JPH0410020B2 - - Google Patents
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- JPH0410020B2 JPH0410020B2 JP62228247A JP22824787A JPH0410020B2 JP H0410020 B2 JPH0410020 B2 JP H0410020B2 JP 62228247 A JP62228247 A JP 62228247A JP 22824787 A JP22824787 A JP 22824787A JP H0410020 B2 JPH0410020 B2 JP H0410020B2
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- Japan
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- wheel
- roller
- rollers
- wheels
- inspection device
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- Expired - Lifetime
Links
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Landscapes
- Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
- A Measuring Device Byusing Mechanical Method (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は車両に装着されている車輪の傾斜度等
を検査する車輪検査装置及び車輪検査装置に使用
するのに好適な種々の装置に関するものであつ
て、更に詳細には、車輪の両側をローラでクラン
プして車輪の傾斜度等の検査を行うローラクラン
プ型車輪検査装置及びそれに適用するのに好適な
種々の装置に関するものである。
を検査する車輪検査装置及び車輪検査装置に使用
するのに好適な種々の装置に関するものであつ
て、更に詳細には、車輪の両側をローラでクラン
プして車輪の傾斜度等の検査を行うローラクラン
プ型車輪検査装置及びそれに適用するのに好適な
種々の装置に関するものである。
技来技術
従来、自動車等の車両に装着されている車輪の
取り付け状態を検査する検査装置が使用されてい
る。自動車等の車両に取付けけられる車輪には、
種々の条件が設定されており、特にその走行特性
に関連して、トー角度、キヤンバー角度、キヤス
タ等の所謂傾斜度が設定されている。これらの傾
斜度は車両が製造された後に市場に出荷する前に
車両検査の一貫として検査する場合もあれば、車
輪の交換等車両を修理する場合に検査する場合も
ある。車両が良好な走行性能を持つ為には、この
様な車輪の傾斜度等が正確に設定されることが重
要である。
取り付け状態を検査する検査装置が使用されてい
る。自動車等の車両に取付けけられる車輪には、
種々の条件が設定されており、特にその走行特性
に関連して、トー角度、キヤンバー角度、キヤス
タ等の所謂傾斜度が設定されている。これらの傾
斜度は車両が製造された後に市場に出荷する前に
車両検査の一貫として検査する場合もあれば、車
輪の交換等車両を修理する場合に検査する場合も
ある。車両が良好な走行性能を持つ為には、この
様な車輪の傾斜度等が正確に設定されることが重
要である。
ところで、従来技術として、車輪を回転状態に
維持したままで車輪のトー角度及び/又はキヤン
バー角度を測定するものとして特開昭51−83301
号及び特開昭54−49701号に開示されている技術
がある。然し乍ら、これらの従来技術において
は、車輪は一対のローラ上に支持されて回転され
るが、その車輪の側面は支持されることがないか
又は外側の片面のみに接触ローラを転動接触させ
て測定するものであつて、車輪の左右を挾持して
クランプするものではないから、正確な測定を行
うことは困難である。更に、車輪をフローテイン
グテーブル上に支持して左右から車輪を挾持して
クランプする技術として本願出願人と同一の出願
人の先に出願した特願昭58−1902235号、特願昭
59−9502号、特開昭61−41913号があるが、これ
らの出願におい提案されている技術においては、
スライダーを使用して車輪の両側をクランプする
ものであつて、ローラによつて車輪を両側からク
ランプするものではない。
維持したままで車輪のトー角度及び/又はキヤン
バー角度を測定するものとして特開昭51−83301
号及び特開昭54−49701号に開示されている技術
がある。然し乍ら、これらの従来技術において
は、車輪は一対のローラ上に支持されて回転され
るが、その車輪の側面は支持されることがないか
又は外側の片面のみに接触ローラを転動接触させ
て測定するものであつて、車輪の左右を挾持して
クランプするものではないから、正確な測定を行
うことは困難である。更に、車輪をフローテイン
グテーブル上に支持して左右から車輪を挾持して
クランプする技術として本願出願人と同一の出願
人の先に出願した特願昭58−1902235号、特願昭
59−9502号、特開昭61−41913号があるが、これ
らの出願におい提案されている技術においては、
スライダーを使用して車輪の両側をクランプする
ものであつて、ローラによつて車輪を両側からク
ランプするものではない。
目 的
本発明は、以上の点に鑑みなされたものであつ
て、上述した如き従来技術の欠点を解消し、高精
度で車輪の特性を測定及び検査することを可能と
し、特に車輪の種類や状態に影響されること無
く、又比較的簡単な構成を有する車輪検査装置及
びそれに適用するのに好適な種々の装置を提供す
ることを目的とする。
て、上述した如き従来技術の欠点を解消し、高精
度で車輪の特性を測定及び検査することを可能と
し、特に車輪の種類や状態に影響されること無
く、又比較的簡単な構成を有する車輪検査装置及
びそれに適用するのに好適な種々の装置を提供す
ることを目的とする。
構 成
本発明の車輪検査装置は、種々の特徴又は構成
を有しており、夫々の特徴又は構成が夫々別の発
明を構成することが可能なものであつて、又それ
らの幾つかが結合されて更に別の発明を構成する
ることも可能なものである。本発明の第1の特徴
によれば、平坦な載置面を有するフローテイング
テーブルが設けられており、該フローテイングテ
ーブル上に検査すべき車輪を載置させることが可
能である。フローテイングテーブル上に載置させ
た車輪の両側を適数のローラでクランプし、その
際に車輪がクランプされた状態で、予め定めてあ
る基準線に対しての車輪の相対的な傾斜角度を検
出する。好適実施例においては、車輪の夫々の側
面を少なくとも2個のローラを転動接触させて車
輪をクランプ状態とさせる。この場合に、フロー
テイングテーブルは、好適には大略水平方向に自
由に移動自在であり且つ水平面内において自由に
回転自在に設けられている。
を有しており、夫々の特徴又は構成が夫々別の発
明を構成することが可能なものであつて、又それ
らの幾つかが結合されて更に別の発明を構成する
ることも可能なものである。本発明の第1の特徴
によれば、平坦な載置面を有するフローテイング
テーブルが設けられており、該フローテイングテ
ーブル上に検査すべき車輪を載置させることが可
能である。フローテイングテーブル上に載置させ
た車輪の両側を適数のローラでクランプし、その
際に車輪がクランプされた状態で、予め定めてあ
る基準線に対しての車輪の相対的な傾斜角度を検
出する。好適実施例においては、車輪の夫々の側
面を少なくとも2個のローラを転動接触させて車
輪をクランプ状態とさせる。この場合に、フロー
テイングテーブルは、好適には大略水平方向に自
由に移動自在であり且つ水平面内において自由に
回転自在に設けられている。
本発明の第2の特徴に拠れば、車輪を両側から
接触子でクランプするクランプ装置が提供され、
こ場合に車輪の両側に配置される接触子を左右非
対称的に配設させる。好適には、車輪の両側に
夫々一対の接触子を設け、それらを車輪の両側面
に左右から押圧させてクランプする場合に、左右
の接触子が右非対称的に車輪に接触すべく配設す
る。1例としては、車輪の回転方向において異な
つた角度位置に左右の接触子を配設させる。好適
実施例においては、車輪の一方の側面に接触され
る一対の接触子に対して車輪の他方の側面に接触
される一対の接触子を車輪の回転方向に対してず
らした位置において接触させる構成とする。この
様にすることにより、車輪を一層安定的にクラン
プすることが可能となる。特に、接触子は好適に
は車輪のリム部分ではなくタイヤ部分に接触させ
るので、この様に車輪の回転方向に関してずらし
て左右の接触子を車輪の左右の側面に接触させる
ことによつて、車輪を極めて安定的にクランプす
ることが可能となる。
接触子でクランプするクランプ装置が提供され、
こ場合に車輪の両側に配置される接触子を左右非
対称的に配設させる。好適には、車輪の両側に
夫々一対の接触子を設け、それらを車輪の両側面
に左右から押圧させてクランプする場合に、左右
の接触子が右非対称的に車輪に接触すべく配設す
る。1例としては、車輪の回転方向において異な
つた角度位置に左右の接触子を配設させる。好適
実施例においては、車輪の一方の側面に接触され
る一対の接触子に対して車輪の他方の側面に接触
される一対の接触子を車輪の回転方向に対してず
らした位置において接触させる構成とする。この
様にすることにより、車輪を一層安定的にクラン
プすることが可能となる。特に、接触子は好適に
は車輪のリム部分ではなくタイヤ部分に接触させ
るので、この様に車輪の回転方向に関してずらし
て左右の接触子を車輪の左右の側面に接触させる
ことによつて、車輪を極めて安定的にクランプす
ることが可能となる。
尚、車輪の左右側面を複数個の接触子で非対称
的にクランプする場合に、接触子は好適にはロー
ラを使用する。この場合に、ローラが車輪の回転
方向に沿つて回転すべく車輪の側面と転動接触可
能に配設する。尚、接触子としては、ローラの他
に所定の軸方向に沿つて摺動自在なスライダー等
を使用することも可能である。更に、この場合
に、車輪を平坦な載置面を有するフローテイング
テーブル上に載置させることも可能であり、一方
複数個、典型的には一対の回転可能な水平支持ロ
ーラ上に載置させることも可能である。後者の構
成とする場合には、車輪は支持ローラ上に載置さ
れるので、車輪を回転可能な状態でクランプする
ことが可能である。但し、この場合には、接触子
としてはやはりローラを使用することが必要とな
る。又、ローラで車輪の両側をクランプした状態
で車輪を回転させることが可能であるから、車輪
の傾斜度のみならず、車輪の左右への振れ量等の
動的特性も検査することが可能となる。尚、この
場合に、支持ローラ内にモータを内蔵させて、支
持ローラを駆動回転させ、その上に支持される車
輪を回転することも可能であり、一方外部に設け
たモータ等をカツプリングを介して支持ローラへ
着脱自在に連結させて支持ローラを駆動回転させ
その上に支持される車輪を回転させることも可能
であり、更に支持ローラを自由に回転自在に設け
ておき、車両のエンジンによつて車輪を自走させ
ることによつて支持ローラ上に支持される車輪を
回転させることも可能である。
的にクランプする場合に、接触子は好適にはロー
ラを使用する。この場合に、ローラが車輪の回転
方向に沿つて回転すべく車輪の側面と転動接触可
能に配設する。尚、接触子としては、ローラの他
に所定の軸方向に沿つて摺動自在なスライダー等
を使用することも可能である。更に、この場合
に、車輪を平坦な載置面を有するフローテイング
テーブル上に載置させることも可能であり、一方
複数個、典型的には一対の回転可能な水平支持ロ
ーラ上に載置させることも可能である。後者の構
成とする場合には、車輪は支持ローラ上に載置さ
れるので、車輪を回転可能な状態でクランプする
ことが可能である。但し、この場合には、接触子
としてはやはりローラを使用することが必要とな
