁₀₈、およびステツプP₁₀₉に進
んでフユエルカツトを続行する。ステツプP₁₁₂
で、Ｎ＜Nrのときには、ステツプP₁₁₃で非同期
噴射時の燃料噴射量を運転状態に基づいて演算
し、ステツプP₁₁₄で前記第１カウンタのカウント
値C₁をチエツクする。ステツプP₁₁₅で、第１カウ
ンタのカウント値C₁が３あるいは４であるとき
には、ステツプP₁₁₄で噴射信号S₁を非同期噴射信
号として燃料噴射弁２３，２４，２５に出力し、
非同期噴射を行つてエンジン回転数Ｎがリカバ回
転数Nr以下に低下すると同時に燃料を供給する。
ステツプP₁₁₆で、第１カウンタのカウント値C₁が
０あるいは１であるときには、ステツプP₁₁₄で噴
射信号S₂を非同期噴射信号として燃料噴射弁２
６，２７，２８に出力し、非同期噴射を行つてエ
ンジン回転数Ｎがリカバ回転数Nr以下に低下す
ると同時に燃料を供給する。ステツプP₁₁₄で、第
１カウンタのカウント値C₁が２あるいは５であ
るときには、非同期噴射を行わずに、そのままス
テツプP₁₁₇に進む。そして、ステツプP₁₁₇でフユ
エルフラツグを０にセツトして本フローを終了す
る。したがつて、フユエルカツト中に、第４図に
破線で囲んで示す領域G₁で、エンジン回転数Ｎ
がリカバ回転数Nr以下に低下すると、次の同期
噴射時期である斜線Ｈまで待つことなく、エンジ
ン回転数Ｎがリカバ回転数Nr以下に低下すると
同時に、噴射信号S₁を非同期噴射信号として出力
して燃料噴射弁２３，２４，２５に非同期噴射を
行わせる。その結果、出力トルクは、第４図に×
印で示すg₁の時点で得ることができ、同期噴射時
期である斜線Ｈの時期に噴射した場合に出力トル
クの得られる時点g₂に比較して、クランク角度で
360°早く出力トルクを得ることができる。また、
フユエルカツト中に、第４図に破線で囲んで示す
領域G₂で、エンジン回転数Ｎがリカバ回転数Nr
以下に低下すると、次の同期噴射時期である斜線
Ｄまで待つことなく、エンジン回転数Ｎがリカバ
回転数Nr以下に低下すると同時に、噴射信号S₂
を非同期噴射信号として出力して燃料噴射弁２
６，２７，２８に非同期噴射を行わせる。その結
果、出力トルクは、第４図に×印で示すg₂の時点
で得ることができ、同期噴射時期である斜線Ｄの
時期に噴射した場合に出力トルクの得られるg₃に
比較して、クランク角度で360°早く出力トルクを
得ることができる。さらに、フユエルカツト中
に、第４図に破線で囲んで示す領域P₁および領
域P₂でエンジン回転数Ｎがリカバ回転数Nr以下
に低下した場合には、非同期噴射を行わず、次に
同期噴射時期である斜線Ｈあるいは斜線Ｄまで待
つて同期噴射する。すなわち、領域P₁および領
域P₂で非同期噴射をした場合には、第１気筒
（＃１）や第２気筒（＃２）および第４気筒
（＃４）や第５気筒（＃５）においては、吸入行
程の終期あるいは中後期で噴射されることとな
り、噴射された燃料が十分気筒内に吸入されずに
吸気管２２内に残留する。したがつて、残留した
燃料は次の同期噴射時期（斜線Ｄおよび斜線Ｅ）
に噴射された燃料とともに次の吸入行程で各気筒
内に吸入され、過濃混合気となる。その結果、か
えつてエンストや息つきによるトルク変動が発生
するおそれが多くなるとともに排気性能が悪化す
る。しかしながら、本実施例において、領域P₁
および領域P₂でエンジン回転数Ｎがリカバ回転
数Nr以下に低下しても非同期噴射を行わず、次
の同期噴射時期で待つて噴射しているので、エン
ストやトルク変動の発生を防止できるとともに排
気性能を良好なものとすることができる。このよ
うに、本発明にあつては、フユエルカツト中に、
エンジン回転数Ｎがリカバ回転数Nrより低くな
ると、運転状態に基づいて非同期噴射を行うか否
かを判別するとともに、非同期噴射を行う場合、
運転状態に基づいて噴射気筒を選別して即座に非
同期噴射を行わせることがきるので、排気性能を
悪化させることなく、エンジン回転数Ｎがリカバ
回転数Nr以下に低下してから出力トルクを得る
ことができるまでの時間を短縮することができ、
この時間内におけるエンジン回転数の低下を小さ
くすることができる。したがつて、エンストや大
きなトルク変動の発生を防止でき、運転性能を向
上させることができる。また、リカバ回転数をよ
り一層低く設定することができ、燃費をより一層
節減することができる。 At step P ₁₁₀ , the fuel flag is 1.
