JPH0396633A - 2ストロークエンジンの気筒数制御装置 - Google Patents
2ストロークエンジンの気筒数制御装置Info
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- JPH0396633A JPH0396633A JP1232416A JP23241689A JPH0396633A JP H0396633 A JPH0396633 A JP H0396633A JP 1232416 A JP1232416 A JP 1232416A JP 23241689 A JP23241689 A JP 23241689A JP H0396633 A JPH0396633 A JP H0396633A
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 abstract description 14
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- 230000001788 irregular Effects 0.000 description 5
- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D17/02—Cutting-out
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、低負荷運転時等に一部気筒の作動を休止させ
て部分気筒運転を行う2ストロークエンジンの気筒数制
御装置に関する。
て部分気筒運転を行う2ストロークエンジンの気筒数制
御装置に関する。
(従米の技術およびその課題)
吸排気がほとんど同時に行われる2ストロークエンジン
では、低速低負荷域でスロットルバルブが閉じて気簡に
押し込まれる掃気量が減らされるので、筒内の残留〃ス
が多くなり、着火性が悪化し、不整燃焼を起こす心配が
ある。
では、低速低負荷域でスロットルバルブが閉じて気簡に
押し込まれる掃気量が減らされるので、筒内の残留〃ス
が多くなり、着火性が悪化し、不整燃焼を起こす心配が
ある。
従米ニの対策として、実開昭64−11337号公報に
は、高負荷運転時に全気筒運転を行う一方、低速低負荷
運転時に特定の気簡への燃料供給を停止して部分気筒運
転を行うものが開示されている。
は、高負荷運転時に全気筒運転を行う一方、低速低負荷
運転時に特定の気簡への燃料供給を停止して部分気筒運
転を行うものが開示されている。
この場合、稼動六筒では既燃ガスのブローダウンにより
新気を吸引する効果が生じるために稼動気簡に供給され
る新気量の方が休止気前に供給される新ス量より多くな
り、稼動ス筒ではこの新ス量の増大に伴って燃料が増大
され、低負荷運転時における着火性および燃焼性を確保
している。
新気を吸引する効果が生じるために稼動気簡に供給され
る新気量の方が休止気前に供給される新ス量より多くな
り、稼動ス筒ではこの新ス量の増大に伴って燃料が増大
され、低負荷運転時における着火性および燃焼性を確保
している。
また、稼動気筒数が減った分エンジン出力が低下するが
、スロットルパルプを開き掃気する新気量を増して稼動
気筒の残留がス割合を減らすことにより着火性が向上し
、より安定した低負荷運転を実現しようとしている. しかしながら、このような従米装置では、休止するス簡
と可動する六筒が常に同一であるため、トルク変動が大
きくなるばかりか、稼動気筒は2ストロークごとに毎回
に燃焼が行われるので、残留ガスの排出が十分に行われ
ず、やはり不整燃焼を起こすという問題点があった。
、スロットルパルプを開き掃気する新気量を増して稼動
気筒の残留がス割合を減らすことにより着火性が向上し
、より安定した低負荷運転を実現しようとしている. しかしながら、このような従米装置では、休止するス簡
と可動する六筒が常に同一であるため、トルク変動が大
きくなるばかりか、稼動気筒は2ストロークごとに毎回
に燃焼が行われるので、残留ガスの排出が十分に行われ
ず、やはり不整燃焼を起こすという問題点があった。
本発明は、こうした従米の問題点を解決することを目的
とする。
とする。
(問題点を解決するための手段)
MS1図は本発明の概念的なvIr戒を示すもので、各
