JPH04118383A - 車両の前後輪操舵装置 - Google Patents
車両の前後輪操舵装置Info
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- JPH04118383A JPH04118383A JP41356890A JP41356890A JPH04118383A JP H04118383 A JPH04118383 A JP H04118383A JP 41356890 A JP41356890 A JP 41356890A JP 41356890 A JP41356890 A JP 41356890A JP H04118383 A JPH04118383 A JP H04118383A
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- 235000019640 taste Nutrition 0.000 abstract 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 5
- 230000006870 function Effects 0.000 description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 230000008569 process Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
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- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
［０００１］
本発明は、乗用車等の車両の前後輪操舵装置に関し、特
に車速に対応した前輪に対する後輪の転舵比をマニュア
ル操作により選択可能としたものである。 ［０００２］
に車速に対応した前輪に対する後輪の転舵比をマニュア
ル操作により選択可能としたものである。 ［０００２］
本出願人は、前輪の転舵に関連せしめて後輪を転舵し、
車速に対応して前輪に対する後輪の転舵比を可変制御す
るようにした車両の前後輪操舵装置を提案した（特願昭
５７−１３４８８９号等）。 その概要は、低車速領域で、後輪を前輪と逆位相に転舵
し、または後輪舵角を略零にし、比較的高車速領域では
、後輪を前輪と同位相に転舵するものである。 そして前輪に対する後輪の転舵比は、車速に対し連続的
関数となり、一定の車速を境界として、これより車速が
高くなれば転舵化工の同位相に、これより車速が低くな
れば転舵比負の逆位相になるよう連続的な転舵比の制御
（例えば図５の特性Ｑ参照）を行なって、低車速領域及
び比較的高車速領域における前後輪転舵機能を両立させ
ている。 従って低車速領域において、前後輪の逆位相転舵により
、車両の最小回転半径内輪差とも太幅に減少し、車庫入
れ、狭い屈曲路での走行及びＵターン等、車両の取り廻
し性を向上できるとともに、比較的高車速領域において
は、前後輪の同位相転舵により、車線変更等における操
縦応答性を向上できる。 ［０００３］
車速に対応して前輪に対する後輪の転舵比を可変制御す
るようにした車両の前後輪操舵装置を提案した（特願昭
５７−１３４８８９号等）。 その概要は、低車速領域で、後輪を前輪と逆位相に転舵
し、または後輪舵角を略零にし、比較的高車速領域では
、後輪を前輪と同位相に転舵するものである。 そして前輪に対する後輪の転舵比は、車速に対し連続的
関数となり、一定の車速を境界として、これより車速が
高くなれば転舵化工の同位相に、これより車速が低くな
れば転舵比負の逆位相になるよう連続的な転舵比の制御
（例えば図５の特性Ｑ参照）を行なって、低車速領域及
び比較的高車速領域における前後輪転舵機能を両立させ
ている。 従って低車速領域において、前後輪の逆位相転舵により
、車両の最小回転半径内輪差とも太幅に減少し、車庫入
れ、狭い屈曲路での走行及びＵターン等、車両の取り廻
し性を向上できるとともに、比較的高車速領域において
は、前後輪の同位相転舵により、車線変更等における操
縦応答性を向上できる。 ［０００３］
ところで、従来は、車速に対応した前輪に対する後輪の
転舵比を、予め設定された単一の特性曲線データに基づ
き可変制御していた。 しかしながら、道路状況や運転者の好み等に応じて、例
えば比較的高車速領域においては、後輪の同位相転舵の
