JPH03265B2 - - Google Patents
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- JPH03265B2 JPH03265B2 JP57120734A JP12073482A JPH03265B2 JP H03265 B2 JPH03265 B2 JP H03265B2 JP 57120734 A JP57120734 A JP 57120734A JP 12073482 A JP12073482 A JP 12073482A JP H03265 B2 JPH03265 B2 JP H03265B2
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- control device
- wheel
- control
- value
- speed
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- 101100140580 Saccharomyces cerevisiae (strain ATCC 204508 / S288c) REF2 gene Proteins 0.000 claims description 8
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
公知技術
本発明は、車輪の回転数を検出するためのセン
サと、車輪のブレーキ圧を調整するための装置
と、車輪減速度、車輪加速度、車輪スリツプ値の
うちの少なくとも１つが所定の限界値に達するこ
とに依存して前記装置を制御するための制御装置
とを有するロツク防止制御装置による制御方法で
あつて、自動車速度が所定の低速自動車速度を下
回る際に前記所定の限界値に達することにより制
御装置でのブレーキ圧制御を中断するロツク防止
制御方法に関する。
サと、車輪のブレーキ圧を調整するための装置
と、車輪減速度、車輪加速度、車輪スリツプ値の
うちの少なくとも１つが所定の限界値に達するこ
とに依存して前記装置を制御するための制御装置
とを有するロツク防止制御装置による制御方法で
あつて、自動車速度が所定の低速自動車速度を下
回る際に前記所定の限界値に達することにより制
御装置でのブレーキ圧制御を中断するロツク防止
制御方法に関する。
既に数多くの自動車用ロツク防止制御系が公知
である。それらのロツク防止制御系には自動車の
車輪の回転数を検出するセンサが設けられてい
る。予め決められた走行状態が現われると、この
回転数から通常中央制御装置において自動車の車
輪ブレーキのブレーキ圧を調整するための制御命
令が形成される。この調整は通常車輪減速度、車
輪加速度及び車輪と車道との間に起る滑りとに依
存して行なわれる。この種のロツク防止制御系は
例えば“ボツシユテヒニツシエベリヒテ”第７巻
（1980）第２号に記載されている。
である。それらのロツク防止制御系には自動車の
車輪の回転数を検出するセンサが設けられてい
る。予め決められた走行状態が現われると、この
回転数から通常中央制御装置において自動車の車
輪ブレーキのブレーキ圧を調整するための制御命
令が形成される。この調整は通常車輪減速度、車
輪加速度及び車輪と車道との間に起る滑りとに依
存して行なわれる。この種のロツク防止制御系は
例えば“ボツシユテヒニツシエベリヒテ”第７巻
（1980）第２号に記載されている。
公知のロツク防止制御系はしかし低い自動車速
度の際、即ちセンサから供給される車輪回転数或
いは車輪速度信号から評価されうる滑り信号、減
速度信号及び加速度信号がもはや導出されない場
合、限界がある。
度の際、即ちセンサから供給される車輪回転数或
いは車輪速度信号から評価されうる滑り信号、減
速度信号及び加速度信号がもはや導出されない場
合、限界がある。
ドイツ連邦共和国公開公報第2212584号から自
動車のブレーキ装置が公知であり、このブレーキ
装置において、車輪減速度値または車輪加速度値
に対する車輪回転数信号の形成は予め決められた
自動車速度より下の場合抑圧される。この装置の
欠点は従つて、ロツク制御されたブレーキが自動
車速度の低い時は不可能ということである。
動車のブレーキ装置が公知であり、このブレーキ
装置において、車輪減速度値または車輪加速度値
