JPH0381543A - 車輌の機関出力緊急低減の方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、自動車等の車輌の電子制御装置による自動運
転制御に係り、特に機関出力を緊急に低減する自動運転
制御の方法に係る。

従来の技術 自動車等の車輌の運転に於ける種々の性能を通常の運転
者の運転技術によって達成される範囲を越えて大きく向
上すべく、電子制御装置による１゛１動制御を車輌内の
内燃機関を含む種々の作動部に適用することが開発され
て来ている。そのような車輌の自動運転制御の一つとし
て、車輌の駆動輪に路面に対する成る設定値を越えて滑
りか牛じたとき、機関出力を自動的に低減ずべく　、ｌ
’Ｊ燃機関への燃料の供給を一時的に緊魚返断すること
が所謂トラクション制御の一つの方法として既に捉案さ
れている（例えば時開ＩＩ／（６０−１０４７’３０号
公報）。機関出力を自動制御により緊急に低減すること
は、上記のトラクション制御の他にも弔速か成る限度を
越えて著しく過大となったとき車輌の運転上の安全のた
めに行われてよく、また機関回転数が成る許容限度を越
えて過大となったとき内燃機関を損傷から保護するため
に行われてよい。

発明が解決しようとする課題 機関出力を必要に応じて緊急に低減すべく１−１動制御
装置により内燃機関への燃料の供給を緊急に遮断するこ
とは容易である。しかし上記のトラクション制御が里ま
れるような駆動輪の踏量に対する大きな滑りが生ずるの
は、一般に運転者がアクセルペダルを大きく踏込み、内
燃機関の吸気通路に設けられたスロットルバルブが大き
く開かれているときであり、また燃料の緊急遮断が望ま
れるはど車速成いは機関回転数が増大している時にも、
アクセルペダルは大きく踏込まれている筈である。

このようにアクセルペダルが大きく踏込まれ、１ノ１燃
機関の吸気通路に於けるスロットルバルブが大きく開か
れている状態では、内燃機関のシリンダ室内には多量の
空気が吸込まれており、シリンダ室内の空気の圧力は、
アクセルペダルが軽く踏込まれ、スロットルバルブが中
程度に開かれた車輌の運転期間の大半を占める標準的運
転期間中に於けるシリンダ室内の標準的空気圧に比して
かなり高い値にある。このようにシリンダ室内の空気圧
が相対的に高くなっている状態に於てシリンダ室内への
燃料の供給が遮断されると、一般に２５ｋＶ程度である
火花点火装置にかかる電圧は３〜５ｋｖ程も増大する。

従って、アクセルペダルが大きく踏込まれ、内燃機関の
シリンダ室内に於ける空気圧が通常の運転時よりも上昇
しているときに燃料遮断により更にこのような追加の電
圧上！Ｗ−か生ずると、火花点火装置にかかる電圧は通
常運転時に比して大きく上昇し、もし火花点火装置かか
かる高負荷時の緊急燃料遮断による追加の電圧上昇を考
慮して設＃１されていない時には、燃料迦断により火花
点火装置に過′屯圧による損傷が１１する虞れがあり、
またかかる電圧上昇を考慮して火花点火装置が設計され
る時には、当然のことながら火花点火装置のコストが上
昇する。

発明の要旨 本発明は、上記の如き機関出力の緊急０（減のために燃
料の緊急遮断が行われた場合に於ける火花点火装置にか
かる電圧上昇の問題に着１」シ、この問題を電子式制御
装置の制御作動即ち電子計算機の演算過程の修正により
尖質的なハードウェアの追加を要することなく解決する
ことを「１的としている。

かかる目的は、本発明によれば、スロットル開度がアク
セルペダルの踏込み操作と電子制御装置による自動制御
作動の複合制御により制御される内燃機関を備えた車輌
に於て機関出力を緊急に低減する方法にして、機関出力
を緊急に低減すべく内燃機関への燃料の供給を遮断する
ことと、燃料の遮断に先立って前記電子制御装置により
スロットル開度を低減することを特徴とする方法によっ
て達成される。