る。又、ローラで車輪の両側をクランプした状態
で車輪を回転させることが可能であるから、車輪
の傾斜度のみならず、車輪の左右への振れ量等の
動的特性も検査することが可能となる。尚、この
場合に、支持ローラ内にモータを内蔵させて、支
持ローラを駆動回転させ、その上に支持される車
輪を回転することも可能であり、一方外部に設け
たモータ等をカツプリングを介して支持ローラへ
着脱自在に連結させて支持ローラを駆動回転させ
その上に支持される車輪を回転させることも可能
であり、更に支持ローラを自由に回転自在に設け
ておき、車両のエンジンによつて車輪を自走させ
ることによつて支持ローラ上に支持される車輪を
回転させることも可能である。
本発明の更に別の特徴に拠れば、キヤンバー角
度検出装置が提供される。即ち、車輪の一方の側
面の上部に接触可能な少なくとも1個の上部接触
子と、前記側面の下部に接触可能な少なくとも1
個の下部接触子と、前記上部接触子及び下部接触
子を装着したアームと、前記アームを回動自在に
支持しており前記上部接触子及び下部接触子を前
記側面に対して近離移動させることの可能な支持
手段と、前記アームの所定の基準線からの角度変
位を検出する角度検出手段と、を有する角度検出
装置が提供される。この場合に、好適実施形態に
おいては、検出されるべき角度はキヤンバー角度
である。従つて、アームは略鉛直方向、即ち車輪
の側面に沿つて平行に、水平面に対して略垂直方
向に延在している。従つて、上部及び下部の接触
子が車輪の側面、好適には外側の側面上に押圧し
て接触された場合に、アームが鉛直軸となす角度
が車輪のキヤンバー角度である。
度検出装置が提供される。即ち、車輪の一方の側
面の上部に接触可能な少なくとも1個の上部接触
子と、前記側面の下部に接触可能な少なくとも1
個の下部接触子と、前記上部接触子及び下部接触
子を装着したアームと、前記アームを回動自在に
支持しており前記上部接触子及び下部接触子を前
記側面に対して近離移動させることの可能な支持
手段と、前記アームの所定の基準線からの角度変
位を検出する角度検出手段と、を有する角度検出
装置が提供される。この場合に、好適実施形態に
おいては、検出されるべき角度はキヤンバー角度
である。従つて、アームは略鉛直方向、即ち車輪
の側面に沿つて平行に、水平面に対して略垂直方
向に延在している。従つて、上部及び下部の接触
子が車輪の側面、好適には外側の側面上に押圧し
て接触された場合に、アームが鉛直軸となす角度
が車輪のキヤンバー角度である。
この様な構成を有するキヤンバー角度検出装置
において、車輪の側面に接触される接触子は、好
適にはローラを使用する。この場合に、各ローラ
は車輪の側面に転動接触して回転する様に配設す
る。又、上部接触子は1個のローラから構成し、
この上部ローラをアームの先端に回転自在に取り
付け車輪の側面に転動接触可能な構成とすると良
い。又、下部接触子は、2個のローラから構成
し、これらの2個の下部ローラを車輪の側面の回
転方向に沿つて互いに所定角度離隔して配置させ
る構成とすると良い。この様な構成とした場合に
は、1個の上部ローラと2個の下部ローラとによ
つて車輪の側面に3点で接触することとなる。更
に、アームを回動自在に支持する支持手段の回動
軸を上部ローラと下部ローラとの間に所定の位置
関係で位置させる構成とする。好適には、上部ロ
ーラと車輪側面との接触点と回動軸との間の垂直
距離が下部ローラと車輪側面との接触点と回動軸
との間の垂直距離の約3倍程度の割合で配置させ
ることが望ましい。この様な構成とすることによ
り、上部ローラ及び下部ローラの3個のローラ
は、これらのローラを車輪側面に向かつて近接移
動させるだけで、これら3個のローラは車輪側面
に自動的に接触される。更に、下部ローラは車輪
を両側からクランプして車輪のトー角度を検出す
るトー検出ローラと兼用させることも可能であ
る。更に、接触子としてローラを使用する場合に
は、車輪を回転状態でキヤンバー角度の測定を行
うことが可能であり、従つて、車輪を平坦な載置
面を有するフローテイングテーブルで支持する代
わりに、複数個の支持ローラ上に支持させること
も可能である。
において、車輪の側面に接触される接触子は、好
適にはローラを使用する。この場合に、各ローラ
は車輪の側面に転動接触して回転する様に配設す
る。又、上部接触子は1個のローラから構成し、
この上部ローラをアームの先端に回転自在に取り
付け車輪の側面に転動接触可能な構成とすると良
い。又、下部接触子は、2個のローラから構成
し、これらの2個の下部ローラを車輪の側面の回
転方向に沿つて互いに所定角度離隔して配置させ
る構成とすると良い。この様な構成とした場合に
は、1個の上部ローラと2個の下部ローラとによ
つて車輪の側面に3点で接触することとなる。更
に、アームを回動自在に支持する支持手段の回動
軸を上部ローラと下部ローラとの間に所定の位置
関係で位置させる構成とする。好適には、上部ロ
ーラと車輪側面との接触点と回動軸との間の垂直
距離が下部ローラと車輪側面との接触点と回動軸
との間の垂直距離の約3倍程度の割合で配置させ
ることが望ましい。この様な構成とすることによ
り、上部ローラ及び下部ローラの3個のローラ
は、これらのローラを車輪側面に向かつて近接移
動させるだけで、これら3個のローラは車輪側面
に自動的に接触される。更に、下部ローラは車輪
を両側からクランプして車輪のトー角度を検出す
るトー検出ローラと兼用させることも可能であ
る。更に、接触子としてローラを使用する場合に
は、車輪を回転状態でキヤンバー角度の測定を行
うことが可能であり、従つて、車輪を平坦な載置
面を有するフローテイングテーブルで支持する代
わりに、複数個の支持ローラ上に支持させること
も可能である。
本発明の更に別の特徴に拠れば、構成及び配列
の自由度が高く設計を容易にすると共に回転軸の
角度変位を正確に検出することの可能な角度変位
検出装置が提供される。即ち、この発明における
角度変位検出装置は、フレームに回転自在に支承
されている回転軸の角度変位を検出するものであ
つて、その回転軸に固着して第1歯車が設けられ
ている。フレーム上には回動自在にブラケツトが
取付けられており、そのブラケツト上にはロータ
リエンコーダ等の角度検出器が固着されている。
角度検出器の回転軸には第2歯車が固着されてい
る。更に、ブラケツトは所定の方向に回動すべく
弾性部材によつて弾発的な回動習性が付与されて
おり、従つて第1歯車と第2歯車とは常時弾発的
に噛み合い状態を維持している。好適実施例にお
いては、ブラケツトとフレームとの間にスプリン
グを張設させてブラケツトに所望の回動習性を与
える構成とする。この様な構成とすることによつ
て、角度変位検出装置の設計の自由度が飛躍的に
向上され、しかも歯車を使用することによるバツ
クラツシユの影響を受けることが無いので常に正
確な角度変位の検出を行うことが可能である。好
適には、この角度変位検出装置によつて、車輪の
トー角度及びキヤンバー角度等の傾斜度を測定す
る。
の自由度が高く設計を容易にすると共に回転軸の
角度変位を正確に検出することの可能な角度変位
検出装置が提供される。即ち、この発明における
角度変位検出装置は、フレームに回転自在に支承
されている回転軸の角度変位を検出するものであ
つて、その回転軸に固着して第1歯車が設けられ
ている。フレーム上には回動自在にブラケツトが
取付けられており、そのブラケツト上にはロータ
リエンコーダ等の角度検出器が固着されている。
角度検出器の回転軸には第2歯車が固着されてい
る。更に、ブラケツトは所定の方向に回動すべく
弾性部材によつて弾発的な回動習性が付与されて
おり、従つて第1歯車と第2歯車とは常時弾発的
に噛み合い状態を維持している。好適実施例にお
いては、ブラケツトとフレームとの間にスプリン
グを張設させてブラケツトに所望の回動習性を与
える構成とする。この様な構成とすることによつ
て、角度変位検出装置の設計の自由度が飛躍的に
向上され、しかも歯車を使用することによるバツ
クラツシユの影響を受けることが無いので常に正
確な角度変位の検出を行うことが可能である。好
適には、この角度変位検出装置によつて、車輪の
トー角度及びキヤンバー角度等の傾斜度を測定す
る。
実施例
以下、添付の図面を参考に、本発明の具体的実
施の態様に付いて詳細に説明する。
施の態様に付いて詳細に説明する。
第1図乃至第3図は、本発明の1実施例に基づ
いて構成した4輪車用の車輪検査システム1の全
体的構成を示している。図示した車輪検査システ
ム1は、大略矩形形状をした枠体乃至はフレーム
2を有しており、そのフレーム2の上に本発明の
1実施例に基づいて構成された車輪検査装置1
0,10fr,10fl,10br,10blが左右前後
に4カ所に配置されている。従つて、検査すべき
自動車等の4輪車両が一対の傾斜台3,3によつ
て本検査システム1内に乗り上げられ、所定の位
置に位置されると、夫々の車輪Wが対応する車輪
検査装置10内に位置される。尚、説明の便宜
上、第1図において、フレーム2の左端を前端、
又右端を後端と呼ぶこととする。
いて構成した4輪車用の車輪検査システム1の全
体的構成を示している。図示した車輪検査システ
ム1は、大略矩形形状をした枠体乃至はフレーム
2を有しており、そのフレーム2の上に本発明の
1実施例に基づいて構成された車輪検査装置1
0,10fr,10fl,10br,10blが左右前後
に4カ所に配置されている。従つて、検査すべき
自動車等の4輪車両が一対の傾斜台3,3によつ
て本検査システム1内に乗り上げられ、所定の位
置に位置されると、夫々の車輪Wが対応する車輪
検査装置10内に位置される。尚、説明の便宜
上、第1図において、フレーム2の左端を前端、
又右端を後端と呼ぶこととする。
フレーム2の左側の前端部部分の左右には、
夫々一対のガイドレール2aが配設されている。
これらのガイドレール2a上を移動自在に基台4
が設けられており、従つて基台4はフレーム2の
長手軸方向、即ち前後方向にガイドレール2aに
沿つて所定距離範囲内において移動自在である。
基台4は、フレーム2の前端に取付けられている
ハンドル4aと動作上連結されており、このハン
ドル4aを時計方向又は反時計方向に回転させる
ことによつて基台4がフレーム2と相対的にその
前端又は後端へ向かつて移動する。基台4上には
一対の車輪検査装置10fr及び10flが設けられ
ており、更にこれらの車輪検査装置10frと10
flとを左右方向の位置決めに関して作動連結する
前部イコライザー5が設けられている。従つて、
基台4をフレーム2と相対的にその前後方向に移
動させることによつて、前部の一対の車輪検査装
置10fr及び10flを、フレーム2上に装着され
ている後部の一対の車輪検査装置10br及び10
blと相対的な位置関係を調節することが可能であ
る。従つて、前部と後部の車輪検査装置間の距離
Lを所望の値に調節し、検査すべき車両のホイー
ルベース間距離に合せることが可能である。基台
4は不図示のロツク手段によつてクレーム2にロ
ツクさせることが可能である。
夫々一対のガイドレール2aが配設されている。
これらのガイドレール2a上を移動自在に基台4
が設けられており、従つて基台4はフレーム2の
長手軸方向、即ち前後方向にガイドレール2aに
沿つて所定距離範囲内において移動自在である。
基台4は、フレーム2の前端に取付けられている
ハンドル4aと動作上連結されており、このハン
ドル4aを時計方向又は反時計方向に回転させる
ことによつて基台4がフレーム2と相対的にその
前端又は後端へ向かつて移動する。基台4上には
一対の車輪検査装置10fr及び10flが設けられ
ており、更にこれらの車輪検査装置10frと10
flとを左右方向の位置決めに関して作動連結する
前部イコライザー5が設けられている。従つて、
基台4をフレーム2と相対的にその前後方向に移
動させることによつて、前部の一対の車輪検査装
置10fr及び10flを、フレーム2上に装着され
ている後部の一対の車輪検査装置10br及び10
blと相対的な位置関係を調節することが可能であ
る。従つて、前部と後部の車輪検査装置間の距離
Lを所望の値に調節し、検査すべき車両のホイー
