JPH0396727A - ロータリダンパ - Google Patents
ロータリダンパInfo
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- JPH0396727A JPH0396727A JP23430189A JP23430189A JPH0396727A JP H0396727 A JPH0396727 A JP H0396727A JP 23430189 A JP23430189 A JP 23430189A JP 23430189 A JP23430189 A JP 23430189A JP H0396727 A JPH0396727 A JP H0396727A
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- Japan
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- pressure
- circuit
- damping
- rotary damper
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/20—Type of damper
- B60G2202/22—Rotary Damper
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野〕
本発明は自動車等の車両に設けたサスペンションにおけ
るリンクアームの回転輌,あるいはトーションバーの軸
に結合させ,路面からの振動等の外力をM1!させるロ
ータリダンバに関する. 〔従来の技術〕 この種、従来のロータリダンバとして,例えば第6図に
示すものが開発されている.これはケーシングl内に二
つの固定ベーン2,2と回転自在な揺勤へーン3が設け
られ.因定ベーン2.2と揺効ベーン3との間に第1の
圧力室A,Aと第2の圧力室B,Bとが区画され、第1
の圧力室A,Aは揺勤ベーン3に設けたボート5を介し
て、第2の圧力室B,Bは同じくボート6を介して連通
し,二つの圧力室A,Bはボートa,bと閉回路7と回
路7に設けた減衰バルブ8.9を介して連通している.
このロータリダンバによると,例えばサスペンションの
リンクアームに結合された揺動ベーン3か路面からの振
動等の入力を受けて例えば反時計方向に回転すると圧力
室A,Aの油がボートbより回路7と減衰バルブ8を介
して他方の圧力室B,Hに吐出され,油室A,Aの排出
油量と減衰バルブ8の抵抗にょり圧損が生じ、これによ
り減衰力が発生する. (発明が解決しようとする課IN) 一般に圧力をP,排出体積をD.WI効角をQ.m効ト
ルクをTとした時, T=PxD/Q ”・・・= (1)となり,油
の排出体積が増加すると!!動トルクも大きくなる. しかしながら,上記従来のロータリダンバでは圧力室A
,Bの大きさは揺勤ベーン3と固定ベーン2で区画され
ているから限度があり,油の排出体積が大きくとれず、
揺動トルク,いいかえれば減衰力を大きくすることがで
きない.油の排出体積を大きくしようとすればケーシン
グが大型となってしまう. 更に.m*ベーン3とケーシング1との間,及び揺勤ベ
ーン3と固定ベーン2との間にシールを設けていても、
ここからどうしても油の洩れが生じ,形状的にも揺鋤ベ
ーン3外周のシールが魅しく,リークによる圧力Pと油
量Dの変動が生じ,揺動トルクか変動し、減衰力のばら
つきが大きくなる. 従って本9.明の目的は、小型でも大きな減衰力か得ら
れ、且つ減衰カにばらつきか生じないロータリダンバを
提供することである.〔a題を解決するための手段) ヒ記の目的を解決するため、本発明の構成は、ケーシン
グ内に囚定ベーンと回転自在な揺動ベーンとを設け、固
定ベーンと揺動ベーンとの間に二つの圧力室を区画して
いるロータリダンバに於て,二つの圧力室はそれぞれバ
イパス回路を介して連通し、当該バイパス回路中にはチ
ェック弁と減衰バルブなる第1回路と減衰バルブとチェ
ック弁からなる第2回路とを並列に設け、バイパス回路
の各減衰バルブより上流側に高圧側回路を接続し,当該
高圧側回路の途中に各圧力室の内圧で切換えられるパイ
ロット切換弁を設けたことを特徴とするものである.作
用) 揺動等の入力で揺動ベーンか一方向に回転すると,一方
の圧力室の油がバイパス回路に排出されると共に内圧が
上昇し、この内圧でパイロット切換弁が切換わフてボン
ブからの高圧油かバイパス回路に流入し,一方の圧カ室
からの高圧油と合流した油は一方の減衰バルブを通って
一部はタンクl5に排出され,他方の圧カ室には容積拡
大分の油が導入される. 減衰バルブを通る油量がポンプから供給した分増加し、
減衰バルブで生じる圧損が大きくなり.減衰力も大きく
なる. (実施例) 以下本発明の実施例を図面にもとづいて説明する. 第!図は本発明の一実施例を示す油圧回路図である. ロータリダンバIOの第1の圧力室11と第2の圧力室
1zがそれぞれ直列の第1,第2のバイパス回路13.
