JPH04110267A - 加速度センサ付アンチスキツド制御装置の加速度センサ異常検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 概　　要 アンチスキッド制御に用いられる加速度センサの異常を
検出するにあたって、前記加速度センサからの出力を、
各車輪速度センサの出力に“基づいて異常であるか否か
を判定する。

これによって加速度センサに、該加速度センサから出力
が導出されなくなる方向と、該出力が導出される方向と
のいずれの方向の異常が発生しても、確実に異常検出を
行う。

産業上の利用分野 本発明は、加速度センサの検出結果に基ついて、車輪と
路面との間の中擦係数の判定や、車体速度の演算なとを
行い、その判定結果や演算結果に基づいて最適な制動力
を発生するアンチスキッド制御装置の加速度センサ異常
検出装置に関する。

従来の技術 アンチスキッド制御装置は、車輪と路面との間の摩擦係
数が大きくなるように車輪の制動力を制御して、該車輪
のスリップ率を制御する装置である。このスリップ率は
、車輪の回転速度と、車体の走行速度とから求められ、
また前記走行速度は、車体の走行方向の加速度を積分す
ることによって求めることができる。このため加速度セ
ンサを用いたアンチスキッド制御装置が実用化されてい
る。

しかしながら加速度センサに異常が生じて、たとえば加
減速時においても定常走行時と同一の出力が導出される
場合、運転者がブレーキペダルを踏込んで制動操作を行
っても、減速度（負の加速度）が検出されず、減圧量が
最大となってしまいノーブレーキ状態となってしまう。

このため、加速度センサに異常が発生しているか否か、
を監視する必要があり、典型的な従来技術では、車体速
度かたとえば２０ｋｍ、・′ｈ程度の予め定める値以上
の走行状態から、停止するまでの間の加速度センサの出
力をサンプリンクして、その出力に変動がない状態か所
定のサンプリング回数継続したときに、加速度センサに
異常か発生したものと判定している。

発明が解決しようとする課題 上述のような従来技術では、加速度センサからの出力が
一定となる方向に異常が発生した場合には、その異常発
生を検出することか可能であるが、出力が変動する方向
に異常が発生した場合には、その異常検出は不可能であ
る。

また近年、車体の横方向の加速度を検出し、旋回時など
の曲線走行時における制御精度を向上するようにした構
成が提案されている。このように横方向の加速度を検出
する加速度センサには、上述のような方法では異常検出
が不可能である。

本発明の目的は、加速度センサの異常を確実に検出して
、アンチスキッド制御の誤動作を未然に防止することが
できる加速度センサ付アンチスキソト制御装置の異常検
出装置を提供する二とである。

課題を解決するための手段 本発明は、加速度センサによって検出される車体の走行
方向の加速度と、車輪速度センサによって検出される各
車１Ａ速度とを用いて、車輪と路面との間の摩擦係数が
大きくなるように制動力を制御する加速度センサ付アン
チスキッド制御装置において、 前記車輪速度センサによって検出される各車輪速度に基
ついて車体の走行方向の加速度を演算する演算手段と、 車体が走行している路面状態が悪路であるか否かを判定
する悪路判定手段と、 前記演算手段および悪路判定手段の出力に応答し、アン
チスキッド制御の非制御中において、演算手段で演算さ
れた車体の加速度が予め定める値以下であり、かつ悪路
判定手段で検出された路面状態が悪路でない状態で、前
記加速度センサの出力レベルが予め定めるレベル以上で
あるときに加速度センサか異常であることを判定する判
定手段とを含むことを特徴とする加速度センサ付アシ千
スキット制御装置の加速度センサ異常検出装置である。

また本発明は、少なくとも加速度センサによって検出さ
れる車体の横方向の加速度と、車輪速度センサによって
検出される車輪速度とを用いて、車輪と路面との間の摩
擦係数か大きくなるように制動力を制御する加速度セン
サ付アンチスキッド制御装置において、 前記車輪速度センサによって検出される各車輪速度相互
間の差を演算する演算手段と、車体か走行している路面
状態か悪路であるか否かを判定する悪路判定手段と、 前記演算手段および悪路判定手段の出力に応答し、アン
チスキッド制御の非制御中において、演算手段で演算さ
れた各車輪速度相互間の差が予め定める値以内であり、
かつ悪路判定手段で判定された路面状態が悪路でない状
態で、前記加速度センサの出力レベルが予め定めるレベ
ル以上であるときに加速度センサか異常であることを判
定する判定手段とを含むことを特徴とする加速度センサ
付アンチスキッド制御装置の加速度センサ異常検出装置
て゛ある。

さらにまた本発明の前記悪路判定手段は、車輪速度セン
サによって検出される各車輪速度の予め定める時間当り
の変動量か予め定める値以上であるときに悪路判定を行
うことを特徴とする。

また本発明は、少なくとも加速度センサによって検出さ
れる車体の横方向の加速度と、車輪速度センサによって
検出される車輪速度とを用いて、車輪と路面との間の摩
擦係数が大きくなるように制動力を制御する加速度セン
サ付アンチスキッド制御装置において、 前記車輪速度センサによって検出される各車輪速度に基
づいて左側の車輪と右側の車輪との車輪速度の差を演算
する演算手段と、 前記演算手段の出力に応答し、アンチスキッド制御の非
制御中において、演算手段で演算された車輪速度の差が
予め定める値以上である状態で、前記加速度センサの出
力レベルが予め定めるレベル以下であるときに加速度セ
ンサか異常であることを判定する判定手段とを陰むこと
を特徴とする加速度センサ付アンチスキッド制御装置の
加速なセンサ異常検出装置である。

