JPH0382639A - 電子制御式自動変速機 - Google Patents
電子制御式自動変速機Info
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- JPH0382639A JPH0382639A JP1221099A JP22109989A JPH0382639A JP H0382639 A JPH0382639 A JP H0382639A JP 1221099 A JP1221099 A JP 1221099A JP 22109989 A JP22109989 A JP 22109989A JP H0382639 A JPH0382639 A JP H0382639A
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- engine
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- shift lever
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Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 108
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 15
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims abstract description 15
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims abstract description 15
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 23
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 8
- 230000008878 coupling Effects 0.000 abstract 4
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 abstract 4
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、電子制御式自動変速機搭載車両におけるアイ
ドル時のエンジンの燃料噴射量の調整制御装置に関する
ものである。
ドル時のエンジンの燃料噴射量の調整制御装置に関する
ものである。
[従来の技術]
自動変速機付き車両においては、シフトレバ−位置がP
レンジまたはNレンジでエンジンをスタートさせた後、
あるいはエンジンが回転状態のままで車両停止中にPレ
ンジまたはNレンジを選択していた後で、車両を前進ま
たは後進させる場合には、前進レンジであるDレンジあ
るいは後進レンジであるRレンジにシフトレバ−を移し
、その後、車両を前進または後進させている。
レンジまたはNレンジでエンジンをスタートさせた後、
あるいはエンジンが回転状態のままで車両停止中にPレ
ンジまたはNレンジを選択していた後で、車両を前進ま
たは後進させる場合には、前進レンジであるDレンジあ
るいは後進レンジであるRレンジにシフトレバ−を移し
、その後、車両を前進または後進させている。
また、一方PレンジまたはNレンジが選択されている場
合は、エンジン出力に対して自動変速機入力はトルク的
にフリー状態になっており、Dレンジ〈2レンジ、Lレ
ンジも含む。以下、Dレンジにて代表とする。)または
Rレンジにおいては各々自動変速機内部のトルク伝達用
の係合装置が係合状態となり、エンジン出力は自動変速
機入力とトルク的に連結された状態となる。つまり中立
状態のPレンジ、Nレンジにおいてはエンジン出力は自
動変速機に関して無負荷状態となり、Dレンジ、Rレン
ジにおいては負荷がかかつている状態とな、る、そこで
同じアイドル状F[!(車両停止あるいはスロットル開
度全閉状態〉であっても、シフトレバ−位置がPレンジ
またはNレンジの場合とDレンジまたはRレンジの場合
とでは、エンジンがストップせずにアイドル状態を保つ
ための必要エンジン出力トルクは異なる。
合は、エンジン出力に対して自動変速機入力はトルク的
にフリー状態になっており、Dレンジ〈2レンジ、Lレ
ンジも含む。以下、Dレンジにて代表とする。)または
Rレンジにおいては各々自動変速機内部のトルク伝達用
の係合装置が係合状態となり、エンジン出力は自動変速
機入力とトルク的に連結された状態となる。つまり中立
状態のPレンジ、Nレンジにおいてはエンジン出力は自
