JPH041298Y2 - - Google Patents
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- JPH041298Y2 JPH041298Y2 JP13508886U JP13508886U JPH041298Y2 JP H041298 Y2 JPH041298 Y2 JP H041298Y2 JP 13508886 U JP13508886 U JP 13508886U JP 13508886 U JP13508886 U JP 13508886U JP H041298 Y2 JPH041298 Y2 JP H041298Y2
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- intake
- surge tank
- independent intake
- independent
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- Prior art date
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- 239000003566 sealing material Substances 0.000 claims description 7
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 3
- 238000005266 casting Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000013011 mating Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本考案はV型エンジンの吸気管構造に関し、特
に左右のバンク間の上方に設けたサージタンクと
吸気ポートとを接続する独立吸気通路の連結構造
を改善したものに関する。
に左右のバンク間の上方に設けたサージタンクと
吸気ポートとを接続する独立吸気通路の連結構造
を改善したものに関する。
(従来技術)
V型エンジンにおいては、エンジンの小型化を
図り且つ吸気管長を確保するために、左右両バン
クの相対向する内側面に各バンクの吸気ポートを
開口させ、両バンク間の上方にサージタンクを配
設し、サージタンクの側部から延びサージタンク
の下方でサージタンクの反対側の側部から延びた
吸気通路と互いに交差し反対側のバンクの各吸気
ポートに接続された複数の独立吸気通路を設ける
のが一般的である。
図り且つ吸気管長を確保するために、左右両バン
クの相対向する内側面に各バンクの吸気ポートを
開口させ、両バンク間の上方にサージタンクを配
設し、サージタンクの側部から延びサージタンク
の下方でサージタンクの反対側の側部から延びた
吸気通路と互いに交差し反対側のバンクの各吸気
ポートに接続された複数の独立吸気通路を設ける
のが一般的である。
ところで、各独立吸気通路は複雑に湾曲した形
状であるため一体部品として鋳造することが難し
いので、各独立吸気通路を上半部と下半部とに2
分割し、吸気ポートに接続される独立吸気管と、
この独立吸気管とサージタンクとを接続する湾曲
状の接続管とを接続するようにした構造が採用さ
れる場合も少なくない。
状であるため一体部品として鋳造することが難し
いので、各独立吸気通路を上半部と下半部とに2
分割し、吸気ポートに接続される独立吸気管と、
この独立吸気管とサージタンクとを接続する湾曲
状の接続管とを接続するようにした構造が採用さ
れる場合も少なくない。
そして、エンジン組立時の工程サイクル短縮の
ため、各バンクの複数の独立吸気管を溶接にて或
いは一体鋳造にて予め吸気管ブロツクに一体化
し、エンジン組立時には両バンクに吸気管ブロツ
クとサージタンクとを順々に組付け、最後に接続
管を組付けるようにしている。
ため、各バンクの複数の独立吸気管を溶接にて或
いは一体鋳造にて予め吸気管ブロツクに一体化
し、エンジン組立時には両バンクに吸気管ブロツ
クとサージタンクとを順々に組付け、最後に接続
管を組付けるようにしている。
従来、上記独立吸気管と接続管との接続部のよ
うに、鋳造品の吸気管の接続部構造には、一般に
フランジ接続構造が採用されて来た(例えば、特
開昭60−209623号公報参照)。
うに、鋳造品の吸気管の接続部構造には、一般に
フランジ接続構造が採用されて来た(例えば、特
