JPH0412845Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の目的〕 （産業上の利用分野） 本考案は、主マスタシリンダ、補助マスタシリ
ンダ及びスレーブシリンダに接続されて主マスタ
シリンダ、補助マスタシリンダの少なくとも一方
の人為的作動によりスレーブシリンダを作動させ
るようにした切換シリンダに関し、例えば、教習
自動車用のブレーキシステム等に利用される。

（従来の技術） 従来、この種の切換シリンダとして、実公昭52
−48305号公報や実開昭57−6663号公報に示され
ているものがある。このものは、主マスタシリン
ダに接続される主インレツトポートと補助マスタ
シリンダに接続される補助インレツトポートとス
レーブシリンダに接続されるアウトレツトポート
とを有すると共にこれら各ポートが連通する内孔
を有してなるシリンダボデイと、このシリンダボ
デイの前記内孔内に軸方向へ摺動可能に組付けら
れて同内孔内を前記主インレツトポート及びアウ
トレツトポートが連通する第１室と前記補助イン
レツトポートが連通する第２室とに区画しその第
１室側端部に環状突部が形成されているピストン
と、該ピストンの前記環状突部に嵌着され該環状
突部内にバルブ室を形成すると共にその軸方向に
該バルブ室と前記第１室を連通する連通孔を有し
たホルダと、前記第１室内に張設され前記ピスト
ンを前記ホルダを介して第２室側に付勢するスプ
リングと、前記バルブ室内に配設されて前記ピス
トンと連係し前記ピストンが元位置から前記第１
室に向けて所定量移動したとき前記主インレツト
ポートからアウトレツトポートへの液流通を許容
し且つこれら両ポート間の連通を遮断する開閉弁
を備えている。

（考案が解決しようとする問題点） ところで、従来の切換シリンダに於いては、ピ
ストンが元位置にて主インレツトポートからアウ
トレツトポートの連通が開閉弁及びホルダの軸方
向の連通孔を介してなされる時や、主マスタシリ
ンダの圧液や補助マスタシリンダから第２室に供
給される圧液によりピストンが所定量移動し、第
１室の液圧を昇圧させる時、作動液は、ホルダの
軸方向の連通孔を通つて流動し、ピストンの環状
突部外周辺には作動液の作動がなく、ほぼ静止し
ている。そのため従来の切換シリンダにおいては
切換シリンダの車両への取付方法によつては、切
換シリンダ作動時、作動液中に生じた気泡がピス
トンの環状突部該周辺に滞留し、エアー抜き作動
を行つてもピストンの環状突部外周辺には作動液
が流動しないため残留していまう、また開閉弁付
近に作動液中の異物が滞留し、開閉弁のシール性
が低下する恐れがあり、それにより制動力不足等
の不具合を招くという問題があつた。

そこで本考案は、切換シリンダ作動時に生じる
作動液中の気泡がピストンの環状突部外周辺に残
留しないようにすることを、その技術的課題とす
る。

〔考案の構成〕

（問題点を解決するための手段） 上記した技術的課題を解決するために講じた技
術的手段は、当該ピストンの環状突部の近傍にバ
ルブ室と第１室のピストンの環状突部外周辺間を
連通する連通路を設け、ピストンの環状突部外周
部に主インレツトポートから第１室への液流を導
くことである。

（作用） それにより、切換シリンダを車両に対してその
軸方向を水平方向に取り付けたとしても、ピスト
ンの環状突部外周部に主インレツトポートから第
１室への液流が導かれるため、環状突部外周辺に
作動液中の気泡が残留することはなく、また切換
シリンダを車両に対してその軸方向を鉛直方向に
取り付けたとしても作動液中の異物はバルブ室よ
りピストンの環状突部の近傍に設けた連通路を通
り第１室内へと流動するため、開閉弁付近に異物
が滞留することはない。そのため開閉弁付近に滞
留する異物やピストンの環状突部外周辺に残留さ
れる気泡により招かれる不具合（上述した制動力
不足）を解消することができる。

