JPH01101211A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は、例えば車体のサスペンションユニット毎に設
けられた空気ばね室に対し圧縮空気の給気／排気を行な
い車体の姿勢を制御する車両用サスペンション装置に関
する。

（従来の技術） 各輪毎に空気ばね室を有するサスペンションユニットを
設け、例えば旋回時には縮み側のサスペンションユニッ
ト０空気ばね室に空気を供給し、伸び側のサスペンショ
ンユニットの空気ばね室からは空気を設定量だけ排出す
るようにして、旋回時に発生する車体のロールを低減さ
せるようにした車両用サスペンション装置が考えられて
いる。

このような、車両用サスペンション装置においては、各
輪毎のサスペンションユニットにそれぞれ空−気ばね室
を設け、高圧のリザーブタンクからの圧縮空気を縮み側
サスペンションユニットの空気ばね室に供給し、伸び側
のサスペンションユニットの空気ばね室からの空気を低
圧リザーブタンクに排出することによりロールの発生を
防止している。このため、上記高圧リザーブタンクの内
圧は常に給気側空気ばね室に対する給気制御圧を上回る
高圧値に、また低圧リザーブタンクの内圧は常に排気側
空気ばね室に対する排気制御圧を下回る低圧値に保持さ
れる。ここで、例えば上記低圧リザーブタンクには予め
設定された低圧力値以上に達すると作動する低圧圧力ス
イッチが設けられており、この低圧圧力スイッチの作動
により低圧リザーブタンク→高圧リザーブタンク間のリ
ターンポンプを駆動させ、低圧リザーブタンクの内圧を
常に上記設定低圧力値未満に保持している。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記低圧圧力スイッチが故障すると、例
えば低圧リザーブタンクの内圧が上記設定低圧力値以上
となってもリターンポンプが駆動されなくなる等の不具
合が生じ、姿勢制御に伴う空気ばね室からの空気の排気
が困難になってしまう。この場合、姿勢制御不能に陥る
恐れがある。

このため、上記低圧圧力スイッチの作動状態は常に監視
する必要がある。

本発明は上記のような問題点に鑑みなされたもので、低
圧力スイッチの異常を直ちに知り、姿勢制御不具合発生
の防止を図ることが可能となる車両用サスペンション装
置を提供することを目的とする。

［発明の構成］ （問題点を解決するための手段及び作用）すなわち本発
明に係わる車両用サスペンション装置は、低圧リザーブ
タンクに設けられそのタンク内圧が予め設定された低圧
力値以上に達すると作動する低圧力スイッチと、姿勢制
御に伴う空気ばね室から低圧リザーブタンクに対する流
体排出動作を検知する流体排出検知手段と、この流体排
出検知手段による上記流体排出動作の検知回数を計数す
る計数手段と、上記低圧力スイッチが作動しないままの
状態で上記計数手段により計数される流体排出動作の検
知回数が所定の回数に達した場合には該低圧力スイッチ
を異常とするスイッチ異常検出手段とを備えて構成した
ものである。

（実施例） 以下図面を参照して本発明の一実施例について説明する
。

第１図において、ＦＳｌは左前輪側のサスペンションユ
ニット、ＦＳ２は右前輪側のサスペンションユニット、
Ｒ８１は左後輪側のサスペンションユニット、Ｒ８２は
右後輪側のサスペンションユニットである。これら各サ
スペンションユニツ）ＦＳＩ、ＦＳ２．Ｒ８Ｉ、ＲＳ２
は夫々互いに同様の構造を有しているので、前輪用と後
輪用または左輪用と右輪用とを区別して説明する場合を
除いて、サスペンションユニットは符号Ｓを用いて説明
する。

サスペンションユニットＳはショックアブソーバ１を備
えている。このショックアブソーバ１は車輪側に取付け
られたシリンダと、同シリンダ内に摺動自在に嵌装され
たピストンを有するとともに上端を車体側に支持された
ピストンロッド２とを備えている。また、サスペンショ
ンユニットＳは、このショックアブソーバｌの上部に、
ピストンロッド２と同軸的に、車高調整の機能を有する
空気ばね室３を備えている。この空気ばね室３はその一
部をベローズ４により形成されており、ピストンロッド
２内に設けられた通路２ａを介してこの空気ばね室３へ
空気を給排することにより、車高を上昇または下降させ
ることができる。

