JPH048281Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （技術分野） 本考案は、燃料噴射制御装置、に関し、詳細に
は、フユエルカツト解除時に気筒グループ毎の同
期噴射に加えて非同期噴射を行う燃料噴射制御装
置に関する。[Detailed Description of the Invention] (Technical Field) The present invention relates to a fuel injection control device, and more particularly, to a fuel injection control device that performs asynchronous injection in addition to synchronous injection for each cylinder group when a fuel cut is released.

（従来技術） 一般に、多気筒エンジンの燃料噴射方式のひと
つであるグループ燃料噴射方式には、気筒グルー
プ内の最後に吸気行程に入る気筒（以下、グルー
プ最終気筒）の吸気行程終期を、グループ噴射の
タイミングとして同期噴射するものがあり、この
ものは、次回の吸気行程まで噴射燃料をマニホー
ルド内に漂わせておくことができ、霧化を促進し
てエミツシヨンを改善できる点で優れている。(Prior art) In general, in the group fuel injection method, which is one of the fuel injection methods for multi-cylinder engines, group injection is performed at the end of the intake stroke of the last cylinder in a cylinder group (hereinafter referred to as the last cylinder in the group) to enter the intake stroke. There is a type of synchronous injection timing, which is excellent in that it allows the injected fuel to float in the manifold until the next intake stroke, promoting atomization and improving emissions.

このような同期噴射を行うとともに所定の運転
状態でエンジンへの燃料の供給を遮断する、いわ
ゆるフユエルカツトを行う燃料噴射制御装置とし
ては、例えば、「整備要領書、VG系エンジン
（VG20型、VG30型）」（昭和58年６月：日産自動
車（株）発行）に記載されたものが知られてい
る。 For example, a fuel injection control device that performs such synchronous injection and cuts off the supply of fuel to the engine in a predetermined operating state, so-called fuel cut, can be found in the following materials: )” (June 1988, published by Nissan Motor Co., Ltd.) is known.

この従来の燃料噴射制御装置は、第６図のよう
に示すことができる。第６図において、１は６気
筒エンジンのクランクシヤフトの回転角を検出す
るクランク角センサであり、クランク角センサ１
はクランク角120°毎に所定パルス幅の120°信号を
出力するとともに、クランク角720°毎に120°信号
よりパルス幅の広い720°信号（720°信号は第１気
筒＃１の圧縮上死点前70°に発生する。）を出力す
る。２はエンジンの吸入空気の流量（吸気量）を
検出するエアフロメータであり、３はエンジンの
回転数Ｎを検出する回転数センサである。４はエ
ンジンの吸気通路に設けられたスロツトルバルブ
の全閉状態を検出するスロツトルスイツチであ
り、５はコントロールユニツトである。コントロ
ールユニツト５はCPU６、メモリ７およびＩ／
Ｏポート８により構成されており、Ｉ／Ｏポート
８には前記クランク角センサ１、エアフロメータ
２、回転数センサ３およびスロツトルスイツチ４
からの各信号が入力されている。また、Ｉ／Ｏポ
ート８からはパワートランジスタ９，１０に噴射
信号が出力され、パワートランジスタ９のコレク
タにはエンジンの第１気筒＃１、第２気筒＃２お
よび第３気筒＃３の吸気通路にそれぞれ設けられ
た燃料噴射弁１１，１２，１３が共通接続され、
パワートランジスタ１０のコレクタにはエンジン
の第４気筒＃４、第５気筒＃５および第６気筒
＃６の吸気通路にそれぞれ設けられた燃料噴射弁
１４，１５，１６が共通接続されている。また、
これら各燃料噴射弁１１〜１６にはバツテリ１７
より所定の電圧が供給されている。 This conventional fuel injection control device can be shown as shown in FIG. In FIG. 6, 1 is a crank angle sensor that detects the rotation angle of the crankshaft of a 6-cylinder engine.
outputs a 120° signal with a predetermined pulse width every 120° of crank angle, and a 720° signal with a wider pulse width than the 120° signal every 720° of crank angle. Occurs at 70° before the point.) is output. 2 is an air flow meter that detects the flow rate (intake amount) of intake air of the engine, and 3 is a rotation speed sensor that detects the rotation speed N of the engine. 4 is a throttle switch that detects the fully closed state of a throttle valve provided in the intake passage of the engine, and 5 is a control unit. The control unit 5 includes a CPU 6, memory 7 and I/
The I/O port 8 includes the crank angle sensor 1, air flow meter 2, rotation speed sensor 3, and throttle switch 4.
Each signal from is input. In addition, an injection signal is output from the I/O port 8 to power transistors 9 and 10, and the collector of the power transistor 9 is connected to the intake passages of the first cylinder #1, second cylinder #2, and third cylinder #3 of the engine. The fuel injection valves 11, 12, and 13 provided respectively are commonly connected,
Fuel injection valves 14, 15, and 16 provided in the intake passages of the fourth cylinder #4, fifth cylinder #5, and sixth cylinder #6 of the engine are commonly connected to the collector of the power transistor 10, respectively. Also,
Each of these fuel injection valves 11 to 16 has a battery 17.
A predetermined voltage is supplied.

この燃料噴射制御装置においては、燃料噴射弁
１１〜１６を第１気筒＃１、第２気筒＃２および
第３気筒＃３に燃料を供給する第１グループと第
４気筒＃４、第５気筒＃５および第６気筒＃６に
燃料を供給する第２グループとに分類し、各グル
ープ毎にまとめて所定のクランク角に同期して燃
料を噴射させている。すなわち、所定のクランク
角において、パワートランジスタ９に噴射信号を
出力することにより、燃料噴射弁１１〜１３が同
時に駆動されて第１気筒＃１から第３気筒＃３の
吸気通路に同時に燃料が噴射される。そして、所
定のクランク角において、パワートランジスタ１
０に噴射信号を出力することにより、燃料噴射弁
１４〜１６が同時に駆動されて第４気筒＃４から
第６気筒＃６の吸気通路に同時に燃料が噴射され
る。したがつて、各気筒には、第７図に示すよう
に、各グループ毎にＡ，Ｂ，Ｃの斜線で表示する
クランクタイミングで同時に燃料が噴射される。 In this fuel injection control device, the fuel injection valves 11 to 16 are connected to a first group that supplies fuel to a first cylinder #1, a second cylinder #2, and a third cylinder #3, a fourth cylinder #4, and a fifth cylinder. #5 and a second group that supplies fuel to the sixth cylinder #6, and fuel is injected into each group in synchronization with a predetermined crank angle. That is, by outputting an injection signal to the power transistor 9 at a predetermined crank angle, the fuel injection valves 11 to 13 are simultaneously driven, and fuel is simultaneously injected into the intake passages of the first cylinder #1 to the third cylinder #3. be done. Then, at a predetermined crank angle, the power transistor 1
By outputting the injection signal to 0, the fuel injection valves 14 to 16 are simultaneously driven, and fuel is simultaneously injected into the intake passages of the fourth cylinder #4 to the sixth cylinder #6. Therefore, as shown in FIG. 7, fuel is simultaneously injected into each cylinder at crank timings indicated by diagonal lines A, B, and C for each group.

