JPH05280394A - Fuel cut control device for internal combustion engine - Google Patents
Fuel cut control device for internal combustion engineInfo
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- JPH05280394A JPH05280394A JP8087092A JP8087092A JPH05280394A JP H05280394 A JPH05280394 A JP H05280394A JP 8087092 A JP8087092 A JP 8087092A JP 8087092 A JP8087092 A JP 8087092A JP H05280394 A JPH05280394 A JP H05280394A
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- fuel
- fuel cut
- cut
- predetermined value
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は減速運転において機関
回転数が第1の所定値を越えたときに燃料カットを行
い、機関回転数が第1の所定値より低回転側の第2の所
定値を下回ったとき燃料の供給を再開せしめる燃料カッ
ト制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention cuts fuel when the engine speed exceeds a first predetermined value in deceleration operation, and a second predetermined value on the engine speed lower side than the first predetermined value. The present invention relates to a fuel cut control device that restarts fuel supply when the value falls below a value.
【0002】[0002]
【従来の技術】内燃機関において減速運転時に未燃ガス
が排気管中に排出されることによるアフターファイヤ等
の防止のため燃料カットが行われる。燃料カットは機関
回転数が第1の所定値を越えたときに行われ、機関回転
数が第1の所定値より低回転側の第2の所定値を下回っ
たとき燃料の供給が再開せしめられる。燃料カットを行
わしめる第1の所定値は燃料復帰を行わしめる第2の所
定値より幾分高くなっており、所謂ヒステリシスが設け
られ、機関回転数が所定値付近に留まった場合のハンチ
ングを防止するようにしている。燃料復帰回転数は燃料
消費の節約ということから低いのが好ましいがアイドル
回転との関係であまり下げると燃料復帰する前にストー
ルすることがあり、下限がある。従って、この下限に対
して幾分大きな燃料カット回転数が設定される。ところ
が、勾配が大きくなるような下り坂での減速運転では燃
料復帰した場合に回転数の増加が大きく、通常のヒステ
リシスの値では燃料カット回転数に対して復帰回転数が
過少となり、燃料復帰−カットが頻繁に繰り返され、ハ
ンチングが起こる。そこで、このハンチングを防止する
ため特開昭60−79131号公報ではスロットル弁の
全閉での定常的な走行が長く続いた場合に燃料カット回
転数を高め、ハンチングを防止する技術を開示してい
る。2. Description of the Related Art In an internal combustion engine, fuel is cut to prevent afterfire and the like caused by unburned gas being discharged into an exhaust pipe during deceleration operation. The fuel cut is performed when the engine speed exceeds a first predetermined value, and the fuel supply is restarted when the engine speed falls below a second predetermined value on the low rotation side of the first predetermined value. .. The first predetermined value for fuel cut is somewhat higher than the second predetermined value for fuel return, so-called hysteresis is provided to prevent hunting when the engine speed stays around the predetermined value. I am trying to do it. It is preferable that the number of revolutions of the fuel returning is low from the viewpoint of saving fuel consumption, but if it is lowered too much in relation to the idling, it may stall before returning to the fuel, and there is a lower limit. Therefore, a somewhat higher fuel cut rotation speed is set with respect to this lower limit. However, in deceleration operation on a downhill where the gradient becomes large, the number of revolutions increases significantly when the fuel is restored, and the normal hysteresis value makes the number of return revolutions too small for the fuel cut number of revolutions. The cutting is repeated frequently and hunting occurs. Therefore, in order to prevent this hunting, Japanese Unexamined Patent Publication No. 60-79131 discloses a technique for increasing the fuel cut speed and preventing hunting when steady running with the throttle valve fully closed continues for a long time. There is.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】車両が自動変速機を備
えたものである場合、勾配がきつくなってゆくような下
り坂勾配の運転時に燃料カット−燃料復帰との間での機
関回転数が大きく変化する。即ち、自動変速機を備えて
いる場合は燃料カット−復帰に伴うトルク変化を受けて
自動変速機における速度比は変化する。これによってエ
ンジン回転数が大きく変化する。これに対して、手動変
速機の場合は下り坂の勾配が大きくなるような減速運転
でも駆動系はギヤで接続されているだけであるため、車
速の増大に準じて機関回転数は徐々に増大し、自動変速
機におけるようなエンジン回転数の急変は起こらない。
自動変速機においては燃料カット−復帰に伴うトルク変
化によりエンジン回転数の変化が大きく、このような大
きなエンジン回転数の変化によってもハンチングが起こ
らないようにするには燃料復帰後の燃料カットを起こさ
せる回転数を大きな値に設定する必要がある。燃料カッ
ト回転数を高くすることによってハンチングは防止でき
るが、燃料カットが行われ難くなるため燃料消費効率が
悪化することになる。In the case where the vehicle is equipped with an automatic transmission, the engine speed between fuel cut and fuel return during operation on a downhill slope where the slope becomes tight becomes large. It changes a lot. That is, when the automatic transmission is provided, the speed ratio in the automatic transmission changes in response to the torque change due to the fuel cut-return. This causes the engine speed to change significantly. On the other hand, in the case of the manual transmission, the drive system is only connected by gears even in deceleration operation where the slope of the downhill becomes large, so the engine speed gradually increases as the vehicle speed increases. However, there is no sudden change in engine speed as in an automatic transmission.
