JPH01101211A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents
車両用サスペンション装置Info
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- JPH01101211A JPH01101211A JP26010487A JP26010487A JPH01101211A JP H01101211 A JPH01101211 A JP H01101211A JP 26010487 A JP26010487 A JP 26010487A JP 26010487 A JP26010487 A JP 26010487A JP H01101211 A JPH01101211 A JP H01101211A
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- JP
- Japan
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- low pressure
- reserve tank
- pressure switch
- suspension
- fluid
- Prior art date
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- Granted
Links
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims abstract description 22
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/15—Fluid spring
- B60G2202/152—Pneumatic spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/04—Means for informing, instructing or displaying
- B60G2600/044—Alarm means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/08—Failure or malfunction detecting means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[発明の目的]
(産業上の利用分野)
本発明は、例えば車体のサスペンションユニット毎に設
けられた空気ばね室に対し圧縮空気の給気/排気を行な
い車体の姿勢を制御する車両用サスペンション装置に関
する。
けられた空気ばね室に対し圧縮空気の給気/排気を行な
い車体の姿勢を制御する車両用サスペンション装置に関
する。
(従来の技術)
各輪毎に空気ばね室を有するサスペンションユニットを
設け、例えば旋回時には縮み側のサスペンションユニッ
ト0空気ばね室に空気を供給し、伸び側のサスペンショ
ンユニットの空気ばね室からは空気を設定量だけ排出す
るようにして、旋回時に発生する車体のロールを低減さ
せるようにした車両用サスペンション装置が考えられて
いる。
設け、例えば旋回時には縮み側のサスペンションユニッ
ト0空気ばね室に空気を供給し、伸び側のサスペンショ
ンユニットの空気ばね室からは空気を設定量だけ排出す
るようにして、旋回時に発生する車体のロールを低減さ
せるようにした車両用サスペンション装置が考えられて
いる。
このような、車両用サスペンション装置においては、各
輪毎のサスペンションユニットにそれぞれ空−気ばね室
を設け、高圧のリザーブタンクからの圧縮空気を縮み側
サスペンションユニットの空気ばね室に供給し、伸び側
のサスペンションユニットの空気ばね室からの空気を低
圧リザーブタンクに排出することによりロールの発生を
防止している。このため、上記高圧リザーブタンクの内
圧は常に給気側空気ばね室に対する給気制御圧を上回る
高圧値に、また低圧リザーブタンクの内圧は常に排気側
空気ばね室に対する排気制御圧を下回る低圧値に保持さ
れる。ここで、例えば上記低圧リザーブタンクには予め
設定された低圧力値以上に達すると作動する低圧圧力ス
イッチが設けられており、この低圧圧力スイッチの作動
により低圧リザーブタンク→高圧リザーブタンク間のリ
ターンポンプを駆動させ、低圧リザーブタンクの内圧を
常に上記設定低圧力値未満に保持している。
輪毎のサスペンションユニットにそれぞれ空−気ばね室
を設け、高圧のリザーブタンクからの圧縮空気を縮み側
サスペンションユニットの空気ばね室に供給し、伸び側
のサスペンションユニットの空気ばね室からの空気を低
圧リザーブタンクに排出することによりロールの発生を
防止している。このため、上記高圧リザーブタンクの内
圧は常に給気側空気ばね室に対する給気制御圧を上回る
高圧値に、また低圧リザーブタンクの内圧は常に排気側
空気ばね室に対する排気制御圧を下回る低圧値に保持さ
れる。ここで、例えば上記低圧リザーブタンクには予め
設定された低圧力値以上に達すると作動する低圧圧力ス
イッチが設けられており、この低圧圧力スイッチの作動
により低圧リザーブタンク→高圧リザーブタンク間のリ
ターンポンプを駆動させ、低圧リザーブタンクの内圧を
常に上記設定低圧力値未満に保持している。
(発明が解決しようとする問題点)
しかしながら、上記低圧圧力スイッチが故障すると、例
えば低圧リザーブタンクの内圧が上記設定低圧力値以上
となってもリターンポンプが駆動されなくなる等の不具
合が生じ、姿勢制御に伴う空気ばね室からの空気の排気
が困難になってしまう。この場合、姿勢制御不能に陥る
恐れがある。
えば低圧リザーブタンクの内圧が上記設定低圧力値以上
となってもリターンポンプが駆動されなくなる等の不具
合が生じ、姿勢制御に伴う空気ばね室からの空気の排気
が困難になってしまう。この場合、姿勢制御不能に陥る
恐れがある。
このため、上記低圧圧力スイッチの作動状態は常に監視
する必要がある。
する必要がある。
本発明は上記のような問題点に鑑みなされたもので、低
圧力スイッチの異常を直ちに知り、姿勢制御不具合発生
の防止を図ることが可能となる車両用サスペンション装
