JPH0390468A

JPH0390468A - 鉄道車両構体

Info

Publication number: JPH0390468A
Application number: JP1339253A
Authority: JP
Inventors: Michifumi Takechi; 通文武市; Sumio Okuno; 澄生奥野; Morishige Hattori; 服部　守成; Masato Okazaki; 正人岡崎
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1989-06-30
Filing date: 1989-12-27
Publication date: 1991-04-16
Anticipated expiration: 2011-09-11
Also published as: KR960008197B1; KR910000456A; JP2533663B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、鉄道車両構体およびそのブロック製作方法に
係り、特に高速で走行する鉄道車両に好適な鉄道車両構
体およびそのブロック製作方法に関するものである。

〔従来の技術〕

従来の鉄系材料で構成された鉄道車両構体としては、車
体長手方向に配置される骨部材と、該骨部材に直行して
配置される骨部材とを接合し、前記各骨部材の外側に外
板を接合して製作された構造が知られている。例えば、
ステンレス鋼を用いて製作された構体にあっては、各骨
部材間および外板接合部の強度向上を図るために三次元
立体継手を用いている。

なお、この種の鉄道車両構体としては、例えば、特公昭
６２−３５９３７号が知られている。

また、構体を軽合金製材料例えばアルミニウム合金製材
料によって構成したものが知られている。

前記軽合金製構体にあっては、外板と骨部材を一体に成
形した押出形材を用いることによって製作工数の低減お
よび構体の剛性向上を図っている。

なお、この種の鉄道車両構体としては１例えば、軽金属
車両委員会報告書　Ｎｏ、３　　昭和４９年−昭和５２
年　昭和５３年９月１５日　社団法人日本鉄道車輌工業
会発行　第７０頁乃至第７２頁に記載された構体構造が
挙げられる。

これらのほかに、客室の床面を構成する床板の軽量化を
図るために、床板自体をアルミノ）ニカムサンドイツチ
パネルとした構造、或いは、外板の室内側にハニカム材
を設置した構体構造が知られている。

なお、前記ハニカム材を用いた構造として関連するもの
には、例えば実開昭５４−１８３００７号或いは実開昭
６０−１７９５６９号等が挙げられる。

〔発明が解決しようとする課題〕

近年、鉄道車両においては、走行速度を向上させる要求
が強まっている。鉄道車両の走行速度向上に伴って、軌
道への衝撃の増大、走行に伴う騒音の増大、さらに、運
転動力費の増大などの問題が生じる。そこで、前記種々
の問題点を解決するためには、鉄道車両構体を軽量化す
ることが必要となってきている。

鉄系材料製構体においては、骨部材および外板自体の薄
肉化によって軽量化を図っているが、該構体自体の剛性
を確保するためには、骨部材および外板自体の・薄肉化
するとしても限界があった。

また、軽合金製構体においては、外板部分も含めて押出
形材によって構成している。ところが、前記押出形材自
体の板厚を薄くするには、技術的に限界があった。また
、前記押出形材の板厚を極端に薄くすると、それ自体の
面外曲げ剛性および剪断剛性が低下し、補強材を多数設
置する必要が生じる。押出形材に前記補強材を設置する
構造の場合、製作工数が増大すると言う問題があった。

一方、従来床板として用いられているアルミハニカムサ
ンドイッチパネルは、表材と芯材を樹脂製接着剤によっ
て接合していた。したがって、骨部材との接合をボルト
、ナツト或いはリベット等によって行うことになり、溶
接接合に比べて工数が増大するという問題があった。さ
らに、従来のアルミハニカムサンドイッチパネルの曲げ
剛性は、前記樹脂製接着剤の強度によって決まるため、
大きな荷重が作用する部位に用いた場合、その信頼性の
確保の点で問題があった。

ところで、鉄道車両が高速でトンネル内を走行する場合
、車外圧力が急激に変化することが知られている。特に
、車両同士がトンネル内で擦れ違う場合に大きな圧力変
動が短時間に発生する。このような圧力変動が、車内に
伝播して乗客に不快感を与えないようにするために、構
体全体を気密構造としている。したがって、構体には１
乗客および各種機器の荷重、該構体自体の重量および前
記車外圧力変動による圧力が作用する。このため、構体
の剛性向上および圧力荷重に対する強度向上を図らなけ
ればならない。ところが、構体の剛性および強度の向上
を図ることと、軽量化を図ることとは相反する関係にあ
り、実現するのが困難な状況にある。

本発明の第Ｉの目的は、耐圧性の優れた鉄道車両構体を
提供することにある。

本発明の第２の目的は、鉄道車両構体として用いた場合
に、製作時の作業工数を低減できる鉄道車両構体用積層
材を提供することにある。

本発明の第３の目的は、製作時の工数を低減できる鉄道
車両構体のブロック製作方法を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

前記第１の目的は、鉄道車両構体を構成する側構体、屋
根構体、妻構体および台枠の内、少なくとも前記側構体
を、軽合金製の表材、芯材および結合用部材とから成り
、前記芯材の両面に表材を配置し、かつ、該芯材および
表材の外周端に結合用部材を配置して、これらをろう付
けによって接合した側外板部材と、側構体の車体長手方
向に設置される骨部材と、側構体の車体周方向に配置さ
れる側柱とから構成したことにより、達成される。

前記第１の目的は、鉄道車両構体を構成する側構体、屋
根構体、妻構体および台枠の内、少なくとも前記屋根構
体を、軽合金製の表材、芯材および結合用部材とから成
り、前記芯材の両面に表材を配置し、かつ、該芯材およ
び表材の外周端に結合用部材を配置して、これらをろう
付けによって接合した屋根板部材と、屋根構体の幅方向
両端に車体長手方向に引通して配置される長桁と、該長
桁間に車体幅方向に引通して配置される垂木とから構成
したことにより、達成される。

前記第２の目的は、軽合金製の表材、芯材および結合用
部材とから成り、前記芯材の両面に表材を配置し、かつ
、該芯材および表材の外周端に結合用部材を配置して、
これらをろう付けによって接合し、前記接合用部材の接
合部フランジの外面を表材の外表面と面一にしたことに
より、達成される。

前記第２の目的は、軽合金製の表材、芯材および結合用
部材とから成り、前記芯材の両面に表材を配置し、かつ
、該芯材および表材の外周端に結合用部材を配置して、
これらをろう付けによって接合し、前記結合用部材に、
構体を構成する骨部材を一体に形成したことにより、達
成される。