In an automatic transmission, the engine speed changes greatly due to the torque change associated with the fuel cut-return.To prevent hunting from occurring due to such a large engine speed change, the fuel cut after the fuel return occurs. It is necessary to set the rotating speed to a large value. Although hunting can be prevented by increasing the fuel cut rotation speed, it becomes difficult to perform fuel cut, and the fuel consumption efficiency deteriorates.
【0004】この発明はハンチングを防止しつつ、しか
も燃料カットは適時に行われ、燃料消費率も悪化するこ
とがないようにすることを目的とする。It is an object of the present invention to prevent hunting, yet to prevent fuel from being cut off in a timely manner and to prevent the fuel consumption rate from deteriorating.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】この発明によれば、自動
変速機付車両用内燃機関において、図1に示すように、
内燃機関への燃料供給を制御する燃料供給制御手段A
と、減速運転状態において機関回転数が第1の所定値を
越えたときに燃料カット信号を発生し、機関回転数が第
1の所定値より低回転側の第2の所定値を下回ったとき
燃料の供給を再開せしめる燃料復帰信号を発生し、燃料
カット信号があったとき燃料カットを行い、燃料復帰信
号によって燃料供給を回復する燃料カット制御手段Bと
を備えた内燃機関の燃料カット制御装置において、下り
坂の勾配が変化するような減速運転状態を検出する手段
Cと、勾配の変化に応じて第1の所定値と第2の所定値
との差を変化させるヒステリシス変化手段とを具備した
内燃機関の燃料カット制御装置が提供される。According to the present invention, in an internal combustion engine for a vehicle with an automatic transmission, as shown in FIG.
Fuel supply control means A for controlling fuel supply to the internal combustion engine
And a fuel cut signal is generated when the engine speed exceeds a first predetermined value in the deceleration operation state, and the engine speed falls below a second predetermined value on the low rotation side of the first predetermined value. A fuel cut control device for an internal combustion engine, which includes a fuel return signal for restarting fuel supply, performs fuel cut when a fuel cut signal is present, and restores fuel supply by the fuel return signal. In C., means C for detecting a decelerating operation state in which the slope of the downhill changes, and hysteresis changing means for changing the difference between the first predetermined value and the second predetermined value according to the change of the slope are provided. A fuel cut control device for an internal combustion engine is provided.
【0006】[0006]
【作用】燃料供給制御手段Aは内燃機関への燃料供給を
制御し、燃料カット制御手段Bは、減速運転状態におい
て機関回転数が第1の所定値を越えたときに燃料カット
信号を発生し、機関回転数が第1の所定値より低回転側
の第2の所定値を下回ったとき燃料の供給を再開せしめ
る燃料復帰信号を発生し、燃料カット信号があったとき
燃料カットを行い、燃料復帰信号によって燃料供給を回
復する。The fuel supply control means A controls the fuel supply to the internal combustion engine, and the fuel cut control means B generates a fuel cut signal when the engine speed exceeds the first predetermined value in the deceleration operation state. , A fuel return signal for restarting fuel supply is generated when the engine speed falls below a second predetermined value on the low rotation side of the first predetermined value, and fuel cut is performed when a fuel cut signal is received. The return signal restores fuel supply.