度合いを弱くしたり、むしろ若干の逆位相側にしたりし
て、スポーティ性を持たせる等、任意に転舵比を選択で
きれば、運転者にとって便利なものとなる。 ［０００４］ そこで本発明の目的は、車速に対応した前輪に対する後
輪の転舵比を、道路状況や運転者の好み等に応じて選択
でき、比較的高車速領域での走行に求められるスポーテ
ィ傾向等の車両の運動特性を可変にできるとともに、低
車速領域における後輪の逆位相転舵による確実な車両の
取り廻し性を確保できる前後輪操舵装置を提供すること
にある。 ［０００５］
転舵比を、予め設定された単一の特性曲線データに基づ
き可変制御していた。 しかしながら、道路状況や運転者の好み等に応じて、例
えば比較的高車速領域においては、後輪の同位相転舵の
度合いを弱くしたり、むしろ若干の逆位相側にしたりし
て、スポーティ性を持たせる等、任意に転舵比を選択で
きれば、運転者にとって便利なものとなる。 ［０００４］ そこで本発明の目的は、車速に対応した前輪に対する後
輪の転舵比を、道路状況や運転者の好み等に応じて選択
でき、比較的高車速領域での走行に求められるスポーテ
ィ傾向等の車両の運動特性を可変にできるとともに、低
車速領域における後輪の逆位相転舵による確実な車両の
取り廻し性を確保できる前後輪操舵装置を提供すること
にある。 ［０００５］
以上の課題を解決すべく本発明は、前輪の転舵に関連せ
しめて後輪を転舵する後輪転舵装置と、車速に対応して
前輪に対する後輪の転舵比を可変制御する転舵比制御装
置とを備え、後輪を前輪と逆位相・同位相に転舵可能と
した車両の前後輪操舵装置において、前記転舵比の特性
を選択するマニュアル選択手段を設けるとともに、前記
転舵比制御装置は、このマニュアル選択手段の転舵比選
択に基づき、前輪に対する後輪の転舵が逆位相となる転
舵比で一致する複数の転舵比特性の一つに対応して前記
転舵比を可変制御するよう構成したことを特徴とする。 ［０００６］
しめて後輪を転舵する後輪転舵装置と、車速に対応して
前輪に対する後輪の転舵比を可変制御する転舵比制御装
置とを備え、後輪を前輪と逆位相・同位相に転舵可能と
した車両の前後輪操舵装置において、前記転舵比の特性
を選択するマニュアル選択手段を設けるとともに、前記
転舵比制御装置は、このマニュアル選択手段の転舵比選
択に基づき、前輪に対する後輪の転舵が逆位相となる転
舵比で一致する複数の転舵比特性の一つに対応して前記
転舵比を可変制御するよう構成したことを特徴とする。 ［０００６］
マニュアル選択可能な各転舵比特性は、前輪に対する後
輪の転舵が逆位相となる転舵比で一致するので、車両の
取り廻し性が重視される低車速領域において、その取り
廻し性を確実に確保でき、道路状況や運転者の好み等に
応じて、比較的高車速領域での走行に求められるスポー
ティ傾向等の車両の運動特性のみ可変にできる。 ［０００７］
輪の転舵が逆位相となる転舵比で一致するので、車両の
取り廻し性が重視される低車速領域において、その取り
廻し性を確実に確保でき、道路状況や運転者の好み等に
応じて、比較的高車速領域での走行に求められるスポー
ティ傾向等の車両の運動特性のみ可変にできる。 ［０００７］
以下に本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
本発明を適用した車両の前後輪操舵装置の概略基本構造
を示す図１において、ハンドル１のハンドル軸２は、ラ
ックピニオン式のギヤボックス３内に組み込まれ、ラッ
ク軸４の左右端には、タイロッド５．５が夫々連結され
、タイロッド５５の外端には、ナックルアーム６．６が
夫々連結されており、ナックルアーム６．６に前輪７，
７が夫々支承されている。前輪７．７は、既知の如くハ
ンドル１の操舵方向に転舵される。 ［０００８］ ギヤボックス３からは、後方にピニオン軸８が導出され
、このピニオン軸８の後端には、自在継手９を介して長
尺のリンケージ軸１０が連結されており、このリンケー
ジ軸１０の後端には、自在継手１１を介して後輪転舵装
置の入力軸１２が連結されている。この入力軸１２は、
車体後部の左右中心線上に配置され、且つ軸受ブラケッ
ト１３にて回転自在に支承されている。 入力軸１２の後端には、図２に示す通り、自在継手１４
を介して揺動軸１５が連結されており、この揺動軸１５
の中間には、ジヨイント部材１６が遊嵌されている。こ
のジヨイント部材１６には、車体幅方向に延びるアーム