14を介してそれぞれ接続され、バイパス回路23.2
4の途中にはリバウンド側減衰バルブI7とチェック弁
l8とからなる第1回路aとハング側減衰バルブl9と
チェック弁2oとからなる第2 (+jl路bとが並列
に設けられている.各ハイバス回路H,14には各減衰
バルブ17.19より上流側に於て第1の高圧g11回
路21と!82の高圧側回路22が接続され、各回路2
1.22はパイロット切換弁23を介してボンプI6に
接続されている.パイロット切換弁2コはロータリダン
バInの各正力室I1,12からのパイロット回路25
.26の圧力で一方向に切換わるようになフてぃる. 24はリリーフ弁である. サスペンションのリンクアームを介してロータリダンバ
lOに入力があると,例えばロータリダンバIOの揺効
ベーンか回転し、圧力室】lの油がバイパス回路13に
吐出されると,パイロット回路25のパイロット圧でパ
イロット切換弁2コが左側ポジションに切換わり、ボン
ブI6の高圧油が高圧側回路21を介してバイパス回路
+3のリバウンド側減衰バルブl7より上流側に導入さ
れ,減衰バルブl7にはチェック弁l8よりIE力室l
1とボンブ16からの合流した油量の油が導かれ・更に
バイパス回路l4を環流して一部はタンク!5ニ排出さ
れる. 他方、圧力室12は拡大し、その拡大容積分の油がバイ
パス回路l4を介して圧力室12に吸い込まれる. しかして、圧力室11から排出される油量体積はポンプ
l6から導入された油量により見かけ上増加したことに
なり、減衰バルブ17を流出する時間当りの油量が増加
し、減衰力が高くなる.上記(1)式から分るように,
流量が増加すると揺動トルクが大きくなり,同一トルク
の場合ロータリダンバの小型化が図れる. 更に、ロータリダンパのシール部のシール性が困難であ
り,リークによる圧力又は油量の変動により揺動トルク
が変動するが、ボンブ16からの外部流量の増加により
流量の変動が小さくなり、揺旬トルク,いいかえれば減
衰力のばらつきが小さくできる. 減衰バルブ17で生じる圧力損失(差圧)は減衰バルブ
l7を流れる油量又は油量の2乗に比例する。従ってボ
ンブl6からの導入により油量が増加すると減衰バルブ
l7で生じる差圧が増加し、ロータリダンバ10の揺動
ベーンの回転が速い場合,発生トルクは大きくなり、減
衰力の増大と速度依存性が確保できる. ロータリダンバlOのm#ベーンが逆方向に回転した場
合には他方の高圧側回路22から油が供給されて前記と
逆に流れバンプ側減衰バルブ19で減衰力を発生させる
. リバウンド側減衰バルブ17とバンプ側減衰バルブ17
に異なる絞り抵抗のバルブを使用すれば,サスペンショ
ンの伸側と圧縮側における減衰力に差をもたせることが
可能である.第21;iliJ、第3図は本発明の一実
施例に係るロータリダンバを示し、油圧回路と減衰バル
ブ等がケーシングと回転軸に組み込まれている.ケーシ
ング27内に中空な回転輌28がベアリングとシールを
介して回転自在に挿入され,回転輌28にはケーシング
27の内周とシールを介して回転自在に摺接する揺動ベ
ーン29が設けられ、ケーシング27の内周には一つの
固定ベーンコ0が設けられ,回転軸28と揺鋤ベーン2
9と固定べ一ンゴ0とでケーシング27内に二つの第1
,第2圧力室31.32が区画されている. 回転軸28の一端はケーシング27より外方に突出し、
この回転軸28は車両のサスペンションにおけるリンク
アーム又はトーションバーに接続され、路面からの振動
入力でサスペンションが伸縮した時,又はトーションバ
ーのひねり運動が伝達され、これが揺動ベーン29の回
転M働に変換されて減衰力を発生させるようになってい
る. 回転輌28内には隔壁コ4を介して中空ロツド36が挿
入され,中空ロッド36の一端はキャップ42に固定さ
れ,隔壁34は回転輌28内に油室39,40を区画し