前記第３の目的は、軽合金製の表材、芯材および結合用
部材とから成り、前記芯材の両面に表材を配置し、かつ
、該芯材および表材の外周端に結合用部材を配置して、
これらをろう付けによって接合した複数の積層材を治具
上に並べて配置し、隣合った積層材を拘束した状態で、
隣接した結合部材同士を積層材の一方側から溶接接合し
、該接合した積層材上に骨部材を載せ、かつ、拘束した
状態で前記積層材と骨部材とを接合することにより、達
成される。

〔作　　　用〕

鉄道車両が高速で走行する場合、車外圧力変動が生じる
。特にトンネル内で車両同士が擦れ違う際に前記圧力変
動が最大となる。この車外圧力の変動は構体を構成する
気密壁に作用する。このような圧力変動に耐えるために
、本発明の側構体を構成する側外板部材は、芯材および
表材を重ねあわせて、これらをろう付けによって接合し
た積層材によって構成されている。前記側外板部材は、
面外の曲げ剛性が高く、前記車外圧力が作用しても十分
耐え得る。したがって、本発明によれば、鉄道車両構体
の耐圧性を向上させることができる。

また、前記圧力変動が構体に作用した場合、屋根構体に
おいても圧力を受ける。また、屋根構体は、前記圧力変
動を受ける面積が広い。そこで、本発明の屋根構体を構
成する屋根外板部材は、芯材および表材を重ねあわせて
、これらをろう付けによって接合した積層材によって構
成されている。

前記屋根外板部材は、面外の曲げ剛性が高く、前記車外
圧力が作用しても十分耐え得る。したがって、本発明に
よれば、鉄道車両構体の耐圧性を向上させることができ
る。

次に、本発明の積層材は、外周端の結合用部材の外面が
表板の表面と面一となっているため、該積層材によって
構体を製作した場合、該構体表面の平滑化が容易である
。また、積層材同士の接合は、各積層材を構成する結合
部用部材を介して行なうため、該結合部分の十分な強度
を確保でき、かつ、接合作業を溶接によって行なえるた
め１作業を容易に行なえる。したがって、鉄道車両構体
の製作時における作業工数を低減することができる。

また、本発明の積層材は、結合用部材に構体を構成する
骨部材を一体に形成した構成となっているため、骨部材
と前記積層材との接合作業を削減でき、鉄道車両構体の
製作時における作業工数を低減することができる。

次に、本発明の鉄道車両構体のブロック製作方法によれ
ば、同一の治具上で、かつ、一方側からの作業によって
積層材および骨部材との接合作業が行なえるため、鉄道
車両構体の製作時における作業工数を低減することがで
きる。

〔実　施　例〕

以下、本発明の実施例を第１図ないし第１６図によって
説明する。

まず、第１図ないし第４図に示す本発明の一実施例につ
いて説明する。同図において、１は鉄道車両構体であり
、側構体２、台枠３、屋根構体４および妻構体５から構
成されている。６は前記台枠３を構成する側梁で１台枠
３の車体幅方向両端部に車体長手方向に引通して設置さ
れている。７は平行に配置された前記側梁６の間に、車
体幅方向に引通して設置された横梁で、その両端を側梁
６の側面６ａに接合している。該横梁７は平行に配置さ
れた前記側梁６の間に、車体長手方向に所定のピッチで
平行して配置されている。８は前記複数の横梁７の上に
設置される床板である。該床板８は車体長手方向に引通
して配置される複数の軽合金製押出形材によって構成さ
れており、室内側には一体成形のリブが設けられている
。また、前記床板８の平板部分については、車体幅方向
断面が車外側へ凸すなわち下方に凸の曲面に形成されて
いる。

９は腰帯、１０は幕布、１１は側柱であり、これらの骨
部材の外表面に後述する積層材から戒る側外板部材１２
が接合される。前記腰帯９および幕布１０は、側外板部
材上２の窓開口部の上辺および下辺位置に対応して配置
される。また、該腰ＩＦ９および幕布１０は、側柱１１
の側面↓ｌａに該側柱１１に直行するように接合される
。

前記側外板部材１２は、第３図に示すように表材１３お
よび１４と該表材１３および１４の間に設置される心材
１５とから成る積層構造となっている。前記表材１３お
よび１４の内、一方が構体工の外表面を威している。な
お、第３図においては、表材１３が構体工の外表面を威
している。また、前記心材１５としては、例えば軽合金
製ハニカム材が用いられる。前記軽合金製ハニカム材に
代えて格子状に形成した軽合金製薄板或いは軽合金製発
泡材を用いてもよい。なお、前記表材１３゜１４および
心材上５は、ろう付によって接合される。前記構体１の
車外の圧力が変動した場合、側外板部材１２が車内の圧
力を一定に保つ気密壁となる。

ところで、前記側外板部材１２は、前記台枠３の側梁６
の上面から後述する長桁工６の側面すなわち屋根構体４
の車体周方向端部までが一体として構成されている。該
側外板部材１２の車体長手方向の幅寸法は、側構体２を
車体長手方向について複数に分割した長さとなっている
。そして、側構体２の外表面は、複数の側外板部材１２
を溶接によって接合することによって構成される。すな
わち、側構体２においては、各側柱１１の間を一枚の側
外板部材上２によって構成した例を示している。なお、
側外板部材１２の幅寸法については、三本以上の側柱上
１間に亘る長さとしても良い６次に、前記側外板部材１
２と側柱１１および腰帯９との接合部について第３図お
よび第４図によって説明する。

まず、第３図において、１７は前記側外板部材１２の外
周端面に成形特に一体にろう付された結合用部材で、−
殻内には軽合金製押出形材を用いる。該結合用部材１７
は、略Ｚ字形断面に形成され、心材上５が挿入されるウ
ェブ１８と表板１３の板厚に対応した段差を設けたフラ
ンジ部１９ａを有している。また、各結合用部材１７の
前記フランジ部１９ａの反対側には、隣接する側外板部
材１２の結合用部材１７と溶接によって接合するための
結合部フランジ１９ｂが形成されている。

前記結合部フランジ１９ｂの外表面は、前記表材１３の
外表面と面一となるように構成されている。

２０は隣合う結合用部材１７の結合部フランジ部９ｂを
結合する溶接部を示している。

さらに、結合用部材１７の車内側のフランジ部２１は、
表材１４を接合するための段差を有するとともに板厚が
厚くなっている。そして、該内側フランジ部２・１に溶
接部２０ａを形成して側柱１１を接合する構造となって
いる。すなわち、前記側柱１１は隣接した側外板部材１
２の各結合用部材１７間に跨って接合されている。換言
すれば、各側外板部材１２は側柱上１の設置位置で接合
される構造となっている。