部材１７の中央が結合されており、このアーム部材１７
は、右端がリンク部材１８及びブラケット１９を介して
、左端がリンク部材２０．２１及びブラケット２２を介
して車体側に夫々支持されている。リンク部材２１と一
体に回動する枢軸２３には、セクタギヤ２４が設けられ
ている。 ジヨイント部材１６の左右には、後輪転舵用のタイロッ
ド２５．２５がボールジヨイント２６．２６を介して夫
々連結され、タイロッド２５．２５の外端には後輪２７
．２７を支承するナックルアーム２８，２８が夫々連結
されている。 ［０００９］ そして前記アーム部材１７の左側方の車体側には、モー
タ３１が配設されており、このモータ３１の出力軸には
、ウオームギヤ３２が設けられ、このウオームギヤ３２
は、前記セクタギヤ２４に噛合している。 更に車両には、転舵比制御装置であるコンピュータ３３
が搭載されており、このコンピュータ３３は、車速を検
出する車速センサ３４からの検出信号と、前記リンク部
材２１の回動位置を検出する位置センサ３５からの検出
信号とを受けて後述する如く車速に応じた適正な制御信
号を前記モータ３１に送り、その回転を制御する。 ［００１０］ 次に後輪転舵装置の作動を説明する。 先ず図３（ａ）のように、前記ジヨイント部材１６のピ
ボット点Ｐ力飄前記入力軸１２の中心Ｏに一致している
場合は、ハンドル１を操作しても、入力軸１２とピボッ
ト点Ｐをなす前記揺動軸１５とが同窓にて回動し、ジヨ
イント部材１６は左右に揺動せず、タイロッド２５．２
５が不動のため、後輪２７，２７の転舵は行なわれず、
前輪７，７のみが転舵される。 そして車速が設定値以下の低速走行時には、コンピュー
タ３３が、車速センサ３４からの信号を受けて、モータ
３１の回転を制御し、モータ３１の回転によりウオーム
ギヤ３２を介してセクタギヤ２４を回動し、このセクタ
ギヤ２４と枢軸２３を介して一体の前記リンク部材２１
が下方へ揺動して、図３（ｂ）のようにアーム部材２１
は、左端部が下方になるように傾斜する。これによりピ
ボット点Ｐは、人力軸中心○よりも下方に位置し、この
状態で、例えばハンドル１の右転舵操作を行なって、入
力軸１２を、例えば反時計方向へ角度θだけ回動すれば
、破線で示す如くタイロッド２５．２５が右側へ移動し
、後輪２７．２７は、前輪７，７の転舵と逆方向の左に
転舵される。この時の前後輪の転舵比は、車速に応じて
連続的に変化せしめられる。 また車速か前記設定値を超える高速走行時には、コンピ
ュータ３３がモータ３１の回転を逆転制御して、図３（
ｃ）のように、アーム部材２１を右端部が下方になるよ
うに傾斜する。これによりピボット点Ｐは、入力軸中心
０よりも上方に位置し、この状態で、例えば前記と同様
にハンドル１の右転舵操作を行なって、入力軸１２を、
例えば反時計方向へ角度θだけ回動すれば、破線で示す
如くタイロッド２５．２５が左側へ移動し、後輪２７．
２７は、前輪７，７０転舵と同じの右に転舵される。こ
の時の前後輪の転舵比も、前記と同様に車速に応じて連
続的に変化せしめられる。 尚、以上の車速に対応した転舵比の特性は、例えば図５
の曲線状をなす特性Ｑとして表わせられる。
を示す図１において、ハンドル１のハンドル軸２は、ラ
ックピニオン式のギヤボックス３内に組み込まれ、ラッ
ク軸４の左右端には、タイロッド５．５が夫々連結され
、タイロッド５５の外端には、ナックルアーム６．６が
夫々連結されており、ナックルアーム６．６に前輪７，
７が夫々支承されている。前輪７．７は、既知の如くハ
ンドル１の操舵方向に転舵される。 ［０００８］ ギヤボックス３からは、後方にピニオン軸８が導出され
、このピニオン軸８の後端には、自在継手９を介して長
尺のリンケージ軸１０が連結されており、このリンケー
ジ軸１０の後端には、自在継手１１を介して後輪転舵装
置の入力軸１２が連結されている。この入力軸１２は、
車体後部の左右中心線上に配置され、且つ軸受ブラケッ
ト１３にて回転自在に支承されている。 入力軸１２の後端には、図２に示す通り、自在継手１４
を介して揺動軸１５が連結されており、この揺動軸１５
の中間には、ジヨイント部材１６が遊嵌されている。こ
のジヨイント部材１６には、車体幅方向に延びるアーム
部材１７の中央が結合されており、このアーム部材１７
は、右端がリンク部材１８及びブラケット１９を介して
、左端がリンク部材２０．２１及びブラケット２２を介
して車体側に夫々支持されている。リンク部材２１と一
体に回動する枢軸２３には、セクタギヤ２４が設けられ