動変速機に関して無負荷状態となり、Dレンジ、Rレン
ジにおいては負荷がかかつている状態とな、る、そこで
同じアイドル状F[!(車両停止あるいはスロットル開
度全閉状態〉であっても、シフトレバ−位置がPレンジ
またはNレンジの場合とDレンジまたはRレンジの場合
とでは、エンジンがストップせずにアイドル状態を保つ
ための必要エンジン出力トルクは異なる。
このような背景から従来の自動変速機付き車両において
は、第9図に示すように、DレンジまたはRレンジにお
けるエンストを回避してアイドル状態におけるエンジン
出力トルクを上げるため、手動変速機に比べ燃料噴射量
を増加させる等の方法を採用している。
は、第9図に示すように、DレンジまたはRレンジにお
けるエンストを回避してアイドル状態におけるエンジン
出力トルクを上げるため、手動変速機に比べ燃料噴射量
を増加させる等の方法を採用している。
すなわち、エンジンのアイドル回転数をN、Pレンジに
おいては、手動変速機付き車両に比べ100〜20Or
pm程度高めに設定している。
おいては、手動変速機付き車両に比べ100〜20Or
pm程度高めに設定している。
なお、このときDレンジにシフトレバ−位置が切り換え
られても、車速はOkm/hであるので自動変速機の入
力回転数はNレンジにおける約8QQrpmからDレン
ジではOrpmに落ちる。
られても、車速はOkm/hであるので自動変速機の入
力回転数はNレンジにおける約8QQrpmからDレン
ジではOrpmに落ちる。
[発明が解決しようとする課題]
しかし、シフトレバ−位置がNレンジまたはPレンジに
あるときに、通常の走行レンジであるDレンジとかRレ
ンジを取るべく前進クラッチまたは後進クラッチが係合
した場合に、エンストするのを防ぐために、エンジン燃
料噴射量を上げておくことは燃費という点から非常に不
経済である。
あるときに、通常の走行レンジであるDレンジとかRレ
ンジを取るべく前進クラッチまたは後進クラッチが係合
した場合に、エンストするのを防ぐために、エンジン燃
料噴射量を上げておくことは燃費という点から非常に不
経済である。
しかも、エンジンのアイドル回転数を上げた状態で自動
変速機のトルク伝達用係合装置を中立状態から係合状態
に変えると変速ショックもおきる。
変速機のトルク伝達用係合装置を中立状態から係合状態
に変えると変速ショックもおきる。
上記問題点を解決するためにNレンジ、Pレンジのシフ
トレバ−位置信号を直接エンジンコンピュータに入力し
、エンジンの燃料噴射量を変化させるという方法も知ら
れている。しかし、この方法でも、シフトレバ−位置信
号のみでは実際にDレンジとかRレンジに選択された場
合の自動変速機の各速度段におけるそれぞれのトルク伝
達用係合装置の係合状態を認識することができない上に
、このトルク伝達用係合装置の非係合状態から係合状態
になるまでの時間が自動変速機内部の機構的バラツキ、
自動変速機油温等の周囲環境条件の変化により変動する
難点がある。そのため、エンジンコンピュータ内部に遅
延タイマー等を備えて、上記難点を補正したとしても充
分満足のいく制御をすることは困難であった。
トレバ−位置信号を直接エンジンコンピュータに入力し
、エンジンの燃料噴射量を変化させるという方法も知ら
れている。しかし、この方法でも、シフトレバ−位置信
号のみでは実際にDレンジとかRレンジに選択された場
合の自動変速機の各速度段におけるそれぞれのトルク伝
達用係合装置の係合状態を認識することができない上に
、このトルク伝達用係合装置の非係合状態から係合状態
になるまでの時間が自動変速機内部の機構的バラツキ、
自動変速機油温等の周囲環境条件の変化により変動する
難点がある。そのため、エンジンコンピュータ内部に遅
延タイマー等を備えて、上記難点を補正したとしても充
分満足のいく制御をすることは困難であった。
本発明は上記従来技術の問題点を解決し、アイドル時に
おいて、無駄なエンジーン燃料噴射を無くすことで燃費
を節約し、しかも自動変速機のトルク伝達用係合装置の
係合があってもエンスト、変速ショックが生じない自動
変速機を提供することを目的としたものである。
おいて、無駄なエンジーン燃料噴射を無くすことで燃費
を節約し、しかも自動変速機のトルク伝達用係合装置の
係合があってもエンスト、変速ショックが生じない自動
変速機を提供することを目的としたものである。
[課題を解決するための手段]
上記の目的を達成するために、本発明は第1図に示すよ
うに、以下の構成を採用する。
うに、以下の構成を採用する。
すなわち、車速に対応した信号を出力する車速検出手段
(1)と、アクセル開度に対応した信号を出力するアク
セル開度検出手段(2)と、車速検出手段(1)とアク