発明の作用及び効果 電子式自動制御装置を備えた最新式の自動車の如き車輌
は、その種々の運転性能の多くに影響を及ぼす内燃機関
の出力の制御を全面的に運転者の自由意思に任せること
なく、車輌の運転環境や運転状態に関する種々のパラメ
ータを考慮して運転者によるアクセルペダルの踏込み量
に対し修正を加えるべく、内燃機関の吸気通路にはアク
セルペダルの踏込み量に応じて開閉されるメインスロッ
トルバルブと電子制御装置による車輌の自動制御の下に
開閉されるサブスロットルバルブとを直列に有していた
り、或いはアクセルペダルの踏込み量と電子制御装置の
制御出力の合成に基いて開閉制御される所謂リンクレス
スロットルバルブを有し、内燃機関のスロットル開度は
７Ｌ子制御装置の介入の下にアクセルペダルの踏込み操
作により（１□１］御されるようになっている。槌って
上記の如き本発明の方法は、かかる７１ｉ了Ｂｉｌ制御
装置を備えた中−輌に於て、電子制御装置の作動プログ
ラムにソフトウェア的修正を加えることにより実施され
得るものである。

上記の如く、機関出力の緊急低減のために燃料の遮断が
行われる場合に、ぞれに先立ってデし子制御装置により
スロットル開度を自動的に低減することにより、内燃機
関のシリンダ室内に於ける空気の圧力は大きく低減され
、その後に燃料が処断されることにより火花点火装置に
生ずる電圧上昇を十分に相殺することができる。

上記の如く燃料の緊急遮断は機関出力を緊急に低減する
目的で行われるので、燃料の緊急遮断に先立つその直前
にスロットル開度が低減されることにより内燃機関のシ
リンダ室への空気の供給量が低減されることは、機関出
力の緊急低減の目的にも適っており、従って本発明の方
法によるスロットル開度低減作動は、燃料の緊急遮断に
よる機関出力の低減と、燃料の遮断による火花点火装置
の電圧上昇を抑制することの二つの好ましい効果を同時
に達成するものである。

本発明の方法によりスロットル開度を低減する度合は、
そのときの車輌の運転状態を考慮して電子制御装置によ
って適当な度合に制御されてよく、これによって後程詳
細に説明される如く車輌に丈質的な衝撃を坐することな
くその目的を達成することができる。

実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明による機関出力の緊、急低減の方法を実
施することのできる自動運転制御装置を組込んだ車輌の
一例を示す解図的平面図である。ここで、車輌の自動運
転制御装置とは、上述の如く通常の運転者の手動による
車輌の運転を補うよう自動的に作動し、車輌の運転環境
や運転状態に関する種々のパラメータを演算的に総合処
理し、時々刻々の車輌の運転性能を向上させる作用をな
す装置である。第１図に於て、１０．１２は従動輪とし
て構成された左右の前輪を、１４．１６は駆動輪として
構成された左右の後輪を各々示している。左右の後輪１
４と１６には内燃機関１８の出力トルクが変速装置２０
、プロペラ軸２２、ディファレンシャル装置２４、左右
の車軸２６．２８を経て伝達されるようになっている。

内燃機関１８の内部にある園には示されていないシリン
ダ室は、吸気通路３０、サージタンク３２を経て空気を
吸入し、燃料インジェクタ３４より燃料を噴射供給され
、吸入空気量と噴射供給され、る燃料量との制御により
出力を制御されるようになっている。

図示の実施例に於ては、運転者の意志によるアクセルペ
ダルの踏込み操作とは別に電子制御装置によりスロット
ル開度が［１動的に制御されることをよりよく示すよう
吸気通路３０には運転者の意思に応じて吸入空気量の制
御を行うメインスロットルバルブ３６が、アクセルペダ
ル３８と駆動連結され、アクセルペダル３８の踏込み量
に応じて開閉されるように設けられていると共に、吸気
通路に沿ってこれと直列に電子制御装置によって開閉を
制御されるサブスロットルバルブ４２が設けられている
。これらは上述の如くアクセルペダルの踏込み量と電子
Ｒｉ制御装置の制御作動の両方によって開閉される単一
のスロットルバルブによって置換えられてもよい。

