JPH0399916A - サスペンション - Google Patents
サスペンションInfo
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- JPH0399916A JPH0399916A JP23880089A JP23880089A JPH0399916A JP H0399916 A JPH0399916 A JP H0399916A JP 23880089 A JP23880089 A JP 23880089A JP 23880089 A JP23880089 A JP 23880089A JP H0399916 A JPH0399916 A JP H0399916A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shock absorber
- vehicle
- pull rod
- link
- upper link
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims description 19
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims abstract description 31
- 230000035939 shock Effects 0.000 claims abstract description 30
- 230000036316 preload Effects 0.000 description 10
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/17—Independent suspensions with a strut contributing to the suspension geometry by being articulated onto the wheel support
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/129—Damper mount on wheel suspension or knuckle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/421—Pivoted lever mechanisms for mounting suspension elements, e.g. Watt linkage
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両のサスペンションに関し、詳しくは変形プ
ルロンドタイプのサスペンションに関する。
ルロンドタイプのサスペンションに関する。
（従来の技術）
一般に、車両のサスペンションにおいては、車両の上下
方向に離間して車体と車輪の間に介装されるダブルリン
ク方式を採用するとともに、プルロッドを用いるものが
あり、第４図のように示される（「モータファンＪ １
９８７年６月号第８１頁参照）。
方向に離間して車体と車輪の間に介装されるダブルリン
ク方式を採用するとともに、プルロッドを用いるものが
あり、第４図のように示される（「モータファンＪ １
９８７年６月号第８１頁参照）。
このプルロンド式のフロントサスペンションにおいては
、車輪ｌの上下ストロークに対するスプリング２および
ショックアブソーバ３のストローク、すなわち、いわゆ
るレバー比を１．０に近付けるが１．０以上にするため
に、上部リンク４とショックアブソーバ３の間にプルロ
ッド５およびベルクランク６を介装している。
、車輪ｌの上下ストロークに対するスプリング２および
ショックアブソーバ３のストローク、すなわち、いわゆ
るレバー比を１．０に近付けるが１．０以上にするため
に、上部リンク４とショックアブソーバ３の間にプルロ
ッド５およびベルクランク６を介装している。
また、一般乗用車のフロントサスペンションとして、第
５図に示すようなものがある。（ｒＡＴ２８８（１９８
６） ？ ／ ８ Ｊ第４０９頁参照）。このフロント
サスペンションはダブルウィツシュボーン式におけるバ
ネ・ショックアブソーバの代表的なレイアウト例で、シ
ョックアブソーバ８の下端を上部リンク９にマウントし
ており、同図中に示すＬｌ＋Ｌ２から概略のレバー比Ｌ
ｇ／Ｌ＋（同図の場合は０．７）を有する。