（実施例） 以下、本考案に従つた切換シリンダの一実施例
を添付図面に基づき説明する。

第１図は本考案を教習用自動車のブレーキ液圧
装置に実施した例を示しており、該ブレーキ液圧
装置においては、主マスタシリンダ１０としてブ
レーキブースタ１１と一体でブレーキペダル１２
によつて作動されるタンデムマスタシリンダが採
用され、補助マスタシリンダ１３としてブレーキ
ブースタ１４と別体でブレーキペダル１５によつ
て作動されるシングルシリンダが採用されてい
る。また切換シリンダＡとして主マスタシリンダ
１０の各圧室１０ａ，１０ｂに夫々接続される第
１及び第２の主インレツトポート２０ａ，２０ｂ
や補助マスタシリンダ１３の圧力室１３ａに接続
される補助インレツトポート２０ｃや両リヤホイ
ールシリンダ（スレーブシリンダ）１６，１６と
両フロントホイールシリンダ（スレーブシリン
ダ）１７，１７に夫々接続される第１及び第２の
アウトレツトポート２０ｄ，２０ｅを有する２系
統型の切換シリンダが採用されている。尚、主マ
スタシリンダ１０、ブレーキブースタ１１、補助
マスタシリンダ１３、ブレーキブースタ１４、リ
ヤ及びロントホイールシリンダ１６，１６，１
７，１７等の構成は夫々公知ものである。

切換シリンダＡは、上述した各ポート２０ａ〜
２０ｅを有するとともに、各ポート２０ａ，２０
ｃ，２０ｄが連通する内孔２０ｆや各ポート２０
ｄ，２０ｄが連通する内孔２０ｇや両内孔２０
ｆ，２０ｇの図示右端部を連通させる連通孔２０
ｈを有するシリンダボデイ２０と、このシリンダ
ボデイ２０内に組付けたピストン３１，４１、開
閉弁Va，Vb及び制御弁Vo備えている。

各ピストン３１，４１はその外周３ケ所に夫々
嵌着されるピストンカツプ３９ａ〜３９ｃ，４９
ａ〜４９ｃによりシリンダボデイ２０の内孔２０
ｆ，２０ｇ内に夫々軸方向へ液密に摺動可能に組
付けられていて、各内孔２０ｆ，２０ｇ内を夫々
第１室Ｒ１１，Ｒ２１と第２室Ｒ１２，Ｒ２２
（連通孔２０ｈによつて互いに連通している。）に
区画しており、各スプリングＳ１１，Ｓ２１によ
り各第２室Ｒ１２，Ｒ２２側に付勢されて図示元
位置にて弾撥的に固定されている。また各ピスト
ン３１，４１には、各主インレツトポート２０
ａ，２０ｂに連通する環状溝３１ａ，４１ａが
夫々形成されると共に、各環状溝３１ａ，４１ａ
を各第１室Ｒ１１，Ｒ２１及び軸心に設けた各内
孔３１ｂ，４１ｂの図示左端に夫々連通させる十
字状連通孔３１ｃ，４１ｃが夫々形成されてい
て、各内孔３１ｂ，４１ｂの図示右端部にはガス
ケツト３２，４２を介して筒状プラグ３３，４３
が夫々気密且つ液密的に組付けられ、各内孔３１
ｂ，４１ｂにはプランジヤ３４，４４、ロツド３
５，４５及びスプリングＳ１２，Ｓ２２が夫々組
付けられている。またピストン３１，４１の図示
左端には、環状突部３１ｇ，４１ｇが形成されて
おり、該環状突部３１ｇ，４１ｇには放射状に数
個の連通路３１ｆ，４１ｆが設けられている。

各プランジヤ３４，４４は、各内孔３１ｂ，４
１ｂ内にそれぞれ軸方向へ摺動可能に気密かつ液
密的に組付けられていて、各内孔３１ｂ，４１ｂ
内に第３室Ｒ１３，Ｒ２３と空気室Ｒ１４，Ｒ２
４をそれぞれ形成している。各ロツド３５，４５
は、各スプリングＳ１２，Ｓ２２により図示左方
へ付勢されていて各プランジヤ３４，４４にと当
接しており、図示右端部を各プラグ３３，４３に
軸方向へ摺動可能にまた気密かつ液密的に組付け
られていて各第２室Ｒ１２，Ｒ２２内に突出して
いる。