また、ピストンロッド２の中には下端に減衰力を調節す
るための弁５ａを備えたコントロールロッド５が配設さ
れている。同コントロールロッド５はピストンロッド２
の上端に取付けられたアクチュエータ６により回動され
て弁５ａを駆動する。

この弁５ａの回動によりサスペンションユニットノ減衰
力はハード（堅い）、ミデイアム（中間）、ソフト（柔
らかい）の３段階に設定される。

コンプレッサ１１はエアクリーナ１゛２から取り入れた
大気を圧縮して、ドライヤ１３及びチエツクバルブ１４
を介して高圧リザーブタンク１５ａに送給する。つまり
、コンプレッサ１１は、エアクリーナ１２から取入れた
大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するので、同ドライ
ヤ１３内のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気が
高圧リザーブタンク１５ａに溜められることになる。リ
ターンポンプ１６は、その吸い込み口が低圧リザーブタ
ンク１５ｂに、吐出口が高圧リザーブタンク１５ａに夫
々接続されている。１８は、低圧リザーブタンク１５ｂ
内の圧力が第１の設定値（例えば、０．　６Ｋｇ／ｃｄ
）以上になるとオンする低圧圧力スイッチである。そし
て、リターンポンプ１６は同低圧圧力スイッチ１８がオ
ン信号を出力すると、後述するコントロールユニット３
６からの信号によりオンするリターンポンプリレー１７
により駆動される。そしてまた、リターンポンプ１６は
低圧圧力スイッチ１８がオフ信号を出力すると、コント
ロールユニット３６からの信号によりオフするリターン
ポンプリレー１７により停止される。

これにより低圧リザーブタンク１５ｂ内の圧力は常に上
記第１の設定値未満に保たれる。

そして、上記高圧リザーブタンク１５ａから各サスペン
ションユニットＳへの給気は第１図の実線矢印で示すよ
うに行なわれる。すなわち、高圧リザーブタンク１５ａ
内の圧縮空気は給気流量制御バルブ１９、フロント用給
気ソレノイドバルブ２０、チエツクバルブ２１、フロン
ト左角ソレノイドバルブ２２．フロント有用ソレノイド
バルブ２３を介してサスペンションユニットＦＳＩ。

ＦＳ２に送給される。また、同様に高圧リザーブタンク
１５ａ内の圧縮空気は給気流量制御バルブ１９、リヤ用
給気ソレノイドバルブ２４、チエツクバルブ２５、リヤ
立川のソレノイドバルブ２６、リヤ有用のソレノイドバ
ルブ２７を介してサスペンションユニットＲ８Ｉ、Ｒ８
２に送給される。

一方、各サスペンションユニットＳからの排気は第１図
の破線矢印で示すように行なわれる。つまり、サスペン
ションユニットＦＳ１、ＦＳ２内の圧縮空気は、ソレノ
イドバルブ２２．２３、三方向弁から成る排気方向切換
えバルブ２８を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に送
給される場合と、ソレノイドバルブ２２．２３、排気方
向切換えバルブ２８、チエツクバルブ２９、ドライヤ１
３、排気ソレノイドバルブ３１、チエツクバルブ４６及
びエアクリーナ１２を介して大気に排出される場合とが
ある。同様に、サスペンションユニットＲ８Ｉ、Ｒ８２
内の圧縮空気は、ソレノイドバルブ２６．２７、排気方
向切換えバルブ３２を介して低圧リザーブタンク１５ｂ
内に送給される場合と、ソレノイドバルブ２６．２７、
排気方向切換えバルブ３２、チエツクバルブ３３、ドラ
イヤ１３、排気ソレノイドバルブ３１、チエツクバルブ
４６及びエアクリーナ１２を介して大気に排出される場
合とがある。なお、チエツクバルブ２９．３３とドライ
ヤ１３との間には排気方向切換えバルブ２８．３２と低
圧リザーブタンク１５ｂとを直接連通する通路と比して
小径の通路が設けられている。

なお、上述したソレノイドバルブ２２．２３゜２６．２
７．２８及び３２は、第２図（Ａ）及び（Ｂ）に示すよ
うに、ＯＮ（通電状態）で矢印Ａのような空気の流通を
、ＯＦＦ　（非通電状態）で矢印Ｂのような空気の流通
を夫々許容する。また、給気ソレノイドバルブ２０．２
４及び排気ソレノイドバルブ３１は第３図（Ａ）及びＣ
Ｂ）に示すように、ＯＮ（通電状態）で矢印Ｃのように
空気の流通を許容し、ＯＦＦ　（非通電状態）で空気の
流通を禁止する。また、給気流量制御バルブ１９はＯＮ
状態（通電）では第４図（Ａ）に示すようにオリフィス
Ｏを介して空気が流通するため、空気流量は少なく、Ｏ
ＦＦ状態（非通電）では第４図（Ｂ）に示すようにオリ
フィス０及び大径路りを介して空気が流通するため、空
気流量は多くなる。