セル開度検出手段(2)との出力信号に基づきエンジン
のアイドル状態を判別するエンジンアイドル状態判別手
段(3)と、複数のシフトレバ−位置のうち、実際に選
択されたシフトレバ−位置に対応した信号を出力するシ
フトレバ−位置検出手段(5)と、自動変速機入力回転
数に対応した信号を出力する自動変速機入力回転数検出
手段(6〉と、エンジンアイドル状態判別手段(3)か
らエンジンアイドル状態検出信号が出力された場合にお
いて、シフトレバ−位置検出手段(5)から中立状態の
出力信号が出力されているときは、自動変速機トルク伝
達用係合装置の係合信号を出力せず、シフトレバ−位置
検出生段〈5〉から前進または後進速度段の出力信号が
出力されているときは自動変速機入力回転数検出手段(
6)からの出力信号に対応して予め設定された自動変速
機トルク伝達用係合装置の係合信号をエンジン燃料噴射
量を制御するエンジンコンピュータ(9)に出力する係
合信号出力手段(7〉と、を設けた電子制御式自動変速
機である。
(1)と、アクセル開度に対応した信号を出力するアク
セル開度検出手段(2)と、車速検出手段(1)とアク
セル開度検出手段(2)との出力信号に基づきエンジン
のアイドル状態を判別するエンジンアイドル状態判別手
段(3)と、複数のシフトレバ−位置のうち、実際に選
択されたシフトレバ−位置に対応した信号を出力するシ
フトレバ−位置検出手段(5)と、自動変速機入力回転
数に対応した信号を出力する自動変速機入力回転数検出
手段(6〉と、エンジンアイドル状態判別手段(3)か
らエンジンアイドル状態検出信号が出力された場合にお
いて、シフトレバ−位置検出手段(5)から中立状態の
出力信号が出力されているときは、自動変速機トルク伝
達用係合装置の係合信号を出力せず、シフトレバ−位置
検出生段〈5〉から前進または後進速度段の出力信号が
出力されているときは自動変速機入力回転数検出手段(
6)からの出力信号に対応して予め設定された自動変速
機トルク伝達用係合装置の係合信号をエンジン燃料噴射
量を制御するエンジンコンピュータ(9)に出力する係
合信号出力手段(7〉と、を設けた電子制御式自動変速
機である。
[作用および発明の効果]
本発明によれば、車速検出手段(1)からの車速信号と
アクセル開度検出手段(2)からのアクセル開度信号と
に基づきエンジンアイドル状態判別手段(3〉がエンジ
ンのアイドル状態を判別し、エンジンがアイドル状態で
あるときに、シフトレバ−位置検出手段(5)で実際に
選択されているのが中立状態のシフトレバ−位置である
か前進または後進速度段のシフトレバ−位置であるかを
検出し、もし、中立状態が検出されれば自動変速機(1
0)(第2図参照)のトルク伝達用係合装置の係合信号
を係合信号出力手段(7)は出力せず、前進または後進
速度段が検出されれば、自動変速機入力回転数検出手段
(6)からの出力信号に対応して予め設定された自動変
速機トルク伝達用係合装置の係合信号を係合信号出力手
段(7)がエンジンコンピュータ〈9〉に出力し、エン
ジンコンピュータ(9〉はエンジン燃料噴射量を適切な
量に制御する。
アクセル開度検出手段(2)からのアクセル開度信号と
に基づきエンジンアイドル状態判別手段(3〉がエンジ
ンのアイドル状態を判別し、エンジンがアイドル状態で
あるときに、シフトレバ−位置検出手段(5)で実際に
選択されているのが中立状態のシフトレバ−位置である
か前進または後進速度段のシフトレバ−位置であるかを
検出し、もし、中立状態が検出されれば自動変速機(1
0)(第2図参照)のトルク伝達用係合装置の係合信号
を係合信号出力手段(7)は出力せず、前進または後進
速度段が検出されれば、自動変速機入力回転数検出手段
(6)からの出力信号に対応して予め設定された自動変
速機トルク伝達用係合装置の係合信号を係合信号出力手
段(7)がエンジンコンピュータ〈9〉に出力し、エン
ジンコンピュータ(9〉はエンジン燃料噴射量を適切な
量に制御する。
こうして自動変速機トルク伝達用係合装置の保合信号に
よりエンジンコンピュータ〈9〉は自動変速機(10)
のトルク伝達用係合装置の係合状態を綿密に認識するこ
とができ、アイドル状態での燃料噴射量をきめ細かく適
確に制御することができ、無駄に燃料を消費することな
く、しかもシフトレバ−位置が中立状態から前進または
後進速度段に切り換えられてもエンジン回転数の変動が
ないので変速ショックはない。
よりエンジンコンピュータ〈9〉は自動変速機(10)
のトルク伝達用係合装置の係合状態を綿密に認識するこ
とができ、アイドル状態での燃料噴射量をきめ細かく適
確に制御することができ、無駄に燃料を消費することな
く、しかもシフトレバ−位置が中立状態から前進または