５図に示すようなものがある。（ｒＡＴ２８８（１９８
６） ？ ／ ８ Ｊ第４０９頁参照）。このフロント
サスペンションはダブルウィツシュボーン式におけるバ
ネ・ショックアブソーバの代表的なレイアウト例で、シ
ョックアブソーバ８の下端を上部リンク９にマウントし
ており、同図中に示すＬｌ＋Ｌ２から概略のレバー比Ｌ
ｇ／Ｌ＋（同図の場合は０．７）を有する。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、第４図および第５図に示したような従来
のサスペンションにあっては、上部リンク４．９がそれ
ぞれプルロッド５またはショックアブソーバ８をマウン
トしていることから車幅方向の成分を有するプリロード
が印加される構成であったため、上部リンク４．９をそ
れぞれ車体７．１０にマウントする連結部４ａ、９ａの
図示しないマウントブツシュを高剛性にしたり、マウン
トブツシュ容量を増大したりしてこれらプリロードに十
分に耐え得るようにする必要があり、乗心地を確保する
ためにマウントブツシュとして低剛性のものを用いるこ
とができず、マウントブツシュの必要なばね定数を設定
するのが困難であるという問題があった。
のサスペンションにあっては、上部リンク４．９がそれ
ぞれプルロッド５またはショックアブソーバ８をマウン
トしていることから車幅方向の成分を有するプリロード
が印加される構成であったため、上部リンク４．９をそ
れぞれ車体７．１０にマウントする連結部４ａ、９ａの
図示しないマウントブツシュを高剛性にしたり、マウン
トブツシュ容量を増大したりしてこれらプリロードに十
分に耐え得るようにする必要があり、乗心地を確保する
ためにマウントブツシュとして低剛性のものを用いるこ
とができず、マウントブツシュの必要なばね定数を設定
するのが困難であるという問題があった。
また、第４図に示したサスペンションにあっては、ショ
ックアブソーバ３、プルロッド５およびベルクランク６
の各ピボット点はモーメントの発生を抑えるべく平面上
にレイアウトされるが、４輪駆動車の場合にはプルロッ
ド５とドライブシャフト（図示略）との干渉を避けるこ
めに各ピボット点を前後にずらしてプルロッド５を前後
に傾ける必要がある。この場合には、上部リンク４に車
両前後方向のプリロードも印加されてしまうことから、
連結部４ａのマウントブツシュは車両前後方向について
も高剛性のものを必要とし、前述したことに加えてより
一層マウントブツシュを設定するのが困難であるという
問題があった。
ックアブソーバ３、プルロッド５およびベルクランク６
の各ピボット点はモーメントの発生を抑えるべく平面上
にレイアウトされるが、４輪駆動車の場合にはプルロッ
ド５とドライブシャフト（図示略）との干渉を避けるこ
めに各ピボット点を前後にずらしてプルロッド５を前後
に傾ける必要がある。この場合には、上部リンク４に車
両前後方向のプリロードも印加されてしまうことから、
連結部４ａのマウントブツシュは車両前後方向について
も高剛性のものを必要とし、前述したことに加えてより
一層マウントブツシュを設定するのが困難であるという
問題があった。
（発明の目的）
そこで本発明は、上部リンクに印加されるプリロードの
車幅方向成分を低減することによりプリロードを大幅に
減少して、マウントブツシュのばね定数を乗心地を確保
するために必要な低い値に設定することを目的としてい
る。
車幅方向成分を低減することによりプリロードを大幅に
減少して、マウントブツシュのばね定数を乗心地を確保
するために必要な低い値に設定することを目的としてい
る。
（課題を解決するための手段）
本発明は上記目的を達成するため、車両の上下方向に離
間して車輪支持部材と車体の間に介装さられた上部リン
クおよび下部リンクを有するサスペンションにおいて、
前記上部リンクまたは車体の一方に車両の前後方向を軸
方向とする回動中心軸周りで回動自在に支持された回動
支点部および該回動支点部からそれぞれ離間した第１・
第２ピボット部を有するベルクランクと、車体および第
１ピボット部に揺動自在に連結されたショックアブソー
バと、上部リンクまたは車体の他方と第２ピボット部に
揺動自在に連結されたプルロッドと、を備え、前記ショ
ックアブソーバの軸線から回動支点部までの距離を１１
、プルロッドの軸線から回動支点部までの距離を１２、
車両の水平基準面に対するショックアブソーバの傾きを
θ５、車両の垂直基準面に対するプルロッドの傾きをθ