ている. 回転軸28には通孔47,48が形威され、第1の圧力
室コ1は通孔48を介して油室コ9と連通し,第2の圧
力室コ2は通孔47を介して油室40と連通している. 前記、通孔47,48と油室39,40とは第1図にお
けるバイパス回路13.14を構成している。
るリンクアームの回転輌,あるいはトーションバーの軸
に結合させ,路面からの振動等の外力をM1!させるロ
ータリダンバに関する. 〔従来の技術〕 この種、従来のロータリダンバとして,例えば第6図に
示すものが開発されている.これはケーシングl内に二
つの固定ベーン2,2と回転自在な揺勤へーン3が設け
られ.因定ベーン2.2と揺効ベーン3との間に第1の
圧力室A,Aと第2の圧力室B,Bとが区画され、第1
の圧力室A,Aは揺勤ベーン3に設けたボート5を介し
て、第2の圧力室B,Bは同じくボート6を介して連通
し,二つの圧力室A,Bはボートa,bと閉回路7と回
路7に設けた減衰バルブ8.9を介して連通している.
このロータリダンバによると,例えばサスペンションの
リンクアームに結合された揺動ベーン3か路面からの振
動等の入力を受けて例えば反時計方向に回転すると圧力
室A,Aの油がボートbより回路7と減衰バルブ8を介
して他方の圧力室B,Hに吐出され,油室A,Aの排出
油量と減衰バルブ8の抵抗にょり圧損が生じ、これによ
り減衰力が発生する. (発明が解決しようとする課IN) 一般に圧力をP,排出体積をD.WI効角をQ.m効ト
ルクをTとした時, T=PxD/Q ”・・・= (1)となり,油
の排出体積が増加すると!!動トルクも大きくなる. しかしながら,上記従来のロータリダンバでは圧力室A
,Bの大きさは揺勤ベーン3と固定ベーン2で区画され
ているから限度があり,油の排出体積が大きくとれず、
揺動トルク,いいかえれば減衰力を大きくすることがで
きない.油の排出体積を大きくしようとすればケーシン
グが大型となってしまう. 更に.m*ベーン3とケーシング1との間,及び揺勤ベ
ーン3と固定ベーン2との間にシールを設けていても、
ここからどうしても油の洩れが生じ,形状的にも揺鋤ベ
ーン3外周のシールが魅しく,リークによる圧力Pと油
量Dの変動が生じ,揺動トルクか変動し、減衰力のばら
つきが大きくなる. 従って本9.明の目的は、小型でも大きな減衰力か得ら
れ、且つ減衰カにばらつきか生じないロータリダンバを
提供することである.〔a題を解決するための手段) ヒ記の目的を解決するため、本発明の構成は、ケーシン
グ内に囚定ベーンと回転自在な揺動ベーンとを設け、固
定ベーンと揺動ベーンとの間に二つの圧力室を区画して
いるロータリダンバに於て,二つの圧力室はそれぞれバ
イパス回路を介して連通し、当該バイパス回路中にはチ
ェック弁と減衰バルブなる第1回路と減衰バルブとチェ
ック弁からなる第2回路とを並列に設け、バイパス回路
の各減衰バルブより上流側に高圧側回路を接続し,当該
高圧側回路の途中に各圧力室の内圧で切換えられるパイ
ロット切換弁を設けたことを特徴とするものである.作
用) 揺動等の入力で揺動ベーンか一方向に回転すると,一方
の圧力室の油がバイパス回路に排出されると共に内圧が
上昇し、この内圧でパイロット切換弁が切換わフてボン
ブからの高圧油かバイパス回路に流入し,一方の圧カ室
からの高圧油と合流した油は一方の減衰バルブを通って
一部はタンクl5に排出され,他方の圧カ室には容積拡
大分の油が導入される. 減衰バルブを通る油量がポンプから供給した分増加し、
減衰バルブで生じる圧損が大きくなり.減衰力も大きく
なる. (実施例) 以下本発明の実施例を図面にもとづいて説明する. 第!図は本発明の一実施例を示す油圧回路図である. ロータリダンバIOの第1の圧力室11と第2の圧力室
1zがそれぞれ直列の第1,第2のバイパス回路13.