ている。 ジヨイント部材１６の左右には、後輪転舵用のタイロッ
ド２５．２５がボールジヨイント２６．２６を介して夫
々連結され、タイロッド２５．２５の外端には後輪２７
．２７を支承するナックルアーム２８，２８が夫々連結
されている。 ［０００９］ そして前記アーム部材１７の左側方の車体側には、モー
タ３１が配設されており、このモータ３１の出力軸には
、ウオームギヤ３２が設けられ、このウオームギヤ３２
は、前記セクタギヤ２４に噛合している。 更に車両には、転舵比制御装置であるコンピュータ３３
が搭載されており、このコンピュータ３３は、車速を検
出する車速センサ３４からの検出信号と、前記リンク部
材２１の回動位置を検出する位置センサ３５からの検出
信号とを受けて後述する如く車速に応じた適正な制御信
号を前記モータ３１に送り、その回転を制御する。 ［００１０］ 次に後輪転舵装置の作動を説明する。 先ず図３（ａ）のように、前記ジヨイント部材１６のピ
ボット点Ｐ力飄前記入力軸１２の中心Ｏに一致している
場合は、ハンドル１を操作しても、入力軸１２とピボッ
ト点Ｐをなす前記揺動軸１５とが同窓にて回動し、ジヨ
イント部材１６は左右に揺動せず、タイロッド２５．２
５が不動のため、後輪２７，２７の転舵は行なわれず、
前輪７，７のみが転舵される。 そして車速が設定値以下の低速走行時には、コンピュー
タ３３が、車速センサ３４からの信号を受けて、モータ
３１の回転を制御し、モータ３１の回転によりウオーム
ギヤ３２を介してセクタギヤ２４を回動し、このセクタ
ギヤ２４と枢軸２３を介して一体の前記リンク部材２１
が下方へ揺動して、図３（ｂ）のようにアーム部材２１
は、左端部が下方になるように傾斜する。これによりピ
ボット点Ｐは、人力軸中心○よりも下方に位置し、この
状態で、例えばハンドル１の右転舵操作を行なって、入
力軸１２を、例えば反時計方向へ角度θだけ回動すれば
、破線で示す如くタイロッド２５．２５が右側へ移動し
、後輪２７．２７は、前輪７，７の転舵と逆方向の左に
転舵される。この時の前後輪の転舵比は、車速に応じて
連続的に変化せしめられる。 また車速か前記設定値を超える高速走行時には、コンピ
ュータ３３がモータ３１の回転を逆転制御して、図３（
ｃ）のように、アーム部材２１を右端部が下方になるよ
うに傾斜する。これによりピボット点Ｐは、入力軸中心
０よりも上方に位置し、この状態で、例えば前記と同様
にハンドル１の右転舵操作を行なって、入力軸１２を、
例えば反時計方向へ角度θだけ回動すれば、破線で示す
如くタイロッド２５．２５が左側へ移動し、後輪２７．
２７は、前輪７，７０転舵と同じの右に転舵される。こ
の時の前後輪の転舵比も、前記と同様に車速に応じて連
続的に変化せしめられる。 尚、以上の車速に対応した転舵比の特性は、例えば図５
の曲線状をなす特性Ｑとして表わせられる。
【００１月
次に本発明に係るマニュアル選択に応じた転舵比制御の
具体例について説明する。 先ず図２の通り、コンピュータ３３には、複数の押し釦
３６，３７，３８，３９．４０．４１を並べた転舵比の
マニュアル選択手段、即ちマニュアル選択スイッチ４２
を接続する。このマニュアル選択スイッチ４２は、車速
に対応した複数の転舵比特性を任意に選択可能とするも
ので、例えば単画室内のインストルメントパネル等に配
置して、運転者が着座状態で操作できるようにされてい
る。 ［００１２］ そして図４は後輪転舵制御系の機能ブロックの構成を示
したもので、前記車速センサ３４から検出された車速信
号は、所定の車速データ（Ｕ）としてコンピュータ３３
に入力する。この車速データ（Ｕ）は、変換処理（イ）
によって、予め設定された対応する転舵比データ（ｋｏ
）（＝ｆ （ｕ））に変換される。 この変換処理（イ）において、車速データ（Ｕ）に対応
する転舵比データ（ｋＯ）は、コンピュータ３３のメモ
リ内に変換用データ（ハ）として予め設定記憶してあり
、この変換用データ（ハ）は、図５の曲線状をなす複数
の転舵比特性で表わされる。 ［００１３］ また前記マニュアル選択スイッチ４２によって選択され
た選択情報は、前記変換処理（イ）に与えられ、図５に
示した複数の転舵比特性、即ち予め設定した複数の転舵
比関数の特性（ｌｋ）、 （２ｋ）、 （３ｋ）、
（４ｋ）・・・（Ｎｋ）の中から一つの転舵比特性
が選択される。この複数の転舵比特性（ｌｋ）、 （
２ｋ）（３ｋ）、 （４ｋ）・・・（Ｎｋ）は、マニ
ュアル選択スイッチ４２の各押し釦３６．３７，３８．