また、この燃料噴射制御装置は、エンジン回転
数Ｎが、第８図に示す第１フユエルカツト回転数
N₁より高く（Ｎ≧N₁）、かつ、スロツトルスイ
ツチがON（スロツトルバルブが全閉）のとき、
および、エンジン回転数Ｎが、第８図に示す第２
フユエルカツト回転数N₂より高く（Ｎ≧N₂）、
スロツトルスイツチがOFFからONに切り換わつ
たとき（スロツトルバルブが全閉に切り換わつた
とき）、パワートランジスタ９，１０への噴射信
号の出力を停止し、エンジンへの燃料の供給を遮
断して、いわゆるフユエルカツトを行う。第７図
において、斜線Ａで示す噴射タイミング以前がこ
のフユエルカツトの状態を示している。 Further, in this fuel injection control device, the engine rotation speed N is the first fuel cut rotation speed shown in FIG.
When the temperature is higher than N ₁ (N≧N ₁ ) and the throttle switch is ON (throttle valve is fully closed),
and the engine rotation speed N is the second value shown in FIG.
The fuel cut rotation speed is higher than N ₂ (N≧N ₂ ),
When the throttle switch switches from OFF to ON (when the throttle valve switches to fully closed), the output of the injection signal to the power transistors 9 and 10 is stopped, and the supply of fuel to the engine is stopped. Shut off and perform what is called a fuel cut. In FIG. 7, the fuel cut state is shown before the injection timing indicated by the diagonal line A.

そして、フユエルカツト中にエンジン回転数Ｎ
が第８図に示すリカバ回転数Nr以下に低下（Ｎ
＜Nr）するか、あるいは、スロツトルスイツチ
がOFF（加速操作）となると、フユエルカツトが
解除され、通常の同期噴射のクランクタイミン
グ、例えば第７図における斜線Ａの噴射タイミン
グに噴射信号が出力されて燃料の供給が再開され
る。 Then, during fuel cut, the engine speed N
decreases below the recovery rotation speed Nr shown in Figure 8 (N
<Nr) or when the throttle switch is turned OFF (acceleration operation), the fuel cut is released and an injection signal is output at the normal crank timing of synchronous injection, for example at the injection timing indicated by diagonal line A in Fig. 7. Fuel supply will be resumed.

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の燃料噴射制御
装置にあつては、フユエルカツト中、所定の加速
操作が行われると、フユエルカツトを解除して燃
料の供給を再開するが、その再噴射の噴射タイミ
ングが通常の同期噴射のクランクタイミングに設
定されていたため、加速操作が行われてから、燃
料が噴射され出力トルクが得られるまでに長時間
を要する場合があり、加速応答性が低下するおそ
れがあつた。また、この時間にエンジン回転数が
低くなりすぎてエンストや大きなトルク変動が発
生するおそれがある。(Problem to be solved by the invention) However, in such a conventional fuel injection control device, when a predetermined acceleration operation is performed during fuel cut, the fuel cut is released and fuel supply is restarted. , because the injection timing for re-injection was set to the crank timing of normal synchronous injection, it may take a long time after acceleration operation is performed until fuel is injected and output torque is obtained, resulting in poor acceleration response. There was a risk that sexual performance would deteriorate. Additionally, during this time, the engine speed may become too low, causing the engine to stall or large torque fluctuations to occur.

（考案の目的） そこで、本考案は、フユエルカツトリカバ時
に、気筒グループ毎の非同期噴射を行うともに、
非同期噴射の対象期間を所定期間に限定すること
により、エミツシヨン悪化を招くことなく、相応
のリカバ応答性を確保することを目的としてい
る。(Purpose of the invention) Therefore, the present invention performs asynchronous injection for each cylinder group during fuel cut recovery, and
By limiting the target period of asynchronous injection to a predetermined period, the purpose is to ensure appropriate recovery responsiveness without causing emission deterioration.

（問題点を解決するための手段） 本考案は、その全体構成図を、第１図に示すよ
うに、 ａ 多気筒エンジンの各気筒ごとに燃料を供給す
る燃料噴射弁と、 ｂ 運転状態を検出する運転状態検出手段と、 ｃ 運転状態に基づいて燃料の噴射量を演算する
噴射量演算手段と、 ｄ 燃料噴射弁を気筒グループごとに分割し、任
意気筒グループのグループ吸気行程の終期付近
のタイミングで、当該気筒グループに同期燃料
噴射信号を出力する噴射信号出力手段と、 ｅ 所定の減速運転状態で前記同期燃料噴射信号
の出力を停止し、エンジンへの燃料の供給を遮
断するフユエルカツト手段と、 ｆ フユエルカツト中で、且つ所定の加速操作が
行われたときのタイミングが、前記グループ吸
気行程の終期から次回のグループ吸気行程の初
期までの期間にある気筒グループを選別し、当
該気筒グループに非同期燃料噴射信号を出力す
る非同期噴射制御手段と、 を備える。(Means for Solving the Problems) The present invention, whose overall configuration is shown in Fig. 1, consists of: a) a fuel injection valve that supplies fuel to each cylinder of a multi-cylinder engine; and b) an operating state. (c) An injection amount calculation means that calculates the amount of fuel to be injected based on the operation state; (d) The fuel injection valve is divided into cylinder groups, and the fuel injection valve is divided into cylinder groups, and an injection signal output means for outputting a synchronous fuel injection signal to the cylinder group at the appropriate timing; e. a fuel cut means for stopping the output of the synchronous fuel injection signal in a predetermined deceleration operation state and cutting off the supply of fuel to the engine; , f Select a cylinder group whose timing is during fuel cut and when a predetermined acceleration operation is performed in a period from the end of the group intake stroke to the beginning of the next group intake stroke, and apply asynchronous control to the cylinder group. and asynchronous injection control means for outputting a fuel injection signal.

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings.

第２図〜第５図は本考案の一実施例を示す図で
あり、本実施例は６気筒エンジンに設けられた６
個の燃料噴射弁を３個づつ２つのグループに分類
して各グループ毎に同期噴射する燃料噴射制御装
置に適用したものである。 FIG. 2 to FIG. 5 are diagrams showing an embodiment of the present invention.
This invention is applied to a fuel injection control device that classifies three fuel injection valves into two groups and performs synchronous injection for each group.