気筒別に独立して燃料を供給する手段21を備えたIc
簡2ストロークエンジンにおいて、運転状態を検出する
手段22と、運転状態に応じて燃料供給気筒を決定する
手段23を備え、この燃料供給気筒決定手段23は、n
を気筒数とすると、1つの気簡に対してはn−1サイク
ル毎に燃料が供給されるように、クランク角度が (n−1)X360/n毎に着火時期に到来するス筒に
燃料を供給する. (作用) クランク角度が(n 1 )X 3 6 0/n毎に
着火時期に到来するス筒に燃料を供給することにより、
1つの気簡に対してはn−1サイクル毎に燃料を供給す
ることになり、各気筒共に燃焼が行われたサイクルを終
えると次に迎えるn−2サイクルは燃料の供給力f停止
され、n−2回のピストンの往復によりほとんどの残留
ガスを筒内から排出して、不整燃焼を防止できる。
気筒別に独立して燃料を供給する手段21を備えたIc
簡2ストロークエンジンにおいて、運転状態を検出する
手段22と、運転状態に応じて燃料供給気筒を決定する
手段23を備え、この燃料供給気筒決定手段23は、n
を気筒数とすると、1つの気簡に対してはn−1サイク
ル毎に燃料が供給されるように、クランク角度が (n−1)X360/n毎に着火時期に到来するス筒に
燃料を供給する. (作用) クランク角度が(n 1 )X 3 6 0/n毎に
着火時期に到来するス筒に燃料を供給することにより、
1つの気簡に対してはn−1サイクル毎に燃料を供給す
ることになり、各気筒共に燃焼が行われたサイクルを終
えると次に迎えるn−2サイクルは燃料の供給力f停止
され、n−2回のピストンの往復によりほとんどの残留
ガスを筒内から排出して、不整燃焼を防止できる。
また、クランク角度が(n − 1 )X 3 6 0
/n毎に着火時期に到来するス筒に燃料を供給すること
により、トルクの発生間隔を均一にして、クランク紬か
ら円滑な回転が取り出せる。
/n毎に着火時期に到来するス筒に燃料を供給すること
により、トルクの発生間隔を均一にして、クランク紬か
ら円滑な回転が取り出せる。
(実施例)
以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。
弟2図に示すように、2ス}0−クエンノン1はエンジ
ンに同期して開閉する掃気バルブ2と排気バルブ3を備
え、ピストン4がシリング7を上昇する過程で燃料噴射
弁5から燃料が噴射され、上死点付近で点火栓6が混合
気に点火して燃焼が行われる。ピストン4の下降に伴っ
て排気バルプ3および掃気パルブ2が開弁し、図示しな
い過給磯から圧送される新スが掃気ポート8を通って燃
焼室10に流入するとともに、燃焼ガスを排気ボート9
から排出する. エンジン1の運転状態に応じた燃料噴射時期および噴射
期間、並びに気筒数制御をするにあたってマイクロコン
ピュータ等を中心とする制御回路11が設けられる。
ンに同期して開閉する掃気バルブ2と排気バルブ3を備
え、ピストン4がシリング7を上昇する過程で燃料噴射
弁5から燃料が噴射され、上死点付近で点火栓6が混合
気に点火して燃焼が行われる。ピストン4の下降に伴っ
て排気バルプ3および掃気パルブ2が開弁し、図示しな
い過給磯から圧送される新スが掃気ポート8を通って燃
焼室10に流入するとともに、燃焼ガスを排気ボート9
から排出する. エンジン1の運転状態に応じた燃料噴射時期および噴射
期間、並びに気筒数制御をするにあたってマイクロコン
ピュータ等を中心とする制御回路11が設けられる。
図中12はクランク角センサで、回転信号並びにクラン
ク角信号を出力し、エンジン1の回転状態を検出すると
ともに、只筒を判別する手段を兼ねている。
ク角信号を出力し、エンジン1の回転状態を検出すると
ともに、只筒を判別する手段を兼ねている。
13はスロットルバルブ14の開度を検出する開度セン
サで、エンジン1の負荷状態を検出する。
サで、エンジン1の負荷状態を検出する。
制御回路11は第3図に示すマップに基づいて工冫ノン
1の所定の低速低負荷運転時に燃料の供給が停止される
休止側気筒と、燃料と新気が供給される稼動側ス筒が設
けられる部分六筒運転を行い、それ以外の高速高負荷運
転状態で全気筒運転に切り換える。
1の所定の低速低負荷運転時に燃料の供給が停止される
休止側気筒と、燃料と新気が供給される稼動側ス筒が設
