JPH0381539A - 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、自動変速機及びエンジンの一体制御装置に係
り、特に、変速中にエンジントルクを遅角制御によって
所定量だけ変更することにより、変速特性を良好に維持
させるようにした自動変速機及びエンジンの一体制御装
置の改良に関する。

【従来の技術】

歯車変速機構と複数の摩擦係合装置とを備え、油圧制御
装置を作動させることによって前記摩擦係合装置の係合
を選択的に切換え、予め設定された変速マツプに従って
複数個の変速段のうちのいずれかが達成されるように構
成した車両用自動変速機は既に広く知られている。 又、このような車両用自動変速機において、変速時にエ
ンジントルクを変更して、良好な変速特性を得ると共に
、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図った自動変速
機及びエンジンの一体制御装置も種々提案されている（
例えば特開昭５５６９７３８＞。即ち、このような自動
変速機及びエンジンの一体制御は、変速時におけるエン
ジンの発生トルクを積極的に変更し、自動変速機の各メ
ンバあるいはこれらを制動する摩擦係合装置でのエネル
ギー吸収分を制御して、短時間で且つ小さな変速ショッ
クで変速を完了し、運転者に良好な変速感覚を与えると
共に、摩擦係合装置の耐久性を向上させるようにしたも
のである。 しかしながら、例えばエンジントルクを変更（減少）す
る手段として点火時期を遅らせる方法（遅角制御）を採
用した場合、該点火時期の遅れによって混合ガスがエン
ジンシリンダ内で燃焼しきらないうちに排気バルブが開
くようになるいわゆる後燃えが増え、燃焼中の高温ガス
が排気管間へ排出されて排気系の温度（排気温、触媒温
、エキゾーストパイプ温等）が上昇するという問題か発
生する。 このように、変速時にエンジントルクを変更することに
よって生じる排気系の温度の上昇は、通常の走行におけ
る変速頻度ならば全く問題はない。 しかしながら、変速頻度の高い山間地走行や、ユーザー
が故意にアクセルのオン−オフ等を行った結果、変速頻
度が高くなった場合には該排気系の温度が許容値以上に
まで上昇し、甚しいときには排気マニホルドの耐久性に
悪影響を与え、又、ターボチャージャー付きエンジンで
は排気側タービンブレードの耐久性に悪影響を与える恐
れがある。 従って、従来はエンジントルク制御に関するルーチンの
設計、及びエンジントルク変更量のマツプの設定等にあ
っては、想定される最高の頻度で変速が行われても、な
お、上述のような不都合が生じないように配慮する必要
があった。 しかしながら、このような観点で例えば点火時期の遅角
量を少なめに設定した場合、当然にエンジントルクの低
下量も低減されることになり、摩擦係合装置の耐久性を
含めた変速特性の向上という本来の制御目的が充分発揮
されなくなるという問題が生じる。 このような問題に鑑み、出願人は先に、変速時のエンジ
ントルク制御にあたって、実際に問題が生じる恐れがあ
るとき、即ち変速の頻度か高いときにのみ、該変速時の
エンジントルク制御を規制することとして、トルク制御
の設定の自由度を上げ、エンジントルク制御本来の機能
が充分に発揮できるようにすると共に、上述した不具合
を防止するようにした自動変速機及びエンジンの一体制
づ 御装置を提供したく例えば、特開昭６２−１５５１４５
）。

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら、エンジントルクの変更制御を実行するシ
ステムにあっては、自動変速＠測は、エンジントルクが
変更されることを前提とした油圧設定が行われているた
め、変更規制によって低減されない強力なエンジントル
クがそのまま入力されてくると、変速ショックが大きく
なるだけでなく、摩擦係合装置の耐久性も損われる。上
記公報においては、この対策として変更規制が実行され
るときは、自動変速機の変速点を低める技術が開示され
ている。ところが変速点が低められると摩擦係合装置の
耐久性についてはある程度改善されるもののエンジン回
転数が高くならないうちに変速されてしまうため、動力
性能の低下は避けられない。従って、エンジントルクの
変更規制はできれば行いたくないという事情がある。 しかしながら、上記開示技術によれば、変速頻度を確定
するための所定時間、あるいは所定回数が予め決められ
た値であったため、例えばダウンシフトのように、遅角
制御を実行しても摩擦係合装置の耐久性がほとんど問題
とならないような場合であっても一律に遅角制御を規制
してしまうことがあるという不具合が残されていた。即
ち、しない方がよい規制を実行してしまうことがあると
いう問題があった。