に対する車輪回転数信号の形成は予め決められた
自動車速度より下の場合抑圧される。この装置の
欠点は従つて、ロツク制御されたブレーキが自動
車速度の低い時は不可能ということである。
本発明の効果
特許請求の範囲第１項記載の特徴を有する本発
明によるロツク防止制御方法はそれに対して、非
常に低い自動車速度の場合にも、自動車の車輪を
長くロツクすることを避けることを考慮して自動
車ブレーキの調整が可能であるという利点を有す
る。この特徴は、自動車が氷づいて滑る急傾斜の
車道を走行する場合特に有利に作用する。自動車
がその際非常に低速度で走行する場合、現在の車
道状態に応じて可能であるように良好に自動車が
ブレーキをかけられるようにブレーキを制御する
ことが可能である。
明によるロツク防止制御方法はそれに対して、非
常に低い自動車速度の場合にも、自動車の車輪を
長くロツクすることを避けることを考慮して自動
車ブレーキの調整が可能であるという利点を有す
る。この特徴は、自動車が氷づいて滑る急傾斜の
車道を走行する場合特に有利に作用する。自動車
がその際非常に低速度で走行する場合、現在の車
道状態に応じて可能であるように良好に自動車が
ブレーキをかけられるようにブレーキを制御する
ことが可能である。
実施態様項に示された構成により特許請求の範
囲第１項に示されたロツク防止制御方法の有利な
形態が可能である。本発明の特に有利な実施形態
において、すべての車輪速度が予め決められた限
界値を上回つた場合、低い車輪速度のための第２
制御装置に切換が行われる。このようにして自動
車をスタートさせる際車道の低い摩擦係数に対す
る望ましくない応答を避けることが保証される。
囲第１項に示されたロツク防止制御方法の有利な
形態が可能である。本発明の特に有利な実施形態
において、すべての車輪速度が予め決められた限
界値を上回つた場合、低い車輪速度のための第２
制御装置に切換が行われる。このようにして自動
車をスタートさせる際車道の低い摩擦係数に対す
る望ましくない応答を避けることが保証される。
さらに本発明の特に有利な形態では、低い自動
車速度範囲において本発明による制御が前車輪に
対し既に作用している場合にのみ後車輪に対して
も作用することが前提されている。このようにし
て狭いカーブにおいて、例えば自動車の方向転換
の際、つまり自動車の幾何学的形状によりカーブ
の内側の後車輪の特に低い車輪速度が発生し同時
に駆動されていないカーブの外側の前車輪が比較
的高い自動車速度を有するかのようになる場合
に、調整の誤応答は起こらない。
車速度範囲において本発明による制御が前車輪に
対し既に作用している場合にのみ後車輪に対して
も作用することが前提されている。このようにし
て狭いカーブにおいて、例えば自動車の方向転換
の際、つまり自動車の幾何学的形状によりカーブ
の内側の後車輪の特に低い車輪速度が発生し同時
に駆動されていないカーブの外側の前車輪が比較
的高い自動車速度を有するかのようになる場合
に、調整の誤応答は起こらない。
実施例の説明
第１図ａには基準速度VREFの時間経過及び車輪
速度VRの時間経過が示されている。第１図ｂは
ブレーキ圧の低下のための制御信号Ｓの時間経過
を示す。
速度VRの時間経過が示されている。第１図ｂは
ブレーキ圧の低下のための制御信号Ｓの時間経過
を示す。
基準速度VREFとは自動車の速度に関連する基準
量のことである。基準速度VREFは通常非駆動車輪
の速度と駆動車輪の速度から導出され、ブレーキ
過程の間ある一定の時点から時間に関して予め与
えられた勾配での直線外挿により形成される。
量のことである。基準速度VREFは通常非駆動車輪
の速度と駆動車輪の速度から導出され、ブレーキ
過程の間ある一定の時点から時間に関して予め与
えられた勾配での直線外挿により形成される。
公知技術から公知であるような通例のロツク防
止制御系において、自動車の車輪のブレーキ圧の
調整のための制御信号は車輪加速度、車輪減速度
または滑りが予め決められた限界値を越えるかど
うかに依存して形成されるが、本発明のロツク防
止制御方法においては、第１図ａの点１０におけ
る場合のように基準速度VREFが予め与えられた自
動車速度VREF1を下回る場合、通例の調整は圧力
減少を続けない。点１０からブレーキ圧はまず一