開昭60−209623号公報参照)。
一方、本願出願人は先の出願(実願昭60−
59829号)において、上記独立吸気管の上端部に
嵌合フランジ部を形成し、上記接続管の下端部を
嵌合フランジ部にシール材を介して内嵌連結して
なる接続部構造を提案した。
59829号)において、上記独立吸気管の上端部に
嵌合フランジ部を形成し、上記接続管の下端部を
嵌合フランジ部にシール材を介して内嵌連結して
なる接続部構造を提案した。
(考案が解決しようとする問題点)
第2図は、上記吸気管ブロツク100a,10
0bを左右のバンク101a,101bのシリン
ダヘツドに組付けた状態の概略を示すもので、各
独立吸気管102の上端には接続用のフランジ1
03が設けられ、各バンクに取付けられる3本の
独立吸気管102はそれらの下端の取付フランジ
を介して一体的に形成され、図示のように組付け
た状態において左右のバンク101a,101b
の独立吸気管102は、それらの上部において交
互に接近して交差する状態になつており、独立吸
気管102は3次元的に湾曲した形状に形成され
ている。従つて、左右のバンク101a,101
bの吸気管ブロツク100a,100bを組付け
る際には、予めエンジン本体の外部において、両
吸気管ブロツク100a,100bの位置・姿勢
を調整しながら、一方の吸気管ブロツク100a
の3本の独立吸気管102のフランジ103より
下方位置でこれら3本の独立吸気管102の間に
他方の吸気管ブロツク100bの3本の独立吸気
管102を同時に交互に差し込んで両方の吸気管
ブロツク100a,100bの独立吸気管102
を交差状に組合わせ、それから両吸気管ブロツク
100a,100bをエンジンの対応するバンク
101a,101bに位置決めして組付けるよう
にしている。
0bを左右のバンク101a,101bのシリン
ダヘツドに組付けた状態の概略を示すもので、各
独立吸気管102の上端には接続用のフランジ1
03が設けられ、各バンクに取付けられる3本の
独立吸気管102はそれらの下端の取付フランジ
を介して一体的に形成され、図示のように組付け
た状態において左右のバンク101a,101b
の独立吸気管102は、それらの上部において交
互に接近して交差する状態になつており、独立吸
気管102は3次元的に湾曲した形状に形成され
ている。従つて、左右のバンク101a,101
bの吸気管ブロツク100a,100bを組付け
る際には、予めエンジン本体の外部において、両
吸気管ブロツク100a,100bの位置・姿勢
を調整しながら、一方の吸気管ブロツク100a
の3本の独立吸気管102のフランジ103より
下方位置でこれら3本の独立吸気管102の間に
他方の吸気管ブロツク100bの3本の独立吸気
管102を同時に交互に差し込んで両方の吸気管
ブロツク100a,100bの独立吸気管102
を交差状に組合わせ、それから両吸気管ブロツク
100a,100bをエンジンの対応するバンク
101a,101bに位置決めして組付けるよう
にしている。
上記組付けの際、他方の吸気管ブロツク100
bの独立吸気管102のフランジ103が一方の
吸気管ブロツク100aの独立吸気管102の管
状部分と干渉するので組付性が著しく悪化すると
いう問題がある。
bの独立吸気管102のフランジ103が一方の
吸気管ブロツク100aの独立吸気管102の管
状部分と干渉するので組付性が著しく悪化すると
いう問題がある。
上記先の出願で提案した吸気管の接続部構造に
おいても、独立吸気管の上端に嵌合フランジ部を
形成しているので、組付性の面で上記同様の欠点
がある。
おいても、独立吸気管の上端に嵌合フランジ部を
形成しているので、組付性の面で上記同様の欠点
がある。
また、独立吸気管と接続管とをフランジ接続す
る構造では、フランジのボルト穴とボルト間の〓
間の分だけ独立吸気管と接続管とが異心状に位置
ズレした状態に接続されることも多く、その場合
吸気通路断面積が減少し、吸気性能の低下を来す
などの問題がある。
る構造では、フランジのボルト穴とボルト間の〓
間の分だけ独立吸気管と接続管とが異心状に位置
ズレした状態に接続されることも多く、その場合
吸気通路断面積が減少し、吸気性能の低下を来す
などの問題がある。
(問題点を解決するための手段)
本考案に係るV型エンジンの吸気管構造は、
夫々複数の気筒を有する1対のバンクの相対向す
る内側面に各バンクの各気筒の吸気ポートが開口
され、上記両バンク間の上方にサージタンクが配