【発明の目的】

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、エンジントルクの変更制御が頻繁に行われることに
よって生じる不具合を、変更制御が頻繁に行われたとき
にのみ該エンジントルクの変更制御を規制することによ
って回避するという構成をとりながら、この規制の程度
を変速の種類に応じて変更することとして、必要以上に
規制が実行されるのを防止し、以ってエンジントルクの
変更制御本来の機能が最大限に発揮できるようにした自
動変速機及びエンジンの一体制御装置を提供することを
目的とする。

【問題点を解決するための手段】

本発明は、第１図にその要旨を示す如く、変速中にエン
ジントルクを遅角制御によって所定量だけ変更すること
により、変速特性を良好に維持させるようにした自動変
速機及びエンジンの一体制御装置において、変速の頻度
が高いときに、前記エンジントルクの変更を規制する手
段と、変速の種類を検出する手段と、前記規制の程度を
、変速の種類に応じて変更する手段と、を備えたことに
より、上記目的を達成したものである。

【作用】

本発明においては、変速の頻度、即ちトルク変更制御が
頻繁に行われたかどうかを検出し、該トルク変更制御が
頻繁に行われたときには原則としてエンジントルクの変
更を規制するようにすると共に、この規制の程度を変速
の種類に応じて変更するようにしたため、不具合の発生
を確実に防止しながら、トルク変更を実行したことによ
る利点を最大限得ることができる。 なお、前記「変速の種類に応じた規制」には、例えば第
１速段から第２速段へのシフト、第２速段から第３速段
へのシフトのように個々の変速毎に規制の程度を変更す
ることの他に、アップシフト及びダウンシフト毎に規制
の程度を変更するもの、あるいは摩擦係合装置の係合に
よって達成される変速及び解放によって達成される変速
毎に規制の程度を変更するものも含まれる。 又、本発明においては「規制の程度」を変速の種類以外
に、更に他の要素をも考慮して変更することを禁止する
ものではない。