定に保持される。連続的なブレーキ操作により、
第１図ａからすぐにわかるように、車輪速度VR
の時間経過はこの期間著しい下降線を辿る。点１
１において車輪速度VRが予め与えられた最低値
Vnioを下回り、両方の条件（基準速度VREFが
VREF1より小さいこと、車輪速度VRがVnioより小
さいこと）が揃うと、第１図ｂで線１２により示
されているようにブレーキ圧は低下される。車輪
速度VRが点１３で最低値Vnioを再び上回ると、
ブレーキ圧の低下は中止される。引続いての圧力
保持条件及び圧力形成条件は公知の方法で決めら
れる。本発明によりブレーキ圧の低下のためのも
う一つの条件は、基準速度VREFが基準値VREF2よ
りも上側にあるということである。この基準値
VREF2はVREF1より小さくVnioより大きい。車輪が
点１３から再び加速された後車輪速度は次のブレ
ーキサイクルにおいて再び減少し、点１４におい
て最小値Vnioを再び下回る。このことは、第１図
ｂの線図の経過１５からわかるように、再びブレ
ーキ圧の低下を導く。この低下の中止はこの第２
相では、基準速度VREFが点１６で基準値VREF2を
下回ることにより生ずる。
止制御系において、自動車の車輪のブレーキ圧の
調整のための制御信号は車輪加速度、車輪減速度
または滑りが予め決められた限界値を越えるかど
うかに依存して形成されるが、本発明のロツク防
止制御方法においては、第１図ａの点１０におけ
る場合のように基準速度VREFが予め与えられた自
動車速度VREF1を下回る場合、通例の調整は圧力
減少を続けない。点１０からブレーキ圧はまず一
定に保持される。連続的なブレーキ操作により、
第１図ａからすぐにわかるように、車輪速度VR
の時間経過はこの期間著しい下降線を辿る。点１
１において車輪速度VRが予め与えられた最低値
Vnioを下回り、両方の条件（基準速度VREFが
VREF1より小さいこと、車輪速度VRがVnioより小
さいこと）が揃うと、第１図ｂで線１２により示
されているようにブレーキ圧は低下される。車輪
速度VRが点１３で最低値Vnioを再び上回ると、
ブレーキ圧の低下は中止される。引続いての圧力
保持条件及び圧力形成条件は公知の方法で決めら
れる。本発明によりブレーキ圧の低下のためのも
う一つの条件は、基準速度VREFが基準値VREF2よ
りも上側にあるということである。この基準値
VREF2はVREF1より小さくVnioより大きい。車輪が
点１３から再び加速された後車輪速度は次のブレ
ーキサイクルにおいて再び減少し、点１４におい
て最小値Vnioを再び下回る。このことは、第１図
ｂの線図の経過１５からわかるように、再びブレ
ーキ圧の低下を導く。この低下の中止はこの第２
相では、基準速度VREFが点１６で基準値VREF2を
下回ることにより生ずる。
第１図ａ及び第１図ｂからわかるように、低い
車両速度の際の圧力低下のための本発明による調
整には速度信号のみが用いられる。従つて減速度
信号或いは滑り信号の変換は省略できる。このよ
うにして、従来のロツク防止制御系に比して、調
整器のスイツチオフ限界（ブレーキ開始）とスイ
ツチオフ限界（調整器の作用の終り）を自動車速
度に関連して著しく低減することができる。
車両速度の際の圧力低下のための本発明による調
整には速度信号のみが用いられる。従つて減速度
信号或いは滑り信号の変換は省略できる。このよ
うにして、従来のロツク防止制御系に比して、調
整器のスイツチオフ限界（ブレーキ開始）とスイ
ツチオフ限界（調整器の作用の終り）を自動車速
度に関連して著しく低減することができる。
第２図は本発明のロツク防止制御方法の実施例
の回路略図を示す。ここで２０ａ〜２０ｄは自動
車の４つの車輪を示しており、これらの車輪にセ
ンサ２１ａ〜２１ｄが設けられている。車輪２０
ａ〜２０ｄに付属するブレーキのブレーキ圧は液
力制御装置２２により調整される。液力制御装置
２２を制御するために制御装置２３が用いられ、
この制御装置は公知の方法でセンサ２１ａ〜２１
ｄにより測定された信号から液力制御装置に対す
る制御量を形成する。就中制御装置２３において
車輪速度VR及び基準速度VREFが検出される。本
発明により制御装置２３から液力制御装置２２へ
のデータ線２４に切換スイツチ２５が設けられて
おり、この切換スイツチにより、液力制御装置２