けられる部分六筒運転を行い、それ以外の高速高負荷運
転状態で全気筒運転に切り換える。
本発明の要旨とするところであるが、部分気筒運転時は
、この4気筒エンジンの場合、クランク角度が(n −
1 )X 3 6 0/nの式で与えられる270度
毎に着火時期に到来するス筒に燃料を供給し、その結果
1つのス筒に対してはnlで与えられる3サイクル毎に
燃料が供給される。
、この4気筒エンジンの場合、クランク角度が(n −
1 )X 3 6 0/nの式で与えられる270度
毎に着火時期に到来するス筒に燃料を供給し、その結果
1つのス筒に対してはnlで与えられる3サイクル毎に
燃料が供給される。
弟4図に示すように#1〜#4気筒を有するエンノン1
の場合、全気筒運転時はクランク軸のクランクアームの
突出する方向により、第5図に黒丸で示すように、#1
,#3,#4,井2気筒の順番でクランク角90度毎に
燃料噴射および点火が行われる一方、部分ス筒運転時は
第5図白抜き丸で囲んでに示すように燃料供給および点
火は#1,#2,井4,井3気筒の順でクランク角27
0度毎で行われる。
の場合、全気筒運転時はクランク軸のクランクアームの
突出する方向により、第5図に黒丸で示すように、#1
,#3,#4,井2気筒の順番でクランク角90度毎に
燃料噴射および点火が行われる一方、部分ス筒運転時は
第5図白抜き丸で囲んでに示すように燃料供給および点
火は#1,#2,井4,井3気筒の順でクランク角27
0度毎で行われる。
したがって、部分ス筒運転時は#1気筒に燃料噴射およ
び点火が行われたら、#3,#4fi一筒は休止して#
2式簡に燃料供給が行われ、犬に#1,#3ス筒は休止
して#4五簡に燃料供給が行われ、次に#2,#1%筒
は休止して#3気筒に燃料噴射および点火が行われ、次
に$4,$2気筒は休止して#1気筒に燃料噴射および
点火が行われる。
び点火が行われたら、#3,#4fi一筒は休止して#
2式簡に燃料供給が行われ、犬に#1,#3ス筒は休止
して#4五簡に燃料供給が行われ、次に#2,#1%筒
は休止して#3気筒に燃料噴射および点火が行われ、次
に$4,$2気筒は休止して#1気筒に燃料噴射および
点火が行われる。
この順序の燃料噴射および点火が3サイクル毎に繰り返
して行われる。
して行われる。
このように各気前共に1度燃焼したら次の2サイクルは
燃料供給と点火が行われず、2回のピストンの往復が行
われる間に、掃気バルプ2および排気パルプ3が開閉作
動して、燃焼室10の残留〃スをほとんど排出して新気
に入れ換えることができる.その結果、各気簡の不整燃
焼を防止して、低負荷運転時の運転安定性を確保できる
。さらに、安定限界が改善され、燃料消費率が減少する
。
燃料供給と点火が行われず、2回のピストンの往復が行
われる間に、掃気バルプ2および排気パルプ3が開閉作
動して、燃焼室10の残留〃スをほとんど排出して新気
に入れ換えることができる.その結果、各気簡の不整燃
焼を防止して、低負荷運転時の運転安定性を確保できる
。さらに、安定限界が改善され、燃料消費率が減少する
。
また、クランク角度が270度毎にいずれかの気前で燃
焼が行われることにより、トルクの発土間隔を均一にし
て、クランク紬から円滑な回転が取り出せる。したがっ
て、4気筒を有する2ストロークエンジン1の部分ス筒
運転時は、3式筒を有する4ストロークエンジンが全気
筒運転した場合と同程度のトルク変動が発生することに
なる。
焼が行われることにより、トルクの発土間隔を均一にし
て、クランク紬から円滑な回転が取り出せる。したがっ
て、4気筒を有する2ストロークエンジン1の部分ス筒
運転時は、3式筒を有する4ストロークエンジンが全気
筒運転した場合と同程度のトルク変動が発生することに
なる。
他の実施例として第6図に示す6気筒エンジン1の場合
、全六筒運転時の燃料供給および点火は第7図に黒丸で
示すように、# 1 t# 5 t# 3 t#6 ,
$ 2 t# 4気筒の順でクランク角60度毎で行わ
れるのに対して、部分気筒運転時の燃料供給および点火
はNIJ7図に白抜き丸で囲んで示すように、#1,#
4,#2.#6,井3,#5,#1気筒の順でクランク
角300度毎で行われる。したがって、一つ気筒に対し
ては5サイクル毎に燃焼が行われる。
、全六筒運転時の燃料供給および点火は第7図に黒丸で