燃料インジェクタ３４は燃料噴射制御装置４０からの制
御信号によって開弁時期及び開弁１１４ｊ間を制御され
、開弁時間に応じた瓜の燃料を内燃機関１８のシリンダ
室へ噴射供給するようになっている。燃料噴射制御装置
４０による燃料噴射量制御は基本的には吸入空気量に応
じて行われるようになっている。

サブスロットルバルブ４２はステップモータ４４により
開閉されるようになっている。ステップモータ４４は車
輌自動運転制御用の電子制御装置４６よりの制御信号に
応じてサブスロットルパルブ４２の開度を制御するよう
になっている。

電子制御装置４６は一般的なマイクロコンピュータを含
むものであってよく、駆動輪車速センサ４８より後輪駆
動系の回転数を駆動輪車速として受入れ、左右の従動輪
車速センサ５０．５２より左右の前輪１０．１２の回転
数を左右の駆動輪車速として受入れ、スロットル開度セ
ンサ５４よりメインスロットルバルブ３６の開度に関す
る情報を受入れ、機関同転数センサ５６より機関のｌｉ
’ｉ１転数に関する情報を受入れ、これらの情報に従っ
て機関出力を緊急に低減すべきであるか否かを判別し、
必要に応じて燃料噴射制御装置に作用して燃料の供給を
遮断するが、燃料を遮断するときはそれに先立って以下
に第２図を参照して説明される要領にてサブスロットル
バルブ４２を所走開度まで閉弁させるべくステップモー
タ４４へｎ１１］御信号を出力するようになっている。

次に第２図を参照して本発明による機関出力の緊急低減
のための緊急の燃料連断とそれに先立つスロットルバル
ブ４２の１３１弁のための制御の便領　０ を実施例について説明する。この実施例に於ては、機関
出力の緊急低減は、駆動輪に路面に対する成る設定値を
越えた滑りが生じた場合、車速が成る限度を越えて著し
く過大となった場合、機関回転数が成る許容限度を越え
て過大となった場合の何れかのときに行われるようにな
っている。このうち駆動輪の路面に対する滑りが所定の
設定値を越えたときに行われる機関出力の緊急低減のた
めの制御は一般にトラクション制御と称されているもの
である。

まず、ステップ１０に於てはトラクション制御のための
緊急燃料遮断が開始されたことを示すフラッグＦｔが１
であるか否かの判別が行われる。

Ｆｔ−１であるときは既にトラクション制御が開始され
たときであり、この時には電子制御装置内に於ける制御
プロセスは後述のステップ５２へ進み、そうでない時に
は制御プロセスはステップ１２へ進む。

ステップ１２に於ては、駆動輪車速センサ４８により検
出される駆動輪車速Ｖｄが左右の従動輪１ 車速センサ５０，５２により検出される左右の駆動輪車
速の平均値より見出される車体速度（実車速）Ｖｂに所
定量ａを加算した値より大きいか否かの判別が行われる
。Ｖｄ＞Ｖｂ十ａであるときはトラクション制御を実行
すべき加速スリップが発生したときであり、この時には
ｆｌｒｌＪ御プロセスは後述のステップ５６及び５８へ
逗み、トラクンヨン制御ルーチン及びトラクションフィ
ードバック制御ルーチンが実行され、そうでないときは
制御プロセスはステップ１４へ進む。

ステップ１４に於ては、緊急燃料連断に先立つ吸入仝気
量低減のためのサブスロットルバルブの制御が開始され
たことを示すフラッグＦｓが１であるか否かの判別が行
われる。Ｆｓ−１であるときは既にサブスロットルバル
ブの制御か開始されたときであり、この時には制御プロ
セスはステップ３０へ進み、そうでないときは制御プロ
セスはステップ１６へ進む。