作　　用 本発明に従えば、各車輪速度センサによって検出される
車輪速度に基ついて、演算手段は車体の走行方向の加速
度を演算し、その演算結果と悪路判定手段の判定結果と
に応答して、判定手段は車体の走行方向の加速度を検出
する加速度センサの異常判定を行う。前記悪路判定手段
は、各車輪速度の予め定める時間当りの変動量が予め定
める値以上であるとき、すなわち車輪の加減速度が予め
定める値以上であるときに悪路判定を行う。

すなわち前記判定手段は、アンチスキッド制御の非制御
中において、演算手段で演算された車体の加速度が予め
定める値以下であり、がっ悪路判定手段で検出された路
面状態が悪路でない状態、すなわち定常走行状態で、前
記加速度センサの出力レベルが予め定めるレベル以下で
あるときに加速度センサか異常であることを判定する。

これによって、加速度センサに、該加速度センサからの
出力が変動する方向の異常が発生しても、判定手段は確
実に前記異常を検出することができる。

また本発明に従えば、判定手段は、演算手段によって求
められた各車輪速度相互間の差が予め定める値以内であ
り、かつ悪路判定手段によって判定された路面状態が悪
路でない直進走行中のアンチスキッド制御の非制御中に
おいて、車体の横方向の加速度を検出する加速度センサ
の出力レベルが予め定めるレベル以上であるときに、前
記加速度センサが異常であると判定する。

これによって、横方向の加速度を検出する加速度センサ
に、該加速度センサからの出力が変動する方向の異常が
発生したことを確実に検出することができる。

さらにまた本発明に従えば、判定手段は、各車輪速度に
基づいて演算手段で求められる左側の車輪と右側の車輪
との車輪速度の差に応答して、アンチスキッド制御の非
制御中において、前記差が予め定める値以上で、すなわ
ち曲線走行中に、車体の横方向の加速度を検出する加速
度センサの出力しベルか、予め定めるレベル以下である
ときに前記加速度センサが異常であると判定する。

これによって、車体の横方向の加速度を検出する加速度
センサか、出力を導出しない方向の異常か発生したこと
を確実に検出するこヒかてきる。

実施例 第１図は、本発明の一実施例の原理を説明するための機
能ブロック図である。車体の前後方向の加速度を検出す
る前後加速度センサ３ａからの出力は、入力処理部５１
ａを介して、車体速度演算部５２および摩擦係数判定部
５３に入力される。

同様に、車体の横方向の加速度を検出する横加速度セン
サ３ｂからの出力は、入力処理部５１ｂを介して、前記
車体速度演算部５２および摩擦係数判定部５３に入力さ
れる。

車体速度演算部５２および摩擦係数判定部５３は、車体
の前後方向の加速度と、車体の横方向の加速度との和の
加速度を演算する。さらに車体速度演算部５２は、こう
して求められた前記和の加速度を積算して、車体速度を
演算し、アンチスキッド制御部５４へ出力する。

一方、後述する各車輪３４ａ〜Ｂ４ｄには車輪速度セン
サ１ａ〜１ｄが設けられており、これら各車輪速度セン
サ１ａ〜１ｄからの車輪速度パルスは、車輪速度演算部
５５で各車輪の車輪速度および車輪加速度を表す車輪速
度信号に変換された後、前記アンチスキッド制御部５４
に入力される。

また車輪速度演算部５５からの出力は、前記摩擦係数判
定部５３に入力されており、摩擦係数判定部５３は、加
速度センサ３ａ、３ｂの出力から求められる前記和の加
速度と、車輪速度とから、車輪と路面との間の摩擦係数
を判定し、その判定結果をアンチスキッド制御部５４へ
出力する。

アンチスキッド制御部５４は、たとえば前記車体速度演
算部５２で求められた車体速度と、摩擦係数判定部５３
で求められた摩擦係数とに対応してスリップ基準を設定
し、前記車輪速度がこのスリップ基準以下となると、後
述するアクチュエータ１３ａ〜１３ｄに減圧信号を出力
して、制動油圧の減圧制御を行い、こうしてアンチスキ
ッド制御が実現される。

前記車輪速度演算部５５からの車輪速度信号はまた、悪
路判定部５６に与えられている。この悪路判定部５６は
、入力された車輪速度信号の変動周波数が予め定める値
よりも大きいときに悪路であると判定し、後述する異常
判定部５７ａ、５７ｂに判定動作を禁止するための信号
を導出するとともに、前記アンチスキッド制御部５４が
制御に用いる車輪と路面との間の摩擦係数μを中μに設
定する。

アンチスキッド制御部５４にはまた、後述するブレーキ
ペダル３０が踏込まれたことを検出するスイッチ７の検
出結果が入力される。アンチスキッド制御部５４は、セ
ンサｌａ〜ｌｄ、３ａ、３ｂやアクチュエータ１３ａ〜
１３ｄに異常が発生し、正しい制御が実行不可能である
ときには、警告灯１９を点灯して運転者に報知する。

第２図は、悪路判定動作を説明するための渡形図である
。悪路判定部”５６ｔ＼は、アンチスキッド制御部５４
からライン５８を介してクロック信号か入力されており
、このクロック信号に応答して第２図（２）で示される
ように、内蔵タイマか予め定める時間Ｗ　１　、たとえ
ば０．５秒の限時動作を行う。