各開閉弁Va，Vbは、各第１室Ｒ１１，Ｒ２１
と各連通孔３１ｃ，４１ｃ間の連通を開閉すべ
く、各ピストン３１，４１の環状突部３１ｇ，４
１ｇに嵌着したホルダ３６，４６により形成され
るバルブ室Rv₁，Rv₂（ホルダ３６，４６に設けら
れている数個の軸方向の連通孔３６ａ，４６ａに
より各第１室Ｒ１１，Ｒ２１と連通している）内
に配設されていて、ホルダ３６，４６に軸方向へ
摺動可能に組付けられ図示右方への移動をシリン
ダボデイ２０の一部を構成する各プラグ２１，２
２に嵌着したりテーナ３７，４７により規制され
る弁体３８，４８と、図示左端をホルダ３６，４
６に係止して弁体３８，４８を図示右方へ付勢す
るスプリングＳ１３，Ｓ２３と、各ピストン３
１，４１の段部に形成されて弁体３８，４８が着
座可能な弁座３１ｅ，４１ｅによつて構成されて
いる。

また図示下方の第２室Ｒ１２と補助インレツト
ポート２０ｃを連通させる通路、即ちシリンダボ
デー２０の一部を構成するプラグ２３内には、常
態にて第２室Ｒ１２と補助インレツトポート２０
ｃ間の液連通を自由流れにて許容し、主マスタシ
リンダ１０の作動によつて第１室Ｒ１１に圧液が
供給された時に作動し補助インレツトポート２０
ｃから第２室Ｒ１２への液流通を許容し且つ補助
インレツトポート２０ｃと第２室Ｒ１２間の連通
を絞る制御弁Voが介装されている。尚、本実施
例に於いては制御弁Voの詳細についての説明は
省略する。

上記構成から成る本実施例の作用を説明する。

ブレーキペダル１２のみが踏み込まれると、主
マスタシリンダ１０の圧力室１０ａから切換シリ
ンダＡの第１主インレツトポート２０ａに圧液が
供給されるとともに、主マスタシリンダ１０の圧
力室１０ｂから切換シリンダＡの第２主インレツ
トポート２０ｂに圧液が供給される。しかして、
このときには、切換シリンダＡにおいて、第１主
インレツトポート２０ａからピストン３１の環状
溝３１ａ及び連通孔３１ｃを通して第３室Ｒ１３
に流入する圧液によつてプランジヤ３４及びロツ
ド３５がスプリングＳ１２に抗して図示右方へ押
動され、制御弁Voは作動するものの、その他の
部材は図示の状態のままで動かない。このため、
第１主インレツトポート２０ａに供給された圧液
はピストン３１の環状溝３１ａ及び連通孔３１ｃ
と開状態にある開閉弁Vaを通してピストン３１，
４１の環状突部３１ｇ，４１ｇに設けされた連通
路３１ｆ，４１ｆ及びホルダ３６，４６の軸方向
の連通孔３６ａ，４６ａを介して図示下方の第１
室Ｒ１１に供給され、更に第１アウトレツトポー
ト２０ｄから両リヤホイールシリンダ１６，１６
へと供給される。一方、第２主インレツトポート
２０ｂに供給された圧液は、ピストン４１の環状
溝４１ａ及び連通孔４１ｃと開状態にある開閉弁
Vbを通してピストン３１，４１の環状突部３１
ｇ，４１ｇに設けられた連通路３１ｆ，４１ｆ及
びホルダ３６，４６の軸方向の連通孔３６ａ，４
６ａを介して図示上方の第１室Ｒ２１に供給さ
れ、更に第２アウトレツトポート２０ｅから両フ
ロントホイールシリンダ１７，１７へと供給され
る。