14を介してそれぞれ接続され、バイパス回路23.2
4の途中にはリバウンド側減衰バルブI7とチェック弁
l8とからなる第1回路aとハング側減衰バルブl9と
チェック弁2oとからなる第2 (+jl路bとが並列
に設けられている.各ハイバス回路H,14には各減衰
バルブ17.19より上流側に於て第1の高圧g11回
路21と!82の高圧側回路22が接続され、各回路2
1.22はパイロット切換弁23を介してボンプI6に
接続されている.パイロット切換弁2コはロータリダン
バInの各正力室I1,12からのパイロット回路25
.26の圧力で一方向に切換わるようになフてぃる. 24はリリーフ弁である. サスペンションのリンクアームを介してロータリダンバ
lOに入力があると,例えばロータリダンバIOの揺効
ベーンか回転し、圧力室】lの油がバイパス回路13に
吐出されると,パイロット回路25のパイロット圧でパ
イロット切換弁2コが左側ポジションに切換わり、ボン
ブI6の高圧油が高圧側回路21を介してバイパス回路
+3のリバウンド側減衰バルブl7より上流側に導入さ
れ,減衰バルブl7にはチェック弁l8よりIE力室l
1とボンブ16からの合流した油量の油が導かれ・更に
バイパス回路l4を環流して一部はタンク!5ニ排出さ
れる. 他方、圧力室12は拡大し、その拡大容積分の油がバイ
パス回路l4を介して圧力室12に吸い込まれる. しかして、圧力室11から排出される油量体積はポンプ
l6から導入された油量により見かけ上増加したことに
なり、減衰バルブ17を流出する時間当りの油量が増加
し、減衰力が高くなる.上記(1)式から分るように,
流量が増加すると揺動トルクが大きくなり,同一トルク
の場合ロータリダンバの小型化が図れる. 更に、ロータリダンパのシール部のシール性が困難であ
り,リークによる圧力又は油量の変動により揺動トルク
が変動するが、ボンブ16からの外部流量の増加により
流量の変動が小さくなり、揺旬トルク,いいかえれば減
衰力のばらつきが小さくできる. 減衰バルブ17で生じる圧力損失(差圧)は減衰バルブ
l7を流れる油量又は油量の2乗に比例する。従ってボ
ンブl6からの導入により油量が増加すると減衰バルブ
l7で生じる差圧が増加し、ロータリダンバ10の揺動
ベーンの回転が速い場合,発生トルクは大きくなり、減
衰力の増大と速度依存性が確保できる. ロータリダンバlOのm#ベーンが逆方向に回転した場
合には他方の高圧側回路22から油が供給されて前記と
逆に流れバンプ側減衰バルブ19で減衰力を発生させる
. リバウンド側減衰バルブ17とバンプ側減衰バルブ17
に異なる絞り抵抗のバルブを使用すれば,サスペンショ
ンの伸側と圧縮側における減衰力に差をもたせることが
可能である.第21;iliJ、第3図は本発明の一実
施例に係るロータリダンバを示し、油圧回路と減衰バル
ブ等がケーシングと回転軸に組み込まれている.ケーシ
ング27内に中空な回転輌28がベアリングとシールを
介して回転自在に挿入され,回転輌28にはケーシング
27の内周とシールを介して回転自在に摺接する揺動ベ
ーン29が設けられ、ケーシング27の内周には一つの
固定ベーンコ0が設けられ,回転軸28と揺鋤ベーン2
9と固定べ一ンゴ0とでケーシング27内に二つの第1
,第2圧力室31.32が区画されている. 回転軸28の一端はケーシング27より外方に突出し、
この回転軸28は車両のサスペンションにおけるリンク
アーム又はトーションバーに接続され、路面からの振動
入力でサスペンションが伸縮した時,又はトーションバ
ーのひねり運動が伝達され、これが揺動ベーン29の回
転M働に変換されて減衰力を発生させるようになってい
る. 回転輌28内には隔壁コ4を介して中空ロツド36が挿
入され,中空ロッド36の一端はキャップ42に固定さ
れ,隔壁34は回転輌28内に油室39,40を区画し
ている. 回転軸28には通孔47,48が形威され、第1の圧力
室コ1は通孔48を介して油室コ9と連通し,第2の圧
力室コ2は通孔47を介して油室40と連通している. 前記、通孔47,48と油室39,40とは第1図にお