まず、構成を説明すると、第２図において、２
１は６気筒エンジンであり、エンジン２１の各気
筒＃１〜＃６には吸気管２２を通して吸入空気が
供給される。吸気管２２には各気筒＃１〜＃６毎
に燃料を噴射する燃料噴射弁２３，２４，２５，
２６，２７，２８が取り付けられており、エンジ
ン２１へ供給される吸入空気の流量（吸気量）は
吸気管２３の集合部に設けられたスロツトル弁２
９により制御される。スロツトル弁２９は車両の
アクセルペダルと連動しており、スロツトル弁２
９の全閉状態はスロツトルスイツチ３０により検
出される。また、エンジン２１のクランクシヤフ
トの回転はクランク角センサ３１により検出さ
れ、クランク角センサ３１はエンジン２１のクラ
ンクシヤフトに取り付けられ外周に突起の設けら
れたシグナルデイスクプレート３１ａと、シグナ
ルデイスクプレート３１ａの突起を検出する磁気
デツキ３１ｂと、を有している。クランク角セン
サ３１は、エンジン２１の回転数Ｎおよび角度を
表示する1°信号と、各気筒＃１〜＃６のピストン
上死点前70°で発生する120°毎の120°信号と、を出
力するとともに、120°信号のうち、第１気筒＃１
の120°信号であることを表示するために、720°毎
に120°信号よりパルス幅の広い（10°以上のパル
ス幅）720°信号を出力する。また、エンジン２１
の冷却水の温度は水温センサ３２により検出され
る。上記スロツトルスイツチ３０、クランク角セ
ンサ３１、水温センサ３２および図示しないエア
フロメータ（吸気量を検出する）等の各種センサ
は全体として車両の運転状態を検出する運転状態
検出手段３３を構成している。 First, to explain the configuration, in Fig. 2, 2
1 is a six-cylinder engine, and intake air is supplied to each cylinder #1 to #6 of the engine 21 through an intake pipe 22. The intake pipe 22 includes fuel injection valves 23, 24, 25, which inject fuel for each cylinder #1 to #6.
26, 27, and 28 are attached, and the flow rate (intake amount) of intake air supplied to the engine 21 is controlled by the throttle valve 2 provided at the gathering part of the intake pipe 23.
9. The throttle valve 29 is linked with the accelerator pedal of the vehicle.
The fully closed state of No. 9 is detected by the throttle switch 30. Further, the rotation of the crankshaft of the engine 21 is detected by a crank angle sensor 31, and the crank angle sensor 31 is attached to the crankshaft of the engine 21 and has a protrusion on its outer periphery. It has a magnetic deck 31b for detecting. The crank angle sensor 31 receives a 1° signal indicating the rotational speed N and angle of the engine 21, and a 120° signal generated every 120° at 70° before the piston top dead center of each cylinder #1 to #6. At the same time, the first cylinder #1 of the 120° signal
In order to indicate that it is a 120° signal, a 720° signal with a wider pulse width than the 120° signal (pulse width of 10° or more) is output every 720°. Also, engine 21
The temperature of the cooling water is detected by a water temperature sensor 32. Various sensors such as the throttle switch 30, crank angle sensor 31, water temperature sensor 32, and air flow meter (not shown) (which detects the amount of intake air) collectively constitute a driving state detection means 33 that detects the driving state of the vehicle. .

３４は、噴射量演算手段、噴射信号出力手段、
フユエルカツト手段、フユエルカツト解除手段、
非同期噴射信号出力手段としての機能を有するコ
ントロールユニツトであり、コントロールユニツ
ト３４はCPU３５、ROM３６、RAM３７、お
よびＩ／Ｏポート３８により構成されている。
CPU３５はROM３６に書き込まれているプログ
ラムに従つてＩ／Ｏポート３８より必要とする外
部データを取り込んだり、また、RAM３７との
間でデータの授受を行つたりしながら演算処理
し、必要に応じて処理したデータをＩ／Ｏポート
３８へ出力する。ROM３６はCPU３５を制御す
るプログラムを格納しており、RAM３７は例え
ば、不揮発性メモリにより構成されて演算に使用
するデータをマツプ等の形で記憶するとともに、
その記憶内容をエンジン２１停止後も保持する。
Ｉ／Ｏポート３８には前記スロツトルスイツチ３
０、クランク角センサ３１、水温センサ３２、エ
アフロメータ等からの各信号が入力され、アナロ
グで入力される信号はデイジタルに変換される。
また、Ｉ／Ｏポート３８からは、第１気筒＃１か
ら第３気筒＃３用の燃料噴射弁２３，２４，２５
に同時に噴射信号S₁を出力し、また、第４気筒
＃４から第６気筒＃６用の燃料噴射弁２６，２
７，２８に同時に噴射信号S₂を出力する。すなわ
ち、燃料噴射弁２３〜２８は、第１気筒＃１から
第３気筒＃３用の燃料噴射弁２３，２４，２５の
グループ（第１グループ）と、第４気筒＃４から
第６気筒＃６用の燃料噴射弁２６，２７，２８の
グループ（第２グループ）の２つのグループに分
類され、各グループ毎にそれぞれ所定のクランク
角に同期して噴射信号S₁，S₂が入力される。 34 is an injection amount calculation means, an injection signal output means,
Fuel cut means, fuel cut release means,
This is a control unit having a function as an asynchronous injection signal output means, and the control unit 34 is composed of a CPU 35, a ROM 36, a RAM 37, and an I/O port 38.
The CPU 35 takes in necessary external data from the I/O port 38 according to the program written in the ROM 36, performs arithmetic processing while exchanging data with the RAM 37, and performs arithmetic processing as necessary. The processed data is output to the I/O port 38. The ROM 36 stores a program that controls the CPU 35, and the RAM 37 is made up of, for example, a non-volatile memory and stores data used in calculations in the form of a map or the like.
The stored contents are retained even after the engine 21 is stopped.
The throttle switch 3 is connected to the I/O port 38.
0, a crank angle sensor 31, a water temperature sensor 32, an air flow meter, etc., and the analog input signals are converted into digital signals.
Further, from the I/O port 38, fuel injection valves 23, 24, 25 for the first cylinder #1 to the third cylinder #3 are connected.
At the same time, the injection signal _S1 is output to the fuel injection valves 26, 2 for the fourth cylinder #4 to the sixth cylinder #6.
7 and 28 simultaneously output the injection signal _S2 . That is, the fuel injection valves 23 to 28 are a group (first group) of fuel injection valves 23, 24, and 25 for the first cylinder #1 to the third cylinder #3, and a group (first group) of the fuel injection valves 23, 24, and 25 for the first cylinder #1 to the third cylinder #3, and a group (first group) of the fuel injection valves 23, 24, and 25 for the first cylinder #1 to the third cylinder #3, The fuel injection valves 26, 27, and 28 (second group) are classified into two groups, and injection signals S ₁ and S ₂ are input to each group in synchronization with a predetermined crank angle. .

次に作用を説明する。 Next, the action will be explained.

本実施例の場合、燃料噴射弁２３〜２６を第１
グループと第２グループの２つのグループに分類
し、各グループ毎に所定のクランク角に同期して
噴射信号S₁，S₂を出力するが、どのクランク角に
同期してどのグループに噴射信号S₁，S₂を出力す
るか、すなわち、噴射信号出力手段としての作用
は、第３図に示す割込み用のプログラムによつて
行われる。 In the case of this embodiment, the fuel injection valves 23 to 26 are
The injection signals S ₁ and S ₂ are output for each group in synchronization with a predetermined crank angle. ₁ and _S2 , that is, the function of the injection signal output means is performed by an interrupt program shown in FIG.