At step _P112 , the engine speed N
is compared with a predetermined recovery rotational speed Nr, and when N≧Nr, the process proceeds to step P ₁₀₈ and step P ₁₀₉ to continue fuel cut. Step P ₁₁₂
When N<Nr, the amount of fuel to be injected during asynchronous injection is calculated based on the operating condition in step _P113 , and the count value _C1 of the first counter is checked in step _P114 . In step _P115 , when the count value _C1 of the first counter is 3 or 4, in step _P114 , the injection signal _S1 is output as an asynchronous injection signal to the fuel injection valves 23, 24, 25,
Asynchronous injection is performed to supply fuel at the same time when the engine speed N falls below the recovery speed Nr.
When the count value _C1 of the first counter is 0 or 1 in step _P116 , the injection signal S2 is used as an asynchronous injection signal to control the fuel injection valve ₂ in step _P114 .
6, 27, and 28, asynchronous injection is performed, and fuel is supplied at the same time as the engine speed N falls below the recovery speed Nr. If the count value _C1 of the first counter is 2 or 5 in step _P114 , the process directly proceeds to step _P117 without performing asynchronous injection. Then, in step _P117 , the fuel flag is set to 0, and this flow ends. Therefore, during the fuel cut, in the area _G1 shown by the broken line in FIG. 4, the engine speed N
When the engine speed N falls below the recovery speed Nr, the injection signal S ₁ is output as an asynchronous injection signal at the same time as the engine speed N falls below the recovery speed Nr without waiting until the diagonal line H, which is the next synchronous injection timing. This causes the fuel injection valves 23, 24, and 25 to perform asynchronous injection. As a result, the output torque is shown in Figure 4.
The output torque can be obtained at the time g ₁ shown by the mark, and compared to the time g ₂ when the output torque is obtained when the injection is performed at the timing indicated by the diagonal line H, which is the synchronous injection timing, the output torque is obtained at the crank angle.
Output torque can be obtained 360° faster. Also,
During the fuel cut, the engine speed N reaches the recovery speed Nr in the area _G2 shown by the broken line in Figure 4.
If the engine speed N falls below the recovery speed Nr, the injection signal S ₂ does not wait until the diagonal line D, which is the next synchronous injection timing.
is output as an asynchronous injection signal to fuel injector 2.
6, 27, and 28 to perform asynchronous injection. As a result, the output torque can be obtained at the time g ₂ indicated by the cross mark in Fig. 4, and compared to g ₃ when the output torque is obtained when the injection is performed at the timing indicated by the diagonal line D, which is the synchronous injection timing. , output torque can be obtained 360° faster at the crank angle. Furthermore, during fuel cut, if the engine speed N drops below the recovery speed Nr in areas P ₁ and P ₂ shown in FIG. Wait until the timing of diagonal line H or diagonal line D to perform synchronous injection. In other words, when asynchronous injection is performed in region P ₁ and region P ₂ , injection occurs in the first cylinder (#1), the second cylinder (#2), the fourth cylinder (#4), and the fifth cylinder (#5). The fuel is injected at the end or mid-to-late stages of the intake stroke, and the injected fuel remains in the intake pipe 22 without being sufficiently sucked into the cylinder. Therefore, the remaining fuel is used at the next synchronous injection timing (diagonal line D and diagonal line E).