２は制御装置２３から第２制御装置２６に切換え
られる。第２制御装置２６はまずコンパレータ２
７を含み、このコンパレータの一方の入力側には
基準速度VREFに相応する信号が供給され、コンパ
レータの他方の入力側には予め決められた自動車
速度VREF1に相応する信号供給される。第２コン
パレータ２８は同様に一方の入力側に基準速度
VREFに相応する信号が供給され、他方の入力側に
は基準値VREF2に相応する信号が供給される。さ
らに第３コンパレータ２９が設けられており、こ
のコンパレータは一方の入力側に車輪速度VRに
相応する信号が供給され、他方の入力側に最小値
Vnioに相応する信号が供給される。コンパレータ
２９はここで唯一つの車輪のために設置されてお
り、第２制御装置２６が自動車の調整される車輪
の数に相応する数だけコンパレータ２９を含むこ
とはもちろんである。コンパレータ２８，２９の
出力側はアンドゲート３０に導かれ、このアンド
ゲート３０は切換スイツチ２５に通じるデータ線
２４′に接続されている。さらにデータ線２４′に
接続されているアンドゲート３１が設けられてお
り、このアンドゲートの入力側に信号HA，VA
が供給され、これらの信号は後車軸HA及び前車
軸VAが本発明による調整により検出されている
かどうかを示す。コンパレータ２７の出力側はア
ンドゲート３２の一方の入力側に通じ、このアン
ドゲートの他方の入力側は、コンパレータ２９に
よりセツト可能なダイナミツクメモリ３５と接続
され、またこのメモリ３５のセツト入力側に接続
されているアンドゲート３４とを介して複数のコ
ンパレータ３３に接続されており、このコンパレ
ータにそれぞれ一方で限界値VR0に相応する信号
が供給され、他方で車輪２０ａ〜２０ｄの各車輪
速度値VR1，VR2，VR3，VR4が供給される。アン
ドゲート３２の出力側信号は切換スイツチ２５の
切換に用いられる。
の回路略図を示す。ここで２０ａ〜２０ｄは自動
車の４つの車輪を示しており、これらの車輪にセ
ンサ２１ａ〜２１ｄが設けられている。車輪２０
ａ〜２０ｄに付属するブレーキのブレーキ圧は液
力制御装置２２により調整される。液力制御装置
２２を制御するために制御装置２３が用いられ、
この制御装置は公知の方法でセンサ２１ａ〜２１
ｄにより測定された信号から液力制御装置に対す
る制御量を形成する。就中制御装置２３において
車輪速度VR及び基準速度VREFが検出される。本
発明により制御装置２３から液力制御装置２２へ
のデータ線２４に切換スイツチ２５が設けられて
おり、この切換スイツチにより、液力制御装置２
２は制御装置２３から第２制御装置２６に切換え
られる。第２制御装置２６はまずコンパレータ２
７を含み、このコンパレータの一方の入力側には
基準速度VREFに相応する信号が供給され、コンパ
レータの他方の入力側には予め決められた自動車
速度VREF1に相応する信号供給される。第２コン
パレータ２８は同様に一方の入力側に基準速度
VREFに相応する信号が供給され、他方の入力側に
は基準値VREF2に相応する信号が供給される。さ
らに第３コンパレータ２９が設けられており、こ
のコンパレータは一方の入力側に車輪速度VRに
相応する信号が供給され、他方の入力側に最小値
Vnioに相応する信号が供給される。コンパレータ
２９はここで唯一つの車輪のために設置されてお
り、第２制御装置２６が自動車の調整される車輪
の数に相応する数だけコンパレータ２９を含むこ
とはもちろんである。コンパレータ２８，２９の
出力側はアンドゲート３０に導かれ、このアンド
ゲート３０は切換スイツチ２５に通じるデータ線
２４′に接続されている。さらにデータ線２４′に
接続されているアンドゲート３１が設けられてお
り、このアンドゲートの入力側に信号HA，VA
が供給され、これらの信号は後車軸HA及び前車
軸VAが本発明による調整により検出されている
かどうかを示す。コンパレータ２７の出力側はア
ンドゲート３２の一方の入力側に通じ、このアン
ドゲートの他方の入力側は、コンパレータ２９に
よりセツト可能なダイナミツクメモリ３５と接続
され、またこのメモリ３５のセツト入力側に接続
されているアンドゲート３４とを介して複数のコ
ンパレータ３３に接続されており、このコンパレ
ータにそれぞれ一方で限界値VR0に相応する信号