隣接した前記側外板部材１２は、それぞれの結合部フラ
ンジ部１９ｂで溶接によって結合される。

このように側外板部材１２同士の結合作業が終了した時
点で、側柱１１を前述のように各結合用部材１７に接合
する。

なお、溶接部２０の車外側表面２０ｂは、前記接合作業
終了後にグラインダ仕上等を行うことにより平滑化され
る。

次に、第４図において、腰帯９はその断面形状が略り字
形に形成されている。一方、側外板部材１２の第１図に
示した窓開口部４４の周りすなわち１４４ａには、縁材
２２が設置されている。該縁材２２によって窓開口部の
９４４ａの補強を行うとともに窓ガラスを受ける。この
縁材２２には、表材１３，１４の真当金および位置決め
の役目を果たすフランジ部２２ａおよび窓ガラスの受け
としてのフランジ部２２ｂが形成されている。前記腰帯
９は前記縁材２２の室内側端面２２ｃに溶接によって接
合される。また、該腰帯９はその車体長手方向端部を側
柱１１の側面１１ａに接合するように、側柱１１の設置
位置で分割されている。

なお、前記縁材２２への腰帯９の接合は、側外板部材１
２同士を接合する前、或いは、接合した後のいずれであ
ってもよい。

ところで、幕布１０についても、前記腰帯９とほぼ同様
に構成され、縁材２２の室内側端面２２Ｃに接合される
。また、幕布１０は側柱上１の設近位置で分割され、そ
の車体長手方向端部は側柱１工の側面１１ａに接合され
る。

次に、第１図により屋根構体４について説明する。１６
は車体長手方向に引通して配置される長桁、２３は該長
桁１６に直交して接合される垂木である。該長桁１６．
垂木２３および屋根板２４によって、屋根構体４が構成
されている。前記長桁１６を車体周方向両側位置に、車
体長手方向に引通して配置し、該長桁工６の間に垂木２
３を車体長手方向に所定のピッチで車体周方向に伸ばし
て平行に配置し、該垂木２３の両端を長桁１６に接合し
ている。この長桁１６および垂木２３の上面側に屋根板
２４が接合される。該屋根板２４は、軽合金製押出形材
を車体長手方向に引通し、車体幅方向に隣接して並べこ
れらを接合してｖｔ威されている。また、該屋根板２４
は、構体の室内側に車体長手方向に一体形成されたリブ
２４ａを有しいる。

次に、構体上の車体長手方向端部に設置される妻構体５
は、垂直方向に配置される骨部材と水平方向に配置され
る骨部材とを接合し、該垂直方向および水平方向の骨部
材の外表面に外板を設置して構成される。なお、妻構体
上５においては、作用する荷重の内の大部分を車外圧力
変動による圧力荷重が占める。そのため、垂直荷重およ
び車外圧力変動に伴う圧力荷重が同時に作用しする側構
体２に比べて強度向上を図る必要がない。

このような構成において、構体上の組立状況を説明する
。構体１は、側構体２９台枠３．屋根構体４および妻構
体５をそれぞれ個別に製作し、これらを互いに接合して
完成させる９まず、該構体１の基本的な構成部材である
積層材の製作状況から順に説明する。側外板部材１２は
、表材１３゜１４および心材１５から構成される。まず
、前記表材１３．１４は、素材となる軽合金製板材に側
窓開口部４４を形成するとともに、該軽合金製板材を側
柱１１の間隔に対応した幅寸法および側梁６から長桁１
６までの寸法に対応した縦寸法に切断される。一方、心
材１５も予め軽合金製板材を組合せて構成したハニカム
材を前記表板１３，１４と同様に所定の形状に切断する
。また、結合用部材１７および縁材２２も素材を所定の
長さに切断し、必要によって成形する。これらの表材１
３゜１４および芯材１５を組合せて、各接合部分に金属
製接合剤すなわちろうを介在させて接合する。

このようにして製作された側外板部材１２は、所定の厚
さを有するほぼ平面板であり、構体ｌの側構体２におい
て、窓開口部４４の上部側の野郎および窓開口部４４の
下側の腰部の部分に曲面を持った構造の場合には、該曲
面を前記側外板部材上２が完成後に成形する。

なお、前記側外板部材１２全体の曲面成形については、
軽合金製板材および軽合金製ハニカム材を切断して前記
表板１３，１４および心材１５を所定の形状に成形した
後に行なってもよい。但し。

この場合には、成形する部品の数が増大するとともに各
部材間の寸法精度の確保の問題がある。ところが、表板
１３，１４．心材１５．結合用部材エフおよび縁材２２
を接合した時点で、必要な形状の側外板部材１２が完成
していることになり、すぐに組立作業が行なえる。

次に、前述ようにして製作した側外板部材１２によって
、側構体２を製作する状況について説明する。

まず、側外板部材１２は、事前に表材１３，１４、芯材
１５および結合用部材エフをろう付けによって一体に接
合して構成されている。治具は、前記側外板部材１２を
受ける支持面を側構体２の外表面に対応させて形成して
いる。この治具の前記側外板部材支持面上に前記側外板
部材１２を車体長手方向に順次並べて配置する。そして
、隣合った側外板部材上２の各結合用部材１７の接合部
フランジ１９ｂを溶接接合可能な間隔で位置決めする。

この状態で、各側外板部材上２を拘束し、前記隣合う側
外板部材１２の対向した接合部フランジ１９ｂを溶接に
よって接合する。なお、前記溶接作業は、側外板部材１
２の車内側から行なわれる。このようにして、前記各側
外板部材１２の接合作業が完了した時点で、該側外板部
材１２上に骨部材すなわち側柱１１．幕布１０および腰
帯９を載せる。そして、これらの各部材の位置決めを行
なった後、側外板部材１２．側柱１１．幕布工０および
腰帯９を拘束する。この状態で、側外板部材１２の結合
用部材１７と側柱１１．縁材２２と幕’＄１０および腰
帯９．さらに、側柱１１と幕布１０および腰帯９の各接
合部分を溶接によって接合する。このように各部材の接
合作業が終わった時点で、前記治具から側構体２を取り
出し、各結合用部材１７の溶接部２０の車外側表面２０
ｂをグラインダ等によって平滑に仕上る。このようにし
て側構体２は完成する。