ステップ１６に船では、実車速ｖｂが緊急燃料遮断を行
うべき限Ｗ車速ｖｈを越えたか否かの１′す２ 別が行われ、答えがイエスの時には制御プロセスはステ
ップ２６へ進み、そうでない時には制御プロセスはステ
ップ１８へ進む。

ステップ１８に於ては、機関回転数Ｎｅが緊急燃料手段
を行うべき限界回転数Ｎｈを越えたか否かの判別が行わ
れ、答えがイエスの時には制御プロセスはステップ２６
へ進み、そうでない時には制御プロセスはステップ２０
へ進む。

ステップ２０に於ては、駆動輪車速Ｖｄが車体車速ｖｂ
に比較的小さい所定ｆｆ１ｂ（ｂ＜ａ）を加算した値よ
り大きいか否かの判別が行われる。Ｖｄ≧ｖｂ＋ｂであ
るときは加速スリップが発生する虞れがあるときであり
、その時には制御プロセスはステップ２８へ進み、そう
でない１１．＋７には制御プロセスはステップ２２へ進
む。

ステップ２２に於ては、スロットル開度センサ５４によ
り検出されるメインスロットルバルブ３６の開度ｅｍの
変化率（ｄ／ｄＬ）ｅｍが所定値０ｍ５ｅｔより大きい
か否かの判別が行われる。（ｄ／ｄｉ）ｅｍ≧ｅ　ｍ５
ｅｔであるときは加速スリップが発３ 生する虞れがある急加速特であり、この時には制御プロ
セスはステップ２８へ進み、そうでない時には制御プロ
セスはステップ２４へ進む。

ステップ２４は、車速が緊急燃料連断を要しない範囲に
あり、機関回転数も緊急燃料連断を要しない範囲にあり
、加速スリップか殆ど発」ユしておらずまたその虞れも
ないときに実行されるステップであり、ここではサブス
ロットルバルブ４２の制御目標開度ｅｓｔを最大値○ｓ
ｍａｘにすることか行われる。これによりサブスロット
ルバルブ４２はステップモータ４４によって全開位置ま
で開弁される。

ステップ２６は、車速又は機関回転数か緊急燃料遮断を
要するそれぞれの設定比Ｗ値を越えたときそのことを示
すフラッグＦｈを１にするステップである。

ステップ２８は加速スリップの発生が予／Ｊｌｌ＋され
たときそのことを示すフラッグＦｓを１にするステップ
である。ステップ２８より制御プロセスはステップ３０
へ進む。

　４ ステップ３０に於ては、現７Ｌ：、の内燃機関１８の運
転状態、特に機関回転数に応じてサブスロットルバルブ
を緊急に閉じるためのサブスロットル制御開度ｅｓｓを
決定することが行われる。サブスロットル制御開度ｅｓ
ｓは内燃機関の出力トルクを大幅に低減することがない
範囲にてサブスロットルバルブを閉じるための最小弁開
度に定められるのがよく、これは内燃機関のトルク特性
より機関回転数に応じて変化するので、このサブスロッ
トル制御開度ｅｓｓは機関回転数に応じて機関回転数が
低いときほど小さい値即ちより大きく閉じられた開度に
設定されてよい。

第３図はスロットル開度と機関出力トルクの間の関係を
種々の機関回転数に対して示すグラフである。内燃機関
は一般にこのようなスロットル開度χ・１出力トルクの
特性をＨするので、緊急燃料遮断に先立ってサブスロッ
トルバルブを閉じるサブスロットル制御開度ｅｓｓは機
関回転数に応じて第４図に示されている如き特性に従っ
て定められてよい。これは第３図に於ける各機関回転数
に対す５ る曲線の変曲点に於けるスロットル開度の値を機関回転
数の値に対してプロットすることにより得られるもので
ある。