置を提供することを目的とする。
圧力スイッチの異常を直ちに知り、姿勢制御不具合発生
の防止を図ることが可能となる車両用サスペンション装
置を提供することを目的とする。
[発明の構成]
(問題点を解決するための手段及び作用)すなわち本発
明に係わる車両用サスペンション装置は、低圧リザーブ
タンクに設けられそのタンク内圧が予め設定された低圧
力値以上に達すると作動する低圧力スイッチと、姿勢制
御に伴う空気ばね室から低圧リザーブタンクに対する流
体排出動作を検知する流体排出検知手段と、この流体排
出検知手段による上記流体排出動作の検知回数を計数す
る計数手段と、上記低圧力スイッチが作動しないままの
状態で上記計数手段により計数される流体排出動作の検
知回数が所定の回数に達した場合には該低圧力スイッチ
を異常とするスイッチ異常検出手段とを備えて構成した
ものである。
明に係わる車両用サスペンション装置は、低圧リザーブ
タンクに設けられそのタンク内圧が予め設定された低圧
力値以上に達すると作動する低圧力スイッチと、姿勢制
御に伴う空気ばね室から低圧リザーブタンクに対する流
体排出動作を検知する流体排出検知手段と、この流体排
出検知手段による上記流体排出動作の検知回数を計数す
る計数手段と、上記低圧力スイッチが作動しないままの
状態で上記計数手段により計数される流体排出動作の検
知回数が所定の回数に達した場合には該低圧力スイッチ
を異常とするスイッチ異常検出手段とを備えて構成した
ものである。
(実施例)
以下図面を参照して本発明の一実施例について説明する
。
。
第1図において、FSlは左前輪側のサスペンションユ
ニット、FS2は右前輪側のサスペンションユニット、
R81は左後輪側のサスペンションユニット、R82は
右後輪側のサスペンションユニットである。これら各サ
スペンションユニツ)FSI、FS2.R8I、RS2
は夫々互いに同様の構造を有しているので、前輪用と後
輪用または左輪用と右輪用とを区別して説明する場合を
除いて、サスペンションユニットは符号Sを用いて説明
する。
ニット、FS2は右前輪側のサスペンションユニット、
R81は左後輪側のサスペンションユニット、R82は
右後輪側のサスペンションユニットである。これら各サ
スペンションユニツ)FSI、FS2.R8I、RS2
は夫々互いに同様の構造を有しているので、前輪用と後
輪用または左輪用と右輪用とを区別して説明する場合を
除いて、サスペンションユニットは符号Sを用いて説明
する。
サスペンションユニットSはショックアブソーバ1を備
えている。このショックアブソーバ1は車輪側に取付け
られたシリンダと、同シリンダ内に摺動自在に嵌装され
たピストンを有するとともに上端を車体側に支持された
ピストンロッド2とを備えている。また、サスペンショ
ンユニットSは、このショックアブソーバlの上部に、
ピストンロッド2と同軸的に、車高調整の機能を有する
空気ばね室3を備えている。この空気ばね室3はその一
部をベローズ4により形成されており、ピストンロッド
2内に設けられた通路2aを介してこの空気ばね室3へ
空気を給排することにより、車高を上昇または下降させ
ることができる。
えている。このショックアブソーバ1は車輪側に取付け
られたシリンダと、同シリンダ内に摺動自在に嵌装され
たピストンを有するとともに上端を車体側に支持された
ピストンロッド2とを備えている。また、サスペンショ
ンユニットSは、このショックアブソーバlの上部に、
ピストンロッド2と同軸的に、車高調整の機能を有する
空気ばね室3を備えている。この空気ばね室3はその一
部をベローズ4により形成されており、ピストンロッド
2内に設けられた通路2aを介してこの空気ばね室3へ
空気を給排することにより、車高を上昇または下降させ
ることができる。
また、ピストンロッド2の中には下端に減衰力を調節す
るための弁5aを備えたコントロールロッド5が配設さ
れている。同コントロールロッド5はピストンロッド2
の上端に取付けられたアクチュエータ6により回動され
て弁5aを駆動する。
るための弁5aを備えたコントロールロッド5が配設さ
れている。同コントロールロッド5はピストンロッド2
の上端に取付けられたアクチュエータ6により回動され
て弁5aを駆動する。
この弁5aの回動によりサスペンションユニットノ減衰
力はハード(堅い)、ミデイアム(中間)、ソフト(柔
らかい)の3段階に設定される。
力はハード(堅い)、ミデイアム(中間)、ソフト(柔
らかい)の3段階に設定される。
コンプレッサ11はエアクリーナ1゛2から取り入れた
大気を圧縮して、ドライヤ13及びチエツクバルブ14
を介して高圧リザーブタンク15aに送給する。つまり
、コンプレッサ11は、エアクリーナ12から取入れた
大気を圧縮してドライヤ13へ供給するので、同ドライ
ヤ13内のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気が
高圧リザーブタンク15aに溜められることになる。リ
ターンポンプ16は、その吸い込み口が低圧リザーブタ
ンク15bに、吐出口が高圧リザーブタンク15aに夫
々接続されている。18は、低圧リザーブタンク15b
内の圧力が第1の設定値(例えば、0. 6Kg/cd
)以上になるとオンする低圧圧力スイッチである。そし
て、リターンポンプ16は同低圧圧力スイッチ18がオ
ン信号を出力すると、後述するコントロールユニット3
6からの信号によりオンするリターンポンプリレー17
により駆動される。そしてまた、リターンポンプ16は
低圧圧力スイッチ18がオフ信号を出力すると、コント
ロールユニット36からの信号によりオフするリターン
ポンプリレー17により停止される。
大気を圧縮して、ドライヤ13及びチエツクバルブ14
を介して高圧リザーブタンク15aに送給する。つまり
、コンプレッサ11は、エアクリーナ12から取入れた
大気を圧縮してドライヤ13へ供給するので、同ドライ
ヤ13内のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気が
高圧リザーブタンク15aに溜められることになる。リ
ターンポンプ16は、その吸い込み口が低圧リザーブタ
ンク15bに、吐出口が高圧リザーブタンク15aに夫