２としたとき、 ！。
間して車輪支持部材と車体の間に介装さられた上部リン
クおよび下部リンクを有するサスペンションにおいて、
前記上部リンクまたは車体の一方に車両の前後方向を軸
方向とする回動中心軸周りで回動自在に支持された回動
支点部および該回動支点部からそれぞれ離間した第１・
第２ピボット部を有するベルクランクと、車体および第
１ピボット部に揺動自在に連結されたショックアブソー
バと、上部リンクまたは車体の他方と第２ピボット部に
揺動自在に連結されたプルロッドと、を備え、前記ショ
ックアブソーバの軸線から回動支点部までの距離を１１
、プルロッドの軸線から回動支点部までの距離を１２、
車両の水平基準面に対するショックアブソーバの傾きを
θ５、車両の垂直基準面に対するプルロッドの傾きをθ
２としたとき、 ！。
なる関係を有することを特徴とするものである。
（作用）
本発明では、ショックアブソーバの軸線からペルリンク
の回動支点部までの距離を１、プルロッドの軸線から回
動支点部までの距離を２２、車両の水平基準面に対する
ショックアブソーバの傾きをθ８、車両の垂直基準面に
対するプルロッドの傾きをθ８としたとき、 したがって、上部リンクに作用する力の車幅方向成分が
相殺されてプリロードが大幅に減少され、マウントブツ
シュの剛性値、容量等を低く設定することができる。こ
の結果、乗心地を確保するのに十分なばね定数が容易に
設定される。
の回動支点部までの距離を１、プルロッドの軸線から回
動支点部までの距離を２２、車両の水平基準面に対する
ショックアブソーバの傾きをθ８、車両の垂直基準面に
対するプルロッドの傾きをθ８としたとき、 したがって、上部リンクに作用する力の車幅方向成分が
相殺されてプリロードが大幅に減少され、マウントブツ
シュの剛性値、容量等を低く設定することができる。こ
の結果、乗心地を確保するのに十分なばね定数が容易に
設定される。
（実施例）
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第１．２図は本発明に係るサスペンションの第１実施例
を示す図であり、本発明をフロントサスペンションに適
用した例を示す。なお、同図において、車両のサスペン
ションの左右一方側のみを図示しているが、実際には左
右対称の構成となっている。
を示す図であり、本発明をフロントサスペンションに適
用した例を示す。なお、同図において、車両のサスペン
ションの左右一方側のみを図示しているが、実際には左
右対称の構成となっている。
まず、構成を説明する。第１図において、１１は上部リ
ンク、１２は下部リンクであり、上部リンク１１および
下部リンク１２は車体１３と車輪１４の間に揺動自在に
介装されて車両上下方向に離間し、車輪支持部材として
のアクスルハウジング１５を介して車輪１４を案内して
いる。これら上部リンク１１および下部リンク１２はそ
れぞれいわゆるＡアームとして形成され、車輪１４側の
ピボット部１１ａ、１２ａが図示しないボールジヨイン
ト等を介してアクスルハウジング１５に連結され、車体
１３例の一対ノとポット部がマウントブツシュ１６．１
７を介して車体１３に連結されている。また、上部リン
ク１１には略三角形状のベルクランク１８が取付られて
おり、このベルクランク１８は車両の前後方向を軸方向
とする回動中心軸周りで上部リンク１１に回動自在に支
持された回動支点部１９と、回動支点部１９からそれぞ
れ車両内方側に離間する第１ピボット部２０および第２
ピボット部２１を有している。回動支点部１９と車体１
３の間にはコイルスプリング２２を同軸に装着した公知
のショックアブソーバ２３が揺動自在に介装されており
、第２ビボント部２１と車体１３の間には前後一対のプ
ルロッド２４が揺動自在に介装されている。また、ショ
ックアブソーバ２３、プルロッド２４およびベルクラン
ク１８の各ピボフト点２０．２１はモーメントの発生を
抑えるべく所定平面に対称にレイアウトされている。
ンク、１２は下部リンクであり、上部リンク１１および
下部リンク１２は車体１３と車輪１４の間に揺動自在に
介装されて車両上下方向に離間し、車輪支持部材として
のアクスルハウジング１５を介して車輪１４を案内して
いる。これら上部リンク１１および下部リンク１２はそ
れぞれいわゆるＡアームとして形成され、車輪１４側の
ピボット部１１ａ、１２ａが図示しないボールジヨイン
ト等を介してアクスルハウジング１５に連結され、車体