その限時時間Ｗｌ内に第２図（１）で示されるような、
前記車輪速度演算部５５からの車輪速度信号が、たとえ
ば＋ＩＧ（Ｇは重力加速度）程度の予め定めるレベル上
１以上である回数、すなわち変動周波数が第２図（３）
で示されるようにカウントされる。そのカウント値に１
が予め定める値ＫＮＩ以上となった時点で、第２図（４
）で示されるように悪路判定フラグＦ１が１にセットさ
れる。

前記悪路判定フラグＦ１が１にセットされているときに
は、異常判定部５７ａ、５７ｂは異常判定動作を行わず
、悪路判定フラグＦ１がＯにリセットされている期間中
に、以下に示すような加速度センサ３ａ、３ｂの異常判
定動作を行う。

異常判定部５７ａはアンチスキッド制御か行われておら
す、かつ路面状態か悪路でない期間中に、前記車輪速度
信号に応答して、車体の前後方向の加速度αｓａが、予
め定める値ΔＶ以内であるとき、すなわち定常走行中に
、前後加速度センサ３ａによって検出される車体の前後
方向の加速度αａが、予め定められる値ＫＧ、たとえば
０．２Ｇ以上であるときには、前記警告灯１９を点灯し
て運転者へ異常発生の報知を行う。

第３図は、上述の前後加速度センサ３ａの異常判定動作
を説明するためのフローチャートである。

ステップｍ１では、車輪速度センサ１ａ〜１ｄによって
検出された各車輪速度の最大値が、推定車体速度Ｖｓｉ
としてストアされる。ステップｍ２では、各車輪３４ａ
〜３４ｄの車輪加速度αＦＬ、αＦＦ＋αＫＬ、αｌ（
以下、総称するときは参照符αＷで示す）が演算される
。

ステップｍ３では、スイッチ７の検出結果から、後述す
るブレーキペダル３０が踏込まれている制動中であるか
否かが判断され、そうであるときにはステップｍ２１で
、前記推定車体速度ＶｓｉかレジスタＭ１に、前回の推
定車体速度としてストアされる。ステップｍ２２では悪
路判定部５６内のカウンタのカウント値ＣＴが零にリセ
ットされ、ステップｍ２３では悪路判定フラグＦ１が零
にリセットされた後、動作を終了する。

前記ステップｍ３において、制動中でないときにはステ
ップｍ４に移り、前記悪路判定部５６内のカウンタのカ
ウント値ＣＴが零であるか否かが判断され、そうである
ときにはステップｍ５に移り、前記カウント値ＣＴに前
記時間Ｗ１が代入される。ステップｍ６では、前記悪路
判定フラグＦ１が零にリセットされる。

ステップｍ７では、前記レジスタＭ１にストアされてい
る前回の推定車体速度と、今回の推定車体速度Ｖ　ｓ　
ｉとの差、すなわち車輪速度から求められた前記車体の
前後方向の加速度αｓａが前３己予め定める値Δ■、た
とえば０．５ｋｍ／ｈより大きいか否かが判断され、そ
うであるとき、すなわち車体速度変動があるときには、
前記ステップｍ２１に移ってレジスタＭｌ内の推定車体
速度が更新され、そうでないとき、すなわち車体速度変
動がないときにはステップｍ８で、前記レジスタＭｌ内
の推定車体速度が更新された後、ステップｍ９に移る。

また前記ステップｍ４において、カウンタのカウント値
ＣＴが零でないとき、すなわちカウント動作中には直接
ステップｍ９に移る。ステップｍ９ではカウント値ＣＴ
が１だけ減算されてカウント動作が行われる。

ステップｍｌｏでは、前記ステップｍ２で求められた各
車輪加速度αＷの少なくともいずれか１つが、前記予め
定めるレベル上１以上であるか否かが判断され、そうで
あるときにはステップｍ１１で、前記悪路判定フラグＦ
１が１にセットされた後ステップｍ１２に移り、そうで
ないときには直接ステップｍ１２に移る。

このようにして、ステップｍ３で非制動中であることが
判断され、かつステップｍ４〜ｍｌｌで悪路判定および
車体速度変動の判定が行われた後ステップｍ１２に移る
。ステップ′ｍ１２ては、悪路判定フラグＦ１が１であ
るか否かか判断され、そうでないときにはステップｍ１
３で前後加速度センサ３ａの出力αａか、前記予め定め
る値ＫＧ以上であるか否かが判断され、そうであるとき
にはステップｍ１４で、前記警告灯１９が点灯されて警
報が発せられる。また、ステップｍ１２において悪路判
定フラグＦ１が零であるとき、およびステップｍ１３で
加速度センサ３ａの出力αａが、前記値ＫＧａ未満であ
る正常時には直接動作を終了する。

このようにして異常判定部５７ａは、アンチスキッド制
御の非制御中において、走行路面か悪路でなく、かつ速
度変動の少ない定常走行中に、前後加速度センサ３ａの
出力レベルαａが、予め定める値ＫＧ以上であるときに
、該前後加速度センサ３ａの異常判定を行うので、前後
加速度センサ３ａが、該前後加速度センサ３ａの出力が
変動する方向または大きくなる方向に異常が発生したこ
とを確実に検出することができる。また、悪路走行中て
の誤判定を防止することかできる。

なお、前記アンチスキッド制御部ら４は、車体の停止時
に前後加速度センサ３ａの出力αａを読込み、その読込
んだ値をオフセット値としてストアしておき、アンチス
キッド制御時に前記出力αａをオフセット値で補正して
制御に用いる。