ルベース間距離に合せることが可能である。基台
4は不図示のロツク手段によつてクレーム2にロ
ツクさせることが可能である。
イコライザー5は、前部において左右の中心位
置を決定する前部中心回転軸5aと、その中心回
転軸5a周りに回転自在に設けられている回転ア
ーム5bと、その回転アーム5bの各端部に回動
自在に連結されている連結レバー5cr及び5clと
を有している。夫々の連結レバー5cr及び5cl
は、夫々対応する左右の車輪検査装置10fr及び
10fl内に設けられている後述するベースプレー
トに固着されているL字形アーム11aに回動自
在に連結されている。同様に、フレーム2上に装
着されている一対の後部車輪検査装置10br及び
10blは、同様にフレーム2上に装着されている
後部イコライザー6によつて左右方向の位置制御
において作動連結されている。後部イコライザー
6も、後部において左右の中心位置を決定する後
部中心回転軸6aと、その中心回転軸6aの周り
に回転自在に設けられている回転アーム6bと、
その回転アーム6bの各端部に回動自在に連結さ
れている連結レバー6cr及び6clとを有してい
る。そして、夫々の連結レバー6cr及び6clは、
夫々対応する左右の車輪検査装置10br及び10
bl内に設けられている後述するベースプレートに
固着されているL字形アーム11aに回動自在に
連結されている。従つて、前部イコライザー5の
中心軸5aと後部イコライザー60の中心軸6a
とを結ぶ直線は、本検査システム1の前後方向乃
至は長手方向の中心線であつてシステム1の基準
線Gを規定している。基台4はこの基準線Gに沿
つて前後方向に移動されるので、基台4をガイド
レール2aに沿つて移動させても、この基準線G
は不変のままである。
置を決定する前部中心回転軸5aと、その中心回
転軸5a周りに回転自在に設けられている回転ア
ーム5bと、その回転アーム5bの各端部に回動
自在に連結されている連結レバー5cr及び5clと
を有している。夫々の連結レバー5cr及び5cl
は、夫々対応する左右の車輪検査装置10fr及び
10fl内に設けられている後述するベースプレー
トに固着されているL字形アーム11aに回動自
在に連結されている。同様に、フレーム2上に装
着されている一対の後部車輪検査装置10br及び
10blは、同様にフレーム2上に装着されている
後部イコライザー6によつて左右方向の位置制御
において作動連結されている。後部イコライザー
6も、後部において左右の中心位置を決定する後
部中心回転軸6aと、その中心回転軸6aの周り
に回転自在に設けられている回転アーム6bと、
その回転アーム6bの各端部に回動自在に連結さ
れている連結レバー6cr及び6clとを有してい
る。そして、夫々の連結レバー6cr及び6clは、
夫々対応する左右の車輪検査装置10br及び10
bl内に設けられている後述するベースプレートに
固着されているL字形アーム11aに回動自在に
連結されている。従つて、前部イコライザー5の
中心軸5aと後部イコライザー60の中心軸6a
とを結ぶ直線は、本検査システム1の前後方向乃
至は長手方向の中心線であつてシステム1の基準
線Gを規定している。基台4はこの基準線Gに沿
つて前後方向に移動されるので、基台4をガイド
レール2aに沿つて移動させても、この基準線G
は不変のままである。
第1図に示した如く、各車輪検査装置10は、
内側ローラ組立体16と外側ローラ組立体17と
を有しており、これらの組立体16及び17は互
いに所定の直線経路に沿つて近離自在であり所定
の中心軸周りに回転自在に設けられている。図示
例においては、内側ローラ組立体16には一対の
トー角度検出ローラ20ti,20tiが設けられて
おり、一方外側ローラ組立体17には一対のトー
角度検出ローラ20to,20to及びキヤンバー角
度検出ローラ20cが設けられている。組立体1
6及び17は近離自在に設けられているので、内
側トー角度検出ローラ20tiと外側トー角度検出
ローラ20toとは近離自在であり、従つてローラ
組立体16及び17とを近接させることによつて
内側ローラ20ti及び外側ローラtoが車輪Wの両
側に接触して車輪Wをクランプする。従つて、車
輪Wがこの様に両側からクランプされた状態で基
準線Gとの角度を検出することによつて車輪Wの
トー角度を検出することが可能である。更に、外
側ローラ組立体17にはキヤンバー角度検出ロー
ラ20cが設けられており、外側トー角度検出ロ
ーラ20toが車輪Wの外側側面に接触される場合
に、このキヤンバー角度検出ローラ20cも車輪
Wの外側側面に接触され、車輪Wのキヤンバー角
度を検出することを可能とする。
内側ローラ組立体16と外側ローラ組立体17と
を有しており、これらの組立体16及び17は互
いに所定の直線経路に沿つて近離自在であり所定
の中心軸周りに回転自在に設けられている。図示
例においては、内側ローラ組立体16には一対の
トー角度検出ローラ20ti,20tiが設けられて
おり、一方外側ローラ組立体17には一対のトー
角度検出ローラ20to,20to及びキヤンバー角
度検出ローラ20cが設けられている。組立体1
6及び17は近離自在に設けられているので、内
側トー角度検出ローラ20tiと外側トー角度検出
ローラ20toとは近離自在であり、従つてローラ
組立体16及び17とを近接させることによつて
内側ローラ20ti及び外側ローラtoが車輪Wの両
側に接触して車輪Wをクランプする。従つて、車
輪Wがこの様に両側からクランプされた状態で基
準線Gとの角度を検出することによつて車輪Wの
トー角度を検出することが可能である。更に、外
側ローラ組立体17にはキヤンバー角度検出ロー
ラ20cが設けられており、外側トー角度検出ロ
ーラ20toが車輪Wの外側側面に接触される場合
に、このキヤンバー角度検出ローラ20cも車輪
Wの外側側面に接触され、車輪Wのキヤンバー角
度を検出することを可能とする。
尚、左右の内側及び外側トー検出ローラ20ti
及び20toが車輪Wの両側の側面に押圧される
と、車輪Wの中心が車輪検査装置10の中心軸で
ある幾何学的中心位置と整合される。更に、左右
の車輪検査装置10fr及び10fl又は10br及び
10blは夫々の幾何学的中心がイコライザー5又
は6の中心点5a及び6aから左右対称の位置と
なる様に確保されているから、左右の車輪検査装
置10の夫々の中心位置に整合された左右の車輪
Wはシステム1の基準線Gに対して左右対称の位
置に位置される。
及び20toが車輪Wの両側の側面に押圧される
と、車輪Wの中心が車輪検査装置10の中心軸で
ある幾何学的中心位置と整合される。更に、左右
の車輪検査装置10fr及び10fl又は10br及び
10blは夫々の幾何学的中心がイコライザー5又
は6の中心点5a及び6aから左右対称の位置と
なる様に確保されているから、左右の車輪検査装
置10の夫々の中心位置に整合された左右の車輪
Wはシステム1の基準線Gに対して左右対称の位
置に位置される。
更に、第1図に示したシステム1において、各
車輪検査装置10にはフローテイングテーブル3
2が設けられており、フローテイングテーブル3
2にはその上部に平担な載置面が形成されてお
り、対応する車輪Wがこのフローテイングテーブ
ル32の載置面上に載置される。尚、後に詳述す
る如く、このフローテイングテーブル32は所定
の範囲内において略水平方向に自由に移動自在で
あり、且つ水平面内において自由に回転自在であ
る様に、保持されている。従つて、フローテイン
グテーブル32上に載置されている車輪Wに対し
て両側から内側及び外側ローラ20ti及び20to
でクランプした場合に車輪Wはフローテイングテ
ーブル32と共に前後左右及び水平回転方向に自
由に移動して車輪Wの位置決めを行うことを可能
としている。
車輪検査装置10にはフローテイングテーブル3
2が設けられており、フローテイングテーブル3
2にはその上部に平担な載置面が形成されてお
り、対応する車輪Wがこのフローテイングテーブ
ル32の載置面上に載置される。尚、後に詳述す
る如く、このフローテイングテーブル32は所定
の範囲内において略水平方向に自由に移動自在で
あり、且つ水平面内において自由に回転自在であ
る様に、保持されている。従つて、フローテイン
グテーブル32上に載置されている車輪Wに対し
て両側から内側及び外側ローラ20ti及び20to
でクランプした場合に車輪Wはフローテイングテ
ーブル32と共に前後左右及び水平回転方向に自
由に移動して車輪Wの位置決めを行うことを可能
としている。
第1図乃至第3図に示した車輪検査システム1
に使用されている車輪検査装置10の詳細な構成
を第4図乃至第6図に示してある。第4図乃至第
6図に示した如く、車輪検査装置10は、大略、
内側ローラ組立体16と、外側ローラ組立体17
と、これらの組立体16及び17を作動連結する
連結機構と、フローテイングテーブル32とを有
している。図示例の車輪検査装置10において
は、内側ローラ組立体16は、バランスプレート
14の長手軸方向に摺動自在に設けられている内
側摺動体16aと、この内側摺動体16aの端部
に立設されている内側支柱16bと、この内側支
柱16bの頂部に固着されている内側ローラ保持
体16cとを有している。
に使用されている車輪検査装置10の詳細な構成
を第4図乃至第6図に示してある。第4図乃至第
6図に示した如く、車輪検査装置10は、大略、
内側ローラ組立体16と、外側ローラ組立体17
と、これらの組立体16及び17を作動連結する
連結機構と、フローテイングテーブル32とを有
している。図示例の車輪検査装置10において
は、内側ローラ組立体16は、バランスプレート
14の長手軸方向に摺動自在に設けられている内
側摺動体16aと、この内側摺動体16aの端部
に立設されている内側支柱16bと、この内側支
柱16bの頂部に固着されている内側ローラ保持
体16cとを有している。
この内側ローラ保持体16cはトー角度検出用
の一対の内側ローラ20ti,20tiを自由に回転
自在に保持している。尚、第4図から明らかな如
く、これらの一対の内側ローラ20ti,20tiは
車輪Wの内側側面の下部、好適にはタイヤ内側側
面の下部、に転動接触すべく配設されており、こ
れらのローラ20ti,20tiの回転軸は所定の角
度θ1を画定しており、又、好適実施例において
は、その交点は大略車輪Wの回転中心に合致すべ
く設定されている。第4図に示した如く、ローラ
20tiは、ローラ保持体16cに固定された回転
シヤフト22に一対の軸受22,22を介して自
由に回転自在に保持されている。
の一対の内側ローラ20ti,20tiを自由に回転
自在に保持している。尚、第4図から明らかな如
く、これらの一対の内側ローラ20ti,20tiは
車輪Wの内側側面の下部、好適にはタイヤ内側側
面の下部、に転動接触すべく配設されており、こ
れらのローラ20ti,20tiの回転軸は所定の角
度θ1を画定しており、又、好適実施例において
は、その交点は大略車輪Wの回転中心に合致すべ
く設定されている。第4図に示した如く、ローラ
20tiは、ローラ保持体16cに固定された回転
シヤフト22に一対の軸受22,22を介して自
由に回転自在に保持されている。
一方、外側ローラ組立体17は、これもバラン
スプレート14の長手軸方向に摺動自在に保持さ
れている外側摺動体17aと、この外側摺動体1
7aの外側の端部に立設されている外側支柱17
bと、その外側支柱17bの頂部に固着した水平
ブラケツト17cと、この水平ブラケツト17c
に固着した一対の傾斜ブラケツト37,37とを
有しており、トー角度検出用の一対の外側ローラ
20to,20toが夫々のローラ保持体37aを介
して夫々の傾斜ブラケツト37に装着されてい
る。尚、外側ローラ組立体17の水平ブラケツト
17cから上側の構成は第7図乃至第9図に示さ
れている。
スプレート14の長手軸方向に摺動自在に保持さ
れている外側摺動体17aと、この外側摺動体1
7aの外側の端部に立設されている外側支柱17
bと、その外側支柱17bの頂部に固着した水平
ブラケツト17cと、この水平ブラケツト17c
に固着した一対の傾斜ブラケツト37,37とを