が供給され、他方で車輪２０ａ〜２０ｄの各車輪
速度値VR1，VR2，VR3，VR4が供給される。アン
ドゲート３２の出力側信号は切換スイツチ２５の
切換に用いられる。
第２図に示される装置の動作は以下の通りであ
る。
る。
通常の走行動作及びブレーキ動作において切換
スイツチ２５は図示された切換位置にある。即ち
制御装置ABSが液力制御装置２２に接続されて
いる。制御装置２３において公知のようにセンサ
２１ａ〜２１ｄの信号から制御信号が形成され、
切換スイツチ２５を介してデータ線２４が液力制
御装置２２に導かれ、この液力制御装置が個々の
車輪ブレーキのブレーキ圧を受取つた制御信号に
相応して調整する。同時にコンパレータ２７にお
いて、自動車速度に相応する基準速度VREFが予め
決められている自動車速度VREF1と比較される。
基準速度VREFがこの予め決められた自動車速度
VREF1を下回る場合、アンドゲート３２の相応す
る入力側が制御される。車輪速度VR1〜VR4が限
界値VR0より上にある場合アンドゲート３２の他
方の入力側が制御され、その際中間接続されたメ
モリ３５は、車輪速度VR1〜VR4が本発明による
調整過程の間もはや評価されないように作用す
る。というのはメモリ３５はアンドゲート３４の
応動により、車輪速度VRが最低値Vnioを下回る
までセツトされ続けるからである。この場合アン
ドゲート３２の出力側に切換スイツチ２５のため
の切換信号が発生し、切換スイツチ２５は図示と
は異るもう一方の切換位置に切換られる。ケート
３２における車輪速度VR1〜VR4とのアンド結合
は、自動車が特に滑らかな路面でスタートする場
合制御分岐２６を介して本発明による調整が作動
しないようにする。
スイツチ２５は図示された切換位置にある。即ち
制御装置ABSが液力制御装置２２に接続されて
いる。制御装置２３において公知のようにセンサ
２１ａ〜２１ｄの信号から制御信号が形成され、
切換スイツチ２５を介してデータ線２４が液力制
御装置２２に導かれ、この液力制御装置が個々の
車輪ブレーキのブレーキ圧を受取つた制御信号に
相応して調整する。同時にコンパレータ２７にお
いて、自動車速度に相応する基準速度VREFが予め
決められている自動車速度VREF1と比較される。
基準速度VREFがこの予め決められた自動車速度
VREF1を下回る場合、アンドゲート３２の相応す
る入力側が制御される。車輪速度VR1〜VR4が限
界値VR0より上にある場合アンドゲート３２の他
方の入力側が制御され、その際中間接続されたメ
モリ３５は、車輪速度VR1〜VR4が本発明による
調整過程の間もはや評価されないように作用す
る。というのはメモリ３５はアンドゲート３４の
応動により、車輪速度VRが最低値Vnioを下回る
までセツトされ続けるからである。この場合アン
ドゲート３２の出力側に切換スイツチ２５のため
の切換信号が発生し、切換スイツチ２５は図示と
は異るもう一方の切換位置に切換られる。ケート
３２における車輪速度VR1〜VR4とのアンド結合
は、自動車が特に滑らかな路面でスタートする場
合制御分岐２６を介して本発明による調整が作動
しないようにする。
切換スイツチ２５が、下の切換位置に切換えら
れた後、即ち制御分岐２６が液力制御装置２２に
接続されると液力制御装置２２にデータ線２４′，
２４を介してアンドゲート３０或いは他の自動車
車輪に対し相応するアンドゲートの命令が導か
れ、その際まず圧力が切換スイツチ２５の影響を
受けないデータ線２４″を介して一定に保たれる。
ここでアンドゲート３０の出力側信号は、所属す
る車輪のブレーキ圧を低下しなければならないこ
とを意味する。これは、第１図ａに示したよう
に、基準速度VREFが基準値VREF2より大きく（コ
ンパレータ２８）、所属する車輪速度VRが同時に
最小値Vnioより小さい（コンパレータ２９）場合
である。
れた後、即ち制御分岐２６が液力制御装置２２に
接続されると液力制御装置２２にデータ線２４′，
２４を介してアンドゲート３０或いは他の自動車
車輪に対し相応するアンドゲートの命令が導か
れ、その際まず圧力が切換スイツチ２５の影響を
受けないデータ線２４″を介して一定に保たれる。
ここでアンドゲート３０の出力側信号は、所属す
る車輪のブレーキ圧を低下しなければならないこ