けるバイパス回路13.14を構成している。
隔壁コ2には第l図のチェック弁l8とリバウンド側減
衰バルブl7に対応する減衰バルブ45が設けられて二
つの油室39,40を開閉し、同じく隔壁コ2には他の
位置に第1図のチェック弁20とバンブ側減衰バルブ1
9に対応する減衰バルブ46とが設けられて二つの油室
39,40を開閉させている. ケーシング27の一端肉厚部には中空部4lが形威され
、この中空部4l内にはパイロット切換弁2コに対応す
るスプール48がランド49,50.51を介して摺動
自在に挿入され、ランド49,50.51は油室52,
53,54.55を区画している.ケーシング27と固
定ベーンコOにはボート57,58,59.60とが形
成され、ボート57はffSfの圧力室31と油室52
とを連通させ,ボート58は第1の圧力室31と油室5
3とを連通し、同じく、第2の圧力室32はボート59
.61)を介してそれぞれ油室54.55と連通してい
る. スブール48の中立時はラント50かボート58,59
を閉じ,スブール48が右行するとボート58が開口し
,スプール48か左行するとボート59が開口する. 油室53,54はケーシング27に設けたボート56a
を介してボンブl6に接続され,同じく油室53,54
はリターンボート56bを介してタンク15に接続され
ている.各ボー}−57,6ロは第1図におけるパイロ
ット回路25.26に相当し,各ボート58.59とボ
ート56aは高圧側回路21.22に対応しているもの
である. 外部入力で例えば揺効ベーン29が第3図に於て反時計
方向に回転すると,第1の圧力室3lの油が通孔48よ
り減衰バルブ45の上流側油室39に排出される.この
時,第1の圧力室3lの内圧がヒ昇し,その圧力がパイ
ロット圧としてスプール48の左側油室52に導かれて
スプール48を右行させ、ランド69がボート56bを
閉じる.この為ボンブl6からの高圧油がボート56a
一油室53一ボート58を介して第1の圧力室3lに導
入され,通孔48より合流して減衰バルブ45側に流れ
る。
衰バルブl7に対応する減衰バルブ45が設けられて二
つの油室39,40を開閉し、同じく隔壁コ2には他の
位置に第1図のチェック弁20とバンブ側減衰バルブ1
9に対応する減衰バルブ46とが設けられて二つの油室
39,40を開閉させている. ケーシング27の一端肉厚部には中空部4lが形威され
、この中空部4l内にはパイロット切換弁2コに対応す
るスプール48がランド49,50.51を介して摺動
自在に挿入され、ランド49,50.51は油室52,
53,54.55を区画している.ケーシング27と固
定ベーンコOにはボート57,58,59.60とが形
成され、ボート57はffSfの圧力室31と油室52
とを連通させ,ボート58は第1の圧力室31と油室5
3とを連通し、同じく、第2の圧力室32はボート59
.61)を介してそれぞれ油室54.55と連通してい
る. スブール48の中立時はラント50かボート58,59
を閉じ,スブール48が右行するとボート58が開口し
,スプール48か左行するとボート59が開口する. 油室53,54はケーシング27に設けたボート56a
を介してボンブl6に接続され,同じく油室53,54
はリターンボート56bを介してタンク15に接続され
ている.各ボー}−57,6ロは第1図におけるパイロ
ット回路25.26に相当し,各ボート58.59とボ
ート56aは高圧側回路21.22に対応しているもの
である. 外部入力で例えば揺効ベーン29が第3図に於て反時計
方向に回転すると,第1の圧力室3lの油が通孔48よ
り減衰バルブ45の上流側油室39に排出される.この
時,第1の圧力室3lの内圧がヒ昇し,その圧力がパイ
ロット圧としてスプール48の左側油室52に導かれて
スプール48を右行させ、ランド69がボート56bを
閉じる.この為ボンブl6からの高圧油がボート56a
一油室53一ボート58を介して第1の圧力室3lに導
入され,通孔48より合流して減衰バルブ45側に流れ
る。
このb,第1の圧力室31の油量か増加し,時間当りの