第４図は異常判定部５７ｂによる横加速度センサ３ｂの
異常判定動作を説明するためのフローチャートてあり、
前述の第３ばて示される異常判定部５７ａの動作に類似
し、対応する部分には同の参照符を付す。異常判定部５
７ｂは、前記異常判定部５７ａと同様に、アンチスキッ
ド制御の非制御中であり５かつ路面状態が悪路でない状
態で、各車輪速度センサ１ａ〜１ｄによって検出される
車輪速度Ｖｗ相互間の差ΔＶｗが、予め定める値ＫＶＩ
以内であるときに、横加速度センサ３ｂからの出力αｂ
が、前記予め定める値ＫＧ以上となると、横加速度セン
サ３ｂに該横加速度センサ３ｂの出力が変動する方向に
異常が発生したものと判断する。

すなわちステップｍ３１では、各車輪３４ａ〜３４ｄの
車輪速度Ｖ　ＦＬ、　■ＦＲ；　Ｖ　＊Ｌ＋　Ｖ　−Ｐ
　（以下、総称するときは参照符Ｖｗて示す）か演算さ
れ、ステップｍ２では、前記車輪加速度αＷか求められ
る。

ステップｍ３で非制動中であるときにはステップｍ３２
に移り、前記各車輪速度Ｖｗ相互間の差ΔＶｗが、予め
定める値ＫＶＩ以下であるか否かが判断され、そうであ
るときには前記ステップｍ４〜ｍ６およびｍ９〜ｍｌｌ
の悪路判定動作に移る。また、前記ステップｍ３におい
て制動中であるとき、およびステップｍ３２において各
車輪速度差ΔＶｗが、前記値ＫＶＩより大きいときには
、前記ス、テップｍ２２．ｍ２３に移り、カウンタのカ
ウント値ＣＴおよび悪路判定フラグＦｌが零にリセット
される。

前記悪路判定が行われた後、ステップｍ１２で悪路判定
フラグＦ１が１でないときにはステップｍ３３に移り、
横加速度センサ３ｂの出力αｂが、前記予め定める値Ｋ
Ｇ以上であるか否かが判断され、そうであるときには前
記ステップｍ１４に移って警報が発生され、そうでない
ときには動作を終了する。

このように異常判定部５７ｂは、非制動中てあり、かつ
走行路面か悪路でなく、各車輪速度差Δ■Ｗか予め定め
る値に■ｌ以下であるとき、すなわち直進走行中である
状態て、横加速度センサ３ｂの出力αｂが予め定める値
ＫＧ以上であるときに、横加速度センサ３ｂに異常が発
生したものと判断し警報を発生するので、横加速度セン
サ３ｂの出力が変動する方向または大きくなる方向に異
常が発生したことを確実に検出することができる。

なお、異常判定部５７ｂは、第５図で示すようにして、
加速度センサ３ｂの異常を検出するようにしてもよい。

すなわちステップｍ３１で、前記各車輪速度Ｖｗが演算
され、ステップｍ３で、非制動中であるときにはステッ
プｍ４１に移る。

ステップｍ４１では、右側の非駆動輪、たとえば３４ａ
の車輪速度ＶＦＰが、予め定める速度ＫＶ１１、たとえ
ば１００　ｋ　ｍ　／　ｈ以下であるか否かか判断され
、そうであるときにはステップｍ４２て、同様に左側の
非駆動輪、たとえは３４ｃの車輪速度〜“ＦＬが、前記
速度に〜・“１１以下であるか否かが判断され、そうで
あるときにはステップｍ４３に移る。

ステツ、ブｍ４Ｂでは、前記車輪速度ＶＦＲか予め定め
る速度ＫＶ１２、たとえは１０　ｋ　ｍ　、、′ｈ以上
であるか否かが判断され、そうであるときにはステップ
ｍ４４で、同様に前記車輪速度ＶＦＬが、速度ＫＶ１２
以上であるか否かが判断され、そうであるときにはステ
ップｍ４５以降の動作に移り、横加速度センサ３ｂの異
常判定が行われる。

なおステップｍ３において制動中であるとき、ならびに
ステップｍ４１．ｍ４２において車輪速度Ｖ　ＦＲ、Ｖ
　ＦＬが前記速度ＫＶＩＩより高いとき、およびステッ
プｍ４４．ｍ４５において車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬが前
記速度ＫＶ１２未満であるときには動作を終了する。す
なわち、車輪速度の誤差の出やすい前記速度ＫＶ１２未
満、または速度ＫＶ１１を超えているときには、判定動
作は行われない ステップｍ４５では、前記車輪速度Ｖ□と＼゛、。

との差が予め定める値ΔＫＶＩ１．たとえば２ｋｍ７・
′ｈ以上であるか否がか判断され、そうであるときには
旋回状態であると判断されてステップｍ４６に移る。ス
テップｍ４６ては、後述するようにして通常走行時にレ
ジスタＭ　１１にストアされているオフセット値を横加
速度センサ３ｂの出力αｂから減算した値が、予め定め
られる値ＫＧ１１以下であるか否かが判断され、そうで
あるときには横加速度センサ３ｂに異常が発生している
ものと判断されてステップｍ１４で警告灯１９が点灯さ
れ、そうでないとき、すなわち横加速度センサ３ｂが正
常であるときには直接動作を終了する。

前記ステップｍ４５において、車輪速度Ｖｐｐ。

ＶＦＬの差が前記値ΔＫＶｌ１未満であるとき、すなわ
ち非旋回状態であるときにはステップｍ４７に移り、さ
らに前記車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬの差が予め定める値Δ
ＫＶ１２．たとえば０．５ｋｍ／ｈ以下であるか否かが
判断され、そうであるときには直線走行であると判断さ
れてステップｍ４８で、横加速度センサ３ｂの出力αｂ
かレジスタＭｌｌにオフセット値としてストアされ、そ
うでないときには直接動作を終了する。