後進速度段に切り換えられてもエンジン回転数の変動が
ないので変速ショックはない。
しかも、自動変速期(10)の入力軸の回転数は自動変
速機(10)の部品、オイルの経時変化とは無関係に変
速入力に対して一定の関数関係にあり、自動変速機(1
0)の入力軸の回転数を基準に行う本発明の自動変速機
係合信号の出力制御は外乱要因がすくない。
速機(10)の部品、オイルの経時変化とは無関係に変
速入力に対して一定の関数関係にあり、自動変速機(1
0)の入力軸の回転数を基準に行う本発明の自動変速機
係合信号の出力制御は外乱要因がすくない。
なお、上記構成に付加した番号は図面と対比させるため
のものであり、これにより本発明の構成が何ら限定され
るものではない。
のものであり、これにより本発明の構成が何ら限定され
るものではない。
[実施例]
第2図に本発明の電子制御式自動変速機のシステムを示
す0通常の制御ではスロットルセンサ2からのアクセル
開度に対応するスロットル開度信号、77M (自動変
速機)10の出力回転数センサ1からの車速に対応する
信号、シフトレバ−位置検出スイッチ5からの各シフト
レバ−位置を示す信号に基づき、予めA/T電子制御装
置12のマイクロコンピュータ13内部の記憶装置に記
憶された変速ロジックに基づき、自動変速機10の第1
シフトソレノイド15、第2シフトソレノイド16を作
動させ、各シフトレバ−位置に対して、自動変速機10
のいわゆる変速制御を行っている。
す0通常の制御ではスロットルセンサ2からのアクセル
開度に対応するスロットル開度信号、77M (自動変
速機)10の出力回転数センサ1からの車速に対応する
信号、シフトレバ−位置検出スイッチ5からの各シフト
レバ−位置を示す信号に基づき、予めA/T電子制御装
置12のマイクロコンピュータ13内部の記憶装置に記
憶された変速ロジックに基づき、自動変速機10の第1
シフトソレノイド15、第2シフトソレノイド16を作
動させ、各シフトレバ−位置に対して、自動変速機10
のいわゆる変速制御を行っている。
さらに、第2図に示す係合信号出力回路7は例えば第5
図に示すようなオープンコレクター回路からなり、自動
変速機10のトルク伝達用係合装置(図示せず、)の係
合信号をエンジンコンピュータ9に出力する。
図に示すようなオープンコレクター回路からなり、自動
変速機10のトルク伝達用係合装置(図示せず、)の係
合信号をエンジンコンピュータ9に出力する。
なお、各検出手段1.2.5.6と、マイクロコンピュ
ータ13とは、インターフェース回路17を介して接続
され、マイクロコンピュータ13からの自動変速機10
の前進、後進速度段制御用の各シフトソレノイド15.
16への出力はソトノイド駆動回路19を介しておこな
われる。
ータ13とは、インターフェース回路17を介して接続
され、マイクロコンピュータ13からの自動変速機10
の前進、後進速度段制御用の各シフトソレノイド15.
16への出力はソトノイド駆動回路19を介しておこな
われる。
第6図に本発明の自動変速機の制御のゼネラルフローを
示す。
示す。
まず、マイクロコンピュータ13およびインターフェー
ス回路17の初期設定(ステップ1)をした後、自動変
速機10の出力回転数と入力回転数とにそれぞれ対応し
た信号を読み・込み(ステップ2およびステップ3)、
シフトレバ−位置検出スイッチ5のオン・オフ信号およ
びスロットルセンサー2からのスロットル開度信号を読
み込み(ステップ4およびステップ5〉、アクセル開度
に対応するスロットル開度信号、車速に対応する自動変
速機出力回転数に対応した信号に基づきマイクロコンピ
ュータ13に予め設定された各シフトレバ−位置に応じ
た速度段が決められ〈ステップ6)、各速度段に対応し
た自動変速機10の第1シフトソレノイド15、第2シ
フトソレノイド16の出力がされる(ステップ7)。そ
して、シフトソレノイド出力後に自動変速機10のトル
ク伝達用係合装置の係合信号出力制御を行う(ステップ
8)。
ス回路17の初期設定(ステップ1)をした後、自動変
速機10の出力回転数と入力回転数とにそれぞれ対応し
た信号を読み・込み(ステップ2およびステップ3)、
シフトレバ−位置検出スイッチ5のオン・オフ信号およ
びスロットルセンサー2からのスロットル開度信号を読
み込み(ステップ4およびステップ5〉、アクセル開度
に対応するスロットル開度信号、車速に対応する自動変
速機出力回転数に対応した信号に基づきマイクロコンピ
ュータ13に予め設定された各シフトレバ−位置に応じ
た速度段が決められ〈ステップ6)、各速度段に対応し
た自動変速機10の第1シフトソレノイド15、第2シ
フトソレノイド16の出力がされる(ステップ7)。そ