有しており、トー角度検出用の一対の外側ローラ
20to,20toが夫々のローラ保持体37aを介
して夫々の傾斜ブラケツト37に装着されてい
る。尚、外側ローラ組立体17の水平ブラケツト
17cから上側の構成は第7図乃至第9図に示さ
れている。
外側ローラ20to,20toは、内側ローラ20
ti,20tiとは左右方向、即ちシステム1の基準
線Gに垂直な方向に互いに離隔して配設されてお
り、これらの外側ローラ20to,20toは車輪W
の外側の側面の下部、好適にはタイヤ外側側面の
下部、に転動接触すべく配設されている。又、こ
れらの外側ローラ20to,20toも夫々の回転軸
が所定の角度θ2で交わる如くに傾斜して配設され
ており、好適実施例においては、その回転軸の交
点は、大略、車輪Wの回転軸と一致、即ち内側ロ
ーラ20ti,20tiの回転軸の交点と一致すべく
配設されている。ここで注意すべきことである
が、図示例の場合には、内側ローラ20ti,20
tiの回転軸の交差角度θ1と外側ローラ20to,2
0toの回転軸の交差角度θ2とが異なつている、特
に図示例の場合においてはθ1<θ2に設定されてい
る。この様に内側ローラ20tiと外側ローラ20
toとを車輪Wに関して左右非対称的に配設させる
ことによつて車輪Wを安定的にクランプすること
が可能であることが判明した。特に、これらのロ
ーラ20ti及び20toは、車輪Wのタイヤを両側
からクランプすべく配設されているので、この様
にタイヤの両側をクランプするローラ20ti及び
20toを互いにずらして配設しタイヤに押圧させ
ることによつて車輪Wのクランプ状態を安定化さ
せることが可能となる。尚、図示例の場合におい
ては、内側ローラ20tiの回転軸の交差角度θ1の
方が外側ローラ20toの回転軸の交差角度θ2より
も小さく設定されているが、この反対にθ1の方を
θ2よりも大きく設定しても良い。更に、図示例の
場合には、内側も外側も夫々一対のローラを設け
ているが、ローラの数は内側も外側も任意の数に
設定することが可能である。但し、いずれの場合
においても、車輪Wの内側と外側において互いに
ずらした位置にローラを配設することが望まし
い。但し、図示例の如く、内側ローラ20tiも外
側ローラ20toも夫々複数個配設する場合には、
車輪Wの回転軸の前後方向において対応する夫々
のローラを略対称的に配設することが望ましい。
ti,20tiとは左右方向、即ちシステム1の基準
線Gに垂直な方向に互いに離隔して配設されてお
り、これらの外側ローラ20to,20toは車輪W
の外側の側面の下部、好適にはタイヤ外側側面の
下部、に転動接触すべく配設されている。又、こ
れらの外側ローラ20to,20toも夫々の回転軸
が所定の角度θ2で交わる如くに傾斜して配設され
ており、好適実施例においては、その回転軸の交
点は、大略、車輪Wの回転軸と一致、即ち内側ロ
ーラ20ti,20tiの回転軸の交点と一致すべく
配設されている。ここで注意すべきことである
が、図示例の場合には、内側ローラ20ti,20
tiの回転軸の交差角度θ1と外側ローラ20to,2
0toの回転軸の交差角度θ2とが異なつている、特
に図示例の場合においてはθ1<θ2に設定されてい
る。この様に内側ローラ20tiと外側ローラ20
toとを車輪Wに関して左右非対称的に配設させる
ことによつて車輪Wを安定的にクランプすること
が可能であることが判明した。特に、これらのロ
ーラ20ti及び20toは、車輪Wのタイヤを両側
からクランプすべく配設されているので、この様
にタイヤの両側をクランプするローラ20ti及び
20toを互いにずらして配設しタイヤに押圧させ
ることによつて車輪Wのクランプ状態を安定化さ
せることが可能となる。尚、図示例の場合におい
ては、内側ローラ20tiの回転軸の交差角度θ1の
方が外側ローラ20toの回転軸の交差角度θ2より
も小さく設定されているが、この反対にθ1の方を
θ2よりも大きく設定しても良い。更に、図示例の
場合には、内側も外側も夫々一対のローラを設け
ているが、ローラの数は内側も外側も任意の数に
設定することが可能である。但し、いずれの場合
においても、車輪Wの内側と外側において互いに
ずらした位置にローラを配設することが望まし
い。但し、図示例の如く、内側ローラ20tiも外
側ローラ20toも夫々複数個配設する場合には、
車輪Wの回転軸の前後方向において対応する夫々
のローラを略対称的に配設することが望ましい。
第5図及び第6図から明らかな如く、フレーム
2に固着して一対のガイドレール2b,2bが設
けられている。これらのガイドレール2b,2b
は本検査システム1の中央基準線Gに対して垂
直、即ち左右方向に平行に延在しており、基準線
Gに沿つた方向に互いに所定距離離隔されてい
る。この一対のガイドレール2b,2bに沿つて
左右方向に移動自在に大略方形形状のベースプレ
ート11が設けられている。第6図から明らかな
如く、このベースプレート11にはL字形アーム
11aが固着されており、このアーム11aは、
前述した如く、本検査システムの対応するイコラ
イザー5又は6に連結されている。
2に固着して一対のガイドレール2b,2bが設
けられている。これらのガイドレール2b,2b
は本検査システム1の中央基準線Gに対して垂
直、即ち左右方向に平行に延在しており、基準線
Gに沿つた方向に互いに所定距離離隔されてい
る。この一対のガイドレール2b,2bに沿つて
左右方向に移動自在に大略方形形状のベースプレ
ート11が設けられている。第6図から明らかな
如く、このベースプレート11にはL字形アーム
11aが固着されており、このアーム11aは、
前述した如く、本検査システムの対応するイコラ
イザー5又は6に連結されている。
ベースプレート11の中央部には、一対の軸受
12,12を介して中央シヤフト13がその回転
軸を垂直にして回転自在に設けられている。この
中央シヤフト13の回転軸が本車輪検査装置10
の所謂幾何学的中心を画定しており、左右の車輪
検査装置10における夫々の中央シヤフト13の
回転軸は、本検査システム1における対応するイ
コライザー5又は6を介して、システム1の基準
線Gに関して常に左右対称の位置に位置される。
更に、後述する如く、ローラ20によつて車輪W
がクランプされた状態における車輪Wの中心はこ
の中央シヤフト13の回転軸の位置に一致され
る。ベースプレート11から所定の高さの位置に
配設されており且つ中央シヤフト13の周りに略
水平面内において回動自在に、細長い形状のバラ
ンスプレート14が設けられている。このバラン
スプレート14の中心位置は中央シヤフト13の
回転軸に対応していることが望ましい。バランス
プレート14の上表面上には一対のガイドレール
14a,14aが左右に離隔して一直線状に配設
されており、夫々のガイドレール14a,14a
上には対応する内側及び外側の摺動体16a及び
17aが夫々摺動自在に装着されている。従つ
て、内側及び外側ローラ組立体16及び17は、
このバランスプレート14上に敷設されているガ
イドレール14a,14aに沿つてバランスプレ
ート14の長手方向に沿つて移動自在である。こ
の場合に、バランスプレート14は中央シヤフト
13の周りに回動自在であるから、ローラ組立体
16及び17の移動方向はバランスプレート14
の中央シヤフト13周りの位置関係によつて規定
され、本システム1の基準線Gに対して必ずしも
垂直な方向とは限らない。
12,12を介して中央シヤフト13がその回転
軸を垂直にして回転自在に設けられている。この
中央シヤフト13の回転軸が本車輪検査装置10
の所謂幾何学的中心を画定しており、左右の車輪
検査装置10における夫々の中央シヤフト13の
回転軸は、本検査システム1における対応するイ
コライザー5又は6を介して、システム1の基準
線Gに関して常に左右対称の位置に位置される。
更に、後述する如く、ローラ20によつて車輪W
がクランプされた状態における車輪Wの中心はこ
の中央シヤフト13の回転軸の位置に一致され
る。ベースプレート11から所定の高さの位置に
配設されており且つ中央シヤフト13の周りに略
水平面内において回動自在に、細長い形状のバラ
ンスプレート14が設けられている。このバラン
スプレート14の中心位置は中央シヤフト13の
回転軸に対応していることが望ましい。バランス
プレート14の上表面上には一対のガイドレール
14a,14aが左右に離隔して一直線状に配設
されており、夫々のガイドレール14a,14a
上には対応する内側及び外側の摺動体16a及び
17aが夫々摺動自在に装着されている。従つ
て、内側及び外側ローラ組立体16及び17は、
このバランスプレート14上に敷設されているガ
イドレール14a,14aに沿つてバランスプレ
ート14の長手方向に沿つて移動自在である。こ
の場合に、バランスプレート14は中央シヤフト
13の周りに回動自在であるから、ローラ組立体
16及び17の移動方向はバランスプレート14
の中央シヤフト13周りの位置関係によつて規定
され、本システム1の基準線Gに対して必ずしも
垂直な方向とは限らない。
更に、内側摺動体16aと外側摺動体17aと
を作動連結するリンク機構15が設けられてい
る。リンク機構15は、中央シヤフト13の回転
軸を中心として中央シヤフト13の周りに回動自
在に装着されている回転レバー15aと、該回転
レバー15aの両端に枢着されている一対の連結
レバー15b,15bとから構成されており、こ
れらの連結レバー15b,15bは夫々対応する
内側及び外側の摺動体16a及び17aに回動自
在に連結されている。従つて、内側及び外側の摺
動体16a及び17aの中央シヤフト13の回転
軸に対する位置関係は、常に中央シヤフト13の
回転軸に関してバランスプレート14の長手軸方
向において左右対称の位置に維持される。
を作動連結するリンク機構15が設けられてい
る。リンク機構15は、中央シヤフト13の回転
軸を中心として中央シヤフト13の周りに回動自
在に装着されている回転レバー15aと、該回転
レバー15aの両端に枢着されている一対の連結
レバー15b,15bとから構成されており、こ
れらの連結レバー15b,15bは夫々対応する
内側及び外側の摺動体16a及び17aに回動自
在に連結されている。従つて、内側及び外側の摺
動体16a及び17aの中央シヤフト13の回転
軸に対する位置関係は、常に中央シヤフト13の
回転軸に関してバランスプレート14の長手軸方
向において左右対称の位置に維持される。
本車輪検査装置10は、更に、シリンダ装置1
8を有しており、シリンダ装置18はシリンダ部
18bと該シリンダ部18bから進退自在なロツ
ド18aとを有しており、シリンダ部18bの基
部18cは外側摺動体17aに結合されており、
且つロツド18aの先端部18dは内側摺動体1
6aに結合されている。従つて、シリンダ装置1
8を動作させることによつて、ロツド18aが進
出又は後退し、それによつて内側摺動体16aと
外側摺動体17aとがバランスプレート14の長
手軸方向に沿つて近接又は離隔する方向に相互に
移動する。この場合に、前述した如く、内側摺動
体16aと外側摺動体17aとは、リンク機構1
5に拠つて作動連結されているので、内側摺動体
16aと外側摺動体17aとは中央シヤフト13
の回転軸、即ち車輪検査装置10の幾何学的中心
に関してバランスプレート14の長手軸方向にお
いて常に左右対称的な位置に維持される。この様
に、シリンダ装置18を作動させてロツド18a
をシリンダ部18b内に引き込むことによつて、
内側摺動体16aと外側摺動体17aとが互いに
近接され、従つてそれらに保持されている内側ロ
ーラ20tiと外側ローラ20toとが互いに近接さ
れ、それらの間に位置されている車輪Wを両側か
らクランプすることが可能である。
8を有しており、シリンダ装置18はシリンダ部
18bと該シリンダ部18bから進退自在なロツ
ド18aとを有しており、シリンダ部18bの基
部18cは外側摺動体17aに結合されており、
且つロツド18aの先端部18dは内側摺動体1
6aに結合されている。従つて、シリンダ装置1
8を動作させることによつて、ロツド18aが進
出又は後退し、それによつて内側摺動体16aと