このようにして、非制動状態において左右の車輪速度に
差が生じる旋回時に、横加速度センサ３ｂの出力αｂが
予め定める値ＫＧＩＩ以下であるときには、前記横加速
度センサ３ｂに異常が発生したものと判断することによ
って、該横加速度センサ３ｂに出力を導出しない方向の
異常が発生したことを確実に検出することができる。

第６図は本発明が実施されるアンチスキッド制御装置の
電気的構成を示すブロック図であり、第７図はそのアン
チスキッド制御装置の制動油圧の配管経路図である。各
車輪３４ａ〜３４ｄに設けられている車輪速度センサ１
ａ〜１ｄは、車輪３４ａ〜３４ｄの回転速度をそれぞれ
検出する。

これらの車輪速度センサ１ａ〜１ｄは、たとえば車輪軸
に固定された強磁性の検出板の周方向に、等間隔で多数
の切欠きと突起とを設け、その検出板の周近傍に設けら
れた電磁ピックアップ５または光センサなどによって、
車輪の回転速度に比例した周波数の車輪速度信号を導出
するように構成されている。これら車輪速度センサ１ａ
〜１ｄからの車輪速度信号は、アンチスキッド制御回路
４内の波形整形回路５ａ〜５ｄに与えられ、パルス信号
に波形整形された後、処理回路２に入力される。

前記加速度センサ３ａ、３ｂ　（以下、総称するときは
参照符３で示す）は、後述するように加速度に応じたレ
ベルのアナログ信号を出力する。これらの加速度センサ
３からの出力信号は、それぞれアナログ／デジタル変換
回路６ａ、６ｂ　（総称するときは参照符６で示す）に
与えられ、デジタル値に変換された後、処理回路２に与
えられ、不要成分を除去するためのデジタルフィルタ処
理が行われる。処理回路２は、これらの加速度センサ３
および前記車輪速度センサ１ａ〜１ｄからの出力に基づ
いて演算動作を行い、アンチスキッド制御を行う。

処理回路２にはまた、ブレーキペダル３０が踏込まれた
ことを検出するスイッチ７からの出力か、レベル変換回
ＦＩ１１８によって該アンチスキッド制御口Ｆ＃１４内
において適合する電圧レベルに変換された後、入力され
る。このアンチスキッド制御回路４内の各回路には、電
源スィッチ１０を介して入力されるバッテリ１１からの
電圧が、電源回路って安定化された後、供給される。

処理回路２は、上述のようにして入力された入力結果に
基づいて、後述する三位置電磁制御弁３２ａ〜３２ｄお
よびホイールシリンダ３３ａ〜３３ｄによって構成され
るアクチュエータ１３ａ〜１３ｄを駆動制御し、アンチ
スキッド制御動作を行う。すなわち、ソレノイドリレー
駆動回路１４を介してリレー１５のリレーコイル１５ａ
を励磁し、これによってリレースイッチ１５ｂが導通す
る。このリレースイッチ１５ｂを介して、前記各アクチ
ュエータ１３ａ〜１３ｄの一方の入力には、共通にハイ
レベルの電圧が印加される。これらのアクチュエータ１
３ａ〜１３ｄの他方の入力には、それぞれソレノイド駆
動回路１２ａ〜１２ｄを介して、処理回路２からの制御
出力が与えられる。

これによって三位置電磁制御弁３２ａ〜３２ｄは、後述
するように制動油圧を増圧または減圧、もしくは保持の
いずれがの状態に制御する。

また処理回路２は、モータリレー駆動回路１８を介して
、リレー１６のリレーコイル１６ａに出力を導出し、こ
れによってこのリレー１６のりし一スイツチ１６ｋｊに
接続される制動油圧発生のためのモータ１７が駆動制御
される。さらにまた処理回路２は、アンチスキッド制御
に異常が発生したときには、ランプ駆動回路２０を介し
て前記警告灯１９を点灯する。

第７図を参照して、ブレーキペダル３０が踏込まれると
、マスターシリンダ３１内に制動油圧が発生し、該制動
油圧は、管路Ｐ１〜Ｐ４を経由して前記三位置電磁制御
弁３２ａ〜３２ｄに供給され、さらに管路Ｐ５〜Ｐ８を
介してホイールシリンダ３３ａ〜３３ｄに供給される。

これによって、車輪３４ａ〜３４ｄは制動され、車体速
度は低下する。

車輪３４ａ〜３４ｄの回転速度は、車輪速度センサ１ａ
〜１ｄによってそれぞれ検出され、前記アンチスキッド
制御回路４に入力される。また、車体に固定されている
加速度センサ３によって検出された車体加速度を表す出
力信号も、アンチスキッド制御回路４に入力される。

アンチスキッド制御回路４は、アンチスキッド制御を開
始すべき条件を満たしていると判断すると、モータ１７
によって発生された制動油圧を、管路Ｐ９を介してマス
ターシリンダ３１に与えるとともに、前記三位置電磁制
御弁３２’ａ〜３２ｄを増圧、減圧、または保持のいず
れかに制御し、ホイールシリンダ３３ａ〜３３ｄの制動
油圧を制御する。これによって、車輪３４ａ〜３４ｄの
スリップ率は、高い摩擦制動力が路面に対して作用する
値に制御される。