３４Ｆは車両の前部右側サスペンションのロアアーム３
５と車体との間に取付けられ前部車高を検出する前部車
高センサ、３４Ｒは車両の後部左側サスペンションのラ
テラルロッド３７と車体との間に取付けられ後部車高を
検出する後部車高センサである。両車高センサ３４Ｆ及
び３４Ｒで夫々検出された信号は、マイクロコンピュー
タを備えたコントロールユニット３６へ供給される。

３８は、スピードメータに内蔵された車速センサであり
、検出した車速信号をコントロールユニット３６へ供給
する。３９は、車体に作用する加速度を検出する加速度
センサであり、検出した加速度信号をコントロールユニ
ット３６へ供給する。

３０はロール制御モードをソフト（ＳＯＦＴ）　、オー
ト（ＡＵＴＯ）、スポーツ（５ＰＯＲＴＳ）に選択する
ロール制御モード選択スイッチ、４０はステアリングホ
イール４１の回転速度、すなわち、操舵角速度を検出す
る操舵センサである。４２は図示しないエンジンのアク
セルペダルの踏み込み角を検出するアクセル開度センサ
である。これらロール制御選択スイッチ３０、センサ４
０及び４２の検出した信号はコントロールユニット３６
に供給される。

４３はコンプレッサ１１を駆動するためのコンプレッサ
リレーであり、このコンプレッサリレー４３はコントロ
ールユニット３６からの制御信号により制御される。４
４は、高圧リザーブタンク１５ａ内の圧力が第２の設定
値（例えば、９．５Ｋｙ　／　ｃｄ　）以下になるとオ
ンする高圧圧力スイッチであり、この高圧圧力スイッチ
４４の信号はコントロールユニット３６に供給される。

そして、コンプレッサ１１は、上記高圧リザーブタンク
１５ａ内の圧力が上記第２の設定値以下になり、高圧圧
力スイッチ４４がオン信号を出力すると、コントロール
ユニット３６からの信号によりオンするコンプレッサリ
レー４３により駆動される。

そしてまた、コンプレッサ１１は高圧圧力スイッチ４４
がオフ信号を出力すると、コントロールユニット３６か
らの信号によりオフするコンプレッサリレー４３により
停止される。これにより高圧リザーブタンク１５ａ内の
圧力は常に上記第２の設定値を上回り保たれる。この場
合、上記高圧圧力スイッチ４４がオンであっても前記低
圧圧力スイッチ１８がオン、つまりリターンポンプ１６
が駆動されているときは、コンプレッサ１１の駆動を禁
止するように構成されている。４５はソレノイドバルブ
２６．２７を互いに連通ずる通路に設けられた圧力セン
サであり、リヤ側のサスペンションユニットＲ８１、Ｒ
３２の内圧を検出する。

なお、上述の各ソレノイドバルブ１９．２０．２２．２
３．２４．２６．２７．２８．３１及び３２の制御はコ
ントロールユニット３６からの制御信号により行なわれ
る。

次に、上記のように構成された実施例に係わるサスペン
ション装置の動作について説明する。

このサスペンション装置は姿勢制御機能を有している。

すなわち、車体に生じる姿勢変化を抑制する姿勢制御機
能について説明する。

ステアリングホイール４１を右に操舵すると、車体は左
ヘロールしようとする。これに対し、コントロールユニ
ット３６は給気ソレノイドバルブ２０．２４を設定時間
オンさせると共に、右輪のソレノイドバルブ２３．２７
をオンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向切換えバ
ルブ３２をオンさせる。これにより、左側のサスペンシ
ョンユニットＦ　Ｓ　’１、Ｒ８１の各空気ばね室３に
高圧リザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定量供給さ
れるとともに、右側のサスペンションユニットＦＳ２．
Ｒ３２の各空気ばね室３から低圧リザーブタンク１５ｂ
に圧縮空気が設定量排出される。

