JPH0255844A - 内燃エンジン - Google Patents
内燃エンジンInfo
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- JPH0255844A JPH0255844A JP1173880A JP17388089A JPH0255844A JP H0255844 A JPH0255844 A JP H0255844A JP 1173880 A JP1173880 A JP 1173880A JP 17388089 A JP17388089 A JP 17388089A JP H0255844 A JPH0255844 A JP H0255844A
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- JP
- Japan
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- cylinder
- cylinders
- knocking
- different
- engine
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 6
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims description 18
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims description 18
- 230000035945 sensitivity Effects 0.000 abstract description 12
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 20
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 7
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 2
- 210000000707 wrist Anatomy 0.000 description 2
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000010304 firing Methods 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
- 238000004513 sizing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/04—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B77/00—Component parts, details or accessories, not otherwise provided for
- F02B77/08—Safety, indicating, or supervising devices
- F02B77/085—Safety, indicating, or supervising devices with sensors measuring combustion processes, e.g. knocking, pressure, ionization, combustion flame
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1824—Number of cylinders six
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
１１上五■旦±ヱ
本発明は２ストローク型と４ストローク型の両方の多気
筒内燃エンジンに関する。
筒内燃エンジンに関する。
本発明はまたノッキング防止とエンジン出力の／ｅａ
最大紺に関する。
の び が し るシリンダ
のノッキングが有効動力出力を減らし、シリンダ圧縮比
、点火タイミングすなわち発火進みの程度あるいは量、
燃料のタイプ、シリンダの運転温度、シリンダ内に存在
する燃料・空気の量を含んだ種々の要因に関係している
ことが知られている。
のノッキングが有効動力出力を減らし、シリンダ圧縮比
、点火タイミングすなわち発火進みの程度あるいは量、
燃料のタイプ、シリンダの運転温度、シリンダ内に存在
する燃料・空気の量を含んだ種々の要因に関係している
ことが知られている。
シリンダの温度は、一部、エンジン冷却システムの関数
であり、シリンダ内にある燃料・空気の量は、空気供給
、燃料供給そして排気排出システムにより決定される。
であり、シリンダ内にある燃料・空気の量は、空気供給
、燃料供給そして排気排出システムにより決定される。
多くの従来技術の多気筒エンジンでは、シリンダはそれ
ぞれ同じ圧縮比゛を有し、冷却、空気、燃料そして排気
排出システムの個々の特性は、別々のシリンダについて
異なる時にノッキングを生じさせた。エンジンは普通最
も感度の高いシリンダにおいてノッキングを避けるよう
に設計され、それにより他のシリンダにおけるノッキン
グをも避けていた。
ぞれ同じ圧縮比゛を有し、冷却、空気、燃料そして排気