第８図は前記加速度センサ゛３の電気的構成を示すブロ
ック図であり、第９図１よその加速度センサ３による加
速度測定原理を説明するための図である９加速度センサ
３の加速度検出部４１は、矢符Ａて示される車体の走行
方向とは交差する方向において、相互に平行に配置され
る３枚の金属板４１ａ、４１ｃ、４１ｂから構成されて
いる。したかつて隣接する金属板４１ａ、４１ｃ：４１
ｃ４１ｂによって２つのコンデンサ４１ａｃ、　４１ｃ
ｂが構成される。

金属板４１ａ、４１ｂは固定されており、金属板４１ｃ
は前記矢符Ａ方向に変位可能に構成されている。したが
って、矢符Ａ方向の加速度が加わって金属板４１ｃが変
位すると、コンデンサ４１ａｃの静電容量Ｃａｃと、コ
ンデンサ４１ｃｂの静電容量ＣＣｂとは、第１０図で示
されるように変化する。

したがって、この静電容量Ｃａｃ、Ｃａｂの変化から加
速度を検出することができる。上述のように構成された
加速度検出部４１の一方のコンデンサ４１ａｃには、発
振器４２から第１１図（１）で示されるような矩形波パ
ルスが印加され、他方のコンデンサ４１ｃｂには、前記
矩形波パルスが反転バッファ４３で、第１′１図（２）
で示されるように反転された後、印加される。

加速度検出部４１グ）出力は、コンデンサ４１ａｃ４１
ｃｂの接続点４１ｅから導出され、増幅器４４て、たと
えは２０ｄＢ程度増幅された後、スイッチ４５からロー
パスフィルタ（略称、ＬＰＦ）４６を介して、前記アナ
ログ／デジタル変換回路６に導出される。

スイッチ４５には、第１１図（１）で示される前記発振
器４２からの矩形波パルスが与えられており、該スイッ
チ４５はこのパルスがハイレベルであるときに導通し、
ローレベルであるときに遮断する。

したがって、第１１図（３）で示されるように、加速度
が加わっていない時刻ｔｏ以前では、前記接続点４１ｅ
からはＯレベルの出力が導出され、加速度が加わった時
刻１０以後では、その加速度に応じたレベルの出力が導
出される。この出力は、スイッチ４５において、発振器
４２からパルスが導出されていない期間における出力、
すなわち０レベルの出力が遮断された後、ＬＰＦ４６て
平滑化されて出力される。

−たがって１．■ターンやしターンなとので制動急旋回
か行われたときには、前後加速度センサ３ａによって検
出される車体力面後方向の加速度は制動を開始した時点
力？ら負側に増加し、旋回を開始した時点て回復に転し
、車体の姿勢が９０度変位したときに最小値となる。そ
の後、再び旋回が終了するまで増加し、旋回か終了する
と回復してゆく。

これに対して、横加速度センサ３ｂによって検出される
車体の横方向の加速度は、旋回を開始した時点から増加
してゆき、車体の姿勢が９０度変位したときに最大値と
なり、その後旋回が終了するまで減少してゆく。

したがって、車体の前後方向の加速度のみて摩擦係数μ
の判定を行った場合、高摩擦係数路てあっても、旋回中
は、中μまたは低μに誤判定してしまう。このため本実
施例では、車体の前後方向と左右方向との加速度の和の
加速度に基づいて摩擦係数μの判定を行い、正確に高μ
判定を行う。

このようにして高摩擦係数路での急制動で、旋回時にお
ける摩擦係数μの誤判定を防止して、高精度なアンチス
キッド制御を実現し、制動距離を短くすることかできる
。

第１２図は、アンチスキッド制御動作を説明するための
フローチャートである。ステップｎ１ては、初期化処理
か行われ、ステップｎ２ては、たとえば５　ｍ５ｅｃ毎
の予め定める演算動作タイミングとなったか否かが判断
され、演算動作タイミングとなった時点でステップｎ３
に移る。

ステップｎ３では、前記各車輪速度センサ１ａ〜１ｄの
検出結果から、各車輪速度Ｖｗが演算される。ステップ
ｎ４では、スイッチ７の出力からプレーキペタル３０が
踏込まれているか否かが判断され、そうであるときには
ステップｎ５に移り、前記ステップｎ３で求められた各
車輪速度Ｖｗのうちの最大値か推定車体速度Ｖｓｉに設
定され、そうでないときにはステップｎ６に移り、前記
各車輪速度のうちの最小値が前記推定車体速度Ｖｓｉに
設定される。

前記ステップｎ４〜ｎ６て、車輪と路面とび）開のスリ
ップによる影響か除去された推定車体速度Ｖｓｉが求め
られた後にはステップ″ｎ７に移り、前後加速度センサ
３ａの出力αａか、アナログ／デジタル変換回路６ａて
テシタル値に変換されて前後加速度か読込まれる。同様
にステ・ノアｎ８では、横加速度センサ３ｂの出力αｂ
かテシタル変換されて横加速度が読込まれる。ステップ
ｎ９ては、ステップｎ７．ｎ８て求められた各加速度の
和の加速度から前述のようにして摩擦係数７．７か判定
され、ステップｎｌｏでは、前記和の加速度か積算され
て車体速度Ｖｓが求められる。

このようにして、ステップｎ７〜ｎｌＯてアンチスキッ
ド制御のためのパラメータが求められるとステップｎｌ
ｌに移り、後述するような制動油圧の制御が行われる。

ステップｎ１２では、上述の第３図〜第５図で示される
ような加速度センサ３の異常判定が行われるとともに、
その判定結果が異常であるときには、警告灯１つを点灯
して運転者への報知が行われ、また前記車体速度Ｖｓに
推定車体速度＼ｓｉを代入するなとのフェイルセーフ処
理か行われる。