ステップ３０に次いでステップ３２に於ては、ステップ
３０にて決定されたサブスロッｉ・ル制御開度ｅｓｓが
メインスロットルバルブ３６の開度Ｏｍに成る小さい開
度Δｅを加算した値より小さいか否かの判別が行われる
。そして答えがイエスならステップ３４へ進み、ステッ
プ３０にて算出されたｅｓｓをサブスロットル制御開度
の目標値６１ｓＬとしてサブスロットルバルブをこの１
」標開度まで閉じる制御が実行される。またステップ３
２に於ける判定結果がノーである時には、制御プロセス
はステップ３６へ進み、Ｏｍ＋ΔＯをサブスロットル制
御開度の目標値とし、サブスロットルバルブの開度をこ
の目標値○ｓＬとするようサブスロットルバルブを閉じ
る制御が行われる。このようにステップ３０にて機関回
転数に基いて決定されたサブスロットル制御開度６１ｓ
ｓの大きさをそのときのメインスロットルバルブの開度
６１ｍに成る小さ６ な開度ΔＯを加えたものと比較し、ｅｓｓがｅｍ＋Δｅ
より小さい時にはサブスロットルバルブの制御開度目標
値としてｅｍ＋Δｅを用いるのは、メインスロットルバ
ルブの開度に比してサブスロットルバルブの開度が大き
過ぎる時には本発明が意図したサブスロットルバルブを
関しる効果が得られないからである。

かくしてステップ３４又は３６に於てサブスロットルバ
ルブを閉じる制御が行われた後、制御プロセスはステッ
プ３８へ進み、ここで時間取りのためのカウント値Ｃｓ
が１ずつ増大される。第２図に示されている制御ステッ
プのうち以下に説明されるステップ４８．５６．５８の
如きサブルーチンのステップに至らずこれらをバイパス
して制御プロセスがスタートよりリターンまで流れる制
御プロセスの１サイクルに要する時間は十数ミリセカン
ド程度であり、これが例えば１６１１ｓｅｃであるとす
ると、カウント数Ｃｓは１６ｍ５ｅｃ毎に１ずつ増大す
る。

ステップ３８に次ぐステップ４０に於ては、フ７ ラッグＦｈが１であるか否かの判別が行われる。

この答えがノーであることは、ステップ３４又は３６に
て行われたサブスロットル制御は５〆動輪に路面に対す
る成る設定値を越える滑りか坐したか或いはメインスロ
ットルバルブの踏込み速度が成る所定値を越えることが
検知されたことによりＩ・ラクション制御の必要が予測
されてサブスロットルバルブを閉じる制御が行われたこ
とを意味し、またステップ４０に於ける”Ｉ’ｌｌ定粘
果がイエスであることはステップ３４又は３６にて行わ
れたサブスロットル制御か車速又は機関回転数かそれぞ
れの設定成度を越えて増大したことにより燃料処断を行
うための先行制御として行われたことを意味する。

ステップ４０に於ける判定結果かノーである時には、制
御プロセスはステップ４２へ進み、カウント数Ｃｓがト
ラクション制御のための成る滑走の時間に対応、する設
定値Ｃ５ｓｃｔ　１に達したか否かの判別が行われる。

そしてその答えかイエスである時には制御プロセスはス
テップ４４へ進み、答８ えがノーである時には制御プロセスはそのまま再度繰返
される。カウント数Ｃ５ｓｅｔ　１はトラクション制御
のための燃料遮断を予測して予めサブスロットルバルブ
を閉じて吸入空気量を減じ、シリンダ室内の空気圧を下
げておく最大期間に対応するように設定されている。ス
テップ２０に於て車速すに相当する成る小さな滑りが生
じたことが検出された瞬間或いはステップ２２に於てメ
インスロットルバルブの開き速度が成る設定値ｅｌＴｌ
ｓｏｔ以上であることが検出された瞬間よりＣ５ｓｃｔ
　１に相当する時間が経過する以前に更に駆動輪に於け
る路面に対する滑りが車速８以上に増大し、トラクショ
ン制御のための燃料遮断が実行されるべき状態に至った
時には、そのことはその後制御プロセスがステップ１２
を通過するときに検出され、従ってここで制御プロセス
はステップ５６へ進み、以下に説明される要領にてトラ
クション制御ルーチンが実行され、更にそれに続いてス
テップ５８にてトラクションフィードバック制御ルーチ
ンが実行される。