排出システムの個々の特性は、別々のシリンダについて
異なる時にノッキングを生じさせた。エンジンは普通最
も感度の高いシリンダにおいてノッキングを避けるよう
に設計され、それにより他のシリンダにおけるノッキン
グをも避けていた。
過去、各シリンダについて異なる発火進みを備えたエン
ジンを作動させて、ノッキングを避けることにより出力
を最大にすることが試みられた。
ジンを作動させて、ノッキングを避けることにより出力
を最大にすることが試みられた。
しかしそのような努力は、滑らかな低速運転特性を与え
る上において困難を生じた。
る上において困難を生じた。
課趙を パ るなめの
本発明は、第１及び第２のシリンダとそれぞれその第１
及び第２のシリンダに整合されかつ連通して第１及び第
２のシリンダの各々にそれぞれ関連付けられた圧縮比を
それぞれ定める第１及び第２のシリンダへラドキャビテ
ィと、その第１及び第２のシリンダに選択された異なる
圧縮比を与えてノッキングを起すことなしに各シリンダ
において生ずる出力を最大にする手段とを含んでなる内
燃エンジンを提供する。
及び第２のシリンダに整合されかつ連通して第１及び第
２のシリンダの各々にそれぞれ関連付けられた圧縮比を
それぞれ定める第１及び第２のシリンダへラドキャビテ
ィと、その第１及び第２のシリンダに選択された異なる
圧縮比を与えてノッキングを起すことなしに各シリンダ
において生ずる出力を最大にする手段とを含んでなる内
燃エンジンを提供する。
具体的実施例を詳細に説明する前に、本発明がその適用
において以下の説明及び図面に示された要素の構造及び
構成に限定されないということを理解すべきである８本
発明は他の具体化も可能であ・す、種々のやり方で実施
化できるものである。またここでの言い回しや用語は説
明のためのものであり１．限定するためのものと見做す
べきでない。
において以下の説明及び図面に示された要素の構造及び
構成に限定されないということを理解すべきである８本
発明は他の具体化も可能であ・す、種々のやり方で実施
化できるものである。またここでの言い回しや用語は説
明のためのものであり１．限定するためのものと見做す
べきでない。
及」ＬＵ
図面には１又はそれ以上のシリンダの１又はそれ以上の
バンクを有する２ストロ一ク多シリンダ燃焼機関１１が
示されている。種々の数のシリンダバンクが採用可能で
あり、各バンクに種々の数のシリンダを採用することが
できる。最小では、本発明は各１シリンダの２バンクあ
るいは各２シリンダの１バンクに適合する。さらに本発
明は２ストロークと４ストロークエンジンに等しく適合
できる。ここに開示された構造では、エンジンは２つの
シリンダバンク１３と１５を有する２ストロークＶ−６
エンジン１１からなり、そのシリンダバンク１３と１．
５の各々は３つのシリンダ２１゜２３．２５を含んでい
る。
バンクを有する２ストロ一ク多シリンダ燃焼機関１１が
示されている。種々の数のシリンダバンクが採用可能で
あり、各バンクに種々の数のシリンダを採用することが
できる。最小では、本発明は各１シリンダの２バンクあ
るいは各２シリンダの１バンクに適合する。さらに本発
明は２ストロークと４ストロークエンジンに等しく適合
できる。ここに開示された構造では、エンジンは２つの
シリンダバンク１３と１５を有する２ストロークＶ−６
エンジン１１からなり、そのシリンダバンク１３と１．
５の各々は３つのシリンダ２１゜２３．２５を含んでい
る。
各々のシリンダ２１．２３．２５に関連してシリンダヘ
ッドがある。従来は、シリンダバンク１３と１５の各々
はそれらに固定された個々のシリンダヘッド３３と３５
を有し、それらヘッドはシリンダバンクにおけるシリン
ダの数と同じ数でそのシリンダに整合されたそれぞれの
シリンダヘッドキャビティ４１．４３．４５を有する。
ッドがある。従来は、シリンダバンク１３と１５の各々
はそれらに固定された個々のシリンダヘッド３３と３５
を有し、それらヘッドはシリンダバンクにおけるシリン
ダの数と同じ数でそのシリンダに整合されたそれぞれの
シリンダヘッドキャビティ４１．４３．４５を有する。
したがって図示の構造では、シリンダバンク１３．１５
はそれぞれそれらに関連付けられたそれぞれのシリンダ
ヘッド３３と３５を有し、そのシリンダヘッド３３と３
５は、シリンダバンク１３と１５のうちの関連付けられ
た１つにおける３つのシリンダ２１．２３．２５にそれ
ぞれ整合されそれに連通している３つのシリンダへラド
キャビティ４１．４３．４５を有している。
はそれぞれそれらに関連付けられたそれぞれのシリンダ
ヘッド３３と３５を有し、そのシリンダヘッド３３と３
５は、シリンダバンク１３と１５のうちの関連付けられ
た１つにおける３つのシリンダ２１．２３．２５にそれ
ぞれ整合されそれに連通している３つのシリンダへラド
キャビティ４１．４３．４５を有している。
シリンダ２１．２３．２５の各々はそれに関連付けられ
たピストン（図示せず）と、１つまたはそれ以上の排気
ボート５１を有する排気排出システムとを備えている。
たピストン（図示せず）と、１つまたはそれ以上の排気
ボート５１を有する排気排出システムとを備えている。
シリンダ２１．２３．２５の各々は、従来の２ストロー
ク気化エンジンの実際における如く、分離することもで
きるし結合することもできるそれらに関連付けられた燃