第１３図は、前記ステップｎｌｌにおける制動油圧の制
御動作を詳細に説明するためのフローチャートである。

アンチスキッド制御動牛か実行されると、ステップ”ｓ
ｌにおいて、現在アンチスキッド制御が実行されている
か否かが判断され、そうでないときにはステップｓ２で
、アンチスキッド制御を開始すＩ＼き条件を満足してい
るが否がか判断される。この制御開始条件とは、たとえ
ば車輪３４ａ〜３４ｄがロックした場合、あるいは車輪
速度Ｖｗが予め定めるスリップ基準以下となった場合な
どである。

前記アンチスキッド制御開始条件が満足されているとき
にはステップｓ３に移り、処理回路２の予め定めるメモ
リ領域に、ホイールシリンダ３３ａ〜３３ｄに減圧動作
を行わせるための減圧フラグがセットされ、ステップｓ
４に移る。前記ステップｓ１において、すでにアンチス
キッド制御が行われているときには、直接ステップｓ４
に移る。

ステップ’ｓ４では、アンチスキッド制御を終了すべき
条件か満足されているか否かか判断される。

この制御終了条件とは、たとえはフレーキベタル３０の
操作が解除された場合、あるいは前記車体速度＼゛Ｓが
５　ｋ　ｍ　、′ｈ以下となった場合なとである。

ステップＳ４においてアンチスキッド制御終了条件か満
足されているとき、おまひ前記ステップＳ２においてア
ンチスキッド制御開始条件か満足されていないときには
ステップｓ１８に移り、アクチュエータ１３ａ〜１３ｄ
の三位置電磁制御弁３２ａ〜３２ｄが増圧位置に設定さ
れ、アンチスキッドは非制御とされる。したがって、ブ
レーキペダル３０の踏込みによってマスターシリシタ３
１内に生じた制動油圧が、ホイールシリンダ３３ａ〜３
３ｄに伝達され、通常の制動動作が行われる。

前記ステップｓ４において、アンチスキッド制御終了条
件が満足されていないときにはステップｓ５に移り、ホ
イールシリンダ３３ａ〜３３ｄの制動油圧の増減を制御
するフラグの判定が行われる。ア〉チスキット制御の開
始時には、前記ステップｓ３て示されるように、減圧フ
ラグがセットされているため、ステップｓ６に移る。ス
テップｓ６ては減圧制御を終了すべきが否がが判断され
、そうでないときにはステップｓ７で、減圧パルスのパ
ルス幅制御か行われて、減圧出力と保持出力との割合が
変化され、動作を終了する。

また、前記ステップＳ６において減圧制御を終了すべき
とき、すなわち車輪速度が回復し始めた時点てはステッ
プｓ８に移り、ホイールシリンダ３３ａ〜３３ｄの制動
油圧を一定に保つための保持フラグがセットされ、ステ
ップｓ９に移る。このようなアンチスキッド制御動作が
繰返し行われ、前記ステップｓ５においてすでに保持フ
ラグがセットされているときにも、このステップｓ９に
移る。ステップｓ９では保持終了条件が満足されたかど
うかが判断され、そうでないときにはステップｓｌｏで
三位置電磁制御弁３２ａ〜３２ｄが保持位置に設定され
て保持制御が行われた後、動作を終了する。

ステップＳ９において、車輪速度か回復したと判定され
る保持終了条件か満足されていると、ステップｓｌｌて
ホイールシリンダ３３ａ〜３３ｄの制動油圧を増圧させ
るための増圧フラグかセットされ、ステップｓ１２に移
る。また前記ステップｓ５においてすてに増圧フラグか
セットされているときには、直接ステップＳＬ２に移る
。このステップ３１２では増圧終了条件か満足されたか
否かが判断され、そうでないときには、ステップｓ１３
で前記三位置電磁制御弁３２ａ〜Ｂ２ｄが増圧位置に設
定されて増圧制御が行われた後、動作を終了する。

この増圧制御は、前記減圧制御によって回復した車輪加
速度のピーク値と、前記ステップｎ９てセットされた摩
擦係数μとに基づいて行われ、掌擦係数μが高く、加速
度のピーク値が大きい程、増圧量は大きくされる。前記
増圧終了条件とは、たとえば車輪速度回復時に得られた
車輪加速度によって決定される増圧時間が経過した場合
などである。

前記ステップｓ１２において増圧終了条件か満足されて
いるときにはステップｓ１４に移り、ホイールシリンダ
３３ａ〜３３ｄ内の制動油圧を緩やかに増圧するための
パルス増圧フラグかセットされてステップｓ１５に移る
。また前記ステップ′ｓ５においてパルス増圧フラグか
すてにセットされているときには、直接ステップｓ１５
に移る。

このステップｓ１５ては、パルス増圧制御の終了条件か
満足されているか否かが判断され、そうでないときには
、ステップｓ１６で前記三位置電磁制御弁３２ａ〜Ｂ２
ｄのパルス増圧制御か継続されて動作を終了する。ステ
ップｓ１５においてパルス増圧制御の終了条件が満足さ
れているときには、ステップｓ１７で減圧フラグがセッ
トされた後、前記ステップＳ７に移り減圧制御が行われ
る。