設され、上記サージタンクの側部に上端部が接続
されサージタンクの下方でサージタンクの反対側
の側部から延びた吸気通路と互いに接近した状態
で交差して下端部が反対側のバンクの各吸気ポー
トに接続された複数の独立吸気通路を備えたV型
エンジンの吸気管構造において、上記各独立吸気
通路は、上端部がサージタンクに接続されサージ
タンクの下方へ湾曲した接続管と、上端部が接続
管の下端部に接続され且つ下端部が吸気ポートに
接続された独立吸気管とから構成され、互いに反
対側のバンクの各吸気ポートに接続された独立吸
気管同士が上記サージタンクの下方で交差して配
置され、各バンクに取付けられる複数の独立吸気
管はそれらの下端部の取付フランジを介して一体
的に構成され、上記接続管の下端部に独立吸気管
の上端部がシール材を介して内嵌連結されたもの
である。
夫々複数の気筒を有する1対のバンクの相対向す
る内側面に各バンクの各気筒の吸気ポートが開口
され、上記両バンク間の上方にサージタンクが配
設され、上記サージタンクの側部に上端部が接続
されサージタンクの下方でサージタンクの反対側
の側部から延びた吸気通路と互いに接近した状態
で交差して下端部が反対側のバンクの各吸気ポー
トに接続された複数の独立吸気通路を備えたV型
エンジンの吸気管構造において、上記各独立吸気
通路は、上端部がサージタンクに接続されサージ
タンクの下方へ湾曲した接続管と、上端部が接続
管の下端部に接続され且つ下端部が吸気ポートに
接続された独立吸気管とから構成され、互いに反
対側のバンクの各吸気ポートに接続された独立吸
気管同士が上記サージタンクの下方で交差して配
置され、各バンクに取付けられる複数の独立吸気
管はそれらの下端部の取付フランジを介して一体
的に構成され、上記接続管の下端部に独立吸気管
の上端部がシール材を介して内嵌連結されたもの
である。
(作用)
本考案に係るV型エンジンの吸気管構造におい
ては、サージタンクから各独立吸気通路を介して
各バンクの各吸気ポートへ吸気が供給されること
になり、各独立吸気管はサージタンクの側部から
延びサージタンクの下方を通つて反対側のバンク
の吸気ポートに接続されるので、十分な吸気管長
を有する独立吸気管通路となる。
ては、サージタンクから各独立吸気通路を介して
各バンクの各吸気ポートへ吸気が供給されること
になり、各独立吸気管はサージタンクの側部から
延びサージタンクの下方を通つて反対側のバンク
の吸気ポートに接続されるので、十分な吸気管長
を有する独立吸気管通路となる。
左右のバンクに、取付フランジを介してブロツ
ク状に一体化された複数の独立吸気管を、夫々組
付ける際には、予めエンジン本体の外部におい
て、一方のブロツク状の複数の独立吸気管を治具
に支持させ、次にこれら複数の独立吸気管に他方
のバンクに取付けられる複数の独立吸気管を交差
させるように差し込んで両者を組合せ、その後こ
れら両者をエンジン本体の左右のバンクに夫々組
付けることになる。
ク状に一体化された複数の独立吸気管を、夫々組
付ける際には、予めエンジン本体の外部におい
て、一方のブロツク状の複数の独立吸気管を治具
に支持させ、次にこれら複数の独立吸気管に他方
のバンクに取付けられる複数の独立吸気管を交差
させるように差し込んで両者を組合せ、その後こ
れら両者をエンジン本体の左右のバンクに夫々組
付けることになる。
ここで、独立吸気管の上端部が接続管の下端部
にシール材を介して内嵌連結される構造となつて
いることから、独立吸気管の上端部が大径化して
いないので、上記一方のブロツク状の複数の独立
吸気管と他方のブロツク状の複数の独立吸気管と
を交差状に組合わせる時に円滑に組合わせること
が出来る。但し、独立吸気管や取付フランジの構
造如何によつては、一方のブロツク状の複数の独
立吸気管を一方のバンクに組付けてから、他方の
ブロツク状の複数の独立吸気管を他方のバンクに
組付けることも不可能ではない。
にシール材を介して内嵌連結される構造となつて
いることから、独立吸気管の上端部が大径化して
いないので、上記一方のブロツク状の複数の独立
吸気管と他方のブロツク状の複数の独立吸気管と
を交差状に組合わせる時に円滑に組合わせること
が出来る。但し、独立吸気管や取付フランジの構
造如何によつては、一方のブロツク状の複数の独
立吸気管を一方のバンクに組付けてから、他方の
ブロツク状の複数の独立吸気管を他方のバンクに
組付けることも不可能ではない。
上記左右のバンクに対してブロツク状の複数の
独立吸気管を夫々組付けてから、各独立吸気管の