３９・・・４１に対応し、変換処理（イ）は、図５の転
舵比特性から選択された一つの特性に従って、実際の車
速をこれに対応した転舵比データへ変換することになる
。 ［００１４］ 更に前記位置センサ３５は、前記リンク部材２１の回動
位置を検出するが、この回動位置は、実際の操舵状態に
おける転舵比に比例しており、この検出結果は実転舵比
データ（ｋ ｍ ）としてコンピュータ３３に入力する
。 ［００１５］ この実転舵比データ（ｋ ｍ ）と前記転舵比データ（
ｋＯ）から比較処理（ニ）によって、 （ｋｍ）−（ｋ
ｏ）の相対的な差データ（Δｋ）を得る。この差データ
（△ｋ）は、必要な転舵比に修正するためのデータであ
り、コンピュータ３３から出力して、出力制御手段４３
に入力する。この出力制御手段４３の出力側は前記モー
タ３１に接続し、前記差データ（Δｋ）に対応した制御
信号（Ｓ）を供給する。従ってモータ３１は、現在の車
速に対応した転舵比になるまで回転し修正されることに
なる。 ［００１６］ ここで、車速に対応する転舵比関数の特性は図５の如く
設定されており、その特性（１ｋ）がスポーティ性を持
ち、（２ｋ）、（３ｋ）、 （４ｋ）・・・（Ｎｋ）
とＮの数字が大きくなるほど操舵が楽（イージー）にな
るもので、特に図５から明らかな通り、各転舵比特性（
ｌｋ）、（２ｋ）、 （３ｋ）、 （４ｋ）・・・
（Ｎｋ）は、前後輪の転舵が逆位相となる転舵比で一致
するものとなっている。 尚、コンピュータ３３における各処理は、コンピュータ
３３内に格納された制御プログラム（ソフトウェア）に
よって実行される。 ［００１７］ 以上のようにマニュアル選択可能な各転舵比特性（ｌｋ
）、 （２ｋ）、 （３ｋ）、 （４ｋ）・・・
（Ｎｋ）は、図５に示した通り、前後輪の転舵が逆位相
となる転舵比で一致するものであり、即ち車両の取り廻
し性が重視される低車速領域においては、その取り廻し
性を確実に確保できるものとなっており、道路状況や運
転者の好み等に応じて、比較的高車速領域での走行に求
められるスポーティ傾向やイージー傾向等、車両の運動
特性のみ可変にできるものとなる。 ［００１８］ 尚、実施例においては、転舵比制御装置として、車載の
コンピュータを利用したが、その他、同機能の組み合わ
せからなる電気的回路で構成しても良い。また転舵比の
マニュアル選択スイッチを押し釦により構成したカミそ
の他、連続的に可変にできるスライド式のマニュアル選
択手段であっても良い。更に本発明は、実施例に限定さ
れず、前後輪を油圧により操舵制御し、前輪舵角情報を
油圧により伝達する前後輪操舵装置、或いは前輪舵角を
電気信号でコンピュータ等の制御装置に伝送するように
した前後輪操舵装置等にも同様に適用できる。 ［００１９］ 【発明の効果】 以上のように本発明によれば、車速に対応した前輪に対
する後輪の転舵比の特性を選択するマニュアル選択手段
の転舵比選択に基づき、後輪の転舵が逆位相となる転舵
比で一致する複数の転舵比特性の一つに対応して前記転
舵比を可変制御するよう構成した転舵比制御装置を備え
る前後輪操舵装置のため、マニュアル選択可能な各転舵
比特性は、前輪に対する後輪の転舵が逆位相となる転舵
比で一致するので、車両の取り廻し性が重視される低車
速領域において、その取り廻し性を確実に確保すること
ができ、道路状況や運転者の好み等に応じて、比較的高
車速領域での走行に求められるスポーティ傾向等の車両
の運動特性のみ可変にすることができる。
具体例について説明する。 先ず図２の通り、コンピュータ３３には、複数の押し釦
３６，３７，３８，３９．４０．４１を並べた転舵比の
マニュアル選択手段、即ちマニュアル選択スイッチ４２
を接続する。このマニュアル選択スイッチ４２は、車速
に対応した複数の転舵比特性を任意に選択可能とするも
ので、例えば単画室内のインストルメントパネル等に配
置して、運転者が着座状態で操作できるようにされてい
る。 ［００１２］ そして図４は後輪転舵制御系の機能ブロックの構成を示
したもので、前記車速センサ３４から検出された車速信
号は、所定の車速データ（Ｕ）としてコンピュータ３３
に入力する。この車速データ（Ｕ）は、変換処理（イ）
によって、予め設定された対応する転舵比データ（ｋｏ
）（＝ｆ （ｕ））に変換される。 この変換処理（イ）において、車速データ（Ｕ）に対応
する転舵比データ（ｋＯ）は、コンピュータ３３のメモ
リ内に変換用データ（ハ）として予め設定記憶してあり