上述のように本発明に従うアンチスキッド制御装置ては
、車体の前後方向の加速度αａを検出する前後加速度セ
ンサ３ａと、車体の横方向の加速度αｂを検出する横加
速度センサ３ｂとを設け、２つの加速度センサ３によっ
て検出された加速度の和の加速度を用いてアンチスキッ
ド制御を行うので、旋回時においても高精度な制御を実
現することかできる。また各加速度センサ３は、上述の
第３（２１〜第５図で示される動作によって異常判定か
行われており、したかつてこれらの加速度センサ３の異
常による誤制御を確実に防止する二とができ、安全性を
向上する二とかてきる。

発明の効果 以上のように本発明によれば、アンチスキッド制御に用
いられる加速度センサの異常を検出するにあたって、前
記加速度センサからの出力を、各車輪速度センサの出力
に基ついて異常であるか否かを判定するのて、加速度セ
ンサに、該加速度センサから出力が導出されなくなる方
向と、該出力が導出される方向とのいずれの方向の異常
か発生しても、確実に異常検出を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の原理を説明するための機能
ブロック図、第２図は悪路判定動作を説明するための波
形図、第３（２１は前後加速度センサ３ａの異常判定動
作を説明するためのフローチャート、第４図は横加速度
センサ３ｂの異常判定動作の一実施例を説明するための
フローチャート、第５図は横加速度センサ３ｂの異常判
定動作の他の実施例を説明するめなのフローチャート、
第６図は本発明が実施されるアンチスキッド制御装置の
電気的構成を示すブロック図、第７図はアンチスキッド
制御装置の制動油圧の配管経路図、第８図は加速度セン
サ３の電気的構成を示すブロック図、第９図は加速度セ
ンサ３の測定原理を説明するための図、第１０図は加速
度センサ３の測定原理を説明するためのグラフ、第１１
図は加速度センサ３の測定原理を説明するための波形図
、第１２図はアンチスキッド制御動作を説明するための
のフローチャート、第１３図は制動油圧の制御動作を詳
細に説明するためのフローチャートである。 １ａ〜１ｄ・・・車輪速度センサ、２・・・処理回路、
３ａ、３ｂ・・・加速度センサ、４・・・アンチスキッ
ド制御回路、１３ａ〜１３ｄ・・・アクチュエータ、１
９・・警告灯、５１ａ、５１ｂ・・入力処理部、５２車
体速度演算部、５３・・・摩擦係数判定部、５４アンチ
スキッド制御部、５５　車輪速度演算部、５６・・悪路
判定部、５７ａ、５７ｂ　　異常判定部代理人　　弁理
士　画数　圭一部 第 図 第 囚 第 区 第 因 第 １ｃ １０巴 第 図

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）加速度センサによつて検出される車体の走行方向
   の加速度と、車輪速度センサによつて検出される各車輪
   速度とを用いて、車輪と路面との間の摩擦係数が大きく
   なるように制動力を制御する加速度センサ付アンチスキ
   ツド制御装置において、前記車輪速度センサによつて検
   出される各車輪速度に基づいて車体の走行方向の加速度
   を演算する演算手段と、 車体が走行している路面状態が悪路であるか否かを判定
   する悪路判定手段と、 前記演算手段および悪路判定手段の出力に応答し、アン
   チスキツド制御の非制御中において、演算手段で演算さ
   れた車体の加速度が予め定める値以下であり、かつ悪路
   判定手段で検出された路面状態が悪路でない状態で、前
   記加速度センサの出力レベルが予め定めるレベル以上で
   あるときに加速度センサが異常であることを判定する判
   定手段とを含むことを特徴とする加速度センサ付アンチ
   スキツド制御装置の加速度センサ異常検出装置。
2. （２）少なくとも加速度センサによつて検出される車体
   の横方向の加速度と、車輪速度センサによつて検出され
   る車輪速度とを用いて、車輪と路面との間の摩擦係数が
   大きくなるように制動力を制御する加速度センサ付アン
   チスキツド制御装置において、 前記車輪速度センサによつて検出される各車輪速度相互
   間の差を演算する演算手段と、 車体が走行している路面状態が悪路であるか否かを判定
   する悪路判定手段と、 前記演算手段および悪路判定手段の出力に応答し、アン
   チスキツド制御の非制御中において、演算手段で演算さ
   れた各車輪速度相互間の差が予め定める値以内であり、
   かつ悪路判定手段で判定された路面状態が悪路でない状
   態で、前記加速度センサの出力レベルが予め定めるレベ
   ル以上であるときに加速度センサが異常であることを判
   定する判定手段とを含むことを特徴とする加速度センサ
   付アンチスキツド制御装置の加速度センサ異常検出装置
   。
3. （３）前記悪路判定手段は、車輪速度センサによつて検
   出される各車輪速度の予め定める時間当りの変動量が予
   め定める値以上であるときに悪路判定を行うことを特徴
   とする請求項第１項および第２項記載の加速度センサ付
   アンチスキツド制御装置の加速度センサ異常検出装置。
4. （４）少なくとも加速度センサによつて検出される車体
   の横方向の加速度と、車輪速度センサによつて検出され
   る車輪速度とを用いて、車輪と路面との間の摩擦係数が
   大きくなるように制動力を制御する加速度センサ付アン
   チスキツド制御装置において、 前記車輪速度センサによつて検出される各車輪速度に基
   づいて左側の車輪と右側の車輪との車輪速度の差を演算
   する演算手段と、 前記演算手段の出力に応答し、アンチスキツド制御の非
   制御中において、演算手段で演算された車輪速度の差が
   予め定める値以上である状態で、前記加速度センサの出
   力レベルが予め定めるレベル以下であるときに加速度セ
   ンサが異常であることを判定する判定手段とを含むこと
   を特徴とする加速度センサ付アンチスキツド制御装置の
   加速度センサ異常検出装置。