９ トラクション制御ルーチン５６及びトラクションフィー
ドバック制御ルーチンはそれぞれ第５園及び第６図に示
されている如きものであってよい。

第５図に示されているトラクション制御ルーチンに於て
は、まずフラッグＦｓが零にリセットされ、フラッグＦ
ｔが１に設定された後、トラクション制御のために更に
サブスロットルバルブの開度を絞るべくサブスロットル
バルブに対するトラクション制御開度ｅ　ｓｔｃが決定
され、このｅ　ｓａｃをそのスロットル制御開度目標値
ＯｓＬとしてサブスロットルバルブの開度を制御するサ
ブスロットル制御が実行され、更に燃料遮断制御が実行
される。この燃料遮断制御は機関回転数Ｎｅの変化率（
ｄ／ｃｌｔ）Ｎｅが所定値Ｎ　ｅｓｃｔ以下になるまで
行われる如きものであってよい。第２図に示す実施例に
於ては、その後のトラクション制御のための機関出力の
自動制御はステップ５８に於ける！・ラクションフィー
ドバック制御ルーチンにて行われるようになっている。

即ちトラクション制御ルーチンを一度尖行することによ
りフラッグＦｔは］０ に設定されるので、その後は制御プロセスはステップ１
０よりステップ５２へ進み、ここで任意に設定されたト
ラクション制御終了条件が成立しているか否かが判別さ
れ、答えがノーである時には制御プロセスはステップ５
８へ進み、トラクションフィードバック制御ルーチンが
実行される。

トラクションフィードバック制御ルーチンは第６図に示
されている如きものであってよく、即ち所定のスリップ
率を以て車輌が走行するよう車体車速ｖｂに（１＋ｓ）
を積算した値を制御目標車速Ｖｔとし、この制御目標車
速Ｖｔと駆動輪車速Ｖｄとの差を制御偏差量Ｄｖとし、
また車体車速ｖｂと駆動輪車速Ｖｄのそれぞれの変化率
の差をＤｇとし、ＤｖとＤｇよりそれぞれ所定の関数に
基いてサブスロットルバルブの制御目標開度ｅｓｔを決
定し、この目標値に基いてサブスロットル制御を実行す
るものである。そしてステップ５２にてトラクション制
御終了条件が成立していることが判別されると、制御プ
ロセスはステップ５４へ進み、フラッグＦｔを０にリセ
ットシ、サブスロ１ ットルバルブの開度目標値ｅｓｔをｅ　ｓｍａｘに設定
してサブスロットルバルブを全開とすることか行われる
。

一方、制御プロセスがステップ４６に至ることは、車速
又は機関回転数がそれぞれの雫′１容限ルを越えたこと
により緊急燃料遮断か行われるべきことであり、この時
にはカウント数Ｃｓが緊急燃料遮断に先立ってシリンダ
室内の空気圧を所定の値まで下げるに要する時間に相当
するＣｓ５ｅｉ２に達するまで制御プロセスはステップ
４６を通ってリターンへ至る経路にて循環される。そし
てカウント数ＣｓがＣｓ５ｃｔ２に達したところで制御
プロセスはステップ４８へ進み、緊急の燃料遮断が行わ
れる。燃料遮断制御ルーチンは第７図に示されている如
きステップよりなるものであってよく、即ち燃料遮断は
車速ｖｂ及び機関回転数Ｎｅを監視しつつそれらが燃料
遮断のために設定されたそれぞれの設定値ｖｈ又はＮｈ
より成る所定値ΔＶ又はΔＮだけ低下するまで行われ、
車速又は機関回転数がこれら所定の値たけ低下したとこ
ろで燃料２ 遮断は終了される。燃料遮断終了後はの制御プロセスは
ステップ５０へ進み、ここでフラッグＦｈは０にリセッ
トされ、更に制御プロセスはステップ４４へ進み、ここ
でフラッグＦｓ及びカウント数Ｃｓも０にリセットされ
る。