々接続されている。18は、低圧リザーブタンク15b
内の圧力が第1の設定値(例えば、0. 6Kg/cd
)以上になるとオンする低圧圧力スイッチである。そし
て、リターンポンプ16は同低圧圧力スイッチ18がオ
ン信号を出力すると、後述するコントロールユニット3
6からの信号によりオンするリターンポンプリレー17
により駆動される。そしてまた、リターンポンプ16は
低圧圧力スイッチ18がオフ信号を出力すると、コント
ロールユニット36からの信号によりオフするリターン
ポンプリレー17により停止される。
これにより低圧リザーブタンク15b内の圧力は常に上
記第1の設定値未満に保たれる。
記第1の設定値未満に保たれる。
そして、上記高圧リザーブタンク15aから各サスペン
ションユニットSへの給気は第1図の実線矢印で示すよ
うに行なわれる。すなわち、高圧リザーブタンク15a
内の圧縮空気は給気流量制御バルブ19、フロント用給
気ソレノイドバルブ20、チエツクバルブ21、フロン
ト左角ソレノイドバルブ22.フロント有用ソレノイド
バルブ23を介してサスペンションユニットFSI。
ションユニットSへの給気は第1図の実線矢印で示すよ
うに行なわれる。すなわち、高圧リザーブタンク15a
内の圧縮空気は給気流量制御バルブ19、フロント用給
気ソレノイドバルブ20、チエツクバルブ21、フロン
ト左角ソレノイドバルブ22.フロント有用ソレノイド
バルブ23を介してサスペンションユニットFSI。
FS2に送給される。また、同様に高圧リザーブタンク
15a内の圧縮空気は給気流量制御バルブ19、リヤ用
給気ソレノイドバルブ24、チエツクバルブ25、リヤ
立川のソレノイドバルブ26、リヤ有用のソレノイドバ
ルブ27を介してサスペンションユニットR8I、R8
2に送給される。
15a内の圧縮空気は給気流量制御バルブ19、リヤ用
給気ソレノイドバルブ24、チエツクバルブ25、リヤ
立川のソレノイドバルブ26、リヤ有用のソレノイドバ
ルブ27を介してサスペンションユニットR8I、R8
2に送給される。
一方、各サスペンションユニットSからの排気は第1図
の破線矢印で示すように行なわれる。つまり、サスペン
ションユニットFS1、FS2内の圧縮空気は、ソレノ
イドバルブ22.23、三方向弁から成る排気方向切換
えバルブ28を介して低圧リザーブタンク15b内に送
給される場合と、ソレノイドバルブ22.23、排気方
向切換えバルブ28、チエツクバルブ29、ドライヤ1
3、排気ソレノイドバルブ31、チエツクバルブ46及
びエアクリーナ12を介して大気に排出される場合とが
ある。同様に、サスペンションユニットR8I、R82
内の圧縮空気は、ソレノイドバルブ26.27、排気方
向切換えバルブ32を介して低圧リザーブタンク15b
内に送給される場合と、ソレノイドバルブ26.27、
排気方向切換えバルブ32、チエツクバルブ33、ドラ
イヤ13、排気ソレノイドバルブ31、チエツクバルブ
46及びエアクリーナ12を介して大気に排出される場
合とがある。なお、チエツクバルブ29.33とドライ
ヤ13との間には排気方向切換えバルブ28.32と低
圧リザーブタンク15bとを直接連通する通路と比して
小径の通路が設けられている。
の破線矢印で示すように行なわれる。つまり、サスペン
ションユニットFS1、FS2内の圧縮空気は、ソレノ
イドバルブ22.23、三方向弁から成る排気方向切換
えバルブ28を介して低圧リザーブタンク15b内に送
給される場合と、ソレノイドバルブ22.23、排気方
向切換えバルブ28、チエツクバルブ29、ドライヤ1
3、排気ソレノイドバルブ31、チエツクバルブ46及
びエアクリーナ12を介して大気に排出される場合とが
ある。同様に、サスペンションユニットR8I、R82
内の圧縮空気は、ソレノイドバルブ26.27、排気方
向切換えバルブ32を介して低圧リザーブタンク15b
内に送給される場合と、ソレノイドバルブ26.27、
排気方向切換えバルブ32、チエツクバルブ33、ドラ
イヤ13、排気ソレノイドバルブ31、チエツクバルブ
46及びエアクリーナ12を介して大気に排出される場
合とがある。なお、チエツクバルブ29.33とドライ
ヤ13との間には排気方向切換えバルブ28.32と低
圧リザーブタンク15bとを直接連通する通路と比して
小径の通路が設けられている。
なお、上述したソレノイドバルブ22.23゜26.2
7.28及び32は、第2図(A)及び(B)に示すよ
うに、ON(通電状態)で矢印Aのような空気の流通を
、OFF (非通電状態)で矢印Bのような空気の流通
を夫々許容する。また、給気ソレノイドバルブ20.2
4及び排気ソレノイドバルブ31は第3図(A)及びC
B)に示すように、ON(通電状態)で矢印Cのように
空気の流通を許容し、OFF (非通電状態)で空気の
流通を禁止する。また、給気流量制御バルブ19はON
状態(通電)では第4図(A)に示すようにオリフィス
Oを介して空気が流通するため、空気流量は少なく、O
FF状態(非通電)では第4図(B)に示すようにオリ
フィス0及び大径路りを介して空気が流通するため、空
気流量は多くなる。
7.28及び32は、第2図(A)及び(B)に示すよ
うに、ON(通電状態)で矢印Aのような空気の流通を
、OFF (非通電状態)で矢印Bのような空気の流通
を夫々許容する。また、給気ソレノイドバルブ20.2
4及び排気ソレノイドバルブ31は第3図(A)及びC
B)に示すように、ON(通電状態)で矢印Cのように
空気の流通を許容し、OFF (非通電状態)で空気の
流通を禁止する。また、給気流量制御バルブ19はON
状態(通電)では第4図(A)に示すようにオリフィス
Oを介して空気が流通するため、空気流量は少なく、O
FF状態(非通電)では第4図(B)に示すようにオリ
フィス0及び大径路りを介して空気が流通するため、空
気流量は多くなる。
34Fは車両の前部右側サスペンションのロアアーム3
5と車体との間に取付けられ前部車高を検出する前部車
高センサ、34Rは車両の後部左側サスペンションのラ
テラルロッド37と車体との間に取付けられ後部車高を
検出する後部車高センサである。両車高センサ34F及
び34Rで夫々検出された信号は、マイクロコンピュー