【0007】減速運転状態検出手段Cは、下り坂の勾配
が変化するような減速運転状態を検出し、ヒステリシス
変化手段Dは、勾配の変化に応じて第1の所定値と第2
の所定値との差を変化させる。The decelerating operation state detecting means C detects a decelerating operating state in which the slope of the downhill changes, and the hysteresis changing means D detects the first predetermined value and the second value according to the change of the inclination.
The difference from the predetermined value of is changed.
【0008】[0008]
【実施例】図1において10はシリンダブロック、12
はピストン、14はシリンダヘッド、16は燃焼室、1
8は吸気弁、20は吸気ポート、22は排気弁、24は
排気ポート、26は点火栓である。吸気ポート20は吸
気管28、サージタンク30を介してスロットル弁32
に接続される。インジェクタ34は各気筒毎に設けられ
る。ディストリビュータ36は中央電極が点火コイル3
8に接続され、分配電極は対応する気筒の点火栓26に
夫々接続されている。制御回路40は所期の燃料噴射制
御及び点火制御を行うべく、インジェクタ34及びイグ
ナイタ42を制御するものである。ディストリビュータ
36にクランク角度センサ44,46が設けられ、クラ
ンク角度センサ44はディストリビュータ36の分配軸
36a上の検出部材48と対向配置され、クランク角度
で30゜毎のパルス信号を発生する。また、第2のクラ
ンク角度センサ46は、ディストリビュータ36の分配
軸36a上の検出部材50と対向配置され、クランク角
度で720゜毎のパルス信号を発生する。更に、スロッ
トル弁32にスロットセンサ54が接続され、スロット
ル弁32の開度に応じた信号が発生され、制御回路40
に入力される。また、スロットル弁32の上流において
吸気管28にエアーフローメータ56が配置され、吸入
空気量を表す信号が制御回路40に入力される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS In FIG. 1, 10 is a cylinder block and 12 is a cylinder block.
Is a piston, 14 is a cylinder head, 16 is a combustion chamber, 1
Reference numeral 8 is an intake valve, 20 is an intake port, 22 is an exhaust valve, 24 is an exhaust port, and 26 is a spark plug. The intake port 20 is provided with a throttle valve 32 through an intake pipe 28 and a surge tank 30.
Connected to. The injector 34 is provided for each cylinder. The center electrode of the distributor 36 is the ignition coil 3
8 and the distribution electrodes are respectively connected to the spark plugs 26 of the corresponding cylinders. The control circuit 40 controls the injector 34 and the igniter 42 in order to perform desired fuel injection control and ignition control. The distributor 36 is provided with crank angle sensors 44 and 46. The crank angle sensor 44 is arranged to face the detection member 48 on the distribution shaft 36a of the distributor 36, and generates a pulse signal at every 30 ° crank angle. The second crank angle sensor 46 is arranged to face the detection member 50 on the distribution shaft 36a of the distributor 36, and generates a pulse signal at every 720 ° of crank angle. Further, a slot sensor 54 is connected to the throttle valve 32, a signal corresponding to the opening degree of the throttle valve 32 is generated, and the control circuit 40
Entered in. An air flow meter 56 is arranged in the intake pipe 28 upstream of the throttle valve 32, and a signal indicating the intake air amount is input to the control circuit 40.
【0009】図3は燃料噴射ルーチンを示し、各気筒の
燃料噴射に先立って実施され、このタイミングはクラン
ク角度センサ44からの30°CA信号の到来によって
インクリメントされ、クランク角度センサ46からの7
20°CA信号の到来によってクリヤされるカウンタの
値によって知ることができる。ステップ60では燃料カ
ットフラグXFCLL =1か否か判別される。XFCLL =0の
ときはステップ62に進み、その運転時に適合した燃料
噴射量TAUが機関回転数及び機関回転数−吸入空気量
比によって算出される。ステップ64ではTAUに応じ
た燃料噴射量が得られるようにインジェクタ34への燃
料噴射信号が形成される。FIG. 3 shows a fuel injection routine, which is executed prior to the fuel injection of each cylinder. This timing is incremented by the arrival of the 30 ° CA signal from the crank angle sensor 44, and the timing from the crank angle sensor 46 to 7.