このようして側構体２を製作すれば、治具上に側外板部
材１２．側柱１１．幕布１０および腰帯９を順次載せな
がら接合作業が行なえる。すなわち、治具上で構成部材
を移動あるいは反転させる必要がないため、作業効率が
高く、大幅な工数低減が図れる。また、前記側外板部材
１２．側柱１１、幕布１０および腰帯９の接合作業は、
全て治具上の下向き溶接、すなわち、側構体２の室内側
からのみの作業となる。したがって、各部材の溶接接合
部の信頼性も高く、作業効率も向上できる。

前記接合作業を自動化することも可能となる。

ところで、前記側外板部材１２への前記幕布１０および
腰帯９の接合は、側外板部材１２が単体の時点で前記幕
布１０および腰帯９をその縁材２２に接合してもよい。

この場合、前記作業工程が多少異なる。すなわち、各側
外板部材１２の接合作業が完了した時点で、側柱１１を
隣合った側外板部材１２の結合用部材１７間に跨らせて
載せ、該結合用部材１７と側柱１１．側柱１１と幕布１
０および腰帯９の端面を接合するのみでよい。このよう
な作業工程によれば、治具上での各部材の接合作業を極
力削減でき、この点からも作業効率の向上が図れる。

なお、本実施例の場合、側外板部材１２は各側柱１１の
スパン分に相当する幅寸法に構成されている。また、こ
の幅寸法は必要に応じて変更できる。

一方、台枠３は側梁６および横梁７を組合せて接合し、
軽合金製押出形材をその幅方向に並べて接合した床板８
を接合して製作される。

さらに、屋根構体４は長桁１６および垂木２３を組合せ
て接合し、軽合金製押出形材をその幅方向に並べて接合
した屋根板２４を接合して製作される。

妻構体５についても、骨部材を組合せて接合した後、外
板を接合して製作される。

このようにして製作された側構体２９台枠３゜屋根構体
４および妻構体５を組合せて、構体１を製作する状況に
ついて説明する。まず１台枠３の車体幅方向両側の上面
すなわち側梁６の上部にそれぞれ側構体２を垂直に配置
し、かつ、該台枠３の車体長手方向両端部の上面に妻構
体５をそれぞれ配置する。そして、前記台枠３と側構体
２および台枠３と妻構体５を接合する。また、同時に前
記側構体２と妻構体５を接合する。この二つの側構体２
および二つの妻構体５の上に屋根構体４を載せ、該屋根
構体４と前記二つの側構体２および二つの妻構体５をそ
れぞれ接合する。こうのようにして、構体１は組立られ
る。

このような構成において、前記側構体２には、構体１自
体の自重９台枠３から伝わる該台枠３の下面に設置され
る各種機器ならびに乗客等による垂直荷重と、車外圧力
変動による圧力荷重が作用する。これらの荷重に対して
前記側構体２は、前述の側外板部材１２を主体に構成し
ているため、十分な強度を有する。すなわち、前記側外
板部材１２は１表材１３，１４および芯材↓５を積層し
。

かつ、各部材を接合して一定以上の厚さを有しているた
め、単なる平板よりも曲げ剛性および剪断剛性が高い。

したがって、前記側外板部材１２は面外変形を生じにく
く、前記荷重に対して十分に耐え得る。特に、車外圧力
変動によって車体に作用する圧力荷重に対して有効であ
り、側外板部材１２に補強材を設けて強度向上を図る必
要がない。

また、表材１３，１４および芯材１５を金属製接合剤を
用いて接合することも、剛性を向上させる上で有効であ
る。

ところで、前記側外板部材１２を構成する表板１３．１
４および芯材１５等の各部材の重量と同程度の重量を有
した従来の車両構体用として用いられている軽合金製押
出形材とを比較した場合、側外板部材１２の方が前記曲
げ剛性が高い。このことは、構体全体の重量が同じ場合
、前記側外板部材１２を用いた構体工の方が剛性が高い
ことになる。また、構体全体の剛性が同程度の場合には
前記側外板部材１２を用いた構体１の方が軽量となる。

また、前記側外板部材１２は曲げ剛性および剪断剛性が
高いため、前述のように側構体２に用いた場合、垂直荷
重および溶接に伴う残留応力によって車体表面に歪が生
じることがなく見栄えを向上できる。車体表面の歪を抑
制できることによって、歪除去作業をなくすことができ
る。

さらに、前記側外板部材１２は、周囲に結合用部材１７
を設け、該結合用部材１７を介して他の側外板部材１２
或いは他の部材例えば側柱１１と接合する構造となって
いるため、軽合金製ハニカム材自体を接合する場合に比
べて接合部分の強度低下を防止できる。また、前記結合
用部材１７として軽合金製押出形材を用いることによっ
て、複雑な形状であっても精度良く簡単に製作でき安価
にできる。また、側外板部材１２への腰帯９および膜帯
１０の接合は、縁材２２を介しいて行なわれるため、各
接合部分の強度低下を防止できる。

さらに、前記結合用部材１７は結合用フランジ１９ｂの
車外表面が表板１３の車外表面と面一となっているため
、溶接部２０の車外表面を削るだけで側構体２の表面を
平滑にすることができる。したがって、従来、構体完成
後に行なっていた側構体表面のパテを用いた平滑化作業
を簡略化できる。

ところで、前記結合用部材１７に強度部材である前記側
柱１１を一体に形成すれば、部品点数の削減が図れ、か
つ、結合用部材と側柱の接合作業をなくすことができる
。このことは、側構体製作時における作業工数の低減と
なる。

以下に、前記側外板部材等の積層材と骨部材例えば側柱
１１との接合部構造の他の実施例を第５図および第６図
によって説明する。

まず、第５図において、積層材２５の内側の表材２６に
は、側柱１１と接合するためのフランジ２７が一体に形
成されている。この表材２６１表材１３及び芯材１５を
ろう付けにより接合して積層材２５を構成する。このよ
うな構成であれば。

表材２６の平面部分に直接側柱１１を溶接接合するのに
比較して、前記フランジ２７に溶接部２０を介して側柱
上１を接合するため、接合部分の強度が向上する。また
、積層材２５に側柱１１を接合する場合に、前記フラン
ジ２７を該側柱１１の位置決め手段として利用できる。