タを備えたコントロールユニット36へ供給される。
5と車体との間に取付けられ前部車高を検出する前部車
高センサ、34Rは車両の後部左側サスペンションのラ
テラルロッド37と車体との間に取付けられ後部車高を
検出する後部車高センサである。両車高センサ34F及
び34Rで夫々検出された信号は、マイクロコンピュー
タを備えたコントロールユニット36へ供給される。
38は、スピードメータに内蔵された車速センサであり
、検出した車速信号をコントロールユニット36へ供給
する。39は、車体に作用する加速度を検出する加速度
センサであり、検出した加速度信号をコントロールユニ
ット36へ供給する。
、検出した車速信号をコントロールユニット36へ供給
する。39は、車体に作用する加速度を検出する加速度
センサであり、検出した加速度信号をコントロールユニ
ット36へ供給する。
30はロール制御モードをソフト(SOFT) 、オー
ト(AUTO)、スポーツ(5PORTS)に選択する
ロール制御モード選択スイッチ、40はステアリングホ
イール41の回転速度、すなわち、操舵角速度を検出す
る操舵センサである。42は図示しないエンジンのアク
セルペダルの踏み込み角を検出するアクセル開度センサ
である。これらロール制御選択スイッチ30、センサ4
0及び42の検出した信号はコントロールユニット36
に供給される。
ト(AUTO)、スポーツ(5PORTS)に選択する
ロール制御モード選択スイッチ、40はステアリングホ
イール41の回転速度、すなわち、操舵角速度を検出す
る操舵センサである。42は図示しないエンジンのアク
セルペダルの踏み込み角を検出するアクセル開度センサ
である。これらロール制御選択スイッチ30、センサ4
0及び42の検出した信号はコントロールユニット36
に供給される。
43はコンプレッサ11を駆動するためのコンプレッサ
リレーであり、このコンプレッサリレー43はコントロ
ールユニット36からの制御信号により制御される。4
4は、高圧リザーブタンク15a内の圧力が第2の設定
値(例えば、9.5Ky / cd )以下になるとオ
ンする高圧圧力スイッチであり、この高圧圧力スイッチ
44の信号はコントロールユニット36に供給される。
リレーであり、このコンプレッサリレー43はコントロ
ールユニット36からの制御信号により制御される。4
4は、高圧リザーブタンク15a内の圧力が第2の設定
値(例えば、9.5Ky / cd )以下になるとオ
ンする高圧圧力スイッチであり、この高圧圧力スイッチ
44の信号はコントロールユニット36に供給される。
そして、コンプレッサ11は、上記高圧リザーブタンク
15a内の圧力が上記第2の設定値以下になり、高圧圧
力スイッチ44がオン信号を出力すると、コントロール
ユニット36からの信号によりオンするコンプレッサリ
レー43により駆動される。
15a内の圧力が上記第2の設定値以下になり、高圧圧
力スイッチ44がオン信号を出力すると、コントロール
ユニット36からの信号によりオンするコンプレッサリ
レー43により駆動される。
そしてまた、コンプレッサ11は高圧圧力スイッチ44
がオフ信号を出力すると、コントロールユニット36か
らの信号によりオフするコンプレッサリレー43により
停止される。これにより高圧リザーブタンク15a内の
圧力は常に上記第2の設定値を上回り保たれる。この場
合、上記高圧圧力スイッチ44がオンであっても前記低
圧圧力スイッチ18がオン、つまりリターンポンプ16
が駆動されているときは、コンプレッサ11の駆動を禁
止するように構成されている。45はソレノイドバルブ
26.27を互いに連通ずる通路に設けられた圧力セン
サであり、リヤ側のサスペンションユニットR81、R
32の内圧を検出する。
がオフ信号を出力すると、コントロールユニット36か
らの信号によりオフするコンプレッサリレー43により
停止される。これにより高圧リザーブタンク15a内の
圧力は常に上記第2の設定値を上回り保たれる。この場
合、上記高圧圧力スイッチ44がオンであっても前記低
圧圧力スイッチ18がオン、つまりリターンポンプ16
が駆動されているときは、コンプレッサ11の駆動を禁
止するように構成されている。45はソレノイドバルブ
26.27を互いに連通ずる通路に設けられた圧力セン
サであり、リヤ側のサスペンションユニットR81、R
32の内圧を検出する。
なお、上述の各ソレノイドバルブ19.20.22.2
3.24.26.27.28.31及び32の制御はコ
ントロールユニット36からの制御信号により行なわれ
る。
3.24.26.27.28.31及び32の制御はコ
ントロールユニット36からの制御信号により行なわれ
る。
次に、上記のように構成された実施例に係わるサスペン
ション装置の動作について説明する。
ション装置の動作について説明する。
このサスペンション装置は姿勢制御機能を有している。
すなわち、車体に生じる姿勢変化を抑制する姿勢制御機
能について説明する。
能について説明する。
ステアリングホイール41を右に操舵すると、車体は左
ヘロールしようとする。これに対し、コントロールユニ
ット36は給気ソレノイドバルブ20.24を設定時間
オンさせると共に、右輪のソレノイドバルブ23.27
をオンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向切換えバ
ルブ32をオンさせる。これにより、左側のサスペンシ
ョンユニットF S ’1、R81の各空気ばね室3に
高圧リザーブタンク15aから圧縮空気が設定量供給さ
れるとともに、右側のサスペンションユニットFS2.
R32の各空気ばね室3から低圧リザーブタンク15b
に圧縮空気が設定量排出される。
ヘロールしようとする。これに対し、コントロールユニ
ット36は給気ソレノイドバルブ20.24を設定時間
オンさせると共に、右輪のソレノイドバルブ23.27
をオンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向切換えバ
ルブ32をオンさせる。これにより、左側のサスペンシ
ョンユニットF S ’1、R81の各空気ばね室3に
高圧リザーブタンク15aから圧縮空気が設定量供給さ
れるとともに、右側のサスペンションユニットFS2.