It can be known by the value of the counter that is cleared by the arrival of the 20 ° CA signal. At step 60, it is judged if the fuel cut flag XFCLL = 1. When XFCLL = 0, the routine proceeds to step 62, where the fuel injection amount TAU suitable for the operation is calculated by the engine speed and the engine speed-intake air amount ratio. In step 64, the fuel injection signal to the injector 34 is formed so that the fuel injection amount according to TAU is obtained.
【0010】ステップ60でXFCLL =1のときはステッ
プ62,64が迂回され、燃料噴射は行われない(燃料
カット)。図4は燃料カット制御ルーチンを示し、燃料
カットフラグXFCLL が制御される。このルーチンは一定
時間毎(例えば4ミリ秒毎)に実行される。ステップ7
0ではアイドルスイッチ(IDLSW) がONか否か判別され
る。IDLSW はスロットル弁がアイドル位置にあるときO
N、アイドル位置から開けられるとOFF となる。IDLSWが
OFF のとき(スロットル弁がアイドル位置ではないと
き) はステップ72に進み、カウンタCLLON がクリヤさ
れる。このカウンタCLLON はスロットル弁32がアイド
ル位置に戻されてからの継続時間を計測するカウンタで
ある。ステップ74では燃料カット回転数NFC=NRT+
k3 に設定される。NRT+k3 は通常の減速状態での燃
料カットを行わしめる回転数であり、燃料カット状態か
らの燃料供給状態に復帰を行わせる回転数の所定値NRT
に通常運転時のヒステリシス分k3を加算した値であ
る。次にステップ76に進み、燃料カットフラグXFCLL
=0とされ、燃料カットは行われない(図3のステップ
60でノー)。When XFCLL = 1 in step 60, steps 62 and 64 are bypassed and fuel injection is not performed (fuel cut). FIG. 4 shows a fuel cut control routine in which the fuel cut flag XFCLL is controlled. This routine is executed every fixed time (for example, every 4 milliseconds). Step 7
At 0, it is determined whether or not the idle switch (IDLSW) is ON. IDLSW is O when the throttle valve is in the idle position.
N, OFF when opened from the idle position. IDLSW
When it is OFF (when the throttle valve is not in the idle position), the routine proceeds to step 72, where the counter CLLON is cleared. This counter CLLON is a counter for measuring the duration of time after the throttle valve 32 is returned to the idle position. In step 74, the fuel cut speed N FC = N RT +
Set to k 3 . N RT + k 3 is the number of revolutions at which fuel cut is performed in a normal deceleration state, and a predetermined value N RT of the number of revolutions at which the fuel supply state is restored from the fuel cut state.
Is a value obtained by adding the hysteresis amount k 3 during normal operation. Next, in step 76, the fuel cut flag XFCLL
= 0, and fuel cut is not performed (No in step 60 of FIG. 3).
【0011】減速運転のためスロットル弁32にアイド
ル位置にもどされ、アイドルスイッチがONとなるとステ
ップ70よりステップ78に進み、カウンタCLLON がイ
ンクリメントされる。ステップ80ではCLLON>T か否か
判別される。ここにTは平坦路での減速時間の最大値と
する。最初はCLLON ≦Tであるためステップ82に進
み、XFCLL =1(燃料カット中)か否か判別される。未
だ燃料カットされていないとき(XFCLL =0のとき)は
ステップ84に進み、エンジン回転数が燃料カット回転
以上(Ne>NFC)か否か判別する。エンジン回転数が燃
料カット回転以上でないとき(Ne≦NFC)は、ステップ
76に進み、XFCLL =0とされ、燃料カットは行われな
い。When the throttle valve 32 is returned to the idle position for deceleration operation and the idle switch is turned on, the routine proceeds from step 70 to step 78, and the counter CLLON is incremented. At step 80, it is judged if CLLON> T. Here, T is the maximum value of the deceleration time on a flat road. Since CLLON ≦ T at first, the routine proceeds to step 82, where it is judged if XFCLL = 1 (fuel cut). If the fuel has not been cut (XFCLL = 0), the routine proceeds to step 84, where it is judged if the engine speed is equal to or higher than the fuel cut speed (Ne> N FC ). When the engine speed is not equal to or higher than the fuel cut speed (Ne ≦ N FC ), the routine proceeds to step 76, where XFCLL = 0 and fuel cut is not performed.