これにより車体が左にロールしようとする変位が抑制さ
れる。この状態、つまり左側のサスペンションユニット
ＦＳ２、Ｒ８２の各空気ばね室３に圧縮空気が設定量供
給されると共に、右側のサスペンションユニットＦＳ１
、Ｒ８１の各空気ばね室３から圧縮空気が設定量排出さ
れた状態は、継続して保たれる。そして、その後旋回走
行から直進走行へ移り、コントロールユニット３６が操
舵センサ４０により操舵が中立になったこと、または加
速度センサ３９により横方向の加速度が小さくなったこ
とを検出すると、コントロールユニット３６はソレノイ
ドバルブ２３．２７をオフさせると共に、排気方向切換
えバルブ３２を１フさせる。これにより、左右の各サス
ペンションユニットの各空気ばね室３が制御開始前と同
様に相互に同じ圧力に保たれる。

一方、ステアリングホイール４１を左に操舵すると、車
体は右ヘロールしようとする。これに対し、コントロー
ルユニット３６は給気ソレノイドバルブ２０．２４を設
定時間オンさせるとともに、左輪のソレノイドバルブ２
２．２６をオンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向
切換えバルブ３２をオンさせる。これにより、右側のサ
スペンションユニットＦＳ２．ＲＳ２の各空気ばね室３
に高圧リザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定量供給
されると共に、左側のサスペンションユニットＦＳ１、
Ｒ８１の各空気ばね室３から低圧リザーブタンク１５ｂ
に圧縮空気が設定量排出される。これにより、車体が右
にロールしようとする変位が抑制される。以下、上述の
ステアリングホイール４１を右に操舵したときと同様の
方法により制御される。

次に、ブレーキが作動したときの車体に負の加速度が作
用して車体の前部が沈み込むノーズダイブを抑制する場
合の姿勢制御について説明する。

ブレーキを作動させたとき等、加速度センサ３９により
車体前後方向における負の加速度が設定値以上であるこ
とを検出すると、コントロールユニット３６は、給気ソ
レノイドバルブ２０を設定時間オンさせるとともに、後
輪のソレノイドバルブ２６．２７をオンさせ、更に該設
定時間経過後に排気方向切換えバルブ３２をオンさせる
。これにより、前輪のサスペ・ンションユニットＦＳＩ
、ＦＳ２の高圧リザーブタンク１５ａから圧縮空気が設
定量供給されるとともに、後輪のサスペンションユニッ
トＲ８Ｉ、Ｒ３２から低圧リザーブタンク１５ｂに圧縮
空気が設定量排出される。このようにして上記ノーズダ
イブが抑制される。この状態は上記負の加゛速度が弱ま
るまで継続される。

そして、その後加速度センサ３９により上記負の加速度
が弱まったことを検出したときに、コントロールユニッ
ト３６は、給気ソレノイドバルブ２２．２３を設定時間
オンさせるとともに、後輪のソレノイドバルブ２６．２
７をオフさせる。これにより、前輪のサスペンションユ
ニ、ットＦＳ１、ＦＳ２から低圧リザーブタンク１５ｂ
に圧縮空気が設定量排出されるとともに、後輪のサスペ
ンションユニットＲ３１、Ｒ８２へ高圧リザーブタンク
１５ａから圧縮空気が設定量供給される。このようにし
て、各サスペンションユニットＳの各空気ばね室３は制
御開始前の状態に戻される。

次に、車両が発進加速するときに車体に加速度が作用し
て車体の前部が浮上がり車体の後部が沈み込むスフオウ
トを抑制する場合の姿勢制御について説明する。アクセ
ル開度センサ４３あるいは加速度センサ３９等により車
両が急加速にあることを検出すると、コントロールユニ
ット３６は、給気ソレノイドバルブ２４を設定時間オン
させるとともに、前輪のソレノイドバルブ２２．２３を
オンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向切換えバル
ブ３２をオンさせる。これにより前輪のサスペンション
ユニットＦＳＩ、ＦＳ２から設定量の圧縮空気が低圧リ
ザーブタンク１５ｂへ排出されるとともに、後輪のサス
ペンションユニットＲ８Ｉ、Ｒ８２への設定量の圧縮空
気が高圧リザーブタンク１５ａから供給される。このよ
うにして上記スフオウトが抑制される。この状態は上記
加速度が弱まるまで継続される。そして、その後コント
ロールユニット３６により、アクセル開度センサ４２あ
るいは加速度センサ３９等により上記急加速が弱まった
ことを検出したときに、同コントロールユニット３６は
、給気ソレノイドバルブ２０及び後輪のソレノイドバル
ブ２６．２７を設定時間オンさせるとともに、前輪のソ
レノイドバルブ２２．２３をオフさせる。これにより、
前輪のサスペンションユニットＦＳＩ、ＦＳ２へ高圧リ
ザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定量供給されると
ともに、後輪のサスペンションユニットＲ８Ｉ、Ｒ８２
から低圧リザーブタンク１５ｂへ圧縮空気が設定量排出
される。このようにして、各サスペンションニーニット
Ｓの各空気ばね室３は制御開始前の状態に戻される。