R32の各空気ばね室3から低圧リザーブタンク15b
に圧縮空気が設定量排出される。
これにより車体が左にロールしようとする変位が抑制さ
れる。この状態、つまり左側のサスペンションユニット
FS2、R82の各空気ばね室3に圧縮空気が設定量供
給されると共に、右側のサスペンションユニットFS1
、R81の各空気ばね室3から圧縮空気が設定量排出さ
れた状態は、継続して保たれる。そして、その後旋回走
行から直進走行へ移り、コントロールユニット36が操
舵センサ40により操舵が中立になったこと、または加
速度センサ39により横方向の加速度が小さくなったこ
とを検出すると、コントロールユニット36はソレノイ
ドバルブ23.27をオフさせると共に、排気方向切換
えバルブ32を1フさせる。これにより、左右の各サス
ペンションユニットの各空気ばね室3が制御開始前と同
様に相互に同じ圧力に保たれる。
れる。この状態、つまり左側のサスペンションユニット
FS2、R82の各空気ばね室3に圧縮空気が設定量供
給されると共に、右側のサスペンションユニットFS1
、R81の各空気ばね室3から圧縮空気が設定量排出さ
れた状態は、継続して保たれる。そして、その後旋回走
行から直進走行へ移り、コントロールユニット36が操
舵センサ40により操舵が中立になったこと、または加
速度センサ39により横方向の加速度が小さくなったこ
とを検出すると、コントロールユニット36はソレノイ
ドバルブ23.27をオフさせると共に、排気方向切換
えバルブ32を1フさせる。これにより、左右の各サス
ペンションユニットの各空気ばね室3が制御開始前と同
様に相互に同じ圧力に保たれる。
一方、ステアリングホイール41を左に操舵すると、車
体は右ヘロールしようとする。これに対し、コントロー
ルユニット36は給気ソレノイドバルブ20.24を設
定時間オンさせるとともに、左輪のソレノイドバルブ2
2.26をオンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向
切換えバルブ32をオンさせる。これにより、右側のサ
スペンションユニットFS2.RS2の各空気ばね室3
に高圧リザーブタンク15aから圧縮空気が設定量供給
されると共に、左側のサスペンションユニットFS1、
R81の各空気ばね室3から低圧リザーブタンク15b
に圧縮空気が設定量排出される。これにより、車体が右
にロールしようとする変位が抑制される。以下、上述の
ステアリングホイール41を右に操舵したときと同様の
方法により制御される。
体は右ヘロールしようとする。これに対し、コントロー
ルユニット36は給気ソレノイドバルブ20.24を設
定時間オンさせるとともに、左輪のソレノイドバルブ2
2.26をオンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向
切換えバルブ32をオンさせる。これにより、右側のサ
スペンションユニットFS2.RS2の各空気ばね室3
に高圧リザーブタンク15aから圧縮空気が設定量供給
されると共に、左側のサスペンションユニットFS1、
R81の各空気ばね室3から低圧リザーブタンク15b
に圧縮空気が設定量排出される。これにより、車体が右
にロールしようとする変位が抑制される。以下、上述の
ステアリングホイール41を右に操舵したときと同様の
方法により制御される。
次に、ブレーキが作動したときの車体に負の加速度が作
用して車体の前部が沈み込むノーズダイブを抑制する場
合の姿勢制御について説明する。
用して車体の前部が沈み込むノーズダイブを抑制する場
合の姿勢制御について説明する。
ブレーキを作動させたとき等、加速度センサ39により
車体前後方向における負の加速度が設定値以上であるこ
とを検出すると、コントロールユニット36は、給気ソ
レノイドバルブ20を設定時間オンさせるとともに、後
輪のソレノイドバルブ26.27をオンさせ、更に該設
定時間経過後に排気方向切換えバルブ32をオンさせる
。これにより、前輪のサスペ・ンションユニットFSI
、FS2の高圧リザーブタンク15aから圧縮空気が設
定量供給されるとともに、後輪のサスペンションユニッ
トR8I、R32から低圧リザーブタンク15bに圧縮
空気が設定量排出される。このようにして上記ノーズダ
イブが抑制される。この状態は上記負の加゛速度が弱ま
るまで継続される。
車体前後方向における負の加速度が設定値以上であるこ
とを検出すると、コントロールユニット36は、給気ソ
レノイドバルブ20を設定時間オンさせるとともに、後
輪のソレノイドバルブ26.27をオンさせ、更に該設
定時間経過後に排気方向切換えバルブ32をオンさせる
。これにより、前輪のサスペ・ンションユニットFSI
、FS2の高圧リザーブタンク15aから圧縮空気が設
定量供給されるとともに、後輪のサスペンションユニッ
トR8I、R32から低圧リザーブタンク15bに圧縮
空気が設定量排出される。このようにして上記ノーズダ
イブが抑制される。この状態は上記負の加゛速度が弱ま
るまで継続される。
そして、その後加速度センサ39により上記負の加速度
が弱まったことを検出したときに、コントロールユニッ
ト36は、給気ソレノイドバルブ22.23を設定時間
オンさせるとともに、後輪のソレノイドバルブ26.2
7をオフさせる。これにより、前輪のサスペンションユ
ニ、ットFS1、FS2から低圧リザーブタンク15b
に圧縮空気が設定量排出されるとともに、後輪のサスペ
ンションユニットR31、R82へ高圧リザーブタンク
15aから圧縮空気が設定量供給される。このようにし
て、各サスペンションユニットSの各空気ばね室3は制
御開始前の状態に戻される。
が弱まったことを検出したときに、コントロールユニッ
ト36は、給気ソレノイドバルブ22.23を設定時間
オンさせるとともに、後輪のソレノイドバルブ26.2
7をオフさせる。これにより、前輪のサスペンションユ
ニ、ットFS1、FS2から低圧リザーブタンク15b
に圧縮空気が設定量排出されるとともに、後輪のサスペ
ンションユニットR31、R82へ高圧リザーブタンク
15aから圧縮空気が設定量供給される。このようにし
て、各サスペンションユニットSの各空気ばね室3は制
御開始前の状態に戻される。
次に、車両が発進加速するときに車体に加速度が作用し
て車体の前部が浮上がり車体の後部が沈み込むスフオウ
トを抑制する場合の姿勢制御について説明する。アクセ
ル開度センサ43あるいは加速度センサ39等により車