さらに、積層材２５のろう付は部分への溶接熱の悪影響
、溶接熱によって生じる表材２６，１３の歪を防止でき
る。

次に、第６図において、積層材２８の内側の表材２９に
は、側柱１１と接合するためのフランジ３０が一体に形
成されている。また、前記表材２９の該フランジ３０が
設けられている結合部３１は、板厚が該表材２９の他の
部分よりも厚くなっている。側柱１１は前記表材２９の
フランジ３０に溶接によって接合される。このような構
成によれば、側柱１１から積層材２８へ伝わる荷重が、
フランジ３０．結合部３１を介して伝えられる。

前記結合部３１の断面積は、フランジ３０の断面積より
も大きいため、該結合部３１の単位面積当たりの伝達す
る荷重を小さくすることができる。

このことによって、積層材２８と側柱１１の接合部分の
強度向上が図れる。積層材２８の前記以外の効果は、前
記積層材２５と同様である。

なお、前記第６図の実施例においては、フランジ３０お
よび結合部３１を表材２９に一体に形成した例について
説明したが、これらを別部材としてもよい。すなわち、
前記フランジ３０および結合部３工のみを一体に形成し
た押出形材とし、この押出形材を表材２９にろう付けに
よって接合すれば前記積層材２８と同様の効果を発揮で
きる。

また、このようにフランジ３０および結合部３１を一体
に押出形材で構成することにより、側柱１１の接合部を
任意に形成することができる。

次に、積層材同士の接合部分の他の実施例を第７図およ
び第８図によって説明する。

まず、第７図において、前記一実施例と同−符号は同一
部材を示している。３２は断面が略工型に形成された結
合用部材である。表材１３，１４と接合される段差を有
したフランジ３２ａおよび他の結合用部材との接合部を
構成する接合部フランジ３２ｂを有している。２０は隣
合う前記接合用部材３２を接合する溶接部である。

このような構成によれば、結合用部材３２の断面形状が
工型であり、該結合用部材３２同士を結合することによ
って１箱型断面の構造部材と同様な断面形状となる６し
たがって、積層材３３同士の結合部の強度を向上させる
ことができる。また。

前記積層材３３を用いて構成する構造物の強度向上にも
つながる。

第８図において、前記一実施例と同一符号は同一部材を
示している。３４は前記第３図に示した一実施例の結合
用部材１７とほぼ同様の形状を有した結合用部材である
。３５は前記結合用部材３４の結合部フランジ３４ａの
反対側のフランジ３４ｂを接合するための当て板である
。

このような構成によれば、前記結合用部材３４を有した
積層材３６同士を接合する場合、まず、結合用部材３４
の結合部フランジ３４ａを接合する。その後、該結合用
部材３４を当て板３５を介して接合する。このようにし
て結合することにより、積層材３６同士の接合に伴う溶
接作業を積層材３６の一方側から行なえる。このことは
、前記溶接作業を全て下向きで行なう場合、積層材３６
を反転させる必要がなく、作業工数を低減できる。

なお、積層材３６の接合部において、あたかも箱型断面
部材を設置したと同様の構造を威す点等については、前
記第７図の実施例と同様である。

次に、前記積層材を用いた各種の鉄道車両構体の他の実
施例を第９図ないし第１６図により説明する。

まず、第９図に示した実施例について説明する。

同図において、前記一実施例と同一符号は同一部材を示
すものである。３７は前記側外板部材１２の窓開口部４
４より上部に相当する幕板、３８は前記側外板部材１２
の窓開口部４４より下部に相当する腰板である。幕板３
７および腰板３８の車体長手方向の幅寸法は、各側柱１
工のスパン分の長さに相当する。なお、この幅寸法は必
要に応じて変更できる。また、前記幕板３７および腰板
３８は、前記側外板部材１２と同様に、二枚の表材およ
び心材をろう付けによって接合し、かつ、周囲に結合用
部材、開口部の周りに縁材を設けた構成となっている。

３９は前記幕板３７および腰板３８の間に設置される窓
枠部材である。該窓枠部材３９は軽合金製押出形材より
構成され、−本あるいは複数本の形材を車体長手方向に
配置している。窓開口部４４については、・前記形材の
窓開口部に該当する部分を切り欠くことにより形成され
る。この窓枠部材３９の上辺に幕板３７を接合し、窓枠
部材３９の下辺に腰板３８を接合する。なお、これらの
接合は、幕板３７および腰板３８の第４図に示した縁材
２２と窓枠部材３９を溶接によって接合することにより
行なわれる。このようにして側構体が構成される０本実
施例の構体１ａは、前記側構体２の構造が前記一実施例
と異なるのみで、側構体２ａ以外の部分は前記一実施例
と同様である。

このような構成によれば、側構体２ａにおいて最も強度
上厳しい条件となる窓柱部４５を窓枠部材３９として単
体で構成することができるため、該側構体２ａの軽量化
および強度向上が図れる。

すなわち、窓枠部材３９を十分な強度を有する仕様にて
構成し、かつ、幕板３７および腰板３８についても強度
上十分で軽量化した仕様で構成することができる。した
がって、十分な強度を有し、かつ、軽量化した側構体２
ａを提供することができる。また、前記窓枠部材３９は
、軽合金製押出形材で構成されており、該窓枠部材３９
に腰帯９および幕布１０を一体に形成することも可能で
ある。腰帯９および幕布１０を窓枠部材３９に一体に形
成することによって、部品点数の削減と該窓枠部材３９
自体の組立時の工数低減が図れる。

ところで、前記窓枠部材３９を構造用鋼あるし）はステ
ンレス鋼によって構成しても、側構体２ａの軽量化およ
び強度向上が図れる。なお、窓枠部材３９を幕板３７お
よび腰板３８と異なる材質の材料で構成した場合には、
これらの接合はリベット等の機械的接合手段あるいはク
ラツド材を介在させて溶接により接合する必要がある。

次に、第１０図に示した実施例について説明する。同図
において、前記一実施例と同一符号は同一部材を示すも
のである。４０は二枚の表材、芯材および外周に設置さ
れる結合用部材をろう付けによって接合した積層材から
構成された屋根板部材である。該屋根板部材４０を車体
幅方向両側に平行に配置した長桁工６の間に車体長手方
向に複数並べ、かつ、隣合う該屋根板部材４０を溶接接
合するとともに、該接合部に垂木４１を接合して屋根構
体４ａを構成する。

なお、該屋根構体４ａの製作は１次のようにして行なわ
れる。屋根構体４ａを構成するための治具は、前記屋根
板部材４０を受ける支持面が屋根構体４ａの外表面に一
致した形状となっている。