第３図に基づいて割込み用のプログラムについ
て説明する。なお、第３図中、P₁〜P₁₁はフロー
の各ステツプを示している。ステツプP₁で、120°
信号がONか否かを判別し、120°信号がONのと
きには、ステツプP₂でコントロールユニツト３
４に内蔵された第１カウンタのカウント値C₁に
１を加算する。この第１カウンタは120°信号が入
力される毎にカウントするもので、後述するよう
に、噴射する燃料噴射弁２３〜２８のグループの
選択と噴射時期を決定するカウンタである。ステ
ツプP₃でカウント値C₁が６か否か判別し、C₁＝
６のときには、ステツプP₄で第１カウンタのカ
ウント値C₁を０にリセツトしてステツプP₅に進
み、C₁≠６のときには、そのままステツプP₅に
進む。すなわち、本実施例の場合、６気筒エンジ
ン２１を対象としているため、カウント値C₁が
６になつたところで、０にリセツトして次のプロ
グラム実行時にカウント値C₁が第１気筒＃１を
表示するようにしている。ステツプP₅でカウン
ト値C₁が１か否か判別し、C₁＝１のときには、
ステツプP₆で噴射信号S₁を第１グループの燃料
噴射弁２３，２４，２５に出力する。したがつ
て、第４図に斜線Ｅで表示する噴射時期に同期し
て燃料噴射弁２３，２４，２５から第１気筒＃１
から第３気筒＃３の吸気管２２内に燃料が噴射さ
れ、次の吸入行程でそれぞれの気筒＃１〜＃３に
空気と十分混合されて吸入される。ステツプP₅
でC₁≠１のときにはステツプP₇に進んでカウン
ト値C₁が４か否かを判別し、C₁＝４のときには、
ステツプP₈で噴射信号S₂を第２グループの燃料
噴射弁２６，２７，２８に出力する。したがつ
て、第４図に斜線ＤあるいはＦで表示する噴射時
期に同期して燃料噴射弁２６，２７，２８から第
４気筒＃４から第６気筒＃６の吸気管２２内に燃
料が噴射され、次の吸入過程でそれぞれの気筒
＃４〜＃６に空気と十分混合されて吸入される。
ステツプP₇でC₁≠４のときには、そのまま本フ
ローは終了する。 The interrupt program will be explained based on FIG. In addition, in FIG. 3, P ₁ to P ₁₁ indicate each step of the flow. Step P ₁ , 120°
It is determined whether the signal is ON or not, and if the 120° signal is ON, the control unit ₃ is
1 is added to the count value C ₁ of the first counter built in 4. This first counter counts every time a 120° signal is input, and is a counter that selects a group of fuel injection valves 23 to 28 to inject fuel and determines the injection timing, as will be described later. In step _P3 , it is determined whether the count value _C1 is 6 or not, and _C1 =
6, the count value C ₁ of the first counter is reset to 0 in step P ₄ and the process proceeds to step P _5. If C ₁ ≠ 6, the process directly proceeds to step P ₅ . That is, in the case of this embodiment, since the target is the 6-cylinder engine 21, when the count value _C1 reaches 6, it is reset to 0 and the count value _C1 is set to the first cylinder #1 when the next program is executed. I am trying to display it. In step _P5 , it is determined whether the count value C ₁ is 1 or not, and when C ₁ = 1,
In step _P6 , the injection signal _S1 is output to the first group of fuel injection valves 23, 24, and 25. Therefore, in synchronization with the injection timing indicated by the diagonal line E in FIG.
From there, fuel is injected into the intake pipe 22 of the third cylinder #3, and in the next intake stroke, the fuel is sufficiently mixed with air and sucked into each of the cylinders #1 to #3. Step P ₅
When C ₁ ≠ 1, proceed to step P ₇ to determine whether the count value C ₁ is 4 or not, and when C ₁ = 4,
In step _P8 , the injection signal _S2 is output to the second group of fuel injection valves 26, 27, and 28. Therefore, fuel is injected from the fuel injection valves 26, 27, and 28 into the intake pipes 22 of the fourth cylinder #4 to the sixth cylinder #6 in synchronization with the injection timing indicated by diagonal lines D or F in FIG. In the next intake process, the air is sufficiently mixed with air and sucked into each cylinder #4 to #6.
If C ₁ ≠ 4 in step P ₇ , this flow ends as is.

前記ステツプP₁において、120°信号がOFFのと
きにはステツプP₉でコントロールユニツト３４
に内蔵された第２カウンタのカウント値C₂を10
と比較し、C₂＜10のときにはそのまま本フロー
は終了する。ステツプP₉でC₂≧10のときには、
ステツプP₁₀で第１カウンタのカウント値C₁が０
か否か判別し、C₁＝０のときには本フローは終
了するが、C₁≠０のときには、ステツプP₁₁でカ
ウント値C₁を０にリセツトする。この第２カウ
ンタは1°信号が入力される毎にインクリメントさ
れる1°信号のカウンタであり、また、120°信号の
うち、720°毎に入力される720°信号は10°以上のパ
ルス幅を有している。したがつて、ステツプP₉
からステツプP₁₁は120°信号がONの時間内にカウ
ントされた第２カウンタのカウント値C₂をチエ
ツクすることにより、該120°信号が720°信号か否
か判別し、720°信号のときには第１カウンタのカ
ウント値C₁を０にセツトして、第１気筒＃１に
対応する120°信号であることを表示している。そ
の結果、ノイズによる第１カウンタのカウント値
C₁が変動するのを防止でき、噴射時期と噴射す
べき燃料噴射弁２３〜２８のグループを確実に選
定することができる。 In step _P1 , when the 120° signal is OFF, the control unit 34 is turned off in step _P9 .
The count value C ₂ of the second counter built in is 10
Compared to this, when C ₂ <10, this flow ends as is. When C ₂ ≧10 in step _P9 ,
At step _P10 , the count value _C1 of the first counter becomes 0.
If C ₁ =0, this flow ends, but if C ₁ ≠0, the count value C ₁ is reset to 0 in step _P11 . This second counter is a 1° signal counter that is incremented every time a 1° signal is input, and among the 120° signals, the 720° signal that is input every 720° has a pulse width of 10° or more. have. Therefore, step P ₉
Then, in step _P11 , by checking the count value _C2 of the second counter counted during the time when the 120° signal is ON, it is determined whether or not the 120° signal is a 720° signal. The count value _C1 of the first counter is set to 0 to indicate that it is a 120° signal corresponding to the first cylinder #1. As a result, the count value of the first counter due to noise
_C1 can be prevented from varying, and the injection timing and the group of fuel injection valves 23 to 28 to be injected can be reliably selected.

次に、噴射量演算手段、フユエルカツト手段、
フユエルカツト解除手段および非同期噴射信号出
力手段の作用を、第５図に示すフローチヤートに
基づいて説明する。なお、このプログラムは
10ms毎に実行され、第５図中P₁₀₁〜P₁₂₂はフロー
の各ステツプを示している。 Next, an injection amount calculation means, a fuel cut means,
The functions of the fuel cut release means and the asynchronous injection signal output means will be explained based on the flowchart shown in FIG. Please note that this program
It is executed every 10 ms, and P ₁₀₁ to _{P 122} in FIG. 5 indicate each step of the flow.

まず、ステツプP₁₀₁でスロツトルスイツチが
ONか否か判別し、スロツトルスイツチがOFFの
ときには、ステツプP₁₀₂でフユエルフラツグが０
か否か判別する。フユエルフラツグは、０で燃料
供給中、１で燃料遮断中、すなわち、フユエルカ
ツト中を表示する。ステツプP₁₀₂でフユエルフラ
ツグが０のとき、すなわち、前回実行時燃料供給
中であつたときには、ステツプP₁₀₃に進み、フユ
エルフラツグを０としてステツプP₁₀₄に進んで燃
料噴射量を演算する。燃料噴射量は、例えば、エ
ンジン回転数Ｎと吸入空気量に基づいて基本噴射
量を演算し、この基本噴射量に冷却水温に基づく
補正、およびスロツトル全開補正や始動補正等の
各種補正を行つて求める。この演算結果の燃料噴
射量を前記噴射時期にグループ毎に同期噴射され
る。 First, in step _P101 , the throttle switch
It is determined whether the throttle switch is ON or not, and if the throttle switch is OFF, the fuel flag is set to 0 in step _P102 .
Determine whether or not. The fuel flag indicates that fuel is being supplied when it is 0, and that fuel is being cut off when it is 1. When the fuel flag is 0 in step _P102 , that is, when fuel was being supplied during the previous execution, the process proceeds to step _P103 , where the fuel flag is set to 0, and the process proceeds to step _P104 , where the fuel injection amount is calculated. The fuel injection amount is determined by, for example, calculating the basic injection amount based on the engine speed N and the intake air amount, and making various corrections to this basic injection amount based on the cooling water temperature, throttle full-open correction, starting correction, etc. demand. The fuel injection amount resulting from this calculation is synchronously injected for each group at the injection timing.