示すように、# 1 t# 5 t# 3 t#6 ,
$ 2 t# 4気筒の順でクランク角60度毎で行わ
れるのに対して、部分気筒運転時の燃料供給および点火
はNIJ7図に白抜き丸で囲んで示すように、#1,#
4,#2.#6,井3,#5,#1気筒の順でクランク
角300度毎で行われる。したがって、一つ気筒に対し
ては5サイクル毎に燃焼が行われる。
第8図に示す3六筒エンジン1の場合、全六筒運転時の
燃料供給および点火は!#9図に黒丸で示すように、$
1,$2,#3気筒の順でクランク角120度毎で行わ
れるのに対して、部分気前運転時の燃料供給および点火
は弟9図に白抜き丸で囲んで示すように、# 1 t#
3 t# 2 %筒の順でクランク角240度毎で行
われる。したがって、一つ気筒に対しては2サイクル毎
に燃焼が行われる。
燃料供給および点火は!#9図に黒丸で示すように、$
1,$2,#3気筒の順でクランク角120度毎で行わ
れるのに対して、部分気前運転時の燃料供給および点火
は弟9図に白抜き丸で囲んで示すように、# 1 t#
3 t# 2 %筒の順でクランク角240度毎で行
われる。したがって、一つ気筒に対しては2サイクル毎
に燃焼が行われる。
なお、本発明は点火栓等を持たないディーゼルエンジン
にも適用できる。
にも適用できる。
(発明の効果)
以上の通り本発明によれば、多気前2ストロークエンジ
ンにおいて、部分気筒運転を行う場合に、nを気筒数と
すると、1つの気簡に対してはn−1サイクル毎に燃料
が供給されるように、クランク角度が(n−1・)X3
60/n毎に着火時期に到来する気簡に燃料を供給する
ようにしたため、各気簡の掃スを良好にして不整燃焼を
防止して、エンジンの安定性および燃費を改善でき、ま
たトルク変動の偏りもなく円滑な運転性が得られる。
ンにおいて、部分気筒運転を行う場合に、nを気筒数と
すると、1つの気簡に対してはn−1サイクル毎に燃料
が供給されるように、クランク角度が(n−1・)X3
60/n毎に着火時期に到来する気簡に燃料を供給する
ようにしたため、各気簡の掃スを良好にして不整燃焼を
防止して、エンジンの安定性および燃費を改善でき、ま
たトルク変動の偏りもなく円滑な運転性が得られる。
弟1図は本発明の構戊概念図、第2図はその実施例の機
械的構戒を示す概略図、第3図は制御マップを示す線図
、第4図は工冫ノンの横断面図、第5図はストローク単
位で燃料噴射の行われる気筒を示すタイミングチャート
である。第6図は池の実施例を示すエンジンの横断面図
、第7図はストローク単位で燃料噴射の行われるス筒を
示すタイミングチャートである。第8図は他の実施例を
示すエンノンの横断面図、M91fflはストローク単
位で燃料噴射の行われる気筒を示すタイミングチャート
である。 21・・・燃料供給手段、22・・・運転状態検出手段
、23・・・燃料供給気筒決定手段。 第 1 図 ,21 第3 図 エンジン回転数 第2図 第4 図 第5 図
械的構戒を示す概略図、第3図は制御マップを示す線図
、第4図は工冫ノンの横断面図、第5図はストローク単
位で燃料噴射の行われる気筒を示すタイミングチャート
である。第6図は池の実施例を示すエンジンの横断面図
、第7図はストローク単位で燃料噴射の行われるス筒を
示すタイミングチャートである。第8図は他の実施例を
示すエンノンの横断面図、M91fflはストローク単
位で燃料噴射の行われる気筒を示すタイミングチャート
である。 21・・・燃料供給手段、22・・・運転状態検出手段
、23・・・燃料供給気筒決定手段。 第 1 図 ,21 第3 図 エンジン回転数 第2図 第4 図 第5 図
Claims (1)
- 各気筒別に独立して燃料を供給する手段を備えた多気筒
2ストロークエンジンにおいて、運転状態を検出する手
段と、運転状態に応じて燃料供給気筒を決定する手段を
備え、この燃料供給気筒決定手段は、nを気筒数とする
と、1つの気筒に対してはn−1サイクル毎に燃料が供
給されるように、クランク角度が(n−1)×360/
n毎に着火時期に到来する気筒に燃料を供給することを
特徴とする2ストロークエンジンの気筒数制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1232416A JPH0396633A (ja) | 1989-09-07 | 1989-09-07 | 2ストロークエンジンの気筒数制御装置 |