【0012】ステップ84でNe>NFCのときはスロット
ル弁がアイドル位置でエンジン回転数がNFC(=NRT+
k3 )より高い燃料カットを行う減速時と判定され、ス
テップ86に進み、XFCLL =1とされ、燃料カットが行
われる(図3のステップ60でYes)。このようにして燃
料カット運転に入り、次回このルーチンを実行したとき
減速運転が継続していれば、ステップ80でCLLON ≦T
で、ステップ82でXFCLL =1であるためステップ88
に流れ、燃料カット回転数がNFC=NFC+k2 に設定さ
れる。ここに、k2 >k3 である。即ち、アイドルスイ
ッチがONになった後最初はNFC=NRT+k3 (ステップ
74)で燃料カットが行われるが、一旦燃料カットされ
ると最初の燃料カット回転NRT+k3 (ステップ74)
よりk2 −k3だけ大きな燃料カット回転が設定され
る。ステップ90ではエンジン回転数が燃料復帰回転以
下(Ne<NRT)か否か判別する。Ne≧NRTのときはステ
ップ86に進み、XFCLL =1とされ、燃料カット状態が
維持される。ステップ90でNe<N RTのとき、即ち、エ
ンジン回転数が燃料復帰回転数NRT以下に落ちたときは
ステップ76に進み、XFCLL =0とされ、燃料カットか
ら燃料供給状態に復帰される。In step 84, Ne> NFCWhen is a slot
The engine speed is N when the valve is in the idle position.FC(= NRT+
k3) It is determined that the vehicle is decelerating to perform a higher fuel cut, and the
Proceed to step 86, set XFCLL = 1, and cut fuel.
(Yes in step 60 of FIG. 3). Burning in this way
Next time this routine is executed after starting charge cut operation
If the deceleration operation continues, in step 80 CLLON ≤T
Then, since XFCLL = 1 in step 82, step 88
The fuel cut speed is NFC= NFC+ K2Set to
Be done. Where k2> K3Is. That is, the idle swim
After the switch is turned on, it is initially NFC= NRT+ K3(Step
74) Fuel is cut, but once fuel is cut
Then the first fuel cut rotation NRT+ K3(Step 74)
Than k2-K3Only a large fuel cut rotation is set
It At step 90, if the engine speed is less than the fuel return speed.
Lower (Ne <NRT) Or not. Ne ≧ NRTWhen is
Proceed to step 86, XFCLL = 1, and the fuel cut state
Maintained. Ne <N in step 90 RTWhen, that is, d
Engine speed is fuel return speed NRTIf you fall below
Proceed to step 76, XFCLL = 0, and fuel cut
Then, the fuel supply state is restored.
【0013】減速状態が依然として継続している場合
は、図4ルーチンの実行を繰り返すうちにアイドルスイ
ッチの継続的なON時間が所定値を越え、ステップ80で
CLLON>T と判定され、ステップ92に進み、燃料カット
フラグXFCLL =1か否か判別される。減速運転に入って
から一度燃料カットされ、それから燃料供給状態に復帰
した後にステップ92を通過するときはステップステッ
プ94に進み、フラグXFC =0にクリヤされ、ステップ
84以下に進み、エンジン回転数Neが燃料カット回転N
FCを越えているか否か判定され、2回目の燃料カット処
理が行われ、回転数がステップ88で設定されるNFC=
NRT+k2 を超えるたとき燃料カットが行われる。する
と、次回のルーチンでステップ92よりステップ96に
進むが、ステップ94でXFC =0にクリヤされているた
め、ステップ96よりステップ98に進み、次の燃料カ
ット回転数がNFCがその時点でのエンジン回転数に所定
値を加えた値(=Ne +k1 )に設定され、ステップ1
00でXFC =1とセットされる。従って、燃料供給が復
帰した後の次の燃料カット回転数はステップ98で設定
されるNFC=Ne +k1 となる。If the deceleration state is still continuing, the continuous ON time of the idle switch exceeds the predetermined value while the routine of FIG.