尚、この実施例にては車速の異′７：９増大時及び機関
回転数の異品増大時に対する緊急燃料遮断に先立つサブ
スロットルバルブの閉じ時間をＣｓ５ｃＬ２に相当する
同一の時間としたが、これらはフラッグＦｈを二つに分
けることにより別々に設定されてよい。

第８図はトラクション制御が行われる場合のメインスロ
ットルバルブの開度０ｍ１サブスロツトルバルブの開度
ｏｓ１駆動輪車速Ｖｄ＝車体車速Ｖｂ５エンジン回転数
Ｎｅの時間的経過の一例を示すグラフである。またこの
図にはメインスロットルバルブ開度ｅｍの時間的変化率
（ｄ／ｄｔ）ｅｍの経過が示されており、トラクション
制御のための燃料遮断に先立つサブスロットル制御の開
始は（ｄ／ｄｔ）ｅｍの値が成る設定値ｅ　ｍ５ｅｔを
越え３ たとき開始され、これれより上述のカウント数Ｃｓ５ｅ
Ｌ　１に対応する時間ｔだけ継続されるようになってい
る。もしこの間にステップ１２に於て駆動車輪の路面に
対する滑りがトラクション制御ルーチンによるトラクシ
ョン制御を実行すべき値に達したことが判別されない時
には、ザブスロットルバルブは時間ｔの経過の後全開位
置へ戻される。

第８図に示されている例に於ては、その途中に於てステ
ップ１２に於てイエスの”Ｉ’ｌｌ別かなされることに
よりトラクション制御が開始されている。

以上に於ては本発明を幾つかの実施例について詳細に説
明したが、図示の実施例について本発明の範囲内にて種
々の修正が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による機関出力の緊急低域を実施する自
動運転制御装置を組込んだ拒輌の一例を示す解図的平面
図、鎗２図は本発明による機関出力の緊急低減の方法を
実施例について示すフロチャート、第３図は内燃機関に
於けるスロットル開度に対する機関出力トルクの変化を
種々の機関回転数に対して示すグラフ、第４図は第３図
のグラフより導かれる機関回転数に対するサブスロット
ル制御開度の目標値を示すグラフ、第５図はトラクショ
ン制御ルーチンの一例を示すフローチャート、第６図は
トラクションフィードバック制御ルーチンの一例を示す
フローチャート、第７図は車速又は機関回転数の過大上
昇時に行う燃料遮断制御ルーチンの一例を示すフローチ
ャート、第８図はトラクション制御に於ける種々のパラ
メータの間開的変化を例示するグラフである。 １０、１２・・・従動輪，１４、１６・・・駆動輪，１
８・・・内燃機関，２０・・・変速装置，２２・・・プ
ロペラ軸，２４・・・ディファレンシャル装置，２６、
２８・・・車軸２　３０・・・吸気通路，３２・・・サ
ージタンク３４・・・燃料インジェクタ、３６・・・メ
インスロットルバルブ、３８・・・アクセルペダル、４
０・・・燃料噴射制御装置，４２・・サブスロットルバ
ルブ、４４・・・ステップモータ、４６・・・電子制御
装置，４８・・駆動輪車速センサ、５０、５２・・・従
動輪車速セン５ す。 ５４・・・スロワ トル開度センサ ５　６　・ 機関同 転数センサ 特 許 出 願 人 ト ヨタ自動車株式会′ｆ１ 代 理 人

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. スロットル開度がアクセルペダルの踏込み操作と電子制
   御装置による自動制御作動の複合制御により制御される
   内燃機関を備えた車輌に於て機関出力を緊急に低減する
   方法にして、機関出力を緊急に低減すべく内燃機関への
   燃料の供給を遮断することと、燃料の遮断に先立って前
   記電子制御装置によりスロットル開度を低減することを
   特徴とする方法。