The fuel is injected into each cylinder during the next intake stroke, creating a rich mixture. As a result, there is a greater possibility that torque fluctuations due to engine stalling or breathing may occur, and exhaust performance deteriorates. However, in this example, the area P ₁
Even if the engine speed N falls below the recovery speed Nr in region _P2 , asynchronous injection is not performed and the injection is performed after waiting for the next synchronous injection timing, which prevents engine stalling and torque fluctuations. Good exhaust performance can be achieved. In this way, in the present invention, during the fuel cut,
When the engine rotation speed N becomes lower than the recovery rotation speed Nr, it is determined whether or not to perform asynchronous injection based on the operating state, and when performing asynchronous injection,
Since the injection cylinder can be selected based on the operating condition and asynchronous injection can be performed immediately, output torque can be obtained after the engine speed N has fallen below the recovery speed Nr without deteriorating exhaust performance. can shorten the time it takes to
It is possible to reduce the decrease in engine speed within this time. Therefore, engine stalling and large torque fluctuations can be prevented, and driving performance can be improved. Moreover, the recovery rotation speed can be set even lower, and fuel consumption can be further reduced.

例えば、本実施例の場合、エンジン回転数Ｎが
リカバ回転数Nr以下に低下してから出力トルク
が得られるまで最も長時間を要するのは、第４図
のt₁あるいはt₂の時点でエンジン回転数Ｎがリカ
バ回転数Nr以下に低下した場合であるが、この
場合、エンジン回転数Ｎが642rpmのときに出力
トルクを発生するようにするには、すなわち、g₂
あるいはg₃におけるエンジン回転数Ｎを642rpm
とするためには、リカバ回転数Nrは981rpmであ
ればよい。すなわち、フユエルカツト後のエンジ
ン急減速時のエンジン回転の減速度は、一般に、
3000rpm／sec（＝100πradian／sec）であり、こ
の減速度においてエンジン回転数Ｎが642rpmで
あると、21.4πradian／secとなる。また、減速度
3000rpm／sec（＝100πradian／sec）のとき、リ
カバ回転数Nr（＝ω_Oradian／sec）と出力トルク
が発生する時点（g₂またはg₃）でのエンジン回転
数Np（＝ω_Pradian／sec）の関係は次式で与えら
れる。 For example, in the case of this embodiment, it takes the longest time until output torque is obtained after the engine speed N falls below the recovery speed Nr at time t ₁ or t ₂ in FIG. In this case, in order to generate output torque when the engine speed N is 642 rpm, g ₂
Or engine speed N at g ₃ is 642rpm
In order to do so, the recovery rotation speed Nr should be 981 rpm. In other words, the deceleration of the engine rotation when the engine suddenly decelerates after the fuel cut is generally
3000 rpm/sec (=100 π radian/sec), and if the engine rotation speed N is 642 rpm at this deceleration, it becomes 21.4 π radian/sec. Also, deceleration
At 3000 rpm/sec (=100πradian/sec), the recovery rotation speed Nr (=ω _O radian/sec) and the engine rotation speed Np (=ω _P radian/sec) at the time when the output torque is generated (g ₂ or g ₃ ) sec) is given by the following equation.

ω_P＝21.4π＝ω_O−100πt ……(1) そして、時点t₁から時点g₂あるいは時点t₂から時
点g₃までのクランク角は550度（≒3.06πradian）
であるので、次式が得られる。 ω _P = 21.4π = ω _O −100πt ...(1) Then, the crank angle from time t ₁ to time g ₂ or from time t ₂ to time g ₃ is 550 degrees (≒ 3.06 π radian)
Therefore, the following equation is obtained.

∫ω_Pdt＝ω_Oｔ−１／２・100πt² ＝3.06π ……(2) これを解くと、 ｔ＝0.113sec ω_O＝32.7πradian／sec＝981rpm となる。したがつて、トルク発生時のエンジン回
転数Npを642rpmとするためには、リカバ回転数
Nrを981rpmに設定すればよい。 ∫ω _P dt=ω _O t-1/2・100πt ² =3.06π ...(2) Solving this gives t=0.113sec ω _O =32.7πradian/sec=981rpm. Therefore, in order to set the engine rotation speed Np at the time of torque generation to 642 rpm, the recovery rotation speed must be
Just set Nr to 981rpm.