It is judged that CLLON> T, the routine proceeds to step 92, where it is judged if the fuel cut flag XFCLL = 1. When the fuel is cut once after the deceleration operation is started, and then after returning to the fuel supply state and step 92 is passed, the routine proceeds to step 94, the flag XFC = 0 is cleared, the routine proceeds to the step 84 and thereafter, and the engine speed Ne. Is fuel cut rotation N
It is determined whether FC is exceeded, the second fuel cut processing is performed, and the rotational speed is set in step 88 N FC =
Fuel cut is performed when N RT + k 2 is exceeded. Then, in the next routine, the routine proceeds from step 92 to step 96, but since XFC = 0 is cleared in step 94, the routine proceeds from step 96 to step 98, and the next fuel cut rotational speed N FC is at that time. It is set to a value (= N e + k 1 ) obtained by adding a predetermined value to the engine speed, and step 1
At 00, XFC = 1 is set. Therefore, the next fuel cut rotation speed after the fuel supply is restored is N FC = N e + k 1 set in step 98.
【0014】図5は実施例の燃料カット動作を説明して
いる。降坂路に入ったため時刻t1でアクセルペダルが
戻され、アイドルスイッチがONとなると(図5−(ロ))、
カウンタCLLON の値はクリヤされ(ステップ72)、エ
ンジン回転数が燃料カット回転数の初期値より大きいと
き(NE>NRT+k3)は燃料カットフラグXFCLL がセット
され(図5−(ハ))、燃料カットが実行される。同時に次
の燃料カット回転がN FC=NRT+k2 に設定される(ス
テップ88)。FIG. 5 illustrates the fuel cut operation of the embodiment.
There is. Time t since you entered the downhill road1And the accelerator pedal
When it is returned and the idle switch is turned on (Fig. 5- (b)),
The value of the counter CLLON is cleared (step 72).
If the engine speed is higher than the initial fuel cut speed
(NE> NRT+ K3) Is set by the fuel cut flag XFCLL
Then, the fuel cut is executed (FIG. 5- (c)). At the same time
Fuel cut rotation is N FC= NRT+ K2Set to
Step 88).
【0015】時刻t2 でエンジン回転数が燃料復帰回転
以下(Ne<NRT)となり、燃料カットフラグXFCLL がリ
セットされ(図5−(ハ))、燃料供給が復帰される。エン
ジン回転数は降坂路の傾斜が変わらなければ燃料カット
回転NFC(=Ne +k1 )以下の値に維持される。降坂
路の傾斜がAの点で急になると、エンジン回転数が増大
し始め、時刻t3でエンジン回転数が燃料カット回転数
の更新値(NRT+k2)より大きくなり、燃料カットフラ
グXFCLL が再度セットされ(図5−(ハ))、燃料カットが
再び実行される。同時に次の燃料カット回転がNFC=N
e +k1 に設定される(ステップ98)。そして、時刻
t4 でエンジン回転数が燃料復帰回転以下(Ne<NRT)
となると、燃料カットフラグXFCLL が再度リセットされ
(図5−(ハ))、燃料供給が復帰される。エンジン回転数
は降坂路の傾斜が変わらなければ燃料カット回転N
FC(=Ne +k1 )以下の値に維持される。At time t 2 , the engine speed becomes equal to or lower than the fuel return speed (Ne <N RT ), the fuel cut flag XFCLL is reset (FIG. 5- (c)), and the fuel supply is restored. The engine speed is maintained at a value equal to or lower than the fuel cut rotation N FC (= N e + k 1 ) unless the slope of the downhill road changes. When the slope of the downhill becomes steep at the point A, the engine speed starts to increase, and at time t 3 , the engine speed becomes larger than the update value (N RT + k 2 ) of the fuel cut speed and the fuel cut flag XFCLL. Is set again (Fig. 5- (c)), and the fuel cut is executed again. At the same time, the next fuel cut rotation is N FC = N
It is set to e + k 1 (step 98). Then, at time t 4 , the engine speed is equal to or lower than the fuel return speed (Ne <N RT ).