両が急加速にあることを検出すると、コントロールユニ
ット36は、給気ソレノイドバルブ24を設定時間オン
させるとともに、前輪のソレノイドバルブ22.23を
オンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向切換えバル
ブ32をオンさせる。これにより前輪のサスペンション
ユニットFSI、FS2から設定量の圧縮空気が低圧リ
ザーブタンク15bへ排出されるとともに、後輪のサス
ペンションユニットR8I、R82への設定量の圧縮空
気が高圧リザーブタンク15aから供給される。このよ
うにして上記スフオウトが抑制される。この状態は上記
加速度が弱まるまで継続される。そして、その後コント
ロールユニット36により、アクセル開度センサ42あ
るいは加速度センサ39等により上記急加速が弱まった
ことを検出したときに、同コントロールユニット36は
、給気ソレノイドバルブ20及び後輪のソレノイドバル
ブ26.27を設定時間オンさせるとともに、前輪のソ
レノイドバルブ22.23をオフさせる。これにより、
前輪のサスペンションユニットFSI、FS2へ高圧リ
ザーブタンク15aから圧縮空気が設定量供給されると
ともに、後輪のサスペンションユニットR8I、R82
から低圧リザーブタンク15bへ圧縮空気が設定量排出
される。このようにして、各サスペンションニーニット
Sの各空気ばね室3は制御開始前の状態に戻される。
て車体の前部が浮上がり車体の後部が沈み込むスフオウ
トを抑制する場合の姿勢制御について説明する。アクセ
ル開度センサ43あるいは加速度センサ39等により車
両が急加速にあることを検出すると、コントロールユニ
ット36は、給気ソレノイドバルブ24を設定時間オン
させるとともに、前輪のソレノイドバルブ22.23を
オンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向切換えバル
ブ32をオンさせる。これにより前輪のサスペンション
ユニットFSI、FS2から設定量の圧縮空気が低圧リ
ザーブタンク15bへ排出されるとともに、後輪のサス
ペンションユニットR8I、R82への設定量の圧縮空
気が高圧リザーブタンク15aから供給される。このよ
うにして上記スフオウトが抑制される。この状態は上記
加速度が弱まるまで継続される。そして、その後コント
ロールユニット36により、アクセル開度センサ42あ
るいは加速度センサ39等により上記急加速が弱まった
ことを検出したときに、同コントロールユニット36は
、給気ソレノイドバルブ20及び後輪のソレノイドバル
ブ26.27を設定時間オンさせるとともに、前輪のソ
レノイドバルブ22.23をオフさせる。これにより、
前輪のサスペンションユニットFSI、FS2へ高圧リ
ザーブタンク15aから圧縮空気が設定量供給されると
ともに、後輪のサスペンションユニットR8I、R82
から低圧リザーブタンク15bへ圧縮空気が設定量排出
される。このようにして、各サスペンションニーニット
Sの各空気ばね室3は制御開始前の状態に戻される。
ここで、上記車体のロール制御あるいは姿勢制御を行な
うのに、各サスペンションユニットSの空気ばね室3に
対する圧縮空気の供給源は高圧リザーブタンク15aで
あり、また逆に排出先は低圧リザーブタンク15bであ
る。このため、高圧リザーブタンク15aは、上記空気
ばね室3の最高制御圧力値より高圧の第2の設定値(例
えば、9. 5Kg/cd)以上に、また、低圧リザー
ブタンク15bは、同最低制御圧力値より低圧の第1の
設定値(例えば、0.6に97cd)以下に保持する必
要がある。この各リザーブタンク15a。
うのに、各サスペンションユニットSの空気ばね室3に
対する圧縮空気の供給源は高圧リザーブタンク15aで
あり、また逆に排出先は低圧リザーブタンク15bであ
る。このため、高圧リザーブタンク15aは、上記空気
ばね室3の最高制御圧力値より高圧の第2の設定値(例
えば、9. 5Kg/cd)以上に、また、低圧リザー
ブタンク15bは、同最低制御圧力値より低圧の第1の
設定値(例えば、0.6に97cd)以下に保持する必
要がある。この各リザーブタンク15a。
15bに対する圧力保持動作は、それぞれ高圧圧力スイ
ッチ44及び低圧圧力スイッチ18により検出されるタ
ンク内圧に応じて、コントロールユニット36がコンプ
レッサ11及びリターンポンプ16を駆動制御すること
により行なわれる。
ッチ44及び低圧圧力スイッチ18により検出されるタ
ンク内圧に応じて、コントロールユニット36がコンプ
レッサ11及びリターンポンプ16を駆動制御すること
により行なわれる。
次に、上記姿勢制御に伴い実施される低圧圧力スイッチ
18の異常検出動作について説明する。
18の異常検出動作について説明する。
第5図はコントロールユニット36における低圧圧力ス
イッチ18の異常検出処理を示すフローチャートである
。まず、前記姿勢制御に伴い伸び側のサスペンションユ
ニットSの空気ばね室3からは低圧リザーブタンク15
bに対する排気が行なわれるが、この排気動作はソレノ
イドバルブ22.2.3.26.27の何れかをオンし
たか否かで検知可能である。すなわち、コントロールユ
ニット36は、上記各ソレノイドバルブ22゜23.2
6.27に対するバルブ制御信号から姿勢制御に伴う排
気動作が開始されたか否かを検知し、低圧リザーブタン
ク15bに対する排気動作が開始されると、内蔵の排気
動作検知カウンタCTをカウントアツプ(+1)させる
(ステップSl、S2)。ここで、低圧圧力スイッチ1
8が“ON“、つまり上記低圧リザーブタンク15bに
対する縮み側サスペンションユニットSの空気ばね室3
からの排気動作で、タンク内圧が第1設定値(0,6K
g/cd)以上になったと判断されると、上記排気動作
検知カウンタCTはクリアされ、低圧圧力スイッチ18
は正常と判定される。
イッチ18の異常検出処理を示すフローチャートである
。まず、前記姿勢制御に伴い伸び側のサスペンションユ
ニットSの空気ばね室3からは低圧リザーブタンク15
bに対する排気が行なわれるが、この排気動作はソレノ
イドバルブ22.2.3.26.27の何れかをオンし
たか否かで検知可能である。すなわち、コントロールユ
ニット36は、上記各ソレノイドバルブ22゜23.2
6.27に対するバルブ制御信号から姿勢制御に伴う排
気動作が開始されたか否かを検知し、低圧リザーブタン
ク15bに対する排気動作が開始されると、内蔵の排気