これに対して、従来のようにエンジン回転数Ｎ
がリカバ回転数Nr以下に低下して後、正規の同
期噴射時期まで待つてから噴射する場合には、例
えば、同期噴射時期直後（時点t₃）でリカバ回転
数Nr以下となり、時点Ｈで噴射され、時点g₂で
出力トルクが発生するか、あるいは、同期噴射時
期直後（時点t₄）でリカバ回転数Nr以下となり、
時点Ｄで噴射され、時点g₃で出力トルクが発生す
ることとなる。この時点t₃から時点g₂、および時
点t₄から時点g₃まではクランク角で790°（≒
4.39πradian）となる。したがつて、時点g₂ある
いは時点g₃でのエンジン回転数Nrが642rpmであ
るためには、次式より、 ω_P＝21.4π＝ω_O−100πt ……(3) ∫ω_Pdt＝ω_Oｔ−１／２・100πt² ＝4.39π ……(4) ｔ＝0.131sec ω_p＝34.5πradian／sec ＝1035rpm である必要がある。その結果、従来においては、
トルク発生時のエンジン回転数Npを642rpmとす
るためには、リカバ回転数Nrを本発明による場
合（981rpm）より高く（1035rp）設定する必要
がある。したがつて、本発明によれば、リカバ回
転数Nrをより一層低く設定することができ、燃
費をより一層節減することができる。 On the other hand, as in the conventional engine speed N
If you wait until the regular synchronous injection timing to inject after the rotational speed drops below the recovery rotational speed Nr, for example, the recovery rotational speed drops below the recovery rotational speed Nr immediately after the synchronous injection timing (time t ₃ ), and the injection occurs at time H. and output torque is generated at time g ₂ , or the recovery rotation speed becomes less than Nr immediately after the synchronous injection timing (time t ₄ ),
The fuel is injected at time D, and output torque is generated at time _g3 . From time t ₃ to time g ₂ and from time t ₄ to time g ₃ , the crank angle is 790° (≒
4.39πradian). Therefore, in order for the engine speed Nr at time g ₂ or time g ₃ to be 642 rpm, from the following equation, ω _P = 21.4π = ω _O −100πt ……(3) ∫ω _P dt = ω It is necessary that _O t-1/2・100πt ² =4.39π (4) t=0.131sec ω _p =34.5πradian/sec =1035rpm. As a result, in the past,
In order to set the engine rotational speed Np at the time of torque generation to 642rpm, it is necessary to set the recovery rotational speed Nr higher (1035rp) than in the case of the present invention (981rpm). Therefore, according to the present invention, the recovery rotation speed Nr can be set even lower, and fuel consumption can be further reduced.

なお、上記実施例においては、６気筒エンジン
に適用した場合について述べたが、これに限るも
のではない。また、燃料噴射弁を２つのグループ
に分割した場合について述べたが、これに限るも
のではなく、３つのグループでも４つのグループ
であつてもよい。さらに、同期噴射を行うクラン
クタイミングも上記実施例の時期に限るものでは
ない。 In the above embodiment, the case where the present invention is applied to a six-cylinder engine has been described, but the present invention is not limited to this. Further, although the case has been described in which the fuel injection valves are divided into two groups, the present invention is not limited to this, and the invention may be divided into three or four groups. Furthermore, the crank timing for performing synchronous injection is not limited to the timing of the above embodiment.