して、シフトソレノイド出力後に自動変速機10のトル
ク伝達用係合装置の係合信号出力制御を行う(ステップ
8)。
次に第6図のゼネラルフローにおける自動変速機10の
トルク伝達用係合装置の係合信号出力制御のサブルーチ
ンのフローチャートを第7図に示し、そのタイムチャー
トを第3図に示す。
トルク伝達用係合装置の係合信号出力制御のサブルーチ
ンのフローチャートを第7図に示し、そのタイムチャー
トを第3図に示す。
本実施例は自動変速機10の入力回転数のしきい値に基
づいて、自動変速機10のトルク伝達用係合装置の係合
信号の出力制御を行うものである。
づいて、自動変速機10のトルク伝達用係合装置の係合
信号の出力制御を行うものである。
まず、自動変速機10の出力回転数センサ1により一定
車速度(例えば2 k m / h )以下であるかど
うか(ステップ9)、スロットル開度センサ2によりス
ロットル開度が一定開度(例えば2%)以下であるかど
うかくステップ10)を検出する。
車速度(例えば2 k m / h )以下であるかど
うか(ステップ9)、スロットル開度センサ2によりス
ロットル開度が一定開度(例えば2%)以下であるかど
うかくステップ10)を検出する。
もし、車速が、例えば2 k m / h以下で、スロ
ットル開度が2%以下であると、エンジンはアイドリン
グ状態であると判断される。エンジンがアイドリング状
態であると判断されたときには、シフトレバ−位置検出
スイッチ5がNレンジまたはPレンジにあるかどうかを
判断する(ステップ11)。
ットル開度が2%以下であると、エンジンはアイドリン
グ状態であると判断される。エンジンがアイドリング状
態であると判断されたときには、シフトレバ−位置検出
スイッチ5がNレンジまたはPレンジにあるかどうかを
判断する(ステップ11)。
もし、シフトレバ−位置検出スイッチ5がNレンジまた
はPレンジにあれば自動変速機10のトルク伝達用係合
装置の係合信号の出力をオフとして(ステップ13)、
これをエンジンコンピュータ9に出力するのでエンジン
噴射量は少なくてすみ、エンジン回転数も約600rp
mとされる。
はPレンジにあれば自動変速機10のトルク伝達用係合
装置の係合信号の出力をオフとして(ステップ13)、
これをエンジンコンピュータ9に出力するのでエンジン
噴射量は少なくてすみ、エンジン回転数も約600rp
mとされる。
また、ステップ11において、シフトレバ−位置検出ス
イッチ5がNレンジまたはPレンジて・ない場合、すな
わち、D、2、LまたはRレンジにあると判断されたら
、自動変速機10のトルク伝達用係合装置の係合をすべ
きか否か、自動変速機10の入力回転数により判断する
(ステップ12)。
イッチ5がNレンジまたはPレンジて・ない場合、すな
わち、D、2、LまたはRレンジにあると判断されたら
、自動変速機10のトルク伝達用係合装置の係合をすべ
きか否か、自動変速機10の入力回転数により判断する
(ステップ12)。
もし、自動変速機10の入力回転数が300rpm以上
であれば自動変速機10のトルク伝達用係合装置の係合
信号出力をオフとしくステップ13)、もし、自動変速
機10の入力回転数が300rpm未満であれば自動変
速機10の係合信号出力をオンとしてエンジンコンピュ
ータ9に出力する〈ステップ14)。したがって、エン
ジン噴射量が大きくなり、NまたはPレンジから前進ま
たは後進の速度段にシフトレバ−位置が移ってもエンジ
ン回転数は600rpmを維持することができる。
であれば自動変速機10のトルク伝達用係合装置の係合
信号出力をオフとしくステップ13)、もし、自動変速
機10の入力回転数が300rpm未満であれば自動変
速機10の係合信号出力をオンとしてエンジンコンピュ
ータ9に出力する〈ステップ14)。したがって、エン
ジン噴射量が大きくなり、NまたはPレンジから前進ま
たは後進の速度段にシフトレバ−位置が移ってもエンジ
ン回転数は600rpmを維持することができる。
なお、自動変速機10のトルク伝達用係合装置の係合時
には多少エンジン回転数が変動することは避けられない
。
には多少エンジン回転数が変動することは避けられない
。
このように、エンジンコンピュータ9は自動変速機10
のトルク伝達用係合装置の係合状態を認識することがで
き、アイドル状態での燃料噴射量を適確に制御すること
ができる。
のトルク伝達用係合装置の係合状態を認識することがで
き、アイドル状態での燃料噴射量を適確に制御すること
ができる。
なお、車速が2 k m / h以下でなく、スロット
ル開度が2%以下でないときは、エンジンがアイドル状
態にはないので、自動変速機10のトルク伝達用係合装
置の係合信号出力をオンとして(ステップ14〉、通常