、この変換用データ（ハ）は、図５の曲線状をなす複数
の転舵比特性で表わされる。 ［００１３］ また前記マニュアル選択スイッチ４２によって選択され
た選択情報は、前記変換処理（イ）に与えられ、図５に
示した複数の転舵比特性、即ち予め設定した複数の転舵
比関数の特性（ｌｋ）、 （２ｋ）、 （３ｋ）、
（４ｋ）・・・（Ｎｋ）の中から一つの転舵比特性
が選択される。この複数の転舵比特性（ｌｋ）、 （
２ｋ）（３ｋ）、 （４ｋ）・・・（Ｎｋ）は、マニ
ュアル選択スイッチ４２の各押し釦３６．３７，３８．
３９・・・４１に対応し、変換処理（イ）は、図５の転
舵比特性から選択された一つの特性に従って、実際の車
速をこれに対応した転舵比データへ変換することになる
。 ［００１４］ 更に前記位置センサ３５は、前記リンク部材２１の回動
位置を検出するが、この回動位置は、実際の操舵状態に
おける転舵比に比例しており、この検出結果は実転舵比
データ（ｋ ｍ ）としてコンピュータ３３に入力する
。 ［００１５］ この実転舵比データ（ｋ ｍ ）と前記転舵比データ（
ｋＯ）から比較処理（ニ）によって、 （ｋｍ）−（ｋ
ｏ）の相対的な差データ（Δｋ）を得る。この差データ
（△ｋ）は、必要な転舵比に修正するためのデータであ
り、コンピュータ３３から出力して、出力制御手段４３
に入力する。この出力制御手段４３の出力側は前記モー
タ３１に接続し、前記差データ（Δｋ）に対応した制御
信号（Ｓ）を供給する。従ってモータ３１は、現在の車
速に対応した転舵比になるまで回転し修正されることに
なる。 ［００１６］ ここで、車速に対応する転舵比関数の特性は図５の如く
設定されており、その特性（１ｋ）がスポーティ性を持
ち、（２ｋ）、（３ｋ）、 （４ｋ）・・・（Ｎｋ）
とＮの数字が大きくなるほど操舵が楽（イージー）にな
るもので、特に図５から明らかな通り、各転舵比特性（
ｌｋ）、（２ｋ）、 （３ｋ）、 （４ｋ）・・・
（Ｎｋ）は、前後輪の転舵が逆位相となる転舵比で一致
するものとなっている。 尚、コンピュータ３３における各処理は、コンピュータ
３３内に格納された制御プログラム（ソフトウェア）に
よって実行される。 ［００１７］ 以上のようにマニュアル選択可能な各転舵比特性（ｌｋ
）、 （２ｋ）、 （３ｋ）、 （４ｋ）・・・
（Ｎｋ）は、図５に示した通り、前後輪の転舵が逆位相
となる転舵比で一致するものであり、即ち車両の取り廻
し性が重視される低車速領域においては、その取り廻し
性を確実に確保できるものとなっており、道路状況や運
転者の好み等に応じて、比較的高車速領域での走行に求
められるスポーティ傾向やイージー傾向等、車両の運動
特性のみ可変にできるものとなる。 ［００１８］ 尚、実施例においては、転舵比制御装置として、車載の
コンピュータを利用したが、その他、同機能の組み合わ
せからなる電気的回路で構成しても良い。また転舵比の
マニュアル選択スイッチを押し釦により構成したカミそ
の他、連続的に可変にできるスライド式のマニュアル選
択手段であっても良い。更に本発明は、実施例に限定さ
れず、前後輪を油圧により操舵制御し、前輪舵角情報を
油圧により伝達する前後輪操舵装置、或いは前輪舵角を
電気信号でコンピュータ等の制御装置に伝送するように
した前後輪操舵装置等にも同様に適用できる。 ［００１９］ 【発明の効果】 以上のように本発明によれば、車速に対応した前輪に対
する後輪の転舵比の特性を選択するマニュアル選択手段
の転舵比選択に基づき、後輪の転舵が逆位相となる転舵
比で一致する複数の転舵比特性の一つに対応して前記転
舵比を可変制御するよう構成した転舵比制御装置を備え
る前後輪操舵装置のため、マニュアル選択可能な各転舵
比特性は、前輪に対する後輪の転舵が逆位相となる転舵
比で一致するので、車両の取り廻し性が重視される低車
速領域において、その取り廻し性を確実に確保すること
ができ、道路状況や運転者の好み等に応じて、比較的高
車速領域での走行に求められるスポーティ傾向等の車両
の運動特性のみ可変にすることができる。
【図１】
本発明を適用した車両の前後輪操舵装置の概略基本構造
を示す斜視図
を示す斜視図
【図２】
その後輪操舵系の拡大斜視図
【図３】
（ａ）乃至（Ｃ）は機構部の作用説明図
【図４】
後輪転舵制御系の機能ブロック図
【図５】
本発明に係る車速に対する前後輪転舵比の特性図
■・・・ハンドル、７・・・前輪、２７・・・後輪、３
３・・・転舵比制御装置、ンサ、４２・・・マニュアル
選択手段。 ３４・・・車速セ