ここで、上記車体のロール制御あるいは姿勢制御を行な
うのに、各サスペンションユニットＳの空気ばね室３に
対する圧縮空気の供給源は高圧リザーブタンク１５ａで
あり、また逆に排出先は低圧リザーブタンク１５ｂであ
る。このため、高圧リザーブタンク１５ａは、上記空気
ばね室３の最高制御圧力値より高圧の第２の設定値（例
えば、９．　５Ｋｇ／ｃｄ）以上に、また、低圧リザー
ブタンク１５ｂは、同最低制御圧力値より低圧の第１の
設定値（例えば、０．６に９７ｃｄ）以下に保持する必
要がある。この各リザーブタンク１５ａ。

１５ｂに対する圧力保持動作は、それぞれ高圧圧力スイ
ッチ４４及び低圧圧力スイッチ１８により検出されるタ
ンク内圧に応じて、コントロールユニット３６がコンプ
レッサ１１及びリターンポンプ１６を駆動制御すること
により行なわれる。

次に、上記姿勢制御に伴い実施される低圧圧力スイッチ
１８の異常検出動作について説明する。

第５図はコントロールユニット３６における低圧圧力ス
イッチ１８の異常検出処理を示すフローチャートである
。まず、前記姿勢制御に伴い伸び側のサスペンションユ
ニットＳの空気ばね室３からは低圧リザーブタンク１５
ｂに対する排気が行なわれるが、この排気動作はソレノ
イドバルブ２２．２．３．２６．２７の何れかをオンし
たか否かで検知可能である。すなわち、コントロールユ
ニット３６は、上記各ソレノイドバルブ２２゜２３．２
６．２７に対するバルブ制御信号から姿勢制御に伴う排
気動作が開始されたか否かを検知し、低圧リザーブタン
ク１５ｂに対する排気動作が開始されると、内蔵の排気
動作検知カウンタＣＴをカウントアツプ（＋１）させる
（ステップＳｌ、Ｓ２）。ここで、低圧圧力スイッチ１
８が“ＯＮ“、つまり上記低圧リザーブタンク１５ｂに
対する縮み側サスペンションユニットＳの空気ばね室３
からの排気動作で、タンク内圧が第１設定値（０，６Ｋ
ｇ／ｃｄ）以上になったと判断されると、上記排気動作
検知カウンタＣＴはクリアされ、低圧圧力スイッチ１８
は正常と判定される。

一方、例えば上記ステップＳｌ、Ｓ２を経て、排気動作
検知カウンタＣＴが１２の状態で、低圧圧力スイッチ１
８が“ＯＦＦ”、つまり低圧リザーブタンク１５ｂの内
圧は上記第１設定値未満に保持されていると判断される
と、カウンタＣＴの値が”３０’に達したか否か判断さ
れる（ステップＳ３→Ｓ５）。このステップＳ５におい
てｒＮＯＪ　、つまり伸び側サスペンションユニットＳ
の空気ばね室３から低圧リザ−ブタンク１５ｂに対する
排気が行なわれても、低圧リザーブタフ１５ｂの内圧が
第１設定値以上に達しないという判断回数が“３０”未
満と判断されると、再び上記ステップＳ１の排気制御検
知処理に戻る。

この後、ステップ８１〜Ｓ３→Ｓ５の処理を繰返し、ス
テップＳ５において「ＹＥＳ」、つまり低圧リザーブタ
ンク１５ｂに対する排気制御が”３０”回行なわれたに
も拘らず、上記第１設定値以上の低圧リザーブタンク１
５ｂの内圧が低圧圧力スイッチ１８によって検出されな
いと判断されると、低圧圧力スイッチ１８に断線等の故
障が生じているとして、そのスイッチ異常の発生をアラ
ーム等により運転者に知らせる（ステップＳ６）。また
、コントロールユニット３６は、例えば上記低圧圧力ス
イッチ１８の異常を検出したことで、低圧リザーブタン
ク１５ｂの内圧は明らかに上記第１設定値以上に達して
いるものとしてリターンポンプ１６を強制駆動し、低圧
リザーブタンク１５ｂが高圧になることを防止する。よ
って、姿勢制御に伴う排気動作が困難になることを未然
に防止することができる。