の前進または後進の速度段におけるエンジン噴射量を確
保する。
ル開度が2%以下でないときは、エンジンがアイドル状
態にはないので、自動変速機10のトルク伝達用係合装
置の係合信号出力をオンとして(ステップ14〉、通常
の前進または後進の速度段におけるエンジン噴射量を確
保する。
第8図に示す例は他の実施例における自動変速110の
トルク伝達用係合装置の係合信号出力制御のサブルーチ
ンフローチャートである。また、この場合のタイムチャ
ートを第4図に示す。
トルク伝達用係合装置の係合信号出力制御のサブルーチ
ンフローチャートである。また、この場合のタイムチャ
ートを第4図に示す。
本実施例は自動変速機10の入力回転数に応じたデユー
ティ比に基づいて、自動変速機10の係合信号の出力制
御を行うものである。
ティ比に基づいて、自動変速機10の係合信号の出力制
御を行うものである。
なお、NレンジまたはPレンジの場合、つまりシフトレ
バ−位置が中立状態にあるときを、デユーティデータ=
O%、自動変速機入力回転数がゼロのときを、デユーテ
ィデータ==100%として、その間の自動変速機10
の入力回転数について、比例配分したPWM信号を自動
変速機10の係合出力信号として出力するものである。
バ−位置が中立状態にあるときを、デユーティデータ=
O%、自動変速機入力回転数がゼロのときを、デユーテ
ィデータ==100%として、その間の自動変速機10
の入力回転数について、比例配分したPWM信号を自動
変速機10の係合出力信号として出力するものである。
エンジンがアイドル状態であるか否かの判断のステップ
15およびステップ16は第7図に示す例と同様である
。エンジンがアイドル状態であって、シフトレバ−位置
がNまたはPレンジの位置にあるとき(ステップ17)
は、自動変速機入力回転数センサ6の出力値を検出する
までもなくデュ−ティデータ=O%のPWM信号を自動
変速機10の係合出力信号として、エンジンコンピュー
タ9に出力する(ステップ18)。したがって、エンジ
ンは噴射量を最低として、エンジン回転数は600rp
mに維持する。
15およびステップ16は第7図に示す例と同様である
。エンジンがアイドル状態であって、シフトレバ−位置
がNまたはPレンジの位置にあるとき(ステップ17)
は、自動変速機入力回転数センサ6の出力値を検出する
までもなくデュ−ティデータ=O%のPWM信号を自動
変速機10の係合出力信号として、エンジンコンピュー
タ9に出力する(ステップ18)。したがって、エンジ
ンは噴射量を最低として、エンジン回転数は600rp
mに維持する。
シフトレバ−位置が前進または後進のいずれかの速度段
にある場合は自動変速機入力回転数に応じたPWM信号
をエンジンコンピュータ9に出力する。そのため、まず
自動変速機入力回転数の子め設定された最大値対応信号
をRmax、最小値対応信号をRminとして自動変速
機入力回転数対応信号がRmax以上のときくステップ
19〉をデユーティデーター〇%(ステップ20)とし
、自動変速機入力回転数対応信号がRmtn未溝のとき
くステップ21)をデユーティデータ=100%(ステ
ップ22)とする。そして、自動変速機入力回転数対応
信号がRmax未満で、Rmin以上であるときには、
次の計算式により自動変速機回転数に対応したデユーテ
ィデータを(以下余白) デユーティデータ として求め(ステップ23)、該デユーティデータに対
応した自動変速機10のトルク伝達用係合装置の係合信
号をエンジンコンピュータ9に出力する(ステップ25
)。
にある場合は自動変速機入力回転数に応じたPWM信号
をエンジンコンピュータ9に出力する。そのため、まず
自動変速機入力回転数の子め設定された最大値対応信号
をRmax、最小値対応信号をRminとして自動変速
機入力回転数対応信号がRmax以上のときくステップ
19〉をデユーティデーター〇%(ステップ20)とし
、自動変速機入力回転数対応信号がRmtn未溝のとき
くステップ21)をデユーティデータ=100%(ステ
ップ22)とする。そして、自動変速機入力回転数対応
信号がRmax未満で、Rmin以上であるときには、
次の計算式により自動変速機回転数に対応したデユーテ
ィデータを(以下余白) デユーティデータ として求め(ステップ23)、該デユーティデータに対
応した自動変速機10のトルク伝達用係合装置の係合信
号をエンジンコンピュータ9に出力する(ステップ25
)。
なお、アイドル運転状態でない場合にはデユーティデー
タは100%として出力する(ステップ24)。
タは100%として出力する(ステップ24)。
こうしてこのP W M信号によりエンジンコンピュー