ステツプP₁₀₂でフユエルフラツグが１のとき、
すなわち、前回プログラム実行時フユエルカツト
中で、今回スロツトルスイツチがOFFとなり、
フユエルカツト中に所定の加速操作が行われたと
きには、ステツプP₁₀₅で加速時に行う非同期噴射
の燃料噴射量を運転状態に基づいて演算し、ステ
ツプP₁₀₆で前記第１カウンタのカウント値C₁をチ
エツクする。ステツプP₁₀₆で、第１カウンタのカ
ウント値C₁が１，２，３のうちのいずれかであ
るときには、ステツプP₁₀₇で噴射信号S₁を非同期
噴射信号として燃料噴射弁２３，２４，２５に出
力し、非同期噴射を行つて加速操作が行われると
同時に燃料を供給する。ステツプP₁₀₆で、第１カ
ウンタのカウント値C₁が４，５，０のうちのい
ずれかであるときには、ステツプP₁₀₈で噴射信号
S₂を非同期噴射信号として燃料噴射弁２６，２
７，２８に出力し、フユエルカツト中、加速操作
が行われると同時に非同期噴射を行つて燃料を供
給する。そして、ステツプP₁₀₉で、スロツトルフ
ラツグおよびフユエルフラツグを０にセツトして
本フローを終了する。 When the fuel flag is 1 at step P ₁₀₂ ,
In other words, when the program was executed last time, the fuel cut was in progress, and this time the throttle switch was turned OFF.
When a predetermined acceleration operation is performed during fuel cut, the amount of fuel injection for asynchronous injection performed during acceleration is calculated based on the operating state in step _P105 , and the count value _C1 of the first counter is checked in step _P106 . do. When the count value _C1 of the first counter is 1, 2, or 3 in step _P106 , the injection signal _S1 is sent to the fuel injection valves 23, 24, and 25 as an asynchronous injection signal in step _P107 . output and performs asynchronous injection to supply fuel at the same time an acceleration operation is performed. In step _P106 , when the count value _C1 of the first counter is 4, 5, or 0, the injection signal is activated in step _P108.
Fuel injection valve 26, 2 with S ₂ as an asynchronous injection signal
7 and 28, and during fuel cut, asynchronous injection is performed at the same time as acceleration operation is performed to supply fuel. Then, in step _P109 , the throttle flag and fuel flag are set to 0, and this flow ends.

したがつて、フユエルカツト中に、第４図に破
線で囲んで示す領域G₁で、加速操作が行われる
と、次の同期噴射時期である斜線Ｄまで待つこと
なく、加速操作が行われると同時に、噴射信号S₁
を非同期噴射信号として出力して燃料噴射弁２
３，２４，２５に非同期噴射を行わせる。その結
果、出力トルクは、第４図に×印で示すg₁の時点
で得ることができ、同期噴射時期である斜線Ｄの
時期に噴射した場合に出力トルクの得られる時点
d₁に比較して、クランク角度で360°早く出力トル
クを得ることができる。また、フユエルカツト中
に、第４図に破線で囲んで示す領域G₂で、加速
操作がおこなわれると、次の同期噴射時期である
斜線Ｈまで待つことなく、加速操作が行われると
同時に、噴射信号S₂を非同期噴射信号として出力
して燃料噴射弁２６，２７，２８に非同期噴射を
行わせる。その結果、出力トルクは、第４図に×
印で示すg₂の時点で得ることができ、同期噴射時
である斜線Ｈの時期に噴射した場合に出力トルク
の得られるg₁に比較して、クランク角度で360°早
く出力トルクを得ることができる。このように、
本発明にあつては、フユエルカツト中に、加速操
作が行われると、運転状態に基づいて噴射気筒を
選別して即座に非同期噴射を行わせることができ
るので、加速操作が行われてから出力トルクを得
ることができるまでの時間を短縮することがで
き、この時間内におけるエンジン回転数の低下を
小さくすることができる。したがつて、加速応答
性を向上させることができる。 Therefore, if an acceleration operation is performed in the area _G1 surrounded by a broken line in FIG. 4 during fuel cut, the acceleration operation will be performed simultaneously without waiting until the diagonal line D, which is the next synchronous injection , injection signal S ₁
is output as an asynchronous injection signal to fuel injector 2.
3, 24, and 25 to perform asynchronous injection. As a result, the output torque can be obtained at the time g ₁ indicated by the cross mark in Fig. 4, and the output torque is obtained when the injection is performed at the time indicated by the diagonal line D, which is the synchronous injection time.
Compared to the d ₁ , output torque can be obtained 360° earlier at the crank angle. Additionally, if an acceleration operation is performed in the area _G2 surrounded by the broken line in Fig. 4 during fuel cut, the acceleration operation will be performed at the same time without waiting until the diagonal line H, which is the next synchronous injection timing. The signal _S2 is output as an asynchronous injection signal to cause the fuel injection valves 26, 27, and 28 to perform asynchronous injection. As a result, the output torque is shown in Figure 4.
The output torque can be obtained at the time g ₂ shown by the mark, and the output torque can be obtained 360° earlier in terms of crank angle than the output torque obtained at g ₁ when the injection is performed at the time indicated by the diagonal line H during synchronous injection. I can do it. in this way,
In the present invention, when an acceleration operation is performed during fuel cut, the injection cylinder can be selected based on the operating state and asynchronous injection can be performed immediately. It is possible to shorten the time it takes to obtain the engine speed, and it is possible to reduce the decrease in engine speed during this time. Therefore, acceleration responsiveness can be improved.

例えば、本実施例の場合、加速操作が行われて
から出力トルクが得られるまで最も長時間を要す
るのは、第４図のt₁あるいはt₂の時点で加速操作
が行われた場合であるが、この場合、出力トルク
が得られるのはg₁あるいはg₂の時点である。時点
t₁から時点g₁、あるいは時点t₂から時点g₂までの
クランク角は670°であり、エンジン回転数が
1600rpmのときに加速操作が行われたとすると、
670°回転するのに、0.07secである。また、エンジ
ン回転数が1200rpmのときでは、0.093secであ
る。すなわち、加速操作が行われてから出力トル
クが得られるまでに、0.07sec、あるいは、
0.093secである。これに対して、従来のように加
速操作が行われた後、正規の同期噴射時期まで待
つてから噴射する場合には、例えば、時点t₁で加
速操作され、時点Ｄで噴射され、時点d₁で出力ト
ルクが発生するか、あるいは、時点t₂で加速操作
され、時点Ｈで噴射され、時点g₁で出力トルクが
発生することとなる。この時点t₁から時点d₁ある
いは、時点t₂から時点g₁まではクランク角で1030°
である。エンジン回転数が1600rpmのときに加速
操作が行われたとすると、1030°回転するのに、
0.107secとなる。したがつて、本考案によれば、
加速操作が行われてから出力トルクが得られるま
での時間を大幅に短縮することができ、加速性能
を向上させることができる。 For example, in the case of this embodiment, the longest time is required from when the acceleration operation is performed until the output torque is obtained when the acceleration operation is performed at time t ₁ or t ₂ in FIG. However, in this case, the output torque is obtained at g ₁ or g ₂ . point in time
The crank angle from t ₁ to time g ₁ or from time t ₂ to time g ₂ is 670°, and the engine speed is
Assuming that the acceleration operation is performed at 1600 rpm,
It takes 0.07 seconds to rotate 670 degrees. Moreover, when the engine speed is 1200 rpm, it is 0.093 sec. In other words, it takes 0.07 seconds after the acceleration operation is performed until the output torque is obtained, or
It is 0.093sec. On the other hand, when injecting after waiting until the regular synchronous injection timing after an acceleration operation is performed as in the past, for example, the acceleration operation is performed at time _t1 , the injection is performed at time D, and the injection is performed at time d. Either output torque is generated at _{time 1} , or acceleration is performed at time _t2 , injection is performed at time H, and output torque is generated at time _g1 . From time t ₁ to time d ₁ or from time t ₂ to time g ₁ , the crank angle is 1030°.
It is. If an acceleration operation is performed when the engine speed is 1600 rpm, it will rotate 1030 degrees, but
It becomes 0.107sec. Therefore, according to the present invention,
The time from when an acceleration operation is performed to when output torque is obtained can be significantly shortened, and acceleration performance can be improved.