まず、最初に、前記治具の屋根板部材支持面に複数の屋
根板部材４０を載せ、該番屋根板部材４０間の位置決め
を行なう。そして、前記各屋根板部材４０を拘束した状
態で接合する。このようにして複数の屋根板部材４０同
士を接合した後、長桁１６と垂木４１を該複数の屋根板
部材４０上に載せ、拘束した状態で接合する。このよう
にして組立られた屋根構体４ａを、治具から取り出し、
各屋根板部材４０の接合部分の外表面を平滑に仕上で完
成する。

ところで、前記屋根板部材４０に予め長桁１６と垂木４
１を接合しておき、これに屋根板部材４０を車体長手方
向に並べて接合しても良い。なお、前記屋根板部材４０
の車体長手方向の幅寸法は。

前記側外板部材１２とほぼ同様な長さとする。本実施例
は、前記屋根構体４ａの構造が前記一実施例と異なるの
みで、屋根構体４ａ以外の部分は前記一実施例と同様で
ある。

このようなＷＦａによれば、屋根構体４ａを二枚の表材
および芯材を接合した積層材よりなる屋根板部材４０に
よって構成しているため、強度向上が図れ、十分な耐圧
強度を確保できる。すなわち、前記屋根板部材４０は、
単なる平板よりも曲げ剛性が高いため、車外圧力変動に
よる圧力荷重が作用しても十分に耐え得る。したがって
、前記屋根構体４ａとほぼ同様な重量を有する軽合金製
押出形材より成る従来の屋根構体よりも、屋根構体４ａ
はその耐圧強度を向上させることができる。

また、前記屋根板部材４ｏは、それ自体の曲げ剛性が高
いため、該屋根構体４ａを構成する垂木４１の数を減ら
すことができる。このことによって、屋根構体４ａを構
成する部品点数を削減できる。また、垂木４１の数を減
らすことは、屋根構体４ａの軽量化にもつながる。

なお、本実施例においては、側構体２および屋根構体４
ａを、積層材によって構成した構造としたが、屋根構体
４ａのみを積層材で構成することで構体の耐圧性の向上
が図れる。すなわち、屋根構体は面積が広く、車外圧力
変動に伴って作用する圧力荷重が大きくなる。一方、屋
根構体は客室空間を広く確保するため、あるいは、全体
の軽量化の観点から多くの骨部材を設置しにくい。した
がって、前述のように屋根構体に積層材を用いることは
、積層材の強度が高いため、前記圧力荷重を少ない骨部
材によって支持し得る。このことは、屋根構体自体およ
び構体全体としての耐圧性を向上できる。また、屋根構
体および構体全体としての軽量化につながる・次に、前記屋根構体における屋根板部材と垂木との接合
部分の構造について第１１図、第１２図および第Ｉ３図
によって説明する。

第１１図は、前記第１０図に示した屋根構体４ａの二つ
の屋根板部材４０および垂木４１の接合部分の断面構造
を示している。同図において、１７ａは屋根板部材４０
の周囲に設置された結合用部材である。該結合用部材１
７ａは前記側外板部材１２の結合用部材１７と同様に４
Ｚ型に形成され、複数の段差を有したフランジおよび結
合部フランジを有している。そして、隣合う結合部材１
７ａの結合部フランジを溶接部２０形成することによっ
て接合する。また、結合部材１７ａの車内側のフランジ
には、接合した屋根板部材４０の結合部材１７ａに跨っ
て設置される垂木４１が接合されている。２０ａは前記
結合部材１７ａと垂木４１とを接合するための溶接部で
ある。

屋根構体４ａは、隣合う屋根板部材４０の接合作業をそ
の一方側すなわち内側から行なえる。また、垂木４１の
接合作業も同様に屋根板部材４０の内側から行なえる。

このため、同一治具上で複数の屋根板部材４０および垂
木４１の接合作業が行なえる。したがって、屋根構体４
ａは、前記側構体２と同様に製作時の工数低減が図れる
。また、屋根構体４ａは、結合部材１７ａ同士および結
合部材１７ａと垂木４１とを下向き溶接で接合すること
ができるため、該各接合部の強度信頼性を向上できる。

次に、第１２図は屋根板部材の表材に垂木を接合した構
造を示している。同図において、２７ａは屋根板部材４
０ａの車内側の表材に一体に形成されたフランジである
。４上ａは前記複数のフランジ２７ａの間に嵌合可能に
構成された垂木である。該垂木４１ａは略Ｚ形の断面形
状となっている。フランジ２７ａと垂木４１ａは、溶接
部２０ｂにより接合される。

このような構造によれば、屋根板部材４０ａに対して垂
木４１ａの位置決めが容易に行なえる。

したがって、屋根板部材４０ａに対する垂木４１ａの接
合作業が容易に行なえる。また、前記フランジ２７ａが
所定の高さを有し、かつ、その先端部で垂木４１ａと接
合されるため、表材と芯材との接合部に溶接による熱影
響を与えることがない。

さらに、屋根部材４０ａの車外側の表板に対する溶接の
熱影響も防止できため、該表板の歪の発生を防止できる
。

ところで、前記フランジ２７ａは表材に一体に形成され
ているが、前記フランジを表材とは別部材として形成し
、ろう付によって表材に接合する構成としてもよい。ま
た、前記フランジを表材と別部材の平板に一体に形成し
、該平板をろう付によって表材に接合する構成としても
良い。

次に、第１３図は屋根板部材を構成する結合用部材に垂
木を一体に構成した断面構造を示している。同図におい
て、一方の屋根板部材４０ｂの結合用部材１７ａは、前
記第１１図に示したものと同様に略Ｚ形に形成されてい
る。４１ｂは屋根板部材４０ｃの結合用部材を一体に構
成した垂木である。該垂木４１ｂは、前記結合用部材１
７ａと同様に軽合金製押出形材製であって、屋根板部材
４０ｃを製作する際に複数の表板および芯材と接合され
る。

このような構成によれば、垂木４１ｂが結合用部材を兼
ねているため、部品点数を削減できるとともに結合用部
材と垂木との接合作業を行なう必要がない。

次に、第１４図および第１５図に示した実施例について
説明する。同図において、前記第１０図に示した実施例
と同一符号は同一部材を示すものである。５ａは妻構４
６．隅柱４７．妻桁４８゜横さん４９および妻板部材５
０から構成される妻構体である。前記妻板部材５０は二
枚の表材、芯材および結合用部材をろう付によって接合
して構成されている。