【実施例】

以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図は、本発明が採用された、自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものである。エン
ジン１は、エンジンコントロールコンピュータ７によっ
て、そのインジェクションバルブ１９における燃料噴射
量及びディストリビュータ２０における点火時期が制御
され、アクセル開度とエンジン回転速度とに対応したエ
ンジン出力が得られるようになっている。又、自動変速
機２は、自動変速機コントロールコンピュータ８によっ
て油圧制御装置３の電磁弁８１〜Ｓ３が制御され、該油
圧制御装置３内の油路が変更された結果各摩擦係台装置
の係合状態が選択的に変更され、車速とアクセル開度と
に対応した変速段が得られるようになっている。 即ち、エンジンコントロールコンピュータ７には、エン
ジン回転センサ９によるエンジン回転速度、吸入量セン
サ１０による吸入空気量、吸入空気温センサ１１による
吸入空気温度、スロットルセンサ１２によるスロットル
開度、車速センサ１３による車速、エンジン水温センサ
１４によるエンジン水温、ブレーキスイッチ１５による
ブレーキＯＮの各信号が入力されている。エンジンコン
トロールコンピュータ７はこれらの信号に基づいて、前
記燃料噴射量及び点火時期を決定している。 又、このエンジンコントロルールコンピュータ７には、
自動変速機コントロールコンピュータ８により０Ｎ−Ｏ
ＦＦ制御される電磁弁８１〜Ｓ３のδ 各ソレノイド信号も並行して入力されており、これによ
り自動変速機の変速時期を判断し、変速時のエンジント
ルク制御を実行する。 一方、自動変速機コントロールコンピュータ８には、前
記スロットルセンサ１２、車速センサ１３、エンジン水
温センサ１４、ブレーキスイッチ１５等からの各信号に
加え、シフトポジションセンサ１６によるシフトレバ−
の位置、パターンセレクトスイッチ１７による燃費重視
走行又は動力性能重視走行等の走行選択パターン、オー
バードライブスイッチ１８によるオーバードライブへの
シフト許可等の信号が入力され、車速、アクセル開度に
対応した変速段が得られるように前記電磁弁Ｓ　＋　〜
Ｓ　３カ０Ｎ−ＯＦ　ＦｒＰＩＪ御されるようになって
いる。又、自動変速機コントロールコンピュータ８には
、エンジンコントロールコンピュータ７から遅角制御規
制信号が入力されており、エンジン１が遅角制御を規制
したことを自動変速機側が判断できるようになっている
。 第３図に前記自動変速機２のトランスミツション部を示
す。このトランスミッション部は、トルクコンバータ２
０と、オーバードライブ機構４０と、アンダードライブ
機構６０とを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、及びステータ２３を含む周知のものであり、ロック
アツプクラッチ２４を備える。 前記オーバードライブ１４１１４０は、サンギヤ４３、
該サンギヤ４３に噛合するプラネタリピニオン４２、該
プラネタリピニオン４２を支持するキャリア４１、プラ
ネタリピニオン４２に噛合するリングギヤ４４からなる
１組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車装置の回転状
態をクラッチＣｏ、ブレーキＢＯ５及び一方向クラッチ
ＦＯによって制御している。 前記アンダードライブ機構６０は、共通のサンギヤ６１
、該サンギヤ６１に噛合するプラネタリピニオン６４．
６５、該プラネタリピニオン６４．６５を支持するキャ
リア６６．６７、プラネタリピニオン６４．６５と噛合
するリングギヤ６２．６３からなる２組の遊星歯車装置
を備え、この遊星歯車装置の回転状態、及び前記オーバ
ードライブ機構４０との連結状態をクラッチＣ１、Ｃ２
、プレー”ｆ　Ｂ　＋〜Ｂ３、及び一方向クラッチＦ１
、Ｆ２によって制御している。 このトランスミッション部は、これ自体周知であるため
、各構成要素の連結状態については、第３図においてス
ケルトン図示するにとどめ、詳細な説明は省略する。な
お、各変速段はクラッチＣＯ〜Ｃ２、ブレーキＢｏ〜Ｂ
３を第４図に示されるようにして係合（第４図において
○印で表示）させることにより達成される。このとき、
一方向クラッチＦＯ〜Ｆ２は第４図で◎印の表示された
位置で作動（ロック）するようになる。 第４図から明らかなように、この自動変速機では、アッ
プシフト（例えは第１速段から第２速段への変速、第２
速段から第３速段への変速、・・・）を、摩擦係合装置
の係合によって達成し、方、ダウンシフト（第４速多段
から第３速段への変速、第３速段から第２速段への変速
、・・・）を、摩擦係合装置の解放によって実現してい
る。 １ 第５図は、エンジン及び自動変速機の一体制御のフロー
チャートである。 エンジンコントロールコンピュータ７の制御ルーチンに
おいて、電磁弁８１〜Ｓ３の信号変化から変速か発生す
ることを判断しくステップ１２２）その後、エンジン回
転速度が変化（例えばアップシフトであればエンジン回
転速度は低下する）した時点で実際に変速が開始したこ
とを判断すると（ステップ１２４）、変速の種類、スロ
ツＩ〜ル開度等によって予め定められた遅角量に従って
遅角（エンジントルクダウン）を開始する（ステップ１
２６）。変速が進み、出力軸回転速度とギヤ比によって
求められる変速終了時のエンジン回転速度にある所定値
（負の数を含む）を加えた回転速度までエンジン回転速
度か変化したときに変速の終了を判断しくステップ１２
８＞　、その後、所定時間をかけて比較的ゆっくりと遅
角を終了しくステップ１３０）、通常の点火時期に復帰
する。 次に、第６図に基づいて上記制御のうち、特にエンジン
トルク変更の規制に着目した制御につい　２ て説明する。 第６図は、エンジンコントロールルーチンを示すフロー