ステツプP₁₀₁で、スロツトルスイツチがONの
ときには、ステツプP₁₁₀でスロツトルフラツグが
１か否かを判別し、スロツトルフラツグが０のと
き、すなわち、前回プログラム実行時にスロツト
ルスイツチOFFで今回実行時にONに切り換わつ
たときには、ステツプP₁₁₁でスロツトルフラツグ
を１にセツトしてステツプP₁₁₂でエンジン回転数
Ｎを前記第８図に示す第２フユエルカツト回転数
N₂と比較する。ステツプP₁₁₂でＮ＜N₂のときに
は、前記ステツプP₁₀₃、P₁₀₄を経由して本フロー
は終了し、Ｎ≧N₂のときには、ステツプP₁₁₃で
フユエルフラツグを１にセツトしてステツプP₁₁₄
で燃料噴射量を０にする。すなわち、スロツトル
スイツチがOFFからONに切り換わり、かつ、エ
ンジン回転数Ｎが所定の第２フユエルカツト回転
数N₂より高いときには、フユエルフラツグを１
にセツトして後、燃料噴射量を０にセツトして噴
射信号S₁，S₂の出力を停止し、エンジン２１への
燃料の供給を遮断して、いわゆるフユエルカツト
を行う。 If the throttle switch is ON in step P ₁₀₁ , it is determined in step P ₁₁₀ whether the throttle flag is 1 or not. When it is turned ON during execution this time, the throttle flag is set to 1 in step _P111 , and the engine speed N is set to the second fuel cut speed shown in FIG. 8 in step _P112 .
Compare with _N2 . If N<N ₂ in step P ₁₁₂ , this flow ends via the steps P ₁₀₃ and P ₁₀₄ , and if N≧N ₂ , the fuel flag is set to 1 in step P ₁₁₃ , and the flow returns to step P ₁₁₄ .
Set the fuel injection amount to 0. That is, when the throttle switch is switched from OFF to ON and the engine speed N is higher than the predetermined second fuel cut speed _N2 , the fuel flag is set to 1.
After setting the fuel injection amount to 0, the output of the injection signals S ₁ and S ₂ is stopped, and the supply of fuel to the engine 21 is cut off to perform a so-called fuel cut.

前記ステツプP₁₁₀で、スロツトルフラツグが１
のときには、ステツプP₁₁₅で、フユエルフラツグ
が１か否かを判別し、フユエルフラツグが０のと
きには、ステツプP₁₁₆でエンジン回転数Ｎを、前
記第８図に示す、所定の第１フユエルカツト回転
数N₁と比較する。ステツプP₁₁₆で、Ｎ≧N₁のと
きには、前記ステツプP₁₁₃、およびステツプP₁₁₄
に進んでフユエルカツトを行い、Ｎ＜N₁のとき
には、前記ステツプP₁₀₃およびステツプP₁₀₄に進
んで燃料噴射を継続する。すなわち、スロツトル
スイツチのONの状態が継続されたままエンジン
回転数Ｎが第１フユエルカツト回転数N₁より高
くなつたとき、例えば、アクセルペダルを離した
状態で坂を下つているとき等は、フユエルカツト
を行つて燃費の節減を図つている。 In step _P110 , the throttle flag is set to 1.
At step _P115 , it is determined whether the fuel flag is 1 or not. If the fuel flag is 0, at step _P116 , the engine speed N is set to the predetermined first fuel cut speed _N1 shown in FIG. Compare with. In step P ₁₁₆ , when N≧N ₁ , the steps P ₁₁₃ and P ₁₁₄ are performed.
The program proceeds to step _P103 and step _P104 to continue fuel injection when N< _N1 . In other words, when the engine speed N becomes higher than the first fuel cut speed _N1 while the throttle switch remains ON, for example, when descending down a slope with the accelerator pedal released, Fuel cuts are performed to reduce fuel consumption.