前記妻構体５ａの製作は、該妻構体５ａの形状に合せて
形成された複数の妻板部材５０を治具上で位置決めし、
拘束した状態で接合する。次に、前記接合した複数の妻
板部材上に妻構４６．隅柱４７、妻桁４８および横さん
４９を載せ、これらを拘束した状態で接合する。前記各
接合は、全て溶接によって行なわれる。

このようにして構成された妻構体５ａを１台枠３、二つ
の側構体２および屋根構体４ａの車体長手方向端部に接
合して構体が完成する。

このような構成によれば、妻構体５ａを二枚の表材、芯
材および結合用部材をろう付によって接合した積層材で
ある妻板部材５０によって構成していることから、前記
実施例の側構体２あるいは屋根構体４ａと同様に耐圧性
を向上させることができる。また、前記妻構体５ａを含
めて構成された構体１ｂは、二つの側構体２．屋根構体
４ａ。

二つの妻構体２が二枚の表材および芯材をろう付によっ
て接合した積層材で構成していることから、耐圧性を向
上させることができる。すなわち、十分な強度を有し圧
力荷重を十分に支持可能な台枠部分を除いた構体の耐圧
性を向上させることができる。

次に、第１６図に示した実施例について説明する。同図
において、前記一実施例と同一符号は同一部材を示すも
のである。４２は二枚の表材、芯材および外周に設置さ
れる結合用部材をろう付けによって接合した積層材から
構成された床板部材である。該床・板部材４２を車体長
手方向に複数波べて接合し、横梁４３の上面および側梁
６の車体周方向中央側の側面６ａに接合することにより
台枠３ａが構成される。また、隣接した床板部材４２の
結合用部材に跨って横梁４３が設置される構成となって
いる。

なお、前記床板部材４２は車外圧力変動を面内の引っ張
りあるいは圧縮応力として負担させ、表材あるいは芯材
の板厚を薄くして軽量化を図るために、車体周方向断面
について下方へ凸の円弧状に形成されている。該床板部
材４２の円弧状断面の曲率は、車体周方向両側に近付く
に従って大きくしてもよい。本実施例は、前記第１４図
に示した構体と台枠部分の床板部材４２のみが異なって
おり、他の部分については第Ｉ４図の構体１ｂと同様で
ある。

このような構成によれば、床板部材４２が十分な曲げ強
度を有しているため、横梁４３の設置間隔を広くして該
横梁４３の設置数量を削減することができる。あるいは
、床板部材４２が十分な曲げ強度を有しているため、横
梁自体を軽量なものにできる。これらのことがらは、台
枠の軽量化ひいては構体全体の軽量化につながる。

また１本実施例の構体１Ｃにあっては、客室を取り囲む
気密壁すなわち側外板部材１２．屋根板部材４０．床板
部材４２および妻板部材５０．が積層材によって構成さ
れているため、十分な耐圧強度を確保でき、かつ、軽量
化が図れる。

〔発明の効果〕

本発明によれば、鉄道車両構体を構成する側構体、屋根
構体、妻構体および台枠のうち、少なくとも側構体を前
記側外板部材によって構成することにより、鉄道車両構
体の耐圧性を向上させることができる。

また、本発明によれば、前記積層材を構成する結合用部
材の接合部フランジの外表面を表材の外表面と面一にし
たことにより、該積層材を用いて鉄道車両構体を製作す
る際の作業工数を低減できる。

また、本発明によれば、前記積、層材を構成する結合用
部材に鉄道車両構体を構成する骨部材を一体に形成する
ことにより、該積層材を用いて鉄道車両構体を製作する
際の作業工数を低減できる。

さらに、本発明によれば、複数の前記積層材を治具上に
並べ、該複数の積層材を拘束した状態で接合し、さらに
、複数の積層材上に骨部材を載せ、拘束した状態で前記
積層材と骨部材とを接合することにより、鉄道車両構体
のブロック製作時において、工数を低減することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による鉄道車両構体の一実施例を示した
断面斜視図、第２図は第１図に示した鉄道車両構体の外
観を示す斜視図、第３図は第２図のＡ−Ａ部断面図、第
４図は第２図のＢ−Ｂ部断面図、第５図、第６図、第７
図および第８図は積層材と骨部材の接合部の複数の実施
例を示した断面図、第９図および第１０図は本発明によ
る鉄道車両構体の他の実施例を示した断面斜視図、第１
工図、第１２図および第１３図は屋根板部材と垂木の接
合部の複数の実施例を示す断面図、第１４図および第１
６図は本発明による鉄道車両構体のさらに他の実施例を
示した断面斜視図、第工５図は第１４図の鉄道車両構体
の妻構体を車内側から見た正面図である。工・・・構体、２・・・側構体、３・・・台枠、４・・
・屋根構体、５・・・妻構体、１１・・・側梁、】２・
・・側外板部材。オ１図第閃才ｌＩ図オ４図ａオ１５図オ／６　ｍａ