かかる状態において、ブレーキペダル１５が踏
込まれて両主インレツトポート２０ａ，２０ｂに
供給されている液より高圧の圧液が補助インレツ
トポート２０ｃに供給されると、同圧液は図示下
方の第２室Ｒ１２への液流通を許容している制御
弁Voを通して図示下方の第２室Ｒ１２に供給さ
れるとともに、同第２室Ｒ１２から連通孔２０ｈ
を通して図示上方の第２室Ｒ２２に供給される。
このため、各ピストン３１，４１が各第２室Ｒ１
２，Ｒ２２内液圧による押圧力により各スプリン
グＳ１１，Ｓ２１及び各第１室Ｒ１１，Ｒ２１内
液圧による押圧力に抗して図示左方へ押動され
る。しかして、各ピストン３１，４１が図示元位
置から所定量図示左方へ押動されると、各ピスト
ン３１，４１に形成した弁座３１ｅ，４１ｅと各
リテーナ３７，４７及び各スプリングＳ１３，Ｓ
２３の作用により図示位置に保持されている各弁
体３８，４８が当接して各開閉弁Va，Vbが閉じ
られる。したがつて、その後においては、各第２
室Ｒ１２，Ｒ２２内の液圧が各ピストン３１，４
１を介して各第１室Ｒ１１，Ｒ２１に伝わり、同
液圧が各アウトレツトポート２０ｄ，２０ｅを通
してリヤホイールシリンダ１６，１６やフロント
ホイールシリンダ１７，１７に伝わる。なお、上
述した各ピストン３１，４１が図示元位置から所
定量図示左方へ押動されるときには、各ピストン
３１，４１の移動量に応じた量の圧液が各主イン
レツトポート２０ａ，２０ｂから主マスタシリン
ダ１０の各圧力室１０ａ，１０ｂに戻されるが、
その量は図示状態各弁体３８，４８と弁座３１
ｅ，４１ｅ間の間隔（弁体のリフト量）に相当す
るものであつてわずかであるため、何ら支障は生
じない。

また、本実施例においてブレーキペダル１５の
みが踏込まれた場合には、補助マスタシリンダ１
３の圧力室１３ａからブースタ１４を介して切換
シリンダＡの補助インレツトポート２０ｃに圧液
が供給される。しかして、このときには、切換シ
リンダＡにおいて全ての部材が図示位置にあるた
め、補助インレツトポート２０ｃに供給された圧
液は自由流れを許容している制御弁Voを通して
図示下方の第２室Ｒ１２に供給されるとともに、
同第２室Ｒ１２から連通孔２０ｈを通して図示上
方の第２室Ｒ２２に供給される。このため、各ピ
ストン３１，４１が各スプリングＳ１１，Ｓ２１
に抗して図示左方へ押動されて各開閉弁Va，Vb
が閉じられ、その後の各ピストン３１，４１の図
示左方への移動により各第１室Ｒ１１，Ｒ２１か
ら各アウトレツトポート２０ｄ，２０ｅを通して
リヤホイールシリンダ１６，１６やフロントホイ
ールシリンダ１７，１７に圧液が供給される。

以上の様に本実施例においては、ピストン３
１，４１の環状突部３１ｇ，４１ｇに放射状に設
けた連通路３１ｆ，４１ｆにより、切換シリンダ
Ａ作動時、作動液がバルブ室Rv₁，Rv₂より第１
室R₁₁，R₂₁内のピストン３１，４１の環状突部
３１ｇ，４１ｇ外周辺にも流動するため、切換シ
リンダＡをその軸方向を車両に対して水平方向に
取り付けても作動中に作動液中に生じた気泡が環
状突部３１ｇ，４１ｇ外周部周辺に残留されるこ
とがなく、気泡の残留により制動力不足を生じる
ことがない。また更に本実施例においては切換シ
リンダＡその軸方向を車両に対して鉛直方向に取
り付けても、作動液中の異物は、バルブ室Rv₁，
Rv₂より連通路３１ｆ，４１ｆを通り、第１室
R₁₁，R₂₁内へ流動するため、開閉弁Va，Vb付近
に異物が滞留することがなく、それにより開閉弁
Va，Vbの作動不良により制御力不足を生じるこ
とがない。