Then, the fuel cut flag XFCLL is reset again (Fig. 5- (c)), and the fuel supply is restored. The engine speed is the fuel cut speed N unless the slope of the downhill road changes.
The value is maintained below FC (= N e + k 1 ).
【0016】降坂路の傾斜がBの点で更に急になると、
エンジン回転数が再び増大し始め、時刻t4 でエンジン
回転数が燃料カット回転数の更新値(Ne +k1)より大
きくなり、燃料カットフラグXFCLL が再度セットされ
(図5−(ハ))、燃料カットが再び実行される。同時に次
の燃料カット回転がNFC=Ne +k1 に設定される。そ
して、時刻t5 でエンジン回転数が燃料復帰回転以下
(Ne<NRT)となると、燃料カットフラグXFCLL が再度
リセットされ(図5−(ハ))、燃料供給が復帰される。When the slope of the descending road becomes steeper at point B,
The engine speed starts to increase again, and at time t 4 , the engine speed becomes larger than the updated value of the fuel cut speed (N e + k 1 ), and the fuel cut flag XFCLL is set again (Fig. 5- (c)). , The fuel cut is executed again. At the same time, the next fuel cut rotation is set to N FC = N e + k 1 . Then, when the engine speed becomes equal to or lower than the fuel return rotation (Ne <N RT ) at time t 5 , the fuel cut flag XFCLL is reset again (FIG. 5- (c)), and the fuel supply is restored.
【0017】図6は従来技術を説明しており、燃料カッ
ト回転数は減速に入る前の初期値として燃料復帰回転数
NRTより幾分大きいNFCに設定され、一度燃料カットを
行った後は、NFC+kに設定される。自動変速機車両の
場合、燃料復帰後のエンジン回転数の増加は大きくな
り、kの値を適当に小さくした場合に燃料カット回転N
FC+kを容易に超過し、燃料カットと燃料復帰とが頻繁
に繰り返され、ハンチングが起こる問題がある。尚、手
動変速機車両の場合は回転数の変化が少ないため、kの
値が小さくても燃料カット回転NFC+kを容易には超過
しないため、ハンチングは起こらない。FIG. 6 illustrates the prior art, in which the fuel cup
The engine speed is the fuel return speed as an initial value before deceleration.
NRTSomewhat larger NFCIs set to, once fuel cut
After going, NFCSet to + k. Automatic transmission of vehicle
In this case, the increase in engine speed after returning the fuel is not significant.
Therefore, when the value of k is appropriately reduced, the fuel cut rotation N
FC+ K is easily exceeded, and fuel cut and fuel return are frequent
Repeatedly, there is a problem that hunting occurs. Incidentally, hand
In the case of a dynamic transmission vehicle, there is little change in the number of revolutions, so
Fuel cut rotation N even if the value is smallFCEasy to exceed + k
Hunting does not occur because it does not.
【0018】図7はkの値を図6より大きくした場合で
あるが、この場合には、燃料カット後にエンジン回転数
が上がっても燃料カット回転NFC+kを越えることがな
く、燃料カットされないため、燃料消費率を悪化させる
問題があった。FIG. 7 shows the case where the value of k is made larger than that of FIG. 6, but in this case, even if the engine speed increases after the fuel cut, the fuel cut speed N FC + k is not exceeded and the fuel is not cut. Therefore, there is a problem that the fuel consumption rate is deteriorated.
【0019】[0019]
【発明の効果】この発明では燃料カットの度に燃料カッ
ト回転数を少しづつ増加側に更新してゆくことにより傾
斜が次第に急になるような降坂路の走行において、傾斜
が変化する度に燃料カットを行わしめることができ、ハ
ンチング防止と、燃料消費効率の向上とを調和させるこ
とができる。As described above, according to the present invention, the fuel cut speed is gradually increased at every fuel cut to increase the fuel cut speed, and therefore, when the vehicle is traveling on a downhill road, the fuel consumption is changed every time the tilt changes. The cutting can be performed, and the prevention of hunting and the improvement of fuel consumption efficiency can be balanced.