料・空気供給システムを備えている。そのような燃料・
空気供給システムは１またはそれ以上の吸入ボート５３
を備えていても良く、また気化燃料供給、噴射燃料供給
あるいは他の燃料供給を採用すこともできる。さらに各
シリンダは、それらに関連付けられた、実際においては
シリンダ２１．２３．２５の周囲と共にシリンダへラド
キャビティ４１．４３．４５の付近に伸びている冷却シ
ステム５５の部分を少くとも有している。前述の如き構
造故に、従来は多気筒内燃機関の各シリンダは本質的に
は同じ圧縮比を有し、しかしながらノッキングに対する
異なる感度を有していた。
ク気化エンジンの実際における如く、分離することもで
きるし結合することもできるそれらに関連付けられた燃
料・空気供給システムを備えている。そのような燃料・
空気供給システムは１またはそれ以上の吸入ボート５３
を備えていても良く、また気化燃料供給、噴射燃料供給
あるいは他の燃料供給を採用すこともできる。さらに各
シリンダは、それらに関連付けられた、実際においては
シリンダ２１．２３．２５の周囲と共にシリンダへラド
キャビティ４１．４３．４５の付近に伸びている冷却シ
ステム５５の部分を少くとも有している。前述の如き構
造故に、従来は多気筒内燃機関の各シリンダは本質的に
は同じ圧縮比を有し、しかしながらノッキングに対する
異なる感度を有していた。
先に指摘したように、シリンダのノッキングは、点火進
みの量、採用された燃料のタイプ、供給される燃料の量
、排気排出の効率や、採用されても良いいわゆる排気ガ
スチューニングなどと共に、温度や圧縮比によりほぼ決
められる。点火タイミング（点火進み）と用いられる燃
料のタイプはそのエンジンの全てのシリンダについて一
般的には同じであるので、これらの特定の要因は無視で
きる。以前においては、個々のエンジンのシリンダの圧
縮比は本質的には同じであったが、各シリンダのノッキ
ングに対する感度は、各シリンダにっいての冷却システ
ムの効率における差異により、また空気燃料供給システ
ムにおける流路の差異や排気排出システムにおける差異
による各シリンダに供給される空気燃料の量のシリンダ
間における差異により変化した。特に、排気排出や燃料
・空気供給システムにおける差異はしばしば各シリンダ
についてこれらシステム内での流れに対する差異を生じ
、それにより各シリンダへの燃料・空気の供給量におけ
る差異をもたらした。
みの量、採用された燃料のタイプ、供給される燃料の量
、排気排出の効率や、採用されても良いいわゆる排気ガ
スチューニングなどと共に、温度や圧縮比によりほぼ決
められる。点火タイミング（点火進み）と用いられる燃
料のタイプはそのエンジンの全てのシリンダについて一
般的には同じであるので、これらの特定の要因は無視で
きる。以前においては、個々のエンジンのシリンダの圧
縮比は本質的には同じであったが、各シリンダのノッキ
ングに対する感度は、各シリンダにっいての冷却システ
ムの効率における差異により、また空気燃料供給システ
ムにおける流路の差異や排気排出システムにおける差異
による各シリンダに供給される空気燃料の量のシリンダ
間における差異により変化した。特に、排気排出や燃料
・空気供給システムにおける差異はしばしば各シリンダ
についてこれらシステム内での流れに対する差異を生じ
、それにより各シリンダへの燃料・空気の供給量におけ
る差異をもたらした。
上に述べた変動に起因して、各々が本質的に同じ圧縮比
を有する複数のシリンダを備えたエンジンが作動させ°
られると、別のエンジンはノッキングに対する異なる感
度を有する、すなわち異なったエンジンスピードと負荷
でノックを起こし始める。エンジンのノッキングを避け
、同時に出力を最大とするために、図に示されたエンジ
ンは各シリンダにほぼ同じノッキングに対する感度を与
える手段を備え、その手段は、シリンダの圧縮比を変え
そしてそれにより冷却システムにおける効率における差
異と、排気排出、空気供給、燃料供給システムにおける
差異を考慮に入れるように、シリンダへラドキャビティ
の寸法におけるあらかじめ選択された差異からなる。し
たがって第１図に示された構造においては、各シリンダ
へラドキャビティ４１．４３．４５は、ノッキングに対
して実質的に等しい感度を与えることにより出力を最大
にするために、異なる寸法となっている。したがって、
シリンダへラドキャビティの容積が異なるので、各シリ
ンダの圧縮比は、各シリンダにおいて実質的に同じノッ
キングに対する感度を与えることにより出力を最大にす
るために、わざと異なっている。
を有する複数のシリンダを備えたエンジンが作動させ°
られると、別のエンジンはノッキングに対する異なる感
度を有する、すなわち異なったエンジンスピードと負荷
でノックを起こし始める。エンジンのノッキングを避け
、同時に出力を最大とするために、図に示されたエンジ
ンは各シリンダにほぼ同じノッキングに対する感度を与
える手段を備え、その手段は、シリンダの圧縮比を変え
そしてそれにより冷却システムにおける効率における差
異と、排気排出、空気供給、燃料供給システムにおける
差異を考慮に入れるように、シリンダへラドキャビティ
の寸法におけるあらかじめ選択された差異からなる。し
たがって第１図に示された構造においては、各シリンダ
へラドキャビティ４１．４３．４５は、ノッキングに対