ステツプP₁₁₅において、フユエルフラツグが１
のときには、ステツプP₁₁₇で、エンジン回転数Ｎ
を所定のリカバ回転数Nrと比較し、Ｎ≧Nrのと
きには、ステツプP₁₁₃、およびステツプP₁₁₄に進
んでフユエルカツトを続行する。ステツプP₁₁₇
で、Ｎ＜Nrのときには、ステツプP₁₁₈で非同期
噴射時の燃料噴射量を運転状態に基づいて演算
し、ステツプP₁₁₉で前記第１カウンタのカウント
値C₁をチエツクする。ステツプP₁₁₉で、第１カウ
ンタのカウント値C₁が１，２，３のうちのいず
れかであるときには、ステツプP₁₂₀で噴射信号S₁
を非同期噴射信号として燃料噴射弁２３，２４，
２５に出力し、非同期噴射を行つてエンジン回転
数Ｎがリカバ回転数Nr以下に低下すると同時に
燃料を供給する。ステツプP₁₁₉で、第１カウンタ
のカウント値C₁が４，５，０のうちのいずれか
であるときには、ステツプP₁₂₁で噴射信号S₂を非
同期噴射信号として燃料噴射弁２６，２７，２８
に出力し、非同期噴射を行つてエンジン回転数Ｎ
がリカバ回転数Nr以下に低下すると同時に燃料
を供給する。そして、ステツプP₁₂₂でフユエルフ
ラツグを０にセツトして本フローを終了する。し
たがつて、フユエルカツト中に、第４図に破線で
囲んで示す領域G₁で、エンジン回転数Ｎがリカ
バ回転数Nr以下に低下すると、次の同期噴射時
期である斜線Ｄまで待つことなく、エンジン回転
数Ｎがリカバ回転数Nr以下に低下すると同時に、
噴射信号S₁を非同期噴射信号として出力して燃料
噴射弁２３，２４，２５に非同期噴射を行わせ
る。その結果、出力トルクは、第４図に×印で示
すg₁の時点で得ることができ、同期噴射時期であ
る斜線Ｄの時期に噴射した場合に出力トルクの得
られる時点d₁に比較して、クランク角度で360°早
く出力トルクを得ることができる。また、フユエ
ルカツト中に、第４図に破線で囲んで示す領域
G₂でエンジン回転数Ｎがリカバ回転数Nr以下に
低下すると、次の同期噴射時期である斜線Ｈまで
待つことなく、エンジン回転数Ｎがリカバ回転数
Nr以下に低下すると同時に、噴射信号S₂を非同
期噴射信号として出力して燃料噴射弁２６，２
７，２８に非同期噴射を行わせる。この結果、出
力トルクは、第４図に×印で示すg₂の時点で得る
ことができ、同期噴射時である斜線Ｈの時期に噴
射した場合に出力トルクの得られるg₁に比較し
て、クランク角度で360°早く出力トルクを得るこ
とができる。このように、本考案にあつては、フ
ユエルカツト中に、エンジン回転数Ｎがリカバ回
転数Nrより低くなると、運転状態に基づいて噴
射気筒を選別して即座に非同期噴射を行わせるこ
とができるので、エンジン回転数Ｎがリカバ回転
数Nr以下に低下してから出力トルクを得ること
ができるまでの時間を短縮することができ、この
時間内におけるエンジン回転数の低下を小さくす
ることができる。したがつて、エンストや大きな
トルク変動の発生を防止でき、運転性能を向上さ
せることができる。また、リカバ回転数よりも一
層低く設定することができ、燃費をより一層節減
することができる。 At step P ₁₁₅ , the fuel flag is 1.
At step _P117 , the engine speed N
is compared with a predetermined recovery rotational speed Nr, and when N≧Nr, the process proceeds to step P ₁₁₃ and step P ₁₁₄ to continue fuel cut. Step P ₁₁₇
When N<Nr, the fuel injection amount during asynchronous injection is calculated based on the operating condition in step _P118 , and the count value _C1 of the first counter is checked in step _P119 . In step _P119 , when the count value _C1 of the first counter is one of 1, 2, or 3, the injection signal _S1 is set in step _P120 .
as an asynchronous injection signal to the fuel injection valves 23, 24,
25, asynchronous injection is performed, and fuel is supplied at the same time as the engine speed N falls below the recovery speed Nr. When the count value _C1 of the first counter is 4, 5, or 0 in step _P119 , the injection signal _S2 is used as an asynchronous injection signal to control the fuel injection valves 26, 27, 28 in step _P121 .
and performs asynchronous injection to increase the engine speed N.
Fuel is supplied at the same time as the speed drops below the recovery rotation speed Nr. Then, in step _P122 , the fuel flag is set to 0, and this flow ends. Therefore, during fuel cut, if the engine speed N falls below the recovery speed Nr in the region _G1 shown by the broken line in FIG. At the same time as the engine speed N drops below the recovery speed Nr,
The injection signal _S1 is output as an asynchronous injection signal to cause the fuel injection valves 23, 24, and 25 to perform asynchronous injection. As a result, the output torque can be obtained at the time _{g 1} indicated by the cross in FIG. This allows you to obtain output torque 360° faster at the crank angle. Also, during the fuel cut, the area indicated by the broken line in Figure 4
When the engine speed N falls below the recovery speed Nr at G ₂ , the engine speed N decreases to the recovery speed without waiting until the diagonal line H, which is the next synchronous injection timing.
At the same time, the injection signal S ₂ is output as an asynchronous injection signal to control the fuel injection valves 26 and 2.
7 and 28 to perform asynchronous injection. As a result, the output torque can be obtained at the time g ₂ indicated by the cross in Fig. 4, compared to g ₁ when the output torque is obtained when the injection is performed at the time indicated by the diagonal line H, which is synchronous injection. , output torque can be obtained 360° faster at the crank angle. In this way, in the present invention, when the engine speed N becomes lower than the recovery speed Nr during fuel cut, it is possible to select the injection cylinder based on the operating state and immediately perform asynchronous injection. , it is possible to shorten the time from when the engine speed N drops to the recovery speed Nr or less until output torque can be obtained, and it is possible to reduce the decrease in the engine speed within this time. Therefore, engine stalling and large torque fluctuations can be prevented, and driving performance can be improved. Further, the rotation speed can be set lower than the recovery rotation speed, and fuel consumption can be further reduced.

例えば、本実施例の場合、エンジン回転数Ｎが
リカバ回転数Nr以下に低下してから出力トルク
が得られるまで最も長時間を要するのは、第４図
のt₁あるいはt₂の時点でエンジン回転数Ｎがリカ
バ回転数Nr以下に低下した場合であるが、この
場合、エンジン回転数Ｎが642rpmのときに出力
トルクを発生するようにするには、すなわち、g₁
あるいはg₂におけるエンジン回転数Ｎを642rpm
とするためには、リカバ回転数Nrは1041rpmで
あればよい。すなわち、フユエルカツト後のエン
ジン急減速時のエンジン回転の減速度は、一般
に、3000rpm／sec（＝100πradian／sec）であり、
この減速度においてエンジン回転数Ｎが642rpm
であると、21.4πradian／secとなる。また、減速
度3000rpm／sec（＝100πradian／sec）のとき、
リカバ回転数Nr（＝ωoradian／sec）と出力トル
クが発生する時点（g₁またはg₂）でのエンジン回
転数Np（＝ωpradian／sec）の関係は次式で与え
られる。 For example, in the case of this embodiment, it takes the longest time until output torque is obtained after the engine speed N falls below the recovery speed Nr, when the engine is at time t ₁ or t ₂ in FIG. In this case, in order to generate output torque when the engine speed N is 642 rpm, g ₁
Or engine speed N at g ₂ is 642rpm
In order to do this, the recovery rotation speed Nr should be 1041 rpm. In other words, the deceleration of engine rotation during sudden engine deceleration after fuel cut is generally 3000 rpm/sec (=100πradian/sec),
At this deceleration, the engine speed N is 642 rpm
Then, it becomes 21.4πradian/sec. Also, when the deceleration is 3000 rpm/sec (=100πradian/sec),
The relationship between the recovery rotational speed Nr (=ωoradian/sec) and the engine rotational speed Np (=ωpradian/sec) at the time when the output torque is generated (g ₁ or g ₂ ) is given by the following equation.

ωp＝21.4π＝ωo−100πt ……(1) そして、時点t₁から時点g₁あるいは時点t₂から
時点g₂までのクランク角は670度（≒
3.72πradian）であるので、次式が得られる。 ωp＝21.4π＝ωo−100πt ...(1) Then, the crank angle from time t ₁ to time g ₁ or from time t ₂ to time g ₂ is 670 degrees (≒
3.72πradian), the following equation is obtained.

∫ωpdt＝ωot−１／２・100πt²＝3.72π ……(2) これを解くと、 ｔ＝0.133sec ωo＝34.7πradian／sec＝1041rpm となる。したがつて、トルク発生時のエンジン回
転数Npを642rpmとするためには、リカバ回転数
Nrを1041rpmに設定すればよい。∫ωpdt=ωot−1/2・100πt ² =3.72π …(2) Solving this gives t=0.133sec ωo=34.7πradian/sec=1041rpm. Therefore, in order to set the engine rotation speed Np at the time of torque generation to 642 rpm, the recovery rotation speed must be
Just set Nr to 1041rpm.