上端部には接続管が接続されるが、独立吸気管の
上端部が接続管の下端部にシール材を介して内嵌
連結されるので、独立吸気管と接続管とを同心状
に正確に接続することが可能となる。
独立吸気管を夫々組付けてから、各独立吸気管の
上端部には接続管が接続されるが、独立吸気管の
上端部が接続管の下端部にシール材を介して内嵌
連結されるので、独立吸気管と接続管とを同心状
に正確に接続することが可能となる。
(考案の効果)
本考案に係るV型エンジンの吸気管構造によれ
ば、以上説明したように独立吸気管の上端部が大
径化しないので左右のバンクのシリンダヘツドに
独立吸気管を組付けるときの組付け性が著しく向
上すること、独立吸気管と接続管とを位置ズレの
ないように接続し得ること、などの効果が得られ
る。
ば、以上説明したように独立吸気管の上端部が大
径化しないので左右のバンクのシリンダヘツドに
独立吸気管を組付けるときの組付け性が著しく向
上すること、独立吸気管と接続管とを位置ズレの
ないように接続し得ること、などの効果が得られ
る。
(実施例)
本考案の実施例を図面に基づいて説明する。
本実施例は、本考案に係るV型エンジンの吸気
管構造を6気筒V型エンジンに適用した場合の実
施例である。
管構造を6気筒V型エンジンに適用した場合の実
施例である。
第1図に示すように、V型エンジンEは左右1
対のバンク1a,1bが約60°の開角をなしてV
形に配設され、左右のバンク1a,1bのシリン
ダブロツク2a,2bは一体で、左右のシリンダ
ブロツク2a,2bの上端には、夫々シリンダヘ
ツド3a,3bが固着され、左右のシリンダブロ
ツク2a,2bには夫々3個ずつシリンダボア4
が形成され、左右のバンク1a,1bのシリンダ
ボア4は前後方向について交互に配設されてい
る。
対のバンク1a,1bが約60°の開角をなしてV
形に配設され、左右のバンク1a,1bのシリン
ダブロツク2a,2bは一体で、左右のシリンダ
ブロツク2a,2bの上端には、夫々シリンダヘ
ツド3a,3bが固着され、左右のシリンダブロ
ツク2a,2bには夫々3個ずつシリンダボア4
が形成され、左右のバンク1a,1bのシリンダ
ボア4は前後方向について交互に配設されてい
る。
左右の各バンク1a,1bについて、シリンダ
ボア4とシリンダヘツド3a,3bの下面とピス
トン5の上面とで燃焼室6が形成され、燃焼室6
に連なる吸気ポート7の下流端を開閉する吸気弁
8が設けられ、吸気弁8は動弁機構で開閉駆動さ
れるようになつている。上記吸気ポート7はシリ
ンダヘツド3a,3bの内側面に開口している。
ボア4とシリンダヘツド3a,3bの下面とピス
トン5の上面とで燃焼室6が形成され、燃焼室6
に連なる吸気ポート7の下流端を開閉する吸気弁
8が設けられ、吸気弁8は動弁機構で開閉駆動さ
れるようになつている。上記吸気ポート7はシリ
ンダヘツド3a,3bの内側面に開口している。
上記V型エンジンEの吸気通路は、エアクリー
ナからサージタンク9まで延びる共通吸気通路
と、サージタンク9と、サージタンク9と各吸気
ポート7とを独立に接続する6本の独立吸気通路
10a,10bとから構成され、上記共通吸気通
路にはエアフローメータ、過給機及びスロツトル
弁などが介設されている。
ナからサージタンク9まで延びる共通吸気通路
と、サージタンク9と、サージタンク9と各吸気
ポート7とを独立に接続する6本の独立吸気通路
10a,10bとから構成され、上記共通吸気通
路にはエアフローメータ、過給機及びスロツトル
弁などが介設されている。
上記サージタンク9は左右のバンク1a,1b
間の上方に配設され、サージタンク9の左側部に
前後方向所定間隔おきに接続された3本の独立吸
気通路10aは夫々上記左側部から下方へ湾曲
し、サージタンク9の下方を通つて右側バンク1
bの各吸気ポート7に接続され、サージタンク9
の右側部に前後方向所定間隔おきに接続された3
本の独立吸気通路10bは夫々上記右側部から下
方へ湾曲しサージタンク9の下方を上記独立吸気
通路10aと接近した状態で交差状に通つて左側
バンク1aの各吸気ポート7に接続されている。
間の上方に配設され、サージタンク9の左側部に
前後方向所定間隔おきに接続された3本の独立吸
気通路10aは夫々上記左側部から下方へ湾曲
し、サージタンク9の下方を通つて右側バンク1
bの各吸気ポート7に接続され、サージタンク9
の右側部に前後方向所定間隔おきに接続された3
本の独立吸気通路10bは夫々上記右側部から下