【図1】図1はこの発明の構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a configuration of the present invention.
【図2】図2は実施例の内燃機関の全体概略構成図であ
る。FIG. 2 is an overall schematic configuration diagram of an internal combustion engine of an embodiment.
【図3】図3は燃料噴射ルーチンのフローチャートであ
る。FIG. 3 is a flowchart of a fuel injection routine.
【図4】図4は燃料カットルーチンのフローチャートで
ある。FIG. 4 is a flowchart of a fuel cut routine.
【図5】図5は実施例の動作を説明するタイミング図で
ある。FIG. 5 is a timing diagram illustrating the operation of the embodiment.
【図6】図6は図5と類似するが、従来技術においてヒ
ステリシスを小さく設定した場合を示す。FIG. 6 is similar to FIG. 5, but shows a case where the hysteresis is set small in the prior art.
【図7】図7は同じく従来技術においてヒステリシスを
大きく設定した場合を示す。FIG. 7 shows a case where the hysteresis is set large in the same manner as in the prior art.
10…シリンダブロック 12…ピストン 16…燃焼室 18…吸気弁 32…スロットル弁 34…インジェクタ 36…ディストリビュータ 38…点火コイル 40…制御回路 42…イグナイタ 44,46…クランク角度センサ 56…エアフローメータ 10 ... Cylinder block 12 ... Piston 16 ... Combustion chamber 18 ... Intake valve 32 ... Throttle valve 34 ... Injector 36 ... Distributor 38 ... Ignition coil 40 ... Control circuit 42 ... Igniter 44, 46 ... Crank angle sensor 56 ... Air flow meter
Claims (1)
内燃機関への燃料供給を制御する燃料供給制御手段と、
減速運転状態において機関回転数が第1の所定値を越え
たときに燃料カット信号を発生し、機関回転数が第1の
所定値より低回転側の第2の所定値を下回ったとき燃料
の供給を再開せしめる燃料復帰信号を発生し、燃料カッ
ト信号があったとき燃料カットを行い、燃料復帰信号に
よって燃料供給を回復する燃料カット制御手段とを備え
た内燃機関の燃料カット制御装置において、下り坂の勾
配が変化するような減速運転状態を検出する手段と、勾
配の変化に応じて第1の所定値と第2の所定値との差を
変化させる手段とを具備した内燃機関の燃料カット制御
装置。1. An internal combustion engine for a vehicle with an automatic transmission,
Fuel supply control means for controlling fuel supply to the internal combustion engine,
A fuel cut signal is generated when the engine speed exceeds a first predetermined value in the deceleration operation state, and fuel is output when the engine speed falls below a second predetermined value on the lower rotation side than the first predetermined value. A fuel cut control device for an internal combustion engine, comprising a fuel cut signal for generating a fuel return signal for resuming supply, performing fuel cut when there is a fuel cut signal, and restoring fuel supply by the fuel return signal, Fuel cut of an internal combustion engine provided with means for detecting a decelerating operation state in which the slope of the slope changes and means for changing the difference between the first predetermined value and the second predetermined value according to the change of the slope. Control device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8087092A JPH05280394A (en) | 1992-04-02 | 1992-04-02 | Fuel cut control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8087092A JPH05280394A (en) | 1992-04-02 | 1992-04-02 | Fuel cut control device for internal combustion engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05280394A true JPH05280394A (en) | 1993-10-26 |
Family
ID=13730382
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8087092A Pending JPH05280394A (en) | 1992-04-02 | 1992-04-02 | Fuel cut control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH05280394A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2009157256A1 (en) | 2008-06-23 | 2009-12-30 | 日産自動車株式会社 | Engine control device |
-
1992
- 1992-04-02 JP JP8087092A patent/JPH05280394A/en active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2009157256A1 (en) | 2008-06-23 | 2009-12-30 | 日産自動車株式会社 | Engine control device |
US8851049B2 (en) | 2008-06-23 | 2014-10-07 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine control device |
EP2290214A4 (en) * | 2008-06-23 | 2018-01-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine control device |
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