減衰バルブ45を流れる油擾が増加し、減衰力を大きく
できる.減衰バルブ45を通過した油は油室4〇一通孔
47一第2の圧力室32−ボート59一油室54−リタ
ーンボート56bを介してタンクl5に戻され,第2の
圧力室32の容積拡大分の油か供給されると共に余乗油
がタンクl5に排出されることになる. 揺動ベン29が時計方向に回転した場合には前記と逆の
作動となる. 第4図、第5図は本発明の他の実施例に係るロータリダ
ンバを示し、これは揺動ベーンと固定ベーンを二つ設け
たものである. 即ち、回転輌28に相対向する二つの揺動べ−ン29a
,29bを設け,ケーシング27に相対向する二つの固
定ベーン30a,:lOb ヲ設け,揺動ベーン29a
,29bと固定ベーンゴOa,:lObとの間に第1の
圧力室:lla,31.bと第2の圧力室3Za ,
32bとを区画している. 中空な回転軸28には第1の圧力室31a,3lbに開
口する通孔48a,48bを形成し、同じく第2の圧力
室32m,32bにNII0する通孔47a,47bを
形成し,第lの圧力室ゴla,:llbは通孔48a,
48bと油室39を介して連通し、第2の圧力室32a
,32bは通孔47a,47bと油室40を介して連通
している.第4図のボート57はケーシング27に形成
しているが,第2図,第3図と同じく形成してもよい.
その他の構成,作用,効果は第2図の実施例と同じであ
るから,同一の符号を符すことで詳細は省略する. 〔発明の効果〕 本発明によれば次の効果がある. ■ポンプからの高圧油をパイロット切換弁を介して減衰
バルブの上流側に導くから,ロータリダンバ内の圧力室
の油と合流して大きな減衰力を発生させることができる
. ■ロータリダンバは小型でも油量を増大でき、ロータリ
ダンバの小型化が図れ、ロータリダンパ内のリークによ
る減衰力のばらつきを防止てきる. ■減衰バルブと回路とパイロット切換弁をケーシングと
回転軸内に組み込んだ場合にはロータリタンパシステム
の小型化とコンパクト化が達成できる.
減衰バルブ45を流れる油擾が増加し、減衰力を大きく
できる.減衰バルブ45を通過した油は油室4〇一通孔
47一第2の圧力室32−ボート59一油室54−リタ
ーンボート56bを介してタンクl5に戻され,第2の
圧力室32の容積拡大分の油か供給されると共に余乗油
がタンクl5に排出されることになる. 揺動ベン29が時計方向に回転した場合には前記と逆の
作動となる. 第4図、第5図は本発明の他の実施例に係るロータリダ
ンバを示し、これは揺動ベーンと固定ベーンを二つ設け
たものである. 即ち、回転輌28に相対向する二つの揺動べ−ン29a
,29bを設け,ケーシング27に相対向する二つの固
定ベーン30a,:lOb ヲ設け,揺動ベーン29a
,29bと固定ベーンゴOa,:lObとの間に第1の
圧力室:lla,31.bと第2の圧力室3Za ,
32bとを区画している. 中空な回転軸28には第1の圧力室31a,3lbに開
口する通孔48a,48bを形成し、同じく第2の圧力
室32m,32bにNII0する通孔47a,47bを
形成し,第lの圧力室ゴla,:llbは通孔48a,
48bと油室39を介して連通し、第2の圧力室32a
,32bは通孔47a,47bと油室40を介して連通
している.第4図のボート57はケーシング27に形成
しているが,第2図,第3図と同じく形成してもよい.
その他の構成,作用,効果は第2図の実施例と同じであ
るから,同一の符号を符すことで詳細は省略する. 〔発明の効果〕 本発明によれば次の効果がある. ■ポンプからの高圧油をパイロット切換弁を介して減衰
バルブの上流側に導くから,ロータリダンバ内の圧力室
の油と合流して大きな減衰力を発生させることができる
. ■ロータリダンバは小型でも油量を増大でき、ロータリ
ダンバの小型化が図れ、ロータリダンパ内のリークによ
る減衰力のばらつきを防止てきる. ■減衰バルブと回路とパイロット切換弁をケーシングと
回転軸内に組み込んだ場合にはロータリタンパシステム
の小型化とコンパクト化が達成できる.