タ9は自動変速機IOのトルク伝達用係合装置の保合状
態をより綿密に認識することができ自動変速機10のト
ルク伝達用係合装置の係合時においてもエンジン回転数
は変わらない。したがって、アイドル状態での燃料噴射
量をきめ細かく適確に制御することができる。
タ9は自動変速機IOのトルク伝達用係合装置の保合状
態をより綿密に認識することができ自動変速機10のト
ルク伝達用係合装置の係合時においてもエンジン回転数
は変わらない。したがって、アイドル状態での燃料噴射
量をきめ細かく適確に制御することができる。
なお、この制御はもちろんP−R,R4P、N→R,R
→Nの各レンジ間の変速時にも適用し得る。
→Nの各レンジ間の変速時にも適用し得る。
第1図は、本発明の一実施例の概念説明図、第2図は本
発明のシステム図、第3図は本発明の一実施例のタイム
チャート、第4図は本発明の他の実施例のタイムチャー
ト、第5図は本発明の体音信号出力回路、第6図は本発
明の制御ゼネラルフロー、第7図、第8図は本発明の保
合信号出力制御のサブルーチンフローチャート、第9図
は従来の技術の説明図である。
発明のシステム図、第3図は本発明の一実施例のタイム
チャート、第4図は本発明の他の実施例のタイムチャー
ト、第5図は本発明の体音信号出力回路、第6図は本発
明の制御ゼネラルフロー、第7図、第8図は本発明の保
合信号出力制御のサブルーチンフローチャート、第9図
は従来の技術の説明図である。
Claims (1)
- 車速に対応した信号を出力する車速検出手段と、アクセ
ル開度に対応した信号を出力するアクセル開度検出手段
と、車速検出手段とアクセル開度検出手段との出力信号
に基づきエンジンのアイドル状態を判別するエンジンア
イドル状態判別手段と複数のシフトレバー位置のうち、
実際に選択されたシフトレバー位置に対応した信号を出
力するシフトレバー位置検出手段と、自動変速機入力回
転数に対応した信号を出力する自動変速機入力回転数検
出手段と、エンジンアイドル状態判別手段からエンジン
アイドル状態検出信号が出力された場合においてシフト
レバー位置検出手段から中立状態の出力信号が出力され
ているときは、自動変速機のトルク伝達用係合装置の係
合信号を出力せず、シフトレバー位置検出手段から前進
または後進速度段の出力信号が出力されたときには、自
動変速機入力回転数検出手段からの出力信号に対応して
予め設定された自動変速機トルク伝達用係合装置の係合
信号を、エンジン燃料噴射量を制御するエンジンコンピ
ュータに出力する係合信号出力手段と、を設けたことを
特徴とする電子制御式自動変速機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1221099A JPH0382639A (ja) | 1989-08-28 | 1989-08-28 | 電子制御式自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1221099A JPH0382639A (ja) | 1989-08-28 | 1989-08-28 | 電子制御式自動変速機 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0382639A true JPH0382639A (ja) | 1991-04-08 |
Family
ID=16761477
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1221099A Pending JPH0382639A (ja) | 1989-08-28 | 1989-08-28 | 電子制御式自動変速機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0382639A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2020148154A (ja) * | 2019-03-14 | 2020-09-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1989
- 1989-08-28 JP JP1221099A patent/JPH0382639A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2020148154A (ja) * | 2019-03-14 | 2020-09-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
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