外側摺動体17aとがバランスプレート14の長
手軸方向に沿つて近接又は離隔する方向に相互に
移動する。この場合に、前述した如く、内側摺動
体16aと外側摺動体17aとは、リンク機構1
5に拠つて作動連結されているので、内側摺動体
16aと外側摺動体17aとは中央シヤフト13
の回転軸、即ち車輪検査装置10の幾何学的中心
に関してバランスプレート14の長手軸方向にお
いて常に左右対称的な位置に維持される。この様
に、シリンダ装置18を作動させてロツド18a
をシリンダ部18b内に引き込むことによつて、
内側摺動体16aと外側摺動体17aとが互いに
近接され、従つてそれらに保持されている内側ロ
ーラ20tiと外側ローラ20toとが互いに近接さ
れ、それらの間に位置されている車輪Wを両側か
らクランプすることが可能である。
尚、前述した如く、中央シヤフト13はベース
プレート11に所定の垂直軸の周りに回転自在に
支承されているが、中央シヤフト13の下端部に
は、セクターギア23aを固着したデイスク23
が固定されている。一方、ベースプレート11の
所定の位置にはシヤフト11bが立設されてお
り、一対の軸受24,24を介してこのシヤフト
11bの周りに回動自在にブラケツト25が取付
けられている。従つて、ブラケツト25はシヤフ
ト11bの周りにベースプレート11から上方に
離隔した位置において回動自在である。そして、
ブラケツト25には、角度検出器(好適にはロー
タリーエンコーダ)26が固定して装着されてい
る。更に、角度検出器26の回転軸にはギア26
aが固着されており、このギア26aは前述した
セクタギア23aと噛み合つている。従つて、ベ
ースプレート11上における中央シヤフト13の
角度変位は、デイスク23、セクタギア23a、
ギア26aを介して角度検出器26によつて検出
することが可能である。更に、ブラケツト25の
所定の個所とベースプレート11の所定の個所と
の間に延在してスプリング27が張設されてお
り、これによりブラケツト25に第6図において
シヤフト11bの周りにおいて時計方向の回動習
性を付与している。従つて、このスプリング27
の復帰力によつてギア26aはセクタギア23a
に常時弾発的に係合され、従つて常時同一方向の
噛み合い状態を維持することが可能とされてい
る。その為に、被測定対象である中央シヤフト1
3と検出器26とはギアの噛み合いを介して連結
されているが、ギアのバツクラツシユの影響を受
けること無しに常時正確に中央シヤフト13の角
度変位を検出することが可能である。更に、この
様に、検出器26を直接的に被測定対象たる中央
シヤフト13に結合することが必要でないので、
垂直方向の長さを制限することが可能となり、更
に各部品の配列等のレイアウト上の設計の自由度
を向上させることが可能となる。尚、図示例にお
いては、検出器26を中央シヤフト13とは離隔
して配置しているが、別の実施例としては、検出
器26を中央シヤフト13へ直接的に取付ける構
成とすることも可能である。尚、この角度検出器
26は中央シヤフト13の角度変位を検出するも
のであるが、これは、シリンダ装置18を動作さ
せて車輪Wを両側からローラ20によつてクラン
プした場合に、車輪Wの方向即ち傾斜度に応じて
ローラ20が位置決めされ、それによりローラ組
立体16及び17を介してバランスプレート14
が回動され、従つてバランスプレート14に固着
されている中央シヤフト13が回転され、その際
の中央シヤフト13の角度変位が検出される。従
つて、図示例における角度検出器26は、車輪W
のトー角度を検出する為に使用されている。
プレート11に所定の垂直軸の周りに回転自在に
支承されているが、中央シヤフト13の下端部に
は、セクターギア23aを固着したデイスク23
が固定されている。一方、ベースプレート11の
所定の位置にはシヤフト11bが立設されてお
り、一対の軸受24,24を介してこのシヤフト
11bの周りに回動自在にブラケツト25が取付
けられている。従つて、ブラケツト25はシヤフ
ト11bの周りにベースプレート11から上方に
離隔した位置において回動自在である。そして、
ブラケツト25には、角度検出器(好適にはロー
タリーエンコーダ)26が固定して装着されてい
る。更に、角度検出器26の回転軸にはギア26
aが固着されており、このギア26aは前述した
セクタギア23aと噛み合つている。従つて、ベ
ースプレート11上における中央シヤフト13の
角度変位は、デイスク23、セクタギア23a、
ギア26aを介して角度検出器26によつて検出
することが可能である。更に、ブラケツト25の
所定の個所とベースプレート11の所定の個所と
の間に延在してスプリング27が張設されてお
り、これによりブラケツト25に第6図において
シヤフト11bの周りにおいて時計方向の回動習
性を付与している。従つて、このスプリング27
の復帰力によつてギア26aはセクタギア23a
に常時弾発的に係合され、従つて常時同一方向の
噛み合い状態を維持することが可能とされてい
る。その為に、被測定対象である中央シヤフト1
3と検出器26とはギアの噛み合いを介して連結
されているが、ギアのバツクラツシユの影響を受
けること無しに常時正確に中央シヤフト13の角
度変位を検出することが可能である。更に、この
様に、検出器26を直接的に被測定対象たる中央
シヤフト13に結合することが必要でないので、
垂直方向の長さを制限することが可能となり、更
に各部品の配列等のレイアウト上の設計の自由度
を向上させることが可能となる。尚、図示例にお
いては、検出器26を中央シヤフト13とは離隔
して配置しているが、別の実施例としては、検出
器26を中央シヤフト13へ直接的に取付ける構
成とすることも可能である。尚、この角度検出器
26は中央シヤフト13の角度変位を検出するも
のであるが、これは、シリンダ装置18を動作さ
せて車輪Wを両側からローラ20によつてクラン
プした場合に、車輪Wの方向即ち傾斜度に応じて
ローラ20が位置決めされ、それによりローラ組
立体16及び17を介してバランスプレート14
が回動され、従つてバランスプレート14に固着
されている中央シヤフト13が回転され、その際
の中央シヤフト13の角度変位が検出される。従
つて、図示例における角度検出器26は、車輪W
のトー角度を検出する為に使用されている。
更に、本車輪検査装置10は、フレーム2に固
定して設けられている支持プレート30を有して
おり、該支持プレート30は前述した中央シヤフ
ト13及びその周囲の種々の構成要素の上方に位
置されている。支持プレート30の上には複数個
のボール31を介してフローテイングプレート3
2が配設されている。フローテイングプレート3
2の上表面は平坦な載置面を画定しており、その
上に検査すべき車輪Wを載置させることが可能で
ある。尚、フローテイングプレート31は、フレ
ーム2と一体的な支持プレート30に対して水平
方向に自由に移動自在であり且つ水平面内におい
て自由に回転自在である。尚、ボール31を所定
の位置に維持する為にリテーナを設けると良い。
定して設けられている支持プレート30を有して
おり、該支持プレート30は前述した中央シヤフ
ト13及びその周囲の種々の構成要素の上方に位
置されている。支持プレート30の上には複数個
のボール31を介してフローテイングプレート3
2が配設されている。フローテイングプレート3
2の上表面は平坦な載置面を画定しており、その
上に検査すべき車輪Wを載置させることが可能で
ある。尚、フローテイングプレート31は、フレ
ーム2と一体的な支持プレート30に対して水平
方向に自由に移動自在であり且つ水平面内におい
て自由に回転自在である。尚、ボール31を所定
の位置に維持する為にリテーナを設けると良い。
次に、第7図乃至第9図を参照して、本検査シ
ステム1に使用されているキヤンバー角度検出装
置に付いて詳細に説明する。尚、図示例において
は、このキヤンバー角度検出装置は、前述した外
側ローラ組立体17と一体的に構成されており、
特にその水平ブラケツト17cの上に取付けられ
ていることに注意すべきである。第7図乃至第9
図に示した如く、水平ブラケツト17cの上表面
上には一対の側壁35,35が互いに所定の距離
離隔して立設して設けられており、これらの側壁
35,35間に水平方向に延在してセンサーシヤ
フト36が設けられている。尚、センサーシヤフ
ト36は、一対の軸受36a,36aを介してこ
れらの側壁35,35に回転自在に支承されてい
る。更に、このセンサーシヤフト36の両端部に
は、一対の傾斜ブラケツト37,37が一体的に
固着されており、夫々の傾斜ブラケツト37は、
夫々のローラホルダ37aを介して夫々のトー角
度検出用の外側ローラ20to,20toを所定の角
度で回転自在に保持している。一方、センサーシ
ヤフト36の中央部には、略垂直に上方向に延在
してセンサーアーム38が一体的に固着されてい
る。センサーアーム38の先端部にはローラ保持
体38aを介してキヤンバー角度検出用のローラ
20cが設けられている。尚、ローラ20cは、
ローラ保持体38aに固定された回転軸21及び
一対の軸受21,21を介して略垂直に位置され
る回転軸21の周りを回転自在に保持される。即
ち、図示例の構成においては、車輪Wのタイヤ下
部に転動接触するトー角度検出用の一対の外側ロ
ーラ20to,20toと車輪Wのタイヤの上部に転
動接触するキヤンバー角度検出用のローラ20c
とは、センサーシヤフト36、傾斜ブラケツト3
7及びセンサーアーム38から構成される一体的
な構成を有するローラ組立体によつて保持されて
いる。尚、図示例の場合において、センサーシヤ
フト36の回転軸とキヤンバー角度検出用ローラ
20cが車輪Wのタイヤに接触する接触点との間
の垂直距離を、センサーシヤフト36の回転軸と
トー角度検出用ローラ20toが車輪Wのタイヤに
接触する接触点との間の垂直距離の約3倍程度に
設定することが望ましい。この様な配置関係とす
ることにより各ローラのバランスが良好となり車
輪Wへの接触が安定化される。
ステム1に使用されているキヤンバー角度検出装
置に付いて詳細に説明する。尚、図示例において
は、このキヤンバー角度検出装置は、前述した外
側ローラ組立体17と一体的に構成されており、
特にその水平ブラケツト17cの上に取付けられ
ていることに注意すべきである。第7図乃至第9
図に示した如く、水平ブラケツト17cの上表面
上には一対の側壁35,35が互いに所定の距離
離隔して立設して設けられており、これらの側壁
35,35間に水平方向に延在してセンサーシヤ
フト36が設けられている。尚、センサーシヤフ
ト36は、一対の軸受36a,36aを介してこ
れらの側壁35,35に回転自在に支承されてい
る。更に、このセンサーシヤフト36の両端部に
は、一対の傾斜ブラケツト37,37が一体的に
固着されており、夫々の傾斜ブラケツト37は、
夫々のローラホルダ37aを介して夫々のトー角
度検出用の外側ローラ20to,20toを所定の角
度で回転自在に保持している。一方、センサーシ
ヤフト36の中央部には、略垂直に上方向に延在
してセンサーアーム38が一体的に固着されてい
る。センサーアーム38の先端部にはローラ保持
体38aを介してキヤンバー角度検出用のローラ
20cが設けられている。尚、ローラ20cは、
ローラ保持体38aに固定された回転軸21及び
一対の軸受21,21を介して略垂直に位置され
る回転軸21の周りを回転自在に保持される。即
ち、図示例の構成においては、車輪Wのタイヤ下
部に転動接触するトー角度検出用の一対の外側ロ
ーラ20to,20toと車輪Wのタイヤの上部に転
動接触するキヤンバー角度検出用のローラ20c
とは、センサーシヤフト36、傾斜ブラケツト3
7及びセンサーアーム38から構成される一体的
な構成を有するローラ組立体によつて保持されて
いる。尚、図示例の場合において、センサーシヤ
フト36の回転軸とキヤンバー角度検出用ローラ
20cが車輪Wのタイヤに接触する接触点との間
の垂直距離を、センサーシヤフト36の回転軸と
トー角度検出用ローラ20toが車輪Wのタイヤに
接触する接触点との間の垂直距離の約3倍程度に