とを意味する。これは、第１図ａに示したよう
に、基準速度VREFが基準値VREF2より大きく（コ
ンパレータ２８）、所属する車輪速度VRが同時に
最小値Vnioより小さい（コンパレータ２９）場合
である。
圧力保持機能と圧力形成機能は通常の方法によ
り行なわれる。
り行なわれる。
さらにアンドゲート３１を介して後車軸HAの
調整の影響は次のようにして処理される、即ち後
車軸HAに対する制御命令の伝送は、同時に前車
軸VAの調整がすでに行われている場合にのみ行
われる。この方法によりカーブ走行の際、特に自
動車の方向転換の際の本発明による調整の望まし
くない応動を回避できる。というのは与えられた
自動車の幾何学的形状によりカーブの内側の駆動
される後車輪の車輪速度VRは最小値Vnioより小
さく、同時にカーブの外側の駆動されていない前
車輪により示される基準速度VREFは最小値Vnioよ
りも大きいからである。
調整の影響は次のようにして処理される、即ち後
車軸HAに対する制御命令の伝送は、同時に前車
軸VAの調整がすでに行われている場合にのみ行
われる。この方法によりカーブ走行の際、特に自
動車の方向転換の際の本発明による調整の望まし
くない応動を回避できる。というのは与えられた
自動車の幾何学的形状によりカーブの内側の駆動
される後車輪の車輪速度VRは最小値Vnioより小
さく、同時にカーブの外側の駆動されていない前
車輪により示される基準速度VREFは最小値Vnioよ
りも大きいからである。
第１図ａ及びｂは本発明によるロツク防止制御
系の動作の説明のための線図、第２図は本発明に
よるロツク防止制御系の実施例の回路略図を示
す。 VREF……基準速度、VR……車輪速度、VREF1…
…自動車速度、VREF2……基準値、１２，１５…
…制御信号、２０ａ〜２０ｄ……車輪、２１ａ〜
２１ｄ……センサ、２２……液力制御装置、２３
……制御装置、２４，２４′，２４″……データ
線、２５……切換スイツチ、２６……制御分岐、
２７，２８，２９……コンパレータ、３０，３
１，３２，３４……アンドゲート、３５……メモ
リ。
系の動作の説明のための線図、第２図は本発明に
よるロツク防止制御系の実施例の回路略図を示
す。 VREF……基準速度、VR……車輪速度、VREF1…
…自動車速度、VREF2……基準値、１２，１５…
…制御信号、２０ａ〜２０ｄ……車輪、２１ａ〜
２１ｄ……センサ、２２……液力制御装置、２３
……制御装置、２４，２４′，２４″……データ
線、２５……切換スイツチ、２６……制御分岐、
２７，２８，２９……コンパレータ、３０，３
１，３２，３４……アンドゲート、３５……メモ
リ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車輪２０ａ〜２０ｄの回転数を検出するため
のセンサ２１ａ〜２１ｄと、車輪２０ａ〜２０ｄ
のブレーキ圧を調整するための装置と、車輪減速
度、車輪加速度、車輪スリツプ値のうちの少なく
とも１つが所定の限界値に達することに依存して
前記装置２２を制御するための制御装置２３とを
有するロツク防止制御装置による制御方法であつ
て、自動車速度が所定の低速自動車速度値VREF1
を下回る際に前記所定の限界値に達することによ
り制御装置２３でのブレーキ圧制御を中断するロ
ツク防止制御方法において、 前記制御装置２３と並列に第２制御装置２６が
設けられており、 所定の自動車速度値VREF1を下回る際に前記装
置２２の制御を当該第２制御装置による制御に切
換え、当該第２制御装置２６によつて、 −ブレーキ圧をまず保持し、 −車輪速度VRが最小値Vnioを下回り、かつ自
動車速度またはそこから導出される値VREFが基準
値VREF2よりも大きい場合にブレーキ圧を低減し、
ここで前記基準値VREF2は前記所定の自動車速度
値VREF1よりも小さく、前記最小値Vnioよりも大
きい値であることを特徴とするロツク防止制御方
法。 ２ すべての車輪速度VRが所定の閾値VR0を上回
るときにのみ、前記第２制御装置２６による制御
に切換える特許請求の範囲第１項記載の制御方
法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3127902.3 | 1981-07-15 | ||