以上、本実施例においてはピストン３１，４１
の環状突部３１ｇ，４１ｇにバルブ室Rv₁，Rv₂
から第１室R₁₁，R₂₁内の環状突部３１ｇ，４１
ｇ外周部周辺を連通する放射状の連通路３１ｆ，
４１ｆを設けたが、第２図に示すようにピストン
３１，４１の環状突部３１ｇ，４１ｇの数ケ所に
バルブ室Rv₁，Rv₂から環状突部３１ｇ，４１ｇ
外周部周辺を連通するようにその端面から外周に
かけて溝を設け、ホルダ３６，４６との間に形成
される隙間により連通路４１ｈを形成しても良
く、また同様に第３図に示すようにホルダ３６，
４６のピストン３１，４１の環状突部３１ｇ，４
１ｇとの嵌着面の数ケ所にバルブ室Rv₁，Rv₂か
ら環状突部３１ｇ，４１ｇ外周部周辺を連通する
ように溝を設け、環状突部３１ｇ，４１ｇとの間
に形成される隙間により連通路４６ｂを形成して
も良い。尚、第２図，第３図において第１図と同
部材のものには同じ番号符号を付してあり、両図
とも第１図図示上方のピストン４１に採用した例
を示す。

〔考案の効果〕

本考案によれば、ピストンの環状突部外周部周
辺に残留される作動液中の気泡や、開閉弁付近に
滞留される作動液中の異物により生じる制動力不
足を、切換シリンダの車両への取付に制約をうけ
ることなく、確実に解消することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に従つた切換シリンダを教習用
自動車のブレーキ液圧装置に用いた場合の縦断面
図、第２、３図は本考案の他の実施例を示す要旨
断面図である。 １０……主マスタシリンダ、１３……補助マス
タシリンダ、１６，１７……スレーブシリンダ、
２０……シリンダボデイ、２０ａ，２０ｂ……主
インレツトポート、２０ｃ……補助インレツトポ
ート、２０ｄ，２０ｅ……アウトレツトポート、
２０ｆ，２０ｇ……内孔、３１，４１……ピスト
ン、３１ｆ，４１ｆ……連通路、３１ｇ，４１ｇ
……環状突部、４１ｈ……連通路、３６，４６…
…ホルダ、４６ｂ……連通路、Ａ……切換シリン
ダ、S₁₁，S₂₁……スプリング、R₁₁，R₂₁……第１
室、R₂₁，R₂₂……第２室、Va，Vb……開閉弁、
室Rv₁，Rv₂……バルブ室。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 主マスタシリンダに接続される主インレツトポ
   ートと補助マスタシリンダに接続される補助イン
   レツトポートとスレーブシリンダに接続されるア
   ウトレツトポートとを有すると共に各ポートが連
   通する内孔を有してなるシリンダボデイと、該シ
   リンダボデイの前記内孔内に軸方向へ摺動可能に
   組付けられて同内孔内を前記主インレツトポート
   及びアウトレツトポートが連通する第１室と前記
   補助インレツトポートが連通する第２室に区画
   し、その第１室側端部に環状突部が形成されてい
   るピストンと、該ピストンの前記環状突部に嵌着
   され該環状突部内にバルブ室を形成すると共にそ
   の軸方向に該バルブ室と前記第１室を連通する連
   通孔を有したホルダと、前記第１室内に張設され
   前記ピストンを前記ホルダを介して第２室側に付
   勢するスプリングと、前記バルブ室内に配設され
   て前記ピストンと連係し前記ピストンが元位置に
   あるとき前記主インレツトポートとアウトレツト
   ポートを連通させ且つ前記ピストンが元位置から
   前記第１室に向けて所定量移動したとき前記主イ
   ンレツトポートからアウトレツトポートへの液流
   通を許容しかつこれら両ポート間の連通を遮断す
   る開閉弁を備えてなる切換シリンダに於いて、前
   記ピストンの環状突部の近傍に前記バルブ室と前
   記第１室の前記ピストン環状突部外周辺間を連通
   する連通路を設け、前記環状突部外周部に前記主
   インレツトポートから前記第１室への液流を導い
   たことを特徴とする切換シリンダ。