設定することが望ましい。この様な配置関係とす
ることにより各ローラのバランスが良好となり車
輪Wへの接触が安定化される。
一対の側壁35,35間には更に別のシヤフト
40が水平方向に延在し且つ一対の軸受40a,
40aを介して回転自在に設けられている。この
シヤフト40の略中央にはブラケツト41が固着
されており、そのブラケツト41には好適にはロ
ータリエンコーダである角度検出器42が固着さ
れている。角度検出器42の回転軸にはギア42
aが固着して設けられている。一方、センサシヤ
フト36にはブラケツト43が固着して設けられ
ており、このブラケツト43の先端部にはセクタ
ーギア43aが固着されている。そして、このセ
ンターギア43aは前述した角度検出器42のギ
ア42aと噛み合い状態に維持されている。従つ
て、センサーシヤフト36の回転変位は、この角
度検出器42によつて検出することが可能であ
る。この場合においても、角度検出器42は被検
出対象であるセンサーシヤフト36に直接的に取
付けるものではないので、レイアウト設計が著し
く軽減されている。更に、ブラケツト41と水平
ブラケツト17cとの間にスプリング44が張設
されており、従つてブラケツト41はシヤフト4
0の周りに特定の方向に回動習性が付与されてい
る。即ち、スプリング44の復帰力によつて、セ
クターギア43aとギア42aとの噛み合い状態
が常時所定の方向に維持され、従つてギアのバツ
クラツシユの影響を排除することを可能としてい
る。
40が水平方向に延在し且つ一対の軸受40a,
40aを介して回転自在に設けられている。この
シヤフト40の略中央にはブラケツト41が固着
されており、そのブラケツト41には好適にはロ
ータリエンコーダである角度検出器42が固着さ
れている。角度検出器42の回転軸にはギア42
aが固着して設けられている。一方、センサシヤ
フト36にはブラケツト43が固着して設けられ
ており、このブラケツト43の先端部にはセクタ
ーギア43aが固着されている。そして、このセ
ンターギア43aは前述した角度検出器42のギ
ア42aと噛み合い状態に維持されている。従つ
て、センサーシヤフト36の回転変位は、この角
度検出器42によつて検出することが可能であ
る。この場合においても、角度検出器42は被検
出対象であるセンサーシヤフト36に直接的に取
付けるものではないので、レイアウト設計が著し
く軽減されている。更に、ブラケツト41と水平
ブラケツト17cとの間にスプリング44が張設
されており、従つてブラケツト41はシヤフト4
0の周りに特定の方向に回動習性が付与されてい
る。即ち、スプリング44の復帰力によつて、セ
クターギア43aとギア42aとの噛み合い状態
が常時所定の方向に維持され、従つてギアのバツ
クラツシユの影響を排除することを可能としてい
る。
一方、水平ブラケツト17cの基端部には支柱
17dが立設して植設されており、この支柱の先
端部とセンサーアーム38の基端部近傍の所定の
個所との間にはスプリング39が張設されてい
る。このスプリング39は、不作動状態において
は、センサーアーム38の先端部が多少外側へ傾
斜して静止する様にする為のものであつて、そう
することによつて、検査すべき車両を本検査シス
テム1内に乗り入れる場合に、車両のボデイ側部
がセンサーアーム38先端部又は検出ローラ20
cと干渉することを防止する為である。尚、不作
動状態において、センサーアーム38自身がその
様な位置を自動的に取りえる様にバランスされて
いる場合には、所望により、スプリング39を除
去することも可能である。
17dが立設して植設されており、この支柱の先
端部とセンサーアーム38の基端部近傍の所定の
個所との間にはスプリング39が張設されてい
る。このスプリング39は、不作動状態において
は、センサーアーム38の先端部が多少外側へ傾
斜して静止する様にする為のものであつて、そう
することによつて、検査すべき車両を本検査シス
テム1内に乗り入れる場合に、車両のボデイ側部
がセンサーアーム38先端部又は検出ローラ20
cと干渉することを防止する為である。尚、不作
動状態において、センサーアーム38自身がその
様な位置を自動的に取りえる様にバランスされて
いる場合には、所望により、スプリング39を除
去することも可能である。
第10図は、本車輪検査システム1を表示装置
と接続した1例を示している。車輪検査システム
1は、地表面乃至は検査場の床等の上にフレーム
2を据付、その前後に夫々一対のランプ3,3を
配置させて検査すべき車両が一方向から検査シス
テム1内に乗り入れ、検査終了後には他端部から
乗り出すことを可能としている。フレーム2上に
は前後左右4カ所に車輪検査装置10が配設され
ており、夫々の位置はフローテイングテーブル3
2で代表的に示してある。尚、前述した如く、前
方の一対のフローテイングテーブル32は可動基
台4の上に配設されている。夫々の車輪検査装置
10はケーブル45を介してCPU等を有する処
理装置46に接続されており、ここで、各車輪検
査装置10から採取された角度情報等を適宜処理
して、その処理結果をCRT表示装置47の画面
上に表示する。尚、所望により、この処理装置に
プリンタ等を接続してハードコピーの出力を得る
ことも可能である。更に、キーボードやその他の
入力装置を接続して、検査する車両の識別番号等
を入力させることも可能である。この様に、本発
明の車輪検査装置においては、略完全自動化によ
つて車輪の検査を迅速に且つ正確に行うことが可
能である。
と接続した1例を示している。車輪検査システム
1は、地表面乃至は検査場の床等の上にフレーム
2を据付、その前後に夫々一対のランプ3,3を
配置させて検査すべき車両が一方向から検査シス
テム1内に乗り入れ、検査終了後には他端部から
乗り出すことを可能としている。フレーム2上に
は前後左右4カ所に車輪検査装置10が配設され
ており、夫々の位置はフローテイングテーブル3
2で代表的に示してある。尚、前述した如く、前
方の一対のフローテイングテーブル32は可動基
台4の上に配設されている。夫々の車輪検査装置
10はケーブル45を介してCPU等を有する処
理装置46に接続されており、ここで、各車輪検
査装置10から採取された角度情報等を適宜処理
して、その処理結果をCRT表示装置47の画面
上に表示する。尚、所望により、この処理装置に
プリンタ等を接続してハードコピーの出力を得る
ことも可能である。更に、キーボードやその他の
入力装置を接続して、検査する車両の識別番号等
を入力させることも可能である。この様に、本発
明の車輪検査装置においては、略完全自動化によ
つて車輪の検査を迅速に且つ正確に行うことが可
能である。
第11図乃至第13図は、以上に説明した如き
構成を有する車輪検査システム1の動作原理を説
明する為の概略図であり、次にこれらの図面を参
照して、本車輪検査システム1の動作に付いて概
略説明する。第11図に示した如く、本車輪検査
システム1は、前部イコライザー5と後部イコラ
イザー6とを具備しており、夫々の中心軸を結ぶ
直線が本システム1の仮想的な中心基準線Gを画
定している。前述した如く、前輪用の一対の車輪
検査装置10fr及び10frは、前部イコライザー
5によつて左右方向、即ち基準線Gに関して垂直
な横方向への移動が連動されており、従つて基準
線Gに関して常時左右対称的な位置に位置され
る。このことは、後部イコライザー6によつて作
動連結されている後輪用の一対の車輪検査装置1
0br及び10blに関しても同様のことが言える。
即ち、左前輪用の車輪検査装置10flの中心シヤ
フト13と基準線Gとの間の距離Cは、右前輪用
の車輪検査装置10frの中心シヤフト13と基準
線との間の距離Dと常に同一に維持される。尚、
後述する如く、車輪をクランプした状態におい
て、この距離CとDとの和C+Dは、検査中の車
両のトレツドTf、即ち前輪の両車輪中心間の距
離と等しくなる。尚、後輪に関しても同様のこと
が言え、左右の車輪検査装置10bl及び10brの
夫々の中央シヤフト13,13から基準線Gへの
距離E及びFは等しく、それらの和であるE+F
は後輪の車輪中心間距離Trである後輪トレツド
と等しい。
構成を有する車輪検査システム1の動作原理を説
明する為の概略図であり、次にこれらの図面を参
照して、本車輪検査システム1の動作に付いて概
略説明する。第11図に示した如く、本車輪検査
システム1は、前部イコライザー5と後部イコラ
イザー6とを具備しており、夫々の中心軸を結ぶ
直線が本システム1の仮想的な中心基準線Gを画
定している。前述した如く、前輪用の一対の車輪
検査装置10fr及び10frは、前部イコライザー
5によつて左右方向、即ち基準線Gに関して垂直
な横方向への移動が連動されており、従つて基準
線Gに関して常時左右対称的な位置に位置され
る。このことは、後部イコライザー6によつて作
動連結されている後輪用の一対の車輪検査装置1
0br及び10blに関しても同様のことが言える。
即ち、左前輪用の車輪検査装置10flの中心シヤ
フト13と基準線Gとの間の距離Cは、右前輪用
の車輪検査装置10frの中心シヤフト13と基準
線との間の距離Dと常に同一に維持される。尚、
後述する如く、車輪をクランプした状態におい
て、この距離CとDとの和C+Dは、検査中の車
両のトレツドTf、即ち前輪の両車輪中心間の距
離と等しくなる。尚、後輪に関しても同様のこと
が言え、左右の車輪検査装置10bl及び10brの
夫々の中央シヤフト13,13から基準線Gへの
距離E及びFは等しく、それらの和であるE+F
は後輪の車輪中心間距離Trである後輪トレツド
と等しい。
一方、各車輪検査装置10においては、ベース
プレート11の中心に回転自在に支承されている
中央シヤフト13に対して放射方向に対称的に移
動自在に内側ローラ20tiと外側ローラ20toと
が設けられている。尚、これらのローラ20ti及
び20toはこの中央シヤフト13と共にその回転
軸周りに回転することも可能である。尚、第11
図においては、中央シヤフト13が回転されてい
ない状態を示しており、この場合には、内側ロー
ラ20ti及び外側ローラ20toは基準線Gに対し
て平行に配設される。従つて、各車輪検査装置1
0においては、内側ローラ20tiと外側ローラ2
0toとが中央シヤフト13の回転軸に対して常に
放射方向に対称的に位置され、且つ、前輪用及び
後輪用の夫々の一対の左右の車輪検査装置10の
夫々の中央シヤフト13,13は基準線Gに対し
て常に横方行において対称、即ち左右対称的に位
置決めされる。
プレート11の中心に回転自在に支承されている
中央シヤフト13に対して放射方向に対称的に移
動自在に内側ローラ20tiと外側ローラ20toと
が設けられている。尚、これらのローラ20ti及
び20toはこの中央シヤフト13と共にその回転
軸周りに回転することも可能である。尚、第11
図においては、中央シヤフト13が回転されてい
ない状態を示しており、この場合には、内側ロー
ラ20ti及び外側ローラ20toは基準線Gに対し
て平行に配設される。従つて、各車輪検査装置1
0においては、内側ローラ20tiと外側ローラ2
0toとが中央シヤフト13の回転軸に対して常に
放射方向に対称的に位置され、且つ、前輪用及び
後輪用の夫々の一対の左右の車輪検査装置10の
夫々の中央シヤフト13,13は基準線Gに対し
て常に横方行において対称、即ち左右対称的に位
置決めされる。
第12図は、本車輪検査システム1が待機状態
にあり、その中に検査すべき車両Vを乗り入れた
直後の状態を示している。この場合に、乗り入れ
た車両の中心線Hを前輪トレツドの中心と後輪ト
レツドの中心とを結ぶ直線として定義すると、乗
り入れた直後においては、この車両中心線Hは必
ずしも検査システム1の中心線Gと合致するわけ
ではない。この場合、第12図に示した状態で
は、各車輪検査装置10においては、内側ローラ
20tiと外側ローラ20toとが互いに離して位置
されており、従つて夫々の車輪検査装置10内に
容易に車両Vの対応する車輪Wを位置させること
が可能である。車両Vの乗り入れを完了した後
に、本システム1を動作させて、各車輪検査装置
10において内側及び外側ローラ20ti,20to