して実質的に等しい感度を与えることにより出力を最大
にするために、異なる寸法となっている。したがって、
シリンダへラドキャビティの容積が異なるので、各シリ
ンダの圧縮比は、各シリンダにおいて実質的に同じノッ
キングに対する感度を与えることにより出力を最大にす
るために、わざと異なっている。
したがって、シリンダへラドキャビティ４１．４３．４
５の寸法は、あらかじめ選択されたエンジンの運転条件
、例えば全速、全荷重におけるノッキング条件に近づく
ように、そして同時にそのあらかじめ選択されたエンジ
ンの運転条件におけるノッキングを避けるように設計さ
れている。
５の寸法は、あらかじめ選択されたエンジンの運転条件
、例えば全速、全荷重におけるノッキング条件に近づく
ように、そして同時にそのあらかじめ選択されたエンジ
ンの運転条件におけるノッキングを避けるように設計さ
れている。
そのような出力の最大化とノッキングの回避は、各シリ
ンダについて広く開いたスロットルで運転している時に
ノッキングを生ずるであろう工圧縮比より十分大きな圧
縮比を採用することにより得られる。
ンダについて広く開いたスロットルで運転している時に
ノッキングを生ずるであろう工圧縮比より十分大きな圧
縮比を採用することにより得られる。
別々のエンジンが、異なる排気排出システム、異なる燃
料・空気供給システムと共に異なる冷却システムを有す
るので、それらの個々のシリンダはノッキングに対して
異なβ感度を有する。したがって、実質的に同じノッキ
ングに対する感度を与えるためのシリンダへラドキャビ
ティ４１．４３．４５の寸法法めの詳細はエンジン毎に
異なり、したがって特定の寸法的指示は与えられない。
料・空気供給システムと共に異なる冷却システムを有す
るので、それらの個々のシリンダはノッキングに対して
異なβ感度を有する。したがって、実質的に同じノッキ
ングに対する感度を与えるためのシリンダへラドキャビ
ティ４１．４３．４５の寸法法めの詳細はエンジン毎に
異なり、したがって特定の寸法的指示は与えられない。
しかしながら一般的に、各シリンダについて、シリンダ
へラドキャビティの寸法は、一定の燃料と一定のスピー
ド及び負荷で運転している時にその特定のシリンダにお
いて通常ノッキングが生ずるであろう寸法より僅かに大
きくなければならない。
へラドキャビティの寸法は、一定の燃料と一定のスピー
ド及び負荷で運転している時にその特定のシリンダにお
いて通常ノッキングが生ずるであろう寸法より僅かに大
きくなければならない。
したがって、その結果シリンダヘッドキャビティの拡大
は幾分少ない圧縮比を与える。そしてまた、種々のエン
ジンシリンダは、ノッキングに対する感度の均一性を最
大にするために、異なる圧縮を有することができる。
は幾分少ない圧縮比を与える。そしてまた、種々のエン
ジンシリンダは、ノッキングに対する感度の均一性を最
大にするために、異なる圧縮を有することができる。
各シリンダに実質的に同じノッキングに対する感度を与
える、すなわち各シリンダにそれぞれ異なる圧縮比を与
えるその手段は、上述の如きシリンダヘッドキャビティ
の寸法における変化あるいは差異以外の形をとることが
できる。例えばシリンダの寸法を変えて異なる圧縮比を
与えることができる。さらに、ピストンの頂面とピスト
ンをコネクティングロッドに連結しているリストピンと
の間の寸法を変えてもよい、さらにまた、リストピンと
クランクピンとの間のコネクティングロッドの長さを変
えることもできる。さらにまた、クランクピンのクラン
クシャフト軸からの半径方向距離を変えることもできる
。
える、すなわち各シリンダにそれぞれ異なる圧縮比を与
えるその手段は、上述の如きシリンダヘッドキャビティ
の寸法における変化あるいは差異以外の形をとることが
できる。例えばシリンダの寸法を変えて異なる圧縮比を
与えることができる。さらに、ピストンの頂面とピスト
ンをコネクティングロッドに連結しているリストピンと
の間の寸法を変えてもよい、さらにまた、リストピンと
クランクピンとの間のコネクティングロッドの長さを変
えることもできる。さらにまた、クランクピンのクラン
クシャフト軸からの半径方向距離を変えることもできる
。
さらにまた、シリンダが閉じられる時間を変えることも
できる。２ストロークエンジンでこのことは、排気ボー
トの上縁とシリンダヘッド間の距離における変更により
達成できる。４ストロークエンジンでは、これは吸入ポ
ートカムの形を変えることにより達成できる。
できる。２ストロークエンジンでこのことは、排気ボー
トの上縁とシリンダヘッド間の距離における変更により
達成できる。４ストロークエンジンでは、これは吸入ポ
ートカムの形を変えることにより達成できる。
実質的にノッキングに対する同じ感度を与えるための他
の変形例も採用可能である。
の変形例も採用可能である。
第１図は本発明の種々の特徴を備えた多気筒２ストロー
ク内燃エンジンの概略図、 第２図は第１図の２−２線による部分拡大断面図、 第３図は第１図の３−３線による破断断面図である。 １１・・・エンジン １３．１５・・・シリンダバンク
２１．２３．２５・・・シリンダ ３３．３５・・・シリンダヘッド ４１．４３．４５・・・シリンダへラドキャビティ５１
・・・排気ポート ５３・・・吸入ボート５５・・
・冷却システム （外４名） 一一一一