これに対して、従来のようなエンジン回転数Ｎ
がリカバ回転数Nr以下に低下して後、正規の同
期噴射時期まで待つてから噴射する場合には、例
えば、時点t₁でリカバ回転数Nr以下となり時点
Ｄで噴射され、時点d₁で出力トルクが発生する
か、あるいは、時点t₂でリカバ回転数Nr以下と
なり、時点Ｈで噴射され、時点g₁で出力トルクが
発生することとなる。この時点t₁から時点d₁、お
よび時点t₂から時点g₁まではクランク角で1030°
（≒5.72πradian）となる。したがつて、時点d₁あ
るいは時点g₁でのエンジン回転数Nrが642rpmで
あるためには、次式より、 ωp＝21.4π＝ωo−100πt ……(3) ∫ωpdt＝ωot−１／２・100πt²＝5.72π ……(4) ｔ＝0.186sec ωo＝40πradian／sec＝1200rpm である必要がある。その結果、従来においては、
トルク発生時のエンジン回転数Npを642rpmとす
るためには、リカバ回転数Nrを本考案による場
合（1041rpm）より高く（1200rp）設定する必要
がある。したがつて、本実施例によれば、リカバ
回転数Nrをより一層低く設定することができ、
燃費をより一層節減することができる。 In contrast, the conventional engine speed N
If the engine is injected after waiting until the regular synchronous injection time after the engine speed drops below the recovery rotation speed Nr, for example, at time t ₁ the engine speed falls below the recovery rotation speed Nr and is injected at time D, and at time d ₁ the output is increased. Torque is generated, or becomes less than the recovery rotation speed Nr at time _t2 , injection occurs at time H, and output torque is generated at time _g1 . From time t ₁ to time d ₁ and from time t ₂ to time g ₁ , the crank angle is 1030°
(≒5.72πradian). Therefore, in order for the engine speed Nr at time d ₁ or time g ₁ to be 642 rpm, from the following equation, ωp = 21.4π = ωo - 100πt ... (3) ∫ωpdt = ωot - 1/2・100πt ² =5.72π ...(4) It is necessary that t=0.186sec ωo=40πradian/sec=1200rpm. As a result, in the past,
In order to set the engine rotational speed Np at the time of torque generation to 642rpm, it is necessary to set the recovery rotational speed Nr higher (1200rpm) than in the case of the present invention (1041rpm). Therefore, according to this embodiment, the recovery rotation speed Nr can be set even lower,
Fuel consumption can be further reduced.

なお、上記実施例においては、６気筒エンジン
に適用した場合について述べたが、これに限るも
のではない。また、燃料噴射弁を２つのグループ
に分割した場合について述べたが、これに限るも
のではなく、３つのグループでも４つのグループ
であつてもよい。さらに、同期噴射を行うクラン
クタイミングも上記実施例の時期に限るものでは
ない。 In the above embodiment, the case where the present invention is applied to a six-cylinder engine has been described, but the present invention is not limited to this. Further, although the case has been described in which the fuel injection valves are divided into two groups, the present invention is not limited to this, and the invention may be divided into three or four groups. Furthermore, the crank timing for performing synchronous injection is not limited to the timing of the above embodiment.

（考案の効果） 本考案によれば、フユエルカツト中、加速操作
が行われてから出力トルクが発生するまでの時間
を短縮することができるので、加速応答性を向上
させることができ、加速性能を向上させることが
できる。(Effects of the invention) According to the invention, it is possible to shorten the time from when an acceleration operation is performed until output torque is generated during fuel cut, thereby improving acceleration response and improving acceleration performance. can be improved.

また上記実施例によれば、フユエルカツト中エ
ンジン回転数がリカバ回転数以下に低下してから
出力トルクが発生するまでの時間を短縮すること
ができるので、エンストの発生やトルクの大幅変
動を防止でき、運転性能を向上させることができ
る。また、リカバ回転数をより一層低く設定する
ことができ、燃費をより一層節減することができ
る。 Furthermore, according to the above embodiment, it is possible to shorten the time from when the engine speed drops below the recovery speed during fuel cut until the output torque is generated, so it is possible to prevent engine stalling and large fluctuations in torque. , driving performance can be improved. Moreover, the recovery rotation speed can be set even lower, and fuel consumption can be further reduced.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本考案の全体構成図である。第２図〜
第５図は本考案の一実施例を示す図であり、第２
図はその概略構成図、第３図はその同期噴射の割
込みプログラムを示すフローチヤート、第４図は
その噴射タイミングを示す図、第５図はメインプ
ログラムを示すフローチヤートである。第６図〜
第８図は従来例を示す図であり、第６図はその概
略構成図、第７図はその噴射タイミングを示す
図、第８図はそのフユエルカツト回転数およびリ
カバ回転数と冷却水温度との関係を示す図であ
る。 ２３，２４，２５，２６，２７，２８……燃料
噴射弁、３３……運転状態検出手段、３４……コ
ントロールユニツト（噴射量演算手段、フユエル
カツト手段、フユエルカツト解除手段、非同期噴
射信号出力手段）。 FIG. 1 is an overall configuration diagram of the present invention. Figure 2~
FIG. 5 is a diagram showing one embodiment of the present invention, and the second
3 is a flowchart showing the interrupt program of the synchronous injection, FIG. 4 is a diagram showing the injection timing, and FIG. 5 is a flowchart showing the main program. Figure 6~
Fig. 8 is a diagram showing a conventional example, Fig. 6 is a schematic configuration diagram thereof, Fig. 7 is a diagram showing its injection timing, and Fig. 8 is a diagram showing its fuel cut rotation speed, recovery rotation speed, and cooling water temperature. It is a figure showing a relationship. 23, 24, 25, 26, 27, 28... fuel injection valve, 33... operating state detection means, 34... control unit (injection amount calculation means, fuel cut means, fuel cut release means, asynchronous injection signal output means).

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】 ａ 多気筒エンジンの各気筒ごとに燃料を供給す
る燃料噴射弁と、 ｂ 運転状態を検出する運転状態検出手段と、 ｃ 運転状態に基づいて燃料の噴射量を演算する
噴射量演算手段と、 ｄ 燃料噴射弁を気筒グループごとに分割し、任
意気筒グループのグループ吸気行程の終期付近
のタイミングで、当該気筒グループに同期燃料
噴射信号を出力する噴射信号出力手段と、 ｅ 所定の減速運転状態で前記同期燃料噴射信号
の出力を停止し、エンジンへの燃料の供給を遮
断するフユエルカツト手段と、 ｆ フユエルカツト中で、且つ所定の加速操作が
行われたときのタイミングが、前記グループ吸
気行程の終期から次回のグループ吸気行程の初
期までの期間にある気筒グループを選別し、当
該気筒グループに非同期燃料噴射信号を出力す
る非同期噴射制御手段と、 を備えたことを特徴とする燃料噴射制御装置。[Scope of Claim for Utility Model Registration] a. A fuel injection valve that supplies fuel to each cylinder of a multi-cylinder engine; b. Operating state detection means for detecting the operating state; c. Calculating the amount of fuel to be injected based on the operating state. (d) injection signal output means that divides the fuel injection valves into cylinder groups and outputs a synchronous fuel injection signal to the cylinder group at a timing near the end of the group intake stroke of an arbitrary cylinder group; (e) a fuel cut means that stops outputting the synchronous fuel injection signal in a predetermined deceleration operation state and cuts off the supply of fuel to the engine; (f) a timing when the predetermined acceleration operation is performed during the fuel cut; The present invention is characterized by comprising: asynchronous injection control means for selecting a cylinder group in a period from the end of the group intake stroke to the beginning of the next group intake stroke, and outputting an asynchronous fuel injection signal to the cylinder group. Fuel injection control device.