１３例の一対ノとポット部がマウントブツシュ１６．１
７を介して車体１３に連結されている。また、上部リン
ク１１には略三角形状のベルクランク１８が取付られて
おり、このベルクランク１８は車両の前後方向を軸方向
とする回動中心軸周りで上部リンク１１に回動自在に支
持された回動支点部１９と、回動支点部１９からそれぞ
れ車両内方側に離間する第１ピボット部２０および第２
ピボット部２１を有している。回動支点部１９と車体１
３の間にはコイルスプリング２２を同軸に装着した公知
のショックアブソーバ２３が揺動自在に介装されており
、第２ビボント部２１と車体１３の間には前後一対のプ
ルロッド２４が揺動自在に介装されている。また、ショ
ックアブソーバ２３、プルロッド２４およびベルクラン
ク１８の各ピボフト点２０．２１はモーメントの発生を
抑えるべく所定平面に対称にレイアウトされている。
一方、このサスペンションにあっては、ショックアブソ
ーバ２３の軸線から回動支点部１９までの距離を！３、
プルロッド２４の軸線から回動支点部１９までの距離を
１ｔ−、車両の水平基準面ｍに対するショックアブソー
バ２３の傾きを０１、車両の垂直基準面ｎに対するプル
ロッド２４の左右の傾きを０８としたとき、。
ーバ２３の軸線から回動支点部１９までの距離を！３、
プルロッド２４の軸線から回動支点部１９までの距離を
１ｔ−、車両の水平基準面ｍに対するショックアブソー
バ２３の傾きを０１、車両の垂直基準面ｎに対するプル
ロッド２４の左右の傾きを０８としたとき、。
！。
関係となるようにレイアウトされている。
次に、作用を説明する。
まず、ショックアブソーバ２３の反力およびプルロフト
２４の反力をそれぞれＦｌ＋ Ｆｌと定義するときの
プルロッド２４に加わる力のつり合いは第２図のように
示される。そして、回動支点部１９にはベクトルＦ、、
Ｆ、の合力Ｆが印加され、上部リンク１１およびマウン
トブツシュ１６には合力Ｆの横方向成分である力ＦＨと
垂直成分であるＦｖとが印加される。この力Ｆνは車両
のばね上重量と車輪１４とのつり合い姿勢を保つために
必要である。
２４の反力をそれぞれＦｌ＋ Ｆｌと定義するときの
プルロッド２４に加わる力のつり合いは第２図のように
示される。そして、回動支点部１９にはベクトルＦ、、
Ｆ、の合力Ｆが印加され、上部リンク１１およびマウン
トブツシュ１６には合力Ｆの横方向成分である力ＦＨと
垂直成分であるＦｖとが印加される。この力Ｆνは車両
のばね上重量と車輪１４とのつり合い姿勢を保つために
必要である。
したがって、本実施例ではこの横方向成分である力（あ
るいは前後方向成分を含む水平方向の力）Ｆ、を消去す
るようにレイアウトをした。すなわち、ショックアブソ
ーバ２３の軸線およびプルロフト２４の軸線からの距離
をそれぞれｌ、、１．とし、このときの横方向成分Ｆｏ
が発生しないようにするためには、反力Ｆ、、Ｆ、の水
平方向力がキャンセルされればよく以下のように示され
る。
るいは前後方向成分を含む水平方向の力）Ｆ、を消去す
るようにレイアウトをした。すなわち、ショックアブソ
ーバ２３の軸線およびプルロフト２４の軸線からの距離
をそれぞれｌ、、１．とし、このときの横方向成分Ｆｏ
が発生しないようにするためには、反力Ｆ、、Ｆ、の水
平方向力がキャンセルされればよく以下のように示され
る。
Ｆｔ、Ｆｚの水平分力は、
Ｆ（ｃｏｓ θ＋＝Ｆｘｓｉｎ θｚ −−−−−−（
１）Ａ点まわりのモーメントのつり合いの条件より、１
、＋ Ｆｔ ＝ｌｔ Ｆｇ・・・・・・（２）以上の（
１）（２）弐からＦｌを消去すると、上記（３）式はり
、１ｔが一定の場合はθ２が増加するにつれてθ１を増
加させる必要があることを表わしている。また、θ１が
０°、すなわちショックアブソーバ２３が水平状態にあ
るときにはｓｉｎθｇ＝ｉｚ／Ｌ となり、この場合実
際に各部材をレイアウトするときにはｉｔ ＜１．とす
ることが必要であり、かつ、！２がＬに近い値になるに
従いθ２を９０” に近い値にする、すなわちプルロッ
ド２４を直立に近い状態にさせることになる。
１）Ａ点まわりのモーメントのつり合いの条件より、１
、＋ Ｆｔ ＝ｌｔ Ｆｇ・・・・・・（２）以上の（
１）（２）弐からＦｌを消去すると、上記（３）式はり
、１ｔが一定の場合はθ２が増加するにつれてθ１を増
加させる必要があることを表わしている。また、θ１が
０°、すなわちショックアブソーバ２３が水平状態にあ