動作検知カウンタCTをカウントアツプ(+1)させる
(ステップSl、S2)。ここで、低圧圧力スイッチ1
8が“ON“、つまり上記低圧リザーブタンク15bに
対する縮み側サスペンションユニットSの空気ばね室3
からの排気動作で、タンク内圧が第1設定値(0,6K
g/cd)以上になったと判断されると、上記排気動作
検知カウンタCTはクリアされ、低圧圧力スイッチ18
は正常と判定される。
一方、例えば上記ステップSl、S2を経て、排気動作
検知カウンタCTが12の状態で、低圧圧力スイッチ1
8が“OFF”、つまり低圧リザーブタンク15bの内
圧は上記第1設定値未満に保持されていると判断される
と、カウンタCTの値が”30’に達したか否か判断さ
れる(ステップS3→S5)。このステップS5におい
てrNOJ 、つまり伸び側サスペンションユニットS
の空気ばね室3から低圧リザ−ブタンク15bに対する
排気が行なわれても、低圧リザーブタフ15bの内圧が
第1設定値以上に達しないという判断回数が“30”未
満と判断されると、再び上記ステップS1の排気制御検
知処理に戻る。
検知カウンタCTが12の状態で、低圧圧力スイッチ1
8が“OFF”、つまり低圧リザーブタンク15bの内
圧は上記第1設定値未満に保持されていると判断される
と、カウンタCTの値が”30’に達したか否か判断さ
れる(ステップS3→S5)。このステップS5におい
てrNOJ 、つまり伸び側サスペンションユニットS
の空気ばね室3から低圧リザ−ブタンク15bに対する
排気が行なわれても、低圧リザーブタフ15bの内圧が
第1設定値以上に達しないという判断回数が“30”未
満と判断されると、再び上記ステップS1の排気制御検
知処理に戻る。
この後、ステップ81〜S3→S5の処理を繰返し、ス
テップS5において「YES」、つまり低圧リザーブタ
ンク15bに対する排気制御が”30”回行なわれたに
も拘らず、上記第1設定値以上の低圧リザーブタンク1
5bの内圧が低圧圧力スイッチ18によって検出されな
いと判断されると、低圧圧力スイッチ18に断線等の故
障が生じているとして、そのスイッチ異常の発生をアラ
ーム等により運転者に知らせる(ステップS6)。また
、コントロールユニット36は、例えば上記低圧圧力ス
イッチ18の異常を検出したことで、低圧リザーブタン
ク15bの内圧は明らかに上記第1設定値以上に達して
いるものとしてリターンポンプ16を強制駆動し、低圧
リザーブタンク15bが高圧になることを防止する。よ
って、姿勢制御に伴う排気動作が困難になることを未然
に防止することができる。
テップS5において「YES」、つまり低圧リザーブタ
ンク15bに対する排気制御が”30”回行なわれたに
も拘らず、上記第1設定値以上の低圧リザーブタンク1
5bの内圧が低圧圧力スイッチ18によって検出されな
いと判断されると、低圧圧力スイッチ18に断線等の故
障が生じているとして、そのスイッチ異常の発生をアラ
ーム等により運転者に知らせる(ステップS6)。また
、コントロールユニット36は、例えば上記低圧圧力ス
イッチ18の異常を検出したことで、低圧リザーブタン
ク15bの内圧は明らかに上記第1設定値以上に達して
いるものとしてリターンポンプ16を強制駆動し、低圧
リザーブタンク15bが高圧になることを防止する。よ
って、姿勢制御に伴う排気動作が困難になることを未然
に防止することができる。
したがって、上記構成のサスペンション装置によれば、
車体の変位量に応じて縮み側のサスペンションユニット
Sの空気ばね室3に圧縮空気を供給し、伸び側のサスペ
ンションユニットSの空気ばね室3がら空気を排気して
アンチロール制御あるいはアンチノーズダイブ制御等の
姿勢制御が行なえるばかりでなく、低圧リザーブタンク
15bの内圧を監視する低圧圧力スイッチ18の異常状
態を検出し、アラーム駆動等その対策処理を実行するこ
とができる。−よって、低圧リザーブタンク15bに対
する空気ばね室3からの排気不良を防ぎ、姿勢制御に不
具合が発生するこを未然に防止することができる。
車体の変位量に応じて縮み側のサスペンションユニット
Sの空気ばね室3に圧縮空気を供給し、伸び側のサスペ
ンションユニットSの空気ばね室3がら空気を排気して
アンチロール制御あるいはアンチノーズダイブ制御等の
姿勢制御が行なえるばかりでなく、低圧リザーブタンク
15bの内圧を監視する低圧圧力スイッチ18の異常状
態を検出し、アラーム駆動等その対策処理を実行するこ
とができる。−よって、低圧リザーブタンク15bに対
する空気ばね室3からの排気不良を防ぎ、姿勢制御に不
具合が発生するこを未然に防止することができる。
[発明の効果]
以上のように本発明によれば、低圧リザーブタンクに設
けられそのタンク内圧が予め設定された低圧力値以上に
達すると作動する低圧力スイッチと、姿勢制御に伴う空
気ばね室から低圧リザーブタンクに対する流体排出動作
を検知する流体排出検知手段と、この流体排出検知手段
による上記流体排出動作の検知回数を計数する計数手段
と、上記低圧力スイッチが作動しないままの状態で上記
計数手段により計数される流体排出動作の検知回数が所
定の回数に達した場合には該低圧力スイッチを異常とす
るスイッチ異常検出手段とを備えて構成したので、低圧
力スイッチの異常を直ちに知り、姿勢制御不具合発生の
防止を図ることが可能になる車両用サスペンション装置
を提供できる。
けられそのタンク内圧が予め設定された低圧力値以上に
達すると作動する低圧力スイッチと、姿勢制御に伴う空
気ばね室から低圧リザーブタンクに対する流体排出動作
を検知する流体排出検知手段と、この流体排出検知手段
による上記流体排出動作の検知回数を計数する計数手段
と、上記低圧力スイッチが作動しないままの状態で上記
計数手段により計数される流体排出動作の検知回数が所
定の回数に達した場合には該低圧力スイッチを異常とす
るスイッチ異常検出手段とを備えて構成したので、低圧
力スイッチの異常を直ちに知り、姿勢制御不具合発生の
防止を図ることが可能になる車両用サスペンション装置
を提供できる。
第1図は本発明の一実施例に係わる車両用サスペンショ
ン装置を示す構成図、第2図(A)及び(B)はそれぞ
れ上記車両用サスペンション装置における三方向弁の駆
動及び非駆動状態を示す図、第3図(A)及び(B)は
それぞれ上記車両用サスペンション装置におけるソレノ
イドバルブの駆動及び非駆動状態を示す図、第4図(A
)及び(B)はそれヂれ上記車両用サスペンション装置