（発明の効果） 本発明によれば、フユエルカツト中、エンジン
回転数がリカバ回転数以下に低下してから出力ト
ルクが発生するまでの時間を、排気性能を悪化さ
せることなく、短縮することができるので、エン
ストの発生やトルクの大幅変動を防止でき、運転
性能を向上させることができる。また、リカバ回
転数をより一層低く設定することができ、燃費を
より一層節減することができる。(Effects of the Invention) According to the present invention, the time from when the engine speed drops below the recovery speed to when output torque is generated during fuel cut can be shortened without deteriorating exhaust performance. Therefore, occurrence of engine stalling and large fluctuations in torque can be prevented, and driving performance can be improved. Moreover, the recovery rotation speed can be set even lower, and fuel consumption can be further reduced.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の全体構成図である。第２図〜
第５図は本発明の一実施例を示す図であり、第２
図はその概略構成図、第３図はその同期噴射の割
込プログラムを示すフローチヤート、第４図はそ
の噴射タイミングを示す図、第５図はメインプロ
グラムを示すフローチヤートである。第６図〜第
８図は従来例を示す図であり、第６図はその概略
構成図、第７図はその噴射タイミングを示す図、
第８図はそのフユエルカツト回転数およびリカバ
回転数と冷却水温度との関係を示す図である。 ２３，２４，２５，２６，２７，２８……燃料
噴射弁、３３……運転状態検出手段、３４……コ
ントロールユニツト（噴射量演算手段、フユエル
カツト手段、フユエルカツト解除手段、非同期噴
射制御手段）。 FIG. 1 is an overall configuration diagram of the present invention. Figure 2~
FIG. 5 is a diagram showing one embodiment of the present invention, and FIG.
3 is a flowchart showing the interrupt program of the synchronous injection, FIG. 4 is a diagram showing the injection timing, and FIG. 5 is a flowchart showing the main program. 6 to 8 are diagrams showing a conventional example, FIG. 6 is a schematic configuration diagram thereof, FIG. 7 is a diagram showing its injection timing,
FIG. 8 is a diagram showing the relationship between the fuel cut rotation speed, recovery rotation speed, and cooling water temperature. 23, 24, 25, 26, 27, 28... fuel injection valve, 33... operating state detection means, 34... control unit (injection amount calculation means, fuel cut means, fuel cut release means, asynchronous injection control means).

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ ａ 多気筒エンジンの各気筒ごとに燃料を供
給する燃料噴射弁と、 ｂ 運転状態を検出する運転状態検出手段と、 ｃ 運転状態に基づいて燃料の噴射量を演算する
噴射量演算手段と、 ｄ 燃料噴射弁を気筒グループごとに分割し、任
意気筒グループのなかで最初に吸気行程に入る
先行気筒の当該吸気行程開始直前で、当該気筒
グループに同期燃料噴射信号を出力する噴射信
号出力手段と、 ｅ 所定の減速運転状態で前記同期燃料噴射信号
の出力を停止し、エンジンへの燃料の供給を遮
断するフユエルカツト手段と、 ｆ 前記先行気筒の吸気行程開始直前から当該吸
気行程終了直前までの期間を気筒グループごと
に予め定め、フユエルカツト中でエンジン回転
数が所定リカバ回転数以下に低下したとき、そ
の低下タイミングが前記期間内の場合であれ
ば、そのタイミングを含む期間の属する気筒グ
ループに非同期燃料噴射信号を出力する一方、
そのタイミングが前記期間外の場合であれば、
いずれの気筒グループにも非同期燃料噴射信号
を出力しない非同期噴射制御手段と、 を備えたことを特徴とする燃料噴射制御装置。[Scope of Claims] 1 a. A fuel injection valve that supplies fuel to each cylinder of a multi-cylinder engine; b. Operating state detection means for detecting the operating state; c. Calculating the amount of fuel to be injected based on the operating state. an injection amount calculation means; d) dividing the fuel injection valves into cylinder groups, and outputting a synchronous fuel injection signal to the cylinder group immediately before the start of the intake stroke of the preceding cylinder that first enters the intake stroke among the arbitrary cylinder groups; e) fuel cut means for stopping the output of the synchronous fuel injection signal in a predetermined deceleration operating state and cutting off the supply of fuel to the engine; and f) starting from just before the start of the intake stroke of the preceding cylinder. The period until just before the end of the stroke is predetermined for each cylinder group, and when the engine speed drops to a predetermined recovery speed or less during fuel cut, if the timing of the drop is within the period, the period including that timing is set in advance. While outputting an asynchronous fuel injection signal to the cylinder group to which it belongs,
If the timing is outside the above period,
A fuel injection control device comprising: asynchronous injection control means that does not output an asynchronous fuel injection signal to any cylinder group.