るときにはｓｉｎθｇ＝ｉｚ／Ｌ となり、この場合実
際に各部材をレイアウトするときにはｉｔ ＜１．とす
ることが必要であり、かつ、！２がＬに近い値になるに
従いθ２を９０” に近い値にする、すなわちプルロッ
ド２４を直立に近い状態にさせることになる。
このように本実施例では、上記（３）式を満足するよう
にプルロッド２４等をレイアウトすることにより、回動
支点部１９から上部リンク１１に印加される横方向のプ
リロードを大幅に減少させることができ、乗心地を確保
するためにマウントブツシュ１６の剛性を低くすること
ができ、マウントブツシュ１６のばね定数を容易に設定
することができる。
にプルロッド２４等をレイアウトすることにより、回動
支点部１９から上部リンク１１に印加される横方向のプ
リロードを大幅に減少させることができ、乗心地を確保
するためにマウントブツシュ１６の剛性を低くすること
ができ、マウントブツシュ１６のばね定数を容易に設定
することができる。
第３図は本発明に係るサスペンションの第２実施例を示
す図である。
す図である。
本実施例では、ベルクランク３１の回動支持部３２が車
体３３に回動自在に支持されており、回転支持部３２か
らそれぞれ離隔する第１ピボット部３４および第２ピボ
ット部３５にはショックアブソーバ３６およびプルロッ
ド３７の各一端が揺動自在に連結され、プルロフト３７
の他端は上部リンク３８に連結されている。本実施例に
あってもショックアブソーバ３６またはプルロッド３７
から回転支持部３２までの距離を’＋＋’ｔ、ショック
アブソーバ３６およびプルロッド３７についての水平、
垂直基準面からの傾きを０１．θ２としたとき、 なる関係を満足するように各部材がレイアウトされてお
り、回転支持部３２を車体３３に取り付けている。した
がって、上部リンク３８のプリロードを小さくしつつ回
転支持部３２から車体３３に入力される横方向のプリロ
ードをなくすことができ、第１実施例と同様の効果を得
ることができる。
体３３に回動自在に支持されており、回転支持部３２か
らそれぞれ離隔する第１ピボット部３４および第２ピボ
ット部３５にはショックアブソーバ３６およびプルロッ
ド３７の各一端が揺動自在に連結され、プルロフト３７
の他端は上部リンク３８に連結されている。本実施例に
あってもショックアブソーバ３６またはプルロッド３７
から回転支持部３２までの距離を’＋＋’ｔ、ショック
アブソーバ３６およびプルロッド３７についての水平、
垂直基準面からの傾きを０１．θ２としたとき、 なる関係を満足するように各部材がレイアウトされてお
り、回転支持部３２を車体３３に取り付けている。した
がって、上部リンク３８のプリロードを小さくしつつ回
転支持部３２から車体３３に入力される横方向のプリロ
ードをなくすことができ、第１実施例と同様の効果を得
ることができる。
（効果）
本発明によれば、ショックアブソーバの軸線からベルク
ランクの回動支点部までの距離を１１、プルロッドの軸
線から回動支点部までの距離を１！、車両の水平基準面
に対するショックアブソーバの傾きをθ３、車両の垂直
基準面に対するプルロッドの左右の傾きを０２としたと
き、 Ｉ となるようにしているので、上部リンクに作用する横方
向の力の成分をなくすことができ、これにより上部リン
クの車体側連結部のプリロードを大幅に減少し、マウン
トブツシュの剛性値、容量等を低く設定することができ
、乗心地の向上を図ることができる。
ランクの回動支点部までの距離を１１、プルロッドの軸
線から回動支点部までの距離を１！、車両の水平基準面
に対するショックアブソーバの傾きをθ３、車両の垂直
基準面に対するプルロッドの左右の傾きを０２としたと
き、 Ｉ となるようにしているので、上部リンクに作用する横方
向の力の成分をなくすことができ、これにより上部リン
クの車体側連結部のプリロードを大幅に減少し、マウン
トブツシュの剛性値、容量等を低く設定することができ
、乗心地の向上を図ることができる。
第１．２図は本発明に係るサスペンションの第１実施例
を示す図であり、第１図はその正面図、第２図はその回
動支点部の力のつり合いを示す図、第３図は本発明に係
るサスペンションの第２実施例を示すその正面図、第４
図および第５図はそれぞれ従来例を示すその正面図であ
る。 １１・・・・・・上部リンク、 １２・・・・・・下部リンク、 １３・・・・・・車体、 １５・・・・・・アクスルハウジング（車輪支持部材）
、・１６・・・・・・マウントブツシュ、１８・・・・