を互いに近接移動させて、対応する車輪Wを両側
からクランプする。すると、各車輪Wはフローテ
イングテーブル32の上に載置されているので、
ローラ20でクランプされると、各車輪Wの中心
位置が対応する車輪検査装置10の中央シヤフト
13の位置と整合されるべく車輪Wが移動され、
且つその様な車輪Wの横方向の動きはイコライザ
ー5又は6によつて連動されているので、一対の
前輪及び一対の後輪は、夫々、基準線Gに関して
左右対称的な位置に位置決めされる。その様にし
て位置決めされた状態(即ち、G=Hの状態)を
第13図に示してある。尚、第13図において
は、各車輪Wは基準線Gと平行に示されている
が、特に前輪の場合には、通常はトー角度が各車
輪に設定されているので、車輪Wは基準線Gに対
して所定の傾斜角度を形成する。この様な状態
で、車輪の諸特性、例えばトー角度やキヤンバー
角度等の傾斜角度を検出することにより極めて正
確な検出を迅速に実施することが可能である。
にあり、その中に検査すべき車両Vを乗り入れた
直後の状態を示している。この場合に、乗り入れ
た車両の中心線Hを前輪トレツドの中心と後輪ト
レツドの中心とを結ぶ直線として定義すると、乗
り入れた直後においては、この車両中心線Hは必
ずしも検査システム1の中心線Gと合致するわけ
ではない。この場合、第12図に示した状態で
は、各車輪検査装置10においては、内側ローラ
20tiと外側ローラ20toとが互いに離して位置
されており、従つて夫々の車輪検査装置10内に
容易に車両Vの対応する車輪Wを位置させること
が可能である。車両Vの乗り入れを完了した後
に、本システム1を動作させて、各車輪検査装置
10において内側及び外側ローラ20ti,20to
を互いに近接移動させて、対応する車輪Wを両側
からクランプする。すると、各車輪Wはフローテ
イングテーブル32の上に載置されているので、
ローラ20でクランプされると、各車輪Wの中心
位置が対応する車輪検査装置10の中央シヤフト
13の位置と整合されるべく車輪Wが移動され、
且つその様な車輪Wの横方向の動きはイコライザ
ー5又は6によつて連動されているので、一対の
前輪及び一対の後輪は、夫々、基準線Gに関して
左右対称的な位置に位置決めされる。その様にし
て位置決めされた状態(即ち、G=Hの状態)を
第13図に示してある。尚、第13図において
は、各車輪Wは基準線Gと平行に示されている
が、特に前輪の場合には、通常はトー角度が各車
輪に設定されているので、車輪Wは基準線Gに対
して所定の傾斜角度を形成する。この様な状態
で、車輪の諸特性、例えばトー角度やキヤンバー
角度等の傾斜角度を検出することにより極めて正
確な検出を迅速に実施することが可能である。
第14図は、本発明の別の実施例に基づいて構
成された車輪検査装置10′を概略斜視図で示し
ている。第14図に示した実施例の構成は多くの
点において前述した車輪検査装置10の実施例と
類似しており、従つて同様の構成要素には同様な
参照番号を付してある。本実施例において異なる
ところは、センサーアーム38をセンサーシヤフ
ト36の周りに回動自在に設け、更にセンサーア
ーム38に連結してシリンダ装置49を設けた点
である。即ち、前述した実施例においては、トー
角度検出用の一対のローラ20toとキヤンバー角
度検出用のローラ20cとを一体的なローラ組立
体に保持させて、これらの3個のローラ20to,
20cが自動的に車輪Wの側面に当接される様に
構成されていた。一方、本実施例においては、キ
ヤンバー角度検出用のローラ20cとトー角度検
出用のローラ20toとの動作を分離させ、キヤン
バー角度検出用のローラ20はシリンダ装置37
によつて独自的に位置制御される構成とされてい
る。図示例の場合、センサーシヤフト36と回動
自在で水平ブラケツト17c上に担持させること
の可能な水平レバー48を設け、その先端部とセ
ンサーアーム38との間にシリンダ装置49が
夫々両端を枢支して延在されている。
成された車輪検査装置10′を概略斜視図で示し
ている。第14図に示した実施例の構成は多くの
点において前述した車輪検査装置10の実施例と
類似しており、従つて同様の構成要素には同様な
参照番号を付してある。本実施例において異なる
ところは、センサーアーム38をセンサーシヤフ
ト36の周りに回動自在に設け、更にセンサーア
ーム38に連結してシリンダ装置49を設けた点
である。即ち、前述した実施例においては、トー
角度検出用の一対のローラ20toとキヤンバー角
度検出用のローラ20cとを一体的なローラ組立
体に保持させて、これらの3個のローラ20to,
20cが自動的に車輪Wの側面に当接される様に
構成されていた。一方、本実施例においては、キ
ヤンバー角度検出用のローラ20cとトー角度検
出用のローラ20toとの動作を分離させ、キヤン
バー角度検出用のローラ20はシリンダ装置37
によつて独自的に位置制御される構成とされてい
る。図示例の場合、センサーシヤフト36と回動
自在で水平ブラケツト17c上に担持させること
の可能な水平レバー48を設け、その先端部とセ
ンサーアーム38との間にシリンダ装置49が
夫々両端を枢支して延在されている。
第15図及び第16図は、前述した車輪検査装
置10を車輪回転型に改良した場合の実施例を示
している。前述した車輪検査装置10の実施例に
おいては、検査すべき車輪Wは平坦な載置面を有
するフローテイングテーブル32の上に載置され
ているので、車輪Wの検査は車輪Wを静止状態、
即ち非回転状態にして行われる。一方、第15図
及び第16図に示した車輪検査装置では、フロー
テイングテーブル32の代わりに一対の支持ロー
ラを使用して、これらの一対の支持ローラの上に
車輪Wを支持する構成としている。従つて、この
実施例においては、車輪Wを回転した状態で車輪
Wを検査することが可能となる。
置10を車輪回転型に改良した場合の実施例を示
している。前述した車輪検査装置10の実施例に
おいては、検査すべき車輪Wは平坦な載置面を有
するフローテイングテーブル32の上に載置され
ているので、車輪Wの検査は車輪Wを静止状態、
即ち非回転状態にして行われる。一方、第15図
及び第16図に示した車輪検査装置では、フロー
テイングテーブル32の代わりに一対の支持ロー
ラを使用して、これらの一対の支持ローラの上に
車輪Wを支持する構成としている。従つて、この
実施例においては、車輪Wを回転した状態で車輪
Wを検査することが可能となる。
即ち、第15図及び第16図に示した本実施例
の車輪回転型車輪検査装置の構成は、基本的に
は、第4図及び第5図に示した車輪静止型車輪検
査装置の構成と類似しているが、第15図及び第
16図に示した装置においては、平担な載置面を
持つたフローテイングテーブル32を使用する代
わりに、一対の支持ローラ52,52を具備する
支持ローラ組立体を使用している点が異なる。そ
の他の構成は全く同一である。第15図及び第1
6図に示した構成においては、フレーム2から一
対の対向する突起2c,2cを形成しており、こ
れらの突起2c,2c上にボール組立体50を介
してローラブロツク51が設けられている。ボー
ル組立体50は、複数個のボール50aとこれら
のボール50aを所定の配置関係に維持するリテ
ーナ50bをから構成されている。従つて、ロー
ラブロツク50はこれらのボール50aによつ
て、所定の範囲内に渡つて水平方向に自由に移動
自在であると共に所定の範囲内において水平面内
において自由に回転自在である様に担持されてい
る。
の車輪回転型車輪検査装置の構成は、基本的に
は、第4図及び第5図に示した車輪静止型車輪検
査装置の構成と類似しているが、第15図及び第
16図に示した装置においては、平担な載置面を
持つたフローテイングテーブル32を使用する代
わりに、一対の支持ローラ52,52を具備する
支持ローラ組立体を使用している点が異なる。そ
の他の構成は全く同一である。第15図及び第1
6図に示した構成においては、フレーム2から一
対の対向する突起2c,2cを形成しており、こ
れらの突起2c,2c上にボール組立体50を介
してローラブロツク51が設けられている。ボー
ル組立体50は、複数個のボール50aとこれら
のボール50aを所定の配置関係に維持するリテ
ーナ50bをから構成されている。従つて、ロー
ラブロツク50はこれらのボール50aによつ
て、所定の範囲内に渡つて水平方向に自由に移動
自在であると共に所定の範囲内において水平面内
において自由に回転自在である様に担持されてい
る。
ローラブロツク51は、大略矩形形状であり、
その中央部分を刻設して凹所乃至は貫通孔を形成
し、その中に一対の支持ローラ52,52を所定
の距離離隔して並設して設けてある。例えば、各
支持ローラ52は、その端部を軸受51aによつ
て回転自在に支承されている。尚、図示例におい
ては、各支持ローラ52の内部に電機子52を配
設してあり、従つて、各支持ローラ52はそれを
ロータとして電機子52aをステータとしたモー
タの構造となつている。従つて、このモータを励
起させることによつて支持ローラ52は所定の方
向へ回転され、従つてその上に支持されている車
輪Wを所定の方向へ回転させることが可能であ
る。この場合に、前述した如く、トー角度及びキ
ヤンバー角度を検出する為に車輪Wと接触させる
接触子をローラ20で構成することにより、この
様に車輪Wを回転させた検査を行う場合に何等不
都合が発生することはない。この様に、車輪Wを
回転させた状態で検査を行う場合には、車輪Wの
動的特性を検査することが可能となり、車両の走
行状態に類似した状態で検査を行うことが可能で
あるばかりか、車輪Wの振れ量やハンドル切れ角
の検査を行うことも可能となる。
その中央部分を刻設して凹所乃至は貫通孔を形成
し、その中に一対の支持ローラ52,52を所定
の距離離隔して並設して設けてある。例えば、各
支持ローラ52は、その端部を軸受51aによつ
て回転自在に支承されている。尚、図示例におい
ては、各支持ローラ52の内部に電機子52を配
設してあり、従つて、各支持ローラ52はそれを
ロータとして電機子52aをステータとしたモー
タの構造となつている。従つて、このモータを励
起させることによつて支持ローラ52は所定の方
向へ回転され、従つてその上に支持されている車
輪Wを所定の方向へ回転させることが可能であ
る。この場合に、前述した如く、トー角度及びキ
ヤンバー角度を検出する為に車輪Wと接触させる
接触子をローラ20で構成することにより、この
様に車輪Wを回転させた検査を行う場合に何等不
都合が発生することはない。この様に、車輪Wを
回転させた状態で検査を行う場合には、車輪Wの
動的特性を検査することが可能となり、車両の走
行状態に類似した状態で検査を行うことが可能で
あるばかりか、車輪Wの振れ量やハンドル切れ角
の検査を行うことも可能となる。
尚、上述した車輪回転型の実施例においては、
支持ローラ52内に電機子52aを内蔵させ支持
ローラ52を駆動回転させているが、更に変形例
としては、支持ローラ52内に電機子52aを内
蔵させることなく、支持ローラ52は自由に回転
可能な状態に支承させ、外部の駆動源、例えばモ
ータからカツプリングを介して回転駆動力を伝達
させる構成とすることも可能である。更に、支持
ローラ52を自由に回転可能な状態に設けると共
に、検査すべき車両のエンジンを起動させて車輪
Wを駆動回転させる構成とすることも可能にあ
る。尚、第15図及び第16図に示した実施例
は、第1図乃至第9図に示した実施例の装置にお
いて、単に車輪Wを支持する部分の部品を交換す
るだけで実現可能であり、極めて容易に装置の機
能アツプを図ることが可能である。
支持ローラ52内に電機子52aを内蔵させ支持
ローラ52を駆動回転させているが、更に変形例
としては、支持ローラ52内に電機子52aを内
蔵させることなく、支持ローラ52は自由に回転
可能な状態に支承させ、外部の駆動源、例えばモ
ータからカツプリングを介して回転駆動力を伝達
させる構成とすることも可能である。更に、支持
ローラ52を自由に回転可能な状態に設けると共
に、検査すべき車両のエンジンを起動させて車輪
Wを駆動回転させる構成とすることも可能にあ