ク内燃エンジンの概略図、 第２図は第１図の２−２線による部分拡大断面図、 第３図は第１図の３−３線による破断断面図である。 １１・・・エンジン １３．１５・・・シリンダバンク
２１．２３．２５・・・シリンダ ３３．３５・・・シリンダヘッド ４１．４３．４５・・・シリンダへラドキャビティ５１
・・・排気ポート ５３・・・吸入ボート５５・・
・冷却システム （外４名） 一一一一
Claims (1)
- １、第１及び第２のシリンダと、前記第１及び第２のシ
リンダにそれぞれ整合されかつ連通して、前記第１及び
第２のシリンダの各々にそれぞれ関連付けられた圧縮比
をそれぞれ定める第１及び第２のシリンダヘッドと、前
記第１及び第２のシリンダの各々に、ノッキングを起す
ことなしに各シリンダにおいて生ぜられる出力を最大に
するよう選ばれたそれぞれ異なる圧縮比を与える手段と
を含んでなる内燃エンジン。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US07/215,575 US4870929A (en) | 1988-07-06 | 1988-07-06 | Multi-cylinder engine with uniform cylinder sensitivity to knocking |
| US215575 | 2002-08-09 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0255844A true JPH0255844A (ja) | 1990-02-26 |
Family
ID=22803520
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1173880A Pending JPH0255844A (ja) | 1988-07-06 | 1989-07-05 | 内燃エンジン |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4870929A (ja) |
| JP (1) | JPH0255844A (ja) |
| CA (1) | CA1331152C (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB9719536D0 (en) * | 1997-09-12 | 1997-11-19 | Broadsuper Ltd | Internal combustion engines |
| EP2514946A4 (en) * | 2009-12-16 | 2018-01-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Compression ratio variable v-type internal combustion engine |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3961607A (en) * | 1972-05-12 | 1976-06-08 | John Henry Brems | Internal combustion engine |
| US4174683A (en) * | 1978-01-20 | 1979-11-20 | Vivian Howard C | High efficiency variable expansion ratio engine |
| JPS587816B2 (ja) * | 1978-02-10 | 1983-02-12 | 日産自動車株式会社 | 可変圧縮比内燃機関 |
| US4501236A (en) * | 1982-08-09 | 1985-02-26 | Regents Of The University Of Minnesota | Method and apparatus for reducing damage associated with detonation and/or destructive knock |
| US4499872A (en) * | 1983-01-10 | 1985-02-19 | Combustion Electromagnetics, Inc. | Ultra lean burn carburetted adiabatic engine |
-
1988
- 1988-07-06 US US07/215,575 patent/US4870929A/en not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-06-23 CA CA000603712A patent/CA1331152C/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-07-05 JP JP1173880A patent/JPH0255844A/ja active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CA1331152C (en) | 1994-08-02 |
| US4870929A (en) | 1989-10-03 |
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