チャートである。 ステップ２０１では、エンジントルク制御の実行間隔が
所定値以上であるか否かが判定される。 エンジントルク制御の実行間隔は、例えばエンジントル
ク制御を実行するときにフラグをたてるようにし、今回
フラグがたてられてから、次にフラグかたてられるまで
の時間をカウントするようにすればよい。この結果、エ
ンジントルク制御の実行間隔が所定値以上であったと判
定されたときには、特にエンジントルクの変更制御を規
制する必要がないため、ステップ２１０においてカウン
タをクリアした後この規制制御ルーチンを抜ける（通常
のエンジントルクの変更制御が実行される）これに対し
、ステップ２０１においてエンジントルク制御の実行間
隔が所定値未満であると判定されたときには、ステップ
２０２に進んでビジーシフト（頻繁なシフト）としてカ
ウントする。 ステップ１０３においては、車速帯の判定が行われる。 即ち、この実施例では、変速の種類の他、車速によって
も規制の程度を変更するようにしているものである。 具体的に説明すると、ステップ２０３において車速Ｖか
Ａの領域にあるときには、ビジーシフトのカウンタの閾
値をＣＡとし、ステップ２０４においてシフトが頻繁に
行われたか否かの判定を、この閾値Ｃ＾を用いて判定す
る。又、車速■かＢの領域（Ａの領域よりも高い領域）
であったときには、閾値をＣＡより小さい値０日に設定
し、この閾値ｃＢに基づいてステップ２０５においてシ
フトが＠繁に行われたか否かを判定する。一方、車速Ｖ
がＣの領域（Ｂの領域より更に高い領域）にあったとき
には、閾値ＣＣを０日より更に小さい値とし、この閾値
Ｃｏに基づいてステップ２０６でシフトが頻繁に行われ
たか否かを判断する。 この結果、車速Ｖが低いときには、非常に頻繁に行われ
たときにのみ規制が実行されることになり（規制の程度
か緩和されている）、一方、車速が高いときには比較的
規制が早めに実行されるように構成されることになる。 このようにして車速に関係してビジーシフトの条件が成
立した場合には、ステップ２０７に進み、変速の種類が
問われる。この実施例では、変速の種類をアップシフト
とダウンシフトとに分け、タウンシフトのときにのみト
ルク変更の規制か実行されるようになっている。これは
、この自動変速機では、前述したように、ダウンシフト
は摩擦係合装置の解放によって実現されるものであるた
め、変速時のエンジントルクの変更を規制したとしても
（エンジントルク変更を実行しなかったとしても）、摩
擦係合装置の耐久性低下の問題が発生しないためである
。この場合、変速ショックはエンジントルクが低下させ
られなかった分だけ増大することになるか、このような
頻繁なシフ１〜は、運転者の故意によるアクセル操作に
起因していることが多く、多少の変速ショックの増大は
、むしろこのような故意によるアクセル操作を抑制させ
るという効果がある。 一方、アップシフトは、摩擦係合装置の耐久性５ の確保及び変速ショックの低減の観点から規制は行わな
い。 この結果、車速及び変速の種類に応じたトルク変更制御
の規制か実行されるようになり、頻繁なシフトがない通
常の走行状態のときには十分なトルク変更量を確保する
と共に、変速か頻繁に行われたときには、車速及び変速
の種類に応じてエンジントルクの変更制御が合理的に規
制されることになる。 なお、エンジントルクの変更制御が規制されるときには
、エンジントルクの変更制御を全面的に中止してもよい
し、又、通常時（変速が頻繁に行われないとき）に実行
されるエンジントルク変更量（スロットル開度及び変速
の種類毎に予め設定）ではなく、規制時専用のエンジン
トルク変更量（−律に低めに設定）により、エンジント
ルクの変更制御を実行するようにしてもよい。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、変速時のエンジン
トルク制御に当ってこれが頻繁に行われ６ ることによって発生する不具合を確実に防止することが
でき、該エンジントルク変更の設定の自由度をあげ、通
常時（変速が頻繁に行われないとき）にエンジントルク
制御本来の機能が十分に発揮できるようにすることがで
きるようになるという優れた効果が得られる。 この場合に、少なくとも変速の種類に応じて規制の程度
を変更するようにしたため、必要以上に（規制しない方
がよいのに一律に）エンジントルクの変更制御か規制さ
れてしまうのを防止でき、エンジントルク変更制御の本
来的な機能を最大限に発揮させることができるようにな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明に係る自動変速機及びエンジンの一体制Ｗ装置の
実施例の構成を示す全体ブロック図、 第３図は、上記実施例装置の自動変速機のトランスミッ
ション部を示すスケルトン図、第４図は、前記トランス
ミッション部の摩擦係合装置の作用状態を示す線図、 第５図は、上記実方枳例装置で採用されている遅角制御
のルーチンを示す流れ図、 第６図は、同じく遅角制御を畑制するためのルーチンを
示す流れ図である。 １・・・エンジン、 ２・・・自動変速機、 ７・・・エンジンコントロールコンピュータ、８・・・
自動変速機コントロールコンピュータ、Ａ、Ｂ、Ｃ・・
・車速領域（Ａ＞Ｂ＞Ｃ）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）変速中にエンジントルクを遅角制御によつて所定
   量だけ変更することにより、変速特性を良好に維持させ
   るようにした自動変速機及びエンジンの一体制御装置に
   おいて、 変速の頻度が高いときに、前記エンジントルクの変更を
   規制する手段と、 変速の種類を検出する手段と、 前記規制の程度を、変速の種類に応じて変更する手段と
   、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジンの一
   体制御装置。