方へ湾曲しサージタンク9の下方を上記独立吸気
通路10aと接近した状態で交差状に通つて左側
バンク1aの各吸気ポート7に接続されている。
そして、上記独立吸気通路10aと独立吸気通
路10bとは、前後方向について交互に配設され
ている。
路10bとは、前後方向について交互に配設され
ている。
上記各独立吸気通路10a,10bは、その上
半部を構成している接続管11と、その下半部を
構成している独立吸気管12とから構成されてい
る。
半部を構成している接続管11と、その下半部を
構成している独立吸気管12とから構成されてい
る。
上記接続管11は大曲率の湾曲状で、接続管1
1の上端部のフランジ部11aがサージタンク9
の側部の開口部の周囲部分にボルト13により締
結され、接続管11の下端部には少し大径化され
た嵌合フランジ部11bが形成され、この嵌合フ
ランジ部11bに独立吸気管12の上端部がOリ
ングなどのシール材14を介して同心状に内嵌連
結されている。
1の上端部のフランジ部11aがサージタンク9
の側部の開口部の周囲部分にボルト13により締
結され、接続管11の下端部には少し大径化され
た嵌合フランジ部11bが形成され、この嵌合フ
ランジ部11bに独立吸気管12の上端部がOリ
ングなどのシール材14を介して同心状に内嵌連
結されている。
上記独立吸気管12の上端部はそれ以外の部分
と略同外径に形成され、上記シール材14により
嵌合部の気密性が確保されている。
と略同外径に形成され、上記シール材14により
嵌合部の気密性が確保されている。
上記独立吸気管12は接続管11とは反対側へ
緩やかに湾曲する湾曲状に形成され、各バンク1
a,1bのシリンダヘツド3a,3bに接続され
る3本の独立吸気管12の下端部には共通の取付
フランジ15が溶接接合或いは一体鋳造により一
体化されており、上記取付フランジ15をシリン
ダヘツド3a,3bの内側部の取付フランジ部1
6に4本のボルト17で締結することにより3本
の独立吸気管12が対応するシリンダヘツド3
a,3bに固着され、各独立吸気通路10a,1
0bが各吸気ポート7に連通接続されている。
緩やかに湾曲する湾曲状に形成され、各バンク1
a,1bのシリンダヘツド3a,3bに接続され
る3本の独立吸気管12の下端部には共通の取付
フランジ15が溶接接合或いは一体鋳造により一
体化されており、上記取付フランジ15をシリン
ダヘツド3a,3bの内側部の取付フランジ部1
6に4本のボルト17で締結することにより3本
の独立吸気管12が対応するシリンダヘツド3
a,3bに固着され、各独立吸気通路10a,1
0bが各吸気ポート7に連通接続されている。
また、6本の独立吸気管12にサージタンク9
を取付けるため、サージタンク9の幅方向中央部
の直下に対応する位置において各独立吸気管12
の上側部にはボス状の取付部18が突設され、サ
ージタンク9の壁部を挿通させた固定ボルト19
を各取付部18に締結することによりサージタン
ク9が6本の固定ボルト19で独立吸気管12に
固定されている。
を取付けるため、サージタンク9の幅方向中央部
の直下に対応する位置において各独立吸気管12
の上側部にはボス状の取付部18が突設され、サ
ージタンク9の壁部を挿通させた固定ボルト19
を各取付部18に締結することによりサージタン
ク9が6本の固定ボルト19で独立吸気管12に
固定されている。
尚、各吸気ポート7に燃料を噴射するインジエ
クタ20が各独立吸気管12の下端近傍部の上側
部に装着され、これらインジエクタ20へは燃料
供給管21から加圧燃料が供給される。
クタ20が各独立吸気管12の下端近傍部の上側
部に装着され、これらインジエクタ20へは燃料
供給管21から加圧燃料が供給される。
上記6本の独立吸気通路10a,10bとサー
ジタンク9とを組付ける場合には、先ず片側3本
ずつの独立吸気管12が夫々対応するシリンダヘ
ツド3a,3bに組付けられ、次にサージタンク
9が6本の独立吸気管12に組付けられ、最後に
6本の接続管11が組つけられる。
ジタンク9とを組付ける場合には、先ず片側3本
ずつの独立吸気管12が夫々対応するシリンダヘ
ツド3a,3bに組付けられ、次にサージタンク
9が6本の独立吸気管12に組付けられ、最後に
6本の接続管11が組つけられる。
上記左側バンク1aの為の3本の独立吸気管1
2と右側バンク1bの為の3本の独立吸気管12
とを交互に交差状に組付ける際に、各独立吸気管
12の上端部が大径化していないので、組付能率