・・ベルクランク、 １９・・・・・・回動支点部、 ２０・・・・・・第１ピボット部、 ２１・・・・・・第２ピボット部、 ２３・・・・・・ショックアブソーバ、２４・・・・・
・プルロッド。
を示す図であり、第１図はその正面図、第２図はその回
動支点部の力のつり合いを示す図、第３図は本発明に係
るサスペンションの第２実施例を示すその正面図、第４
図および第５図はそれぞれ従来例を示すその正面図であ
る。 １１・・・・・・上部リンク、 １２・・・・・・下部リンク、 １３・・・・・・車体、 １５・・・・・・アクスルハウジング（車輪支持部材）
、・１６・・・・・・マウントブツシュ、１８・・・・
・・ベルクランク、 １９・・・・・・回動支点部、 ２０・・・・・・第１ピボット部、 ２１・・・・・・第２ピボット部、 ２３・・・・・・ショックアブソーバ、２４・・・・・
・プルロッド。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両の上下方向に離間して車輪支持部材と車体の間に
介装された上部リンクおよび下部リンクを有するサスペ
ンションにおいて、前記上部リンクまたは車体の一方に
車両の前後方向を軸方向とする回動中心軸周りで回動自
在に支持された回動支点部および該回動支点部からそれ
ぞれ離間した第１・第２ピボット部を有するベルクラン
クと、車体および第１ピボット部に揺動自在に連結され
たショックアブソーバと、上部リンクまたは車体の他方
と第２ピボット部に揺動自在に連結されたプルロッドと
、を備え、前記ショックアブソーバの軸線から回動支点
部までの距離をｌ＿１、プルロッドの軸線から回動支点
部までの距離をｌ＿２、車両の水平基準面に対するショ
ックアブソーバの傾きをθ＿１、車両の垂直基準面に対
するプルロッドの傾きをθ＿２としたとき、 ｃｏｓθ＿１＝（ｌ＿１／ｌ＿２）ｓｉｎθ＿２なる関
係を有することを特徴とするサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23880089A JP2501645B2 (ja) | 1989-09-14 | 1989-09-14 | サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23880089A JP2501645B2 (ja) | 1989-09-14 | 1989-09-14 | サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0399916A true JPH0399916A (ja) | 1991-04-25 |
| JP2501645B2 JP2501645B2 (ja) | 1996-05-29 |
Family
ID=17035478
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23880089A Expired - Fee Related JP2501645B2 (ja) | 1989-09-14 | 1989-09-14 | サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2501645B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005105489A1 (en) * | 2004-05-03 | 2005-11-10 | Ferrari S.P.A. | Automotive suspension with spring-shock absorber assembly response control |
| JP2007230433A (ja) * | 2006-03-02 | 2007-09-13 | Honda Motor Co Ltd | 車両用サスペンション装置 |
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-
1989
- 1989-09-14 JP JP23880089A patent/JP2501645B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2501645B2 (ja) | 1996-05-29 |
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