Claims

【特許請求の範囲】１、台枠、側構体、屋根構体および妻構体を組合せて接
合して構成される鉄道車両構体において、少なくとも前
記側構体は、軽合金製の表材、芯材および結合用部材と
から成り、前記芯材の両面に表材を配置し、かつ、該芯
材および表材の外周端に結合用部材を配置して、これら
をろう付けによって接合した側外板部材と、側構体の車
体長手方向に設置される骨部材と、側構体の車体周方向
に配置される側柱とから構成されたことを特徴とする鉄
道車両構体。２、請求項１記載の鉄道車両構体において、前記側構体
は、屋根構体の幅方向端部から台枠の側梁上面までを一
体に構成し、かつ、側構体を車体長手方向について複数
に分割した幅寸法を有した側外板部材を、側構体の車体
長手方向に複数並べ接合してなることを特徴とする鉄道
車両構体。３、請求項２記載の鉄道車両構体において、隣合う前記
側外板部材の各結合用部材に跨って、前記側柱を設置し
たことを特徴とする鉄道車両構体。４、請求項２記載の鉄道車両構体において、隣合う前記
側外板部材の少なくとも一方の結合用部材は、前記側柱
を一体に形成していることを特徴とする鉄道車両構体。５、請求項２記載の鉄道車両構体において、隣合う前記
側外板部材の車体長手方向の幅寸法を、前記側柱の少な
くとも２本以上の設置間隔に対応する長さとしたことを
特徴とする鉄道車両構体。６、請求項１記載の鉄道車両構体において、前記側外板
部材は、窓開口部を有し、該窓開口部の周りに縁材をろ
う付けにより取付けてなることを特徴とする鉄道車両構
体。７、請求項６記載の鉄道車両構体において、車体長手方
向に配置される前記骨部材に相当する幕帯および腰帯は
、前記縁材の室内側部分に接合されることを特徴とする
鉄道車両構体。８、請求項１記載の鉄道車両構体において、前記側構体
は、窓開口部を構成する窓枠部材と、軽合金製の表材、
芯材および結合用部材とから成り、前記芯材の両面に表
材を配置し、かつ、該芯材および表材の外周端に結合用
部材を配置して、これらをろう付けによって接合し、屋
根構体の車体幅方向端部から前記窓枠部材の車体周方向
の一方の端部までを一体に構成する幕板と、軽合金製の
表材、芯材および結合用部材とから成り、前記芯材の両
面に表材を配置し、かつ、該芯材および表材の外周端に
結合用部材を配置して、これらをろう付けによって接合
し、前記窓枠部材の車体周方向の他方の端部から台枠の
側梁上面までを一体に構成した腰板と、側構体の車体周
方向に配置される側柱とから構成されたことを特徴とす
る鉄道車両構体。９、請求項８記載の鉄道車両構体において、前記窓枠部
材は、軽合金製押出形材からなり、幕帯および腰帯を一
体に形成していることを特徴とする鉄道車両構体。１０、請求項８記載の鉄道車両構体において、前記側構
体は、側柱の少なくとも２本以上の設置間隔に対応した
車体長手方向の幅寸法を有する複数の幕板および腰板を
、車体長手方向に並べて接合し、かつ、前記窓枠部材と
接合してなることを特徴とする鉄道車両構体。１１、請求項１記載の鉄道車両構体において、前記屋根
構体は、軽合金製の表材、芯材および結合用部材とから
成り、前記芯材の両面に表材を配置し、かつ、該芯材お
よび表材の外周端に結合用部材を配置して、これらをろ
う付けによって接合した屋根板部材と、屋根構体の車体
周方向両端に車体長手方向に引通して配置される長桁と
、該長桁間に車体周方向に引通して配置される垂木とか
ら構成されたことを特徴とする鉄道車両構体。１２、請求項１１記載の鉄道車両構体において、前記屋
根板部材は、一方の長桁への接合端部から他方の長桁へ
の接合端部までを一体に構成し、かつ、その車体長手方
向の幅寸法を少なくとも２本以上の垂木設置間隔に対応
した長さとしたことを特徴とする鉄道車両構体。１３、請求項１１記載の鉄道車両構体において、前記屋
根板部材の車体長手方向端部に設置される結合用部材は
、垂木を一体に形成していることを特徴とする鉄道車両
構体。１４、請求項１１記載の鉄道車両構体において、前記屋
根板部材の室内側の表材に、垂木を接合するためのリブ
を設け、該屋根板部材に前記リブを介して垂木を接合し
たことを特徴とする鉄道車両構体。１５、請求項１４記載の鉄道車両構体において、前記リ
ブは、平板に一体に形成されており、該平板を前記表材
に接合することにより設置されることを特徴とする鉄道
車両構体。１６、請求項１１記載の鉄道車両構体において、前記妻
構体は、軽合金製の表材、芯材および結合用部材とから
成り、前記芯材の両面に表材を配置し、かつ、該芯材お
よび表材の外周端に結合用部材を配置して、これらをろ
う付けによって接合した妻板部材と、妻柱と、すみ柱と
、妻桁とから構成されたことを特徴とする鉄道車両構体
。１７、請求項１６記載の鉄道車両構体において、前記台
枠は、軽合金製の表材、芯材および結合用部材とから成
り、前記芯材の両面に表材を配置し、かつ、該芯材およ
び表材の外周端に結合用部材を配置して、これらをろう
付けによって接合した床板部材と、該台枠幅方向両端に
車体長手方向に引き通して配置する側梁と、該側梁の間
に台枠幅方向に引き通して配置される横梁とから構成さ
れたことを特徴とする鉄道車両構体。１８、台枠、側構体、屋根構体および妻構体を組合せて
接合して構成される鉄道車両構体において、少なくとも
前記屋根構体は、軽合金製の表材、芯材および結合用部
材とから成り、前記芯材の両面に表材を配置し、かつ、
該芯材および表材の外周端に結合用部材を配置して、こ
れらをろう付けによって接合した屋根板部材と、屋根構
体の幅方向両端に車体長手方向に引通して配置される長
桁と、該長桁間に車体幅方向に引通して配置される垂木
とから構成されたことを特徴とする鉄道車両構体。１９、客室を取り囲む気密壁の内、少なくとも側構体、
屋根構体および妻構体を成す気密壁を、軽合金製の表材
、芯材および結合用部材とから成り、前記芯材の両面に
表材を配置し、かつ、該芯材および表材の外周端に結合
用部材を配置して、これらをろう付けによって接合した
積層材によって構成したことを特徴とする鉄道車両構体
。２０、軽合金製の表材、芯材および結合用部材とから成
り、前記芯材の両面に表材を配置し、かつ、該芯材およ
び表材の外周端に結合用部材を配置して、これらをろう
付けによって接合し、前記接合用部材の接合部フランジ
の外面を表材の外表面と面一にしたことを特徴とする鉄
道車両構体用積層材。２１、請求項２０記載の鉄道車両構体用積層材において
、前記表板は、その表面に骨部材を接合するフランジを
有していることを特徴とする鉄道車両構体用積層材２２、軽合金製の表材、芯材および結合用部材とから成
り、前記芯材の両面に表材を配置し、かつ、該芯材およ
び表材の外周端に結合用部材を配置して、これらをろう
付けによって接合し、前記結合用部材に、構体を構成す
る骨部材を一体に形成したことを特徴とする鉄道車両構
体用積層材。２３、軽合金製の表材、芯材および結合用部材とから成
り、前記芯材の両面に表材を配置し、かつ、該芯材およ
び表材の外周端に結合用部材を配置して、これらをろう
付けによって接合した複数の積層材を治具上に並べて配
置し、隣合った積層材を拘束した状態で、隣接した結合
部材同士を積層材の一方側から溶接接合し、該接合した
積層材上に骨部材を載せ、かつ、拘束した状態で前記積
層材と骨部材とを接合することを特徴とする鉄道車両構
体のブロック製作方法。