る。尚、第15図及び第16図に示した実施例
は、第1図乃至第9図に示した実施例の装置にお
いて、単に車輪Wを支持する部分の部品を交換す
るだけで実現可能であり、極めて容易に装置の機
能アツプを図ることが可能である。
効 果
以上詳説した如く、本発明においては、自動車
等の車輪の特性、特にトー角度やキヤンバー角度
等の傾斜角を極めて迅速に且つ正確に検査するこ
とが可能である。更に、本発明の車輪検査装置は
極めて簡単な構成を有しており、製造が簡単であ
り且つ廉価である。更に、単に装置の一部のみを
交換するだけで、車輪を非回転状態で検査する静
的検査装置とすることも又車輪を回転状態で検査
する動的検査装置とすることも可能である。特
に、本装置の1例においては、ローラで車輪を両
側からクランプして検査を行うことを基本的な構
成としていので、この様な構成の変換を容易にす
ることが可能となつている。更に、車輪の両側を
クランプして車輪の特性を検査する場合に、車輪
の左右の側面に接触する接触子を左右非対称的な
位置において車輪の側面と接触する構成とするこ
とにより、車輪を一層安定した状態でクランプす
ることが可能となる。更に、3個のローラを適宜
の配列状態に配置させたローラ組立体を使用する
ことにより、トー角度のみならずキヤンバー角度
も自動的に且つ同時的に検出することが可能であ
る。又、回転軸の角度変位を測定する場合に、ロ
ーターエンコーダ等の角度検出器を直接的に回転
軸に取付けるのではなく間接的に歯車による噛み
合いを介して検出する構成とすることによつて、
装置のレイアウトの自由度を向上させることが可
能となる。
等の車輪の特性、特にトー角度やキヤンバー角度
等の傾斜角を極めて迅速に且つ正確に検査するこ
とが可能である。更に、本発明の車輪検査装置は
極めて簡単な構成を有しており、製造が簡単であ
り且つ廉価である。更に、単に装置の一部のみを
交換するだけで、車輪を非回転状態で検査する静
的検査装置とすることも又車輪を回転状態で検査
する動的検査装置とすることも可能である。特
に、本装置の1例においては、ローラで車輪を両
側からクランプして検査を行うことを基本的な構
成としていので、この様な構成の変換を容易にす
ることが可能となつている。更に、車輪の両側を
クランプして車輪の特性を検査する場合に、車輪
の左右の側面に接触する接触子を左右非対称的な
位置において車輪の側面と接触する構成とするこ
とにより、車輪を一層安定した状態でクランプす
ることが可能となる。更に、3個のローラを適宜
の配列状態に配置させたローラ組立体を使用する
ことにより、トー角度のみならずキヤンバー角度
も自動的に且つ同時的に検出することが可能であ
る。又、回転軸の角度変位を測定する場合に、ロ
ーターエンコーダ等の角度検出器を直接的に回転
軸に取付けるのではなく間接的に歯車による噛み
合いを介して検出する構成とすることによつて、
装置のレイアウトの自由度を向上させることが可
能となる。
以上、本発明の具体的実施の態様に付いて詳細
に説明したが、本発明はこれら具体例にのみ限定
されるべきものでは無く、本発明の技術的範囲を
逸脱すること無しに種々の変形が可能であること
は勿論である。
に説明したが、本発明はこれら具体例にのみ限定
されるべきものでは無く、本発明の技術的範囲を
逸脱すること無しに種々の変形が可能であること
は勿論である。
第1図乃至第3図は本発明の1実施例に基づい
て構成した車輪検査システム1を示した夫々概略
平面図、概略側面図、及び概略正面図、第4図乃
至第6図は車輪検査システム1において使用され
ている個々の車輪を検査する車輪検査装置10の
詳細な構成を示した夫々概略断面正面図、概略断
面側面図、及び概略平面図、第7図乃至第9図は
車輪検査装置10内に設けたキヤンバー角度検査
装置の詳細な構成を示した夫々概略側面図、概略
正面図、及び概略平面図、第10図は車輪検査シ
ステム1を表示装置と接続した状態を示した概略
図、第11図乃至第13図は車輪検査システム1
の動作原理を説明するのに有用な各概略図、第1
4図はキヤンバーセンサーアームの移動制御用に
シリンダ装置を使用した場合の実施例を示した概
略斜視図、第15図及び第16図は第4図乃至第
6図の静的検査装置を車輪を回転状態で検査する
ことを可能とする動的検査装置とした場合の構成
を示した夫々概略断面正面図及び概略断面側面
図、である。 1……車輪検査システム、2……フレーム、4
……基台、5,6……イコライザー、10……車
輪検査装置、11……ベースプレート、13……
中央シヤフト、15……リンク機構(イコライザ
ー)、16……内側ローラ組立体、17……外側
ローラ組立体、20ti……トー検出用内側ロー
ラ、20to……トー検出用外側ローラ、20c…
…キヤンバー検出用ローラ、26……ロータリエ
ンコーダ、32……フローテイングテーブル、5
2……支持ローラ。
て構成した車輪検査システム1を示した夫々概略
平面図、概略側面図、及び概略正面図、第4図乃
至第6図は車輪検査システム1において使用され
ている個々の車輪を検査する車輪検査装置10の
詳細な構成を示した夫々概略断面正面図、概略断
面側面図、及び概略平面図、第7図乃至第9図は
車輪検査装置10内に設けたキヤンバー角度検査
装置の詳細な構成を示した夫々概略側面図、概略
正面図、及び概略平面図、第10図は車輪検査シ
ステム1を表示装置と接続した状態を示した概略
図、第11図乃至第13図は車輪検査システム1
の動作原理を説明するのに有用な各概略図、第1
4図はキヤンバーセンサーアームの移動制御用に
シリンダ装置を使用した場合の実施例を示した概
略斜視図、第15図及び第16図は第4図乃至第
6図の静的検査装置を車輪を回転状態で検査する
ことを可能とする動的検査装置とした場合の構成
を示した夫々概略断面正面図及び概略断面側面
図、である。 1……車輪検査システム、2……フレーム、4
……基台、5,6……イコライザー、10……車
輪検査装置、11……ベースプレート、13……
中央シヤフト、15……リンク機構(イコライザ
ー)、16……内側ローラ組立体、17……外側
ローラ組立体、20ti……トー検出用内側ロー
ラ、20to……トー検出用外側ローラ、20c…
…キヤンバー検出用ローラ、26……ロータリエ
ンコーダ、32……フローテイングテーブル、5
2……支持ローラ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 車両に装着されている車輪を載置可能な平担
な載置面を具備する支持手段、前記載置手段上に
載置された車輪の両側をクランプ可能な適数個の
ローラ、前記車輪をクランプした状態で予め定め
た基準線に対する前記車輪の相対的な角度を検知
する角度検知手段、とを有することを特徴とする
ローラクランプ型車輪検査装置。 2 特許請求の範囲第1項において、前記載置手
段が前記載置面を具備するフローテイングテーブ
ルであることを特徴とするローラクランプ型車輪
検査装置。 3 特許請求の範囲第2項において、前記フロー
テイングテーブルは大略水平方向に自由に移動自
在であると共に水平面内において自由に回転自在
であることを特徴とするローラクランプ型車輪検
査装置。 4 特許請求の範囲第1項において、前記適数個
のローラは前記車輪の夫々の側面に転動接触され
る一対のローラを包含することを特徴とするロー
ラクランプ型車輪検査装置。 5 特許請求の範囲第1項において、前記角度検
出手段は前記車輪のトー角度を検出することを特
徴とするローラクランプ型車輪検査装置。
Priority Applications (8)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62228247A JPS6472027A (en) | 1987-09-14 | 1987-09-14 | Roller clamp type wheel inspection device |
CA000567215A CA1328038C (en) | 1987-05-20 | 1988-05-19 | Roller clamp type wheel examining apparatus |
GB8811869A GB2204954B (en) | 1987-05-20 | 1988-05-19 | Roller clamp type wheel examining apparatus |
US07/196,208 US4901560A (en) | 1987-05-20 | 1988-05-19 | Roller clamp type wheel examining apparatus |
DE19883817310 DE3817310C2 (de) | 1987-05-20 | 1988-05-20 | Gerät und Geräte-Anordnung zur Fahrzeugradprüfung |
DE3844887A DE3844887C2 (de) | 1987-05-20 | 1988-05-20 | Radprüfvorrichtung mit Andruckrollen |
US07/335,321 US4962664A (en) | 1987-05-20 | 1989-04-07 | Roller clamp type wheel examining apparatus |
GB9101169A GB2239099B (en) | 1987-05-20 | 1991-01-18 | Roller clamp type wheel examining apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62228247A JPS6472027A (en) | 1987-09-14 | 1987-09-14 | Roller clamp type wheel inspection device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6472027A JPS6472027A (en) | 1989-03-16 |
JPH0410020B2 true JPH0410020B2 (ja) | 1992-02-24 |
Family
ID=16873469
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62228247A Granted JPS6472027A (en) | 1987-05-20 | 1987-09-14 | Roller clamp type wheel inspection device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6472027A (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5248008A (en) * | 1989-08-31 | 1993-09-28 | Framatome | Self-traveling robotic vehicle with inclinable propulsion units |
JP2588982B2 (ja) * | 1990-02-13 | 1997-03-12 | 本田技研工業株式会社 | 車輪検査方法及び装置 |
DE19952152B4 (de) * | 1999-03-01 | 2007-08-30 | Volkswagen Ag | Achskinematikmeßstand für ein Fahrzeug mit einem Radersatz |
-
1987
- 1987-09-14 JP JP62228247A patent/JPS6472027A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6472027A (en) | 1989-03-16 |
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---|---|---|---|
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