| DE3127902 | 1981-07-15 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5816949A JPS5816949A (ja) | 1983-01-31 |
| JPH03265B2 true JPH03265B2 (ja) | 1991-01-07 |
Family
ID=6136949
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57120734A Granted JPS5816949A (ja) | 1981-07-15 | 1982-07-13 | ロック防止制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4504911A (ja) |
| JP (1) | JPS5816949A (ja) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59209946A (ja) * | 1983-05-16 | 1984-11-28 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| US4680713A (en) * | 1983-05-16 | 1987-07-14 | Nissan Motor Company, Limited | Anti-skid brake control system with operation control for a pressure reduction fluid pump in hydraulic brake circuit |
| DE3345730C2 (de) * | 1983-12-17 | 1994-06-23 | Teves Gmbh Alfred | Anordnung zur Erzeugung einer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit |
| DE3426747A1 (de) * | 1984-07-20 | 1986-01-30 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Schlupfgeregelte bremsanlage fuer kraftfahrzeuge mit allradantrieb |
| JPH0645338B2 (ja) * | 1985-04-09 | 1994-06-15 | 日産自動車株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
| JPH0729599B2 (ja) * | 1985-12-27 | 1995-04-05 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチスキツド制御方法 |
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| US4435768A (en) * | 1981-02-03 | 1984-03-06 | Nippon Air Brake Co., Ltd. | Skid control system |
-
1982
- 1982-06-18 US US06/389,588 patent/US4504911A/en not_active Expired - Lifetime
- 1982-07-13 JP JP57120734A patent/JPS5816949A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5519779A (en) * | 1978-07-31 | 1980-02-12 | Toshiba Corp | Metal vapor discharging lamp |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4504911A (en) | 1985-03-12 |
| JPS5816949A (ja) | 1983-01-31 |
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