３・・・転舵比制御装置、ンサ、４２・・・マニュアル
選択手段。 ３４・・・車速セ
【図１】
図面
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
Claims (1)
- 【請求項１】前輪の転舵に関連せしめて後輪を転舵する
後輪転舵装置と、車速に対応して前輪に対する後輪の転
舵比を可変制御する転舵比制御装置とを備え、後輪を前
輪と逆位相・同位相に転舵可能とした車両の前後輪操舵
装置において、前記転舵比の特性を選択するマニュアル
選択手段を設けるとともに、前記転舵比制御装置は、こ
のマニュアル選択手段の転舵比選択に基づき、前輪に対
する後輪の転舵が逆位相となる転舵比で一致する複数の
転舵比特性の一つに対応して前記転舵比を可変制御する
よう構成したことを特徴とする車両の前後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP41356890A JPH0717208B2 (ja) | 1990-12-21 | 1990-12-21 | 車両の前後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP41356890A JPH0717208B2 (ja) | 1990-12-21 | 1990-12-21 | 車両の前後輪操舵装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24335283A Division JPS60135368A (ja) | 1983-12-23 | 1983-12-23 | 車両の前後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04118383A true JPH04118383A (ja) | 1992-04-20 |
| JPH0717208B2 JPH0717208B2 (ja) | 1995-03-01 |
Family
ID=18522185
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP41356890A Expired - Lifetime JPH0717208B2 (ja) | 1990-12-21 | 1990-12-21 | 車両の前後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0717208B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN114954632A (zh) * | 2021-02-24 | 2022-08-30 | 丰田自动车株式会社 | 车辆控制方法、车辆控制***以及车辆 |
-
1990
- 1990-12-21 JP JP41356890A patent/JPH0717208B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN114954632A (zh) * | 2021-02-24 | 2022-08-30 | 丰田自动车株式会社 | 车辆控制方法、车辆控制***以及车辆 |
| JP2022129228A (ja) * | 2021-02-24 | 2022-09-05 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御方法、車両制御システム、及び車両 |
| US11912360B2 (en) | 2021-02-24 | 2024-02-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control method, vehicle control system, and vehicle |
| CN114954632B (zh) * | 2021-02-24 | 2024-05-24 | 丰田自动车株式会社 | 车辆控制方法、车辆控制***以及车辆 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0717208B2 (ja) | 1995-03-01 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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