したがって、上記構成のサスペンション装置によれば、
車体の変位量に応じて縮み側のサスペンションユニット
Ｓの空気ばね室３に圧縮空気を供給し、伸び側のサスペ
ンションユニットＳの空気ばね室３がら空気を排気して
アンチロール制御あるいはアンチノーズダイブ制御等の
姿勢制御が行なえるばかりでなく、低圧リザーブタンク
１５ｂの内圧を監視する低圧圧力スイッチ１８の異常状
態を検出し、アラーム駆動等その対策処理を実行するこ
とができる。−よって、低圧リザーブタンク１５ｂに対
する空気ばね室３からの排気不良を防ぎ、姿勢制御に不
具合が発生するこを未然に防止することができる。

［発明の効果］ 以上のように本発明によれば、低圧リザーブタンクに設
けられそのタンク内圧が予め設定された低圧力値以上に
達すると作動する低圧力スイッチと、姿勢制御に伴う空
気ばね室から低圧リザーブタンクに対する流体排出動作
を検知する流体排出検知手段と、この流体排出検知手段
による上記流体排出動作の検知回数を計数する計数手段
と、上記低圧力スイッチが作動しないままの状態で上記
計数手段により計数される流体排出動作の検知回数が所
定の回数に達した場合には該低圧力スイッチを異常とす
るスイッチ異常検出手段とを備えて構成したので、低圧
力スイッチの異常を直ちに知り、姿勢制御不具合発生の
防止を図ることが可能になる車両用サスペンション装置
を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両用サスペンショ
ン装置を示す構成図、第２図（Ａ）及び（Ｂ）はそれぞ
れ上記車両用サスペンション装置における三方向弁の駆
動及び非駆動状態を示す図、第３図（Ａ）及び（Ｂ）は
それぞれ上記車両用サスペンション装置におけるソレノ
イドバルブの駆動及び非駆動状態を示す図、第４図（Ａ
）及び（Ｂ）はそれヂれ上記車両用サスペンション装置
における給気流量制御バルブの駆動及び非駆動状態を示
す図、第５図は上記車両用サス１２２３２作を示すフロ
ーチャートである。 ＦＳＩ、ＦＳ２．Ｒ８Ｉ、Ｒ３２・・・サスペンション
ユニット、３・・・空気ばね室、４・・・ベローズ、１
１・・・コンプレッサ、１５ａ・・・高圧リザーブタン
ク、１５ｂ・・・低圧リザーブタンク、１６・・・リタ
ーンポンプ、１７・・・リターンポンプリレー、１８・
・・低圧圧力スイッチ、２２．２３，２６．２７・・・
ソレノイドバルブ、２８．３２・・・排気方向切換えバ
ルブ、３６・・・コントロールユニット、３８・・・車
速センサ、４３・・・コンプレッサリレー、４４・・・
高圧圧力スイッチ、ＣＴ・・・排気動作検知カウンタ。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 第２図 （Ａ）　　　　　　ＣＢ） 第３ｆｆｌ 第４図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体に生じる変位量を検出し縮み側のサスペンションユ
   ニットの流体ばね室に高圧リザーブタンクから流体を供
   給すると共に伸び側のサスペンションユニットの流体ば
   ね室から低圧リザーブタンクに流体を排出する姿勢制御
   機能を有する車両用サスペンション装置において、上記
   低圧リザーブタンクに設けられそのタンク内圧が予め設
   定された低圧力値以上に達すると作動する低圧力スイッ
   チと、上記の姿勢制御に伴う空気ばね室から低圧リザー
   ブタンクに対する流体排出動作を検知する流体排出検知
   手段と、この流体排出検知手段による上記流体排出動作
   の検知回数を計数する計数手段と、上記低圧力スイッチ
   が作動しないままの状態で上記計数手段により計数され
   る流体排出動作の検知回数が所定の回数に達した場合に
   は該低圧力スイッチを異常とするスイッチ異常検出手段
   とを具備したことを特徴とする車両用サスペンション装
   置。