が格段に向上する。
2と右側バンク1bの為の3本の独立吸気管12
とを交互に交差状に組付ける際に、各独立吸気管
12の上端部が大径化していないので、組付能率
が格段に向上する。
各独立吸気管12の上端部をこれに対応する各
接続管11の嵌合フランジ部11bに内嵌連結す
る構造なので、両者を同心状に位置ズレなしに連
結できるので、独立吸気通路10a,10bの通
路断面積が減少することもないばかりか、接続管
11を組付ける際にも容易に組付けることが出来
る。
接続管11の嵌合フランジ部11bに内嵌連結す
る構造なので、両者を同心状に位置ズレなしに連
結できるので、独立吸気通路10a,10bの通
路断面積が減少することもないばかりか、接続管
11を組付ける際にも容易に組付けることが出来
る。
第1図は本考案の実施例に係るV型エンジンの
要部縦断面図、第2図は従来技術に係るV型エン
ジンの両バンクに独立吸気管を組付けた状態を示
す平面図である。 1a,1b……バンク、4……シリンダボア、
7……吸気ポート、9……サージタンク、10
a,10b……独立吸気通路、11……接続管、
11b……嵌合フランジ部、12……独立吸気
管、14……シール材、15……取付フランジ。
要部縦断面図、第2図は従来技術に係るV型エン
ジンの両バンクに独立吸気管を組付けた状態を示
す平面図である。 1a,1b……バンク、4……シリンダボア、
7……吸気ポート、9……サージタンク、10
a,10b……独立吸気通路、11……接続管、
11b……嵌合フランジ部、12……独立吸気
管、14……シール材、15……取付フランジ。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 夫々複数の気筒を有する1対のバンクの相対向
する内側面に各バンクの各気筒の吸気ポートが開
口され、上記両バンク間の上方にサージタンクが
配設され、上記サージタンクの側部に上端部が接
続されサージタンクの下方でサージタンクの反対
側の側部から延びた吸気通路と互いに接近した状
態で交差して下端部が反対側のバンクの各吸気ポ
ートに接続された複数の独立吸気通路を備えたV
型エンジンの吸気管構造において、 上記各独立吸気通路は、上端部がサージタンク
に接続されサージタンクの下方へ湾曲した接続管
と、上端部が接続管の下端部に接続され且つ下端
部が吸気ポートに接続された独立吸気管とから構
成され、互いに反対側のバンクの各吸気ポートに
接続された独立吸気管同士が上記サージタンクの
下方で交差して配置され、各バンクに取付けられ
る複数の独立吸気管はそれらの下端部の取付フラ
ンジを介して一体的に構成され、上記接続管の下
端部に独立吸気管の上端部がシール材を介して内
嵌連結されていることを特徴とするV型エンジン
の吸気管構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13508886U JPH041298Y2 (ja) | 1986-09-03 | 1986-09-03 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13508886U JPH041298Y2 (ja) | 1986-09-03 | 1986-09-03 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6340529U JPS6340529U (ja) | 1988-03-16 |
JPH041298Y2 true JPH041298Y2 (ja) | 1992-01-17 |
Family
ID=31036943
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13508886U Expired JPH041298Y2 (ja) | 1986-09-03 | 1986-09-03 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH041298Y2 (ja) |
-
1986
- 1986-09-03 JP JP13508886U patent/JPH041298Y2/ja not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6340529U (ja) | 1988-03-16 |
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