における給気流量制御バルブの駆動及び非駆動状態を示
す図、第5図は上記車両用サス12232作を示すフロ
ーチャートである。 FSI、FS2.R8I、R32・・・サスペンション
ユニット、3・・・空気ばね室、4・・・ベローズ、1
1・・・コンプレッサ、15a・・・高圧リザーブタン
ク、15b・・・低圧リザーブタンク、16・・・リタ
ーンポンプ、17・・・リターンポンプリレー、18・
・・低圧圧力スイッチ、22.23,26.27・・・
ソレノイドバルブ、28.32・・・排気方向切換えバ
ルブ、36・・・コントロールユニット、38・・・車
速センサ、43・・・コンプレッサリレー、44・・・
高圧圧力スイッチ、CT・・・排気動作検知カウンタ。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 第2図 (A) CB) 第3ffl 第4図 第5図
ン装置を示す構成図、第2図(A)及び(B)はそれぞ
れ上記車両用サスペンション装置における三方向弁の駆
動及び非駆動状態を示す図、第3図(A)及び(B)は
それぞれ上記車両用サスペンション装置におけるソレノ
イドバルブの駆動及び非駆動状態を示す図、第4図(A
)及び(B)はそれヂれ上記車両用サスペンション装置
における給気流量制御バルブの駆動及び非駆動状態を示
す図、第5図は上記車両用サス12232作を示すフロ
ーチャートである。 FSI、FS2.R8I、R32・・・サスペンション
ユニット、3・・・空気ばね室、4・・・ベローズ、1
1・・・コンプレッサ、15a・・・高圧リザーブタン
ク、15b・・・低圧リザーブタンク、16・・・リタ
ーンポンプ、17・・・リターンポンプリレー、18・
・・低圧圧力スイッチ、22.23,26.27・・・
ソレノイドバルブ、28.32・・・排気方向切換えバ
ルブ、36・・・コントロールユニット、38・・・車
速センサ、43・・・コンプレッサリレー、44・・・
高圧圧力スイッチ、CT・・・排気動作検知カウンタ。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 第2図 (A) CB) 第3ffl 第4図 第5図
Claims (1)
- 車体に生じる変位量を検出し縮み側のサスペンションユ
ニットの流体ばね室に高圧リザーブタンクから流体を供
給すると共に伸び側のサスペンションユニットの流体ば
ね室から低圧リザーブタンクに流体を排出する姿勢制御
機能を有する車両用サスペンション装置において、上記
低圧リザーブタンクに設けられそのタンク内圧が予め設
定された低圧力値以上に達すると作動する低圧力スイッ
チと、上記の姿勢制御に伴う空気ばね室から低圧リザー
ブタンクに対する流体排出動作を検知する流体排出検知
手段と、この流体排出検知手段による上記流体排出動作
の検知回数を計数する計数手段と、上記低圧力スイッチ
が作動しないままの状態で上記計数手段により計数され
る流体排出動作の検知回数が所定の回数に達した場合に
は該低圧力スイッチを異常とするスイッチ異常検出手段
とを具備したことを特徴とする車両用サスペンション装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62260104A JPH0635247B2 (ja) | 1987-10-15 | 1987-10-15 | 車両用サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62260104A JPH0635247B2 (ja) | 1987-10-15 | 1987-10-15 | 車両用サスペンション装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01101211A true JPH01101211A (ja) | 1989-04-19 |
JPH0635247B2 JPH0635247B2 (ja) | 1994-05-11 |
Family
ID=17343344
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62260104A Expired - Fee Related JPH0635247B2 (ja) | 1987-10-15 | 1987-10-15 | 車両用サスペンション装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0635247B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4828773A (en) * | 1987-10-14 | 1989-05-09 | Exxon Research And Engineering Company | Highly aromatic anisotropic polyurea/urethane membranes and their use for the separation of aromatics from non-aromatics |
US4879044A (en) * | 1987-10-14 | 1989-11-07 | Exxon Research And Engineering Company | Highly aromatic anisotropic polyurea/urethane membranes and their use for the separation of aromatics from non aromatics |
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Citations (1)
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JPS62178412A (ja) * | 1986-01-31 | 1987-08-05 | Nissan Motor Co Ltd | 車高制御装置 |
-
1987
- 1987-10-15 JP JP62260104A patent/JPH0635247B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0635247B2 (ja) | 1994-05-11 |
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