US07/571,854 US5038739A (en) | 1989-09-07 | 1990-08-24 | Control arrangement for multi-cylinder two cycle engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1232416A JPH0396633A (ja) | 1989-09-07 | 1989-09-07 | 2ストロークエンジンの気筒数制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0396633A true JPH0396633A (ja) | 1991-04-22 |
Family
ID=16938911
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1232416A Pending JPH0396633A (ja) | 1989-09-07 | 1989-09-07 | 2ストロークエンジンの気筒数制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5038739A (ja) |
JP (1) | JPH0396633A (ja) |
Families Citing this family (23)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1992016729A1 (en) * | 1991-03-16 | 1992-10-01 | Anthony Edgar Blackburn | Piston engine cycles |
US5259344A (en) * | 1991-10-07 | 1993-11-09 | Industrial Technology Research Institute | Intermittent fuel-injection method and device for two-stroke engine |
JPH06185380A (ja) * | 1992-12-21 | 1994-07-05 | Sanshin Ind Co Ltd | 多気筒内燃機関の燃料制御方法 |
US5579736A (en) * | 1993-09-01 | 1996-12-03 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Combustion control system for internal combustion engine |
US5377631A (en) * | 1993-09-20 | 1995-01-03 | Ford Motor Company | Skip-cycle strategies for four cycle engine |
US5438968A (en) * | 1993-10-06 | 1995-08-08 | Bkm, Inc. | Two-cycle utility internal combustion engine |
US5483941A (en) * | 1993-10-25 | 1996-01-16 | Ford Motor Company | Method and apparatus for maintaining temperatures during engine fuel cutoff modes |
JPH07332120A (ja) * | 1994-06-08 | 1995-12-22 | Sanshin Ind Co Ltd | 多気筒エンジン |
JPH0814093A (ja) * | 1994-06-24 | 1996-01-16 | Sanshin Ind Co Ltd | 2サイクルエンジンの始動制御装置 |
JP3378094B2 (ja) * | 1994-10-18 | 2003-02-17 | 三信工業株式会社 | 2サイクルエンジンの運転制御装置 |
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