第1図は本発明の一実施例に係るロータリダンパとその
回路図、第2図はロータリダンバの一実施例に係る縦断
正面図,第3図は第2図の縦断側面図,第4図は他の実
施例に係るロータリダンパの縦断正面図、第5図は第4
図の縦断側面図,第6図は従来のロータリダンバの回路
図である. [符号の説明] 1 0−・・ロータリダンバ 11.3+,コla,3lb =第1の圧力室!2,3
2,32a,コ2b −・・第2の圧力室lコ,14−
・・バイパス回路 t7,45・・・リバウンド側減衰バルブ18.20・
・・チェック弁 19.46・・・バンプ側減衰バルブ 21.22 −・・高圧側回路 23・・・パイロット切換弁 27・・・ケーシング 29,29a,29b−−−揺動ベーン30,30a,
30b−−−固定ベーン48−・・スブール
回路図、第2図はロータリダンバの一実施例に係る縦断
正面図,第3図は第2図の縦断側面図,第4図は他の実
施例に係るロータリダンパの縦断正面図、第5図は第4
図の縦断側面図,第6図は従来のロータリダンバの回路
図である. [符号の説明] 1 0−・・ロータリダンバ 11.3+,コla,3lb =第1の圧力室!2,3
2,32a,コ2b −・・第2の圧力室lコ,14−
・・バイパス回路 t7,45・・・リバウンド側減衰バルブ18.20・
・・チェック弁 19.46・・・バンプ側減衰バルブ 21.22 −・・高圧側回路 23・・・パイロット切換弁 27・・・ケーシング 29,29a,29b−−−揺動ベーン30,30a,
30b−−−固定ベーン48−・・スブール
Claims (1)
- ケーシング内に固定ベーンと回転自在な揺動ベーンとを
設け、固定ベーンと揺動ベーンとの間に二つの圧力室を
区画しているロータリダンパに於て、二つの圧力室はそ
れぞれバイパス回路を介して連通し、当該バイパス回路
中にはチェック弁と減衰バルブなる第1回路と減衰バル
ブとチェック弁からなる第2回路とを並列に設け、バイ
パス回路の各減衰バルブより上流側に高圧側回路を接続
し、当該高圧側回路の途中に各圧力室の内圧で切換えら
れるパイロット切換弁を設けたことを特徴とするロータ
リダンパ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23430189A JPH0396727A (ja) | 1989-09-08 | 1989-09-08 | ロータリダンパ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23430189A JPH0396727A (ja) | 1989-09-08 | 1989-09-08 | ロータリダンパ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0396727A true JPH0396727A (ja) | 1991-04-22 |
Family
ID=16968852
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23430189A Pending JPH0396727A (ja) | 1989-09-08 | 1989-09-08 | ロータリダンパ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0396727A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0997869A2 (en) * | 1998-10-26 | 2000-05-03 | Tok Bearing Co., Ltd. | Rotary damper |
US6098765A (en) * | 1997-05-12 | 2000-08-08 | Unisia Jecs Corporation | Rotary damper |
JP2014222078A (ja) * | 2013-05-13 | 2014-11-27 | 学校法人新潟総合学園 | ロータリーダンパ |
-
1989
- 1989-09-08 JP JP23430189A patent/JPH0396727A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6098765A (en) * | 1997-05-12 | 2000-08-08 | Unisia Jecs Corporation | Rotary damper |
WO2004102033A1 (ja) * | 1997-05-12 | 2004-11-25 | Hiroshi Kato | ロータリダンパ |
EP0997869A2 (en) * | 1998-10-26 | 2000-05-03 | Tok Bearing Co., Ltd. | Rotary damper |
EP0997869A3 (en) * | 1998-10-26 | 2002-03-06 | Tok Bearing Co., Ltd. | Rotary damper |
JP2014222078A (ja) * | 2013-05-13 | 2014-11-27 | 学校法人新潟総合学園 | ロータリーダンパ |
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