JPH0381539A - Integrated control device for automatic transmission and engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To maximally exhibit original function of regulation of engine torque change at a high frequency of speed change by providing a regulating means for engine torque change, a detecting means for detecting type of speed change, and a changing means of degree of regulation according to the type of speed change. CONSTITUTION:When execution interval of engine torque control is judged to be under a prescribed value, it is counted as busy shift. It is constituted so that the regulation is only executed at high frequency control at low vehicle speed and the regulation is executed relatively soon at high vehicle speed. When relation of busy shift is realized as for vehicle speed, it is different according to type of speed change. In this case, it is judged whether it is down shift or up shift, and regulation of torque change is executed only at down shift. The reason is that it is realized by release of a friction engaging device at down shift and a fall of durability of the friction engaging device is not generated even at regulating engine torque during speed change.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention] 【産業上の利用分野】[Industrial application field]

本発明は、自動変速機及びエンジンの一体制御装置に係
り、特に、変速中にエンジントルクを遅角制御によって
所定量だけ変更することにより、変速特性を良好に維持
させるようにした自動変速機及びエンジンの一体制御装
置の改良に関する。The present invention relates to an integrated control device for an automatic transmission and an engine, and more particularly to an automatic transmission and an engine that maintain good transmission characteristics by changing the engine torque by a predetermined amount using retard control during shifting. This invention relates to improvement of an integrated engine control device.

【従来の技術】[Conventional technology]

歯車変速機構と複数の摩擦係合装置とを備え、油圧制御
装置を作動させることによって前記摩擦係合装置の係合
を選択的に切換え、予め設定された変速マツプに従って
複数個の変速段のうちのいずれかが達成されるように構
成した車両用自動変速機は既に広く知られている。 又、このような車両用自動変速機において、変速時にエ
ンジントルクを変更して、良好な変速特性を得ると共に
、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図った自動変速
機及びエンジンの一体制御装置も種々提案されている（
例えば特開昭５５６９７３８＞。即ち、このような自動
変速機及びエンジンの一体制御は、変速時におけるエン
ジンの発生トルクを積極的に変更し、自動変速機の各メ
ンバあるいはこれらを制動する摩擦係合装置でのエネル
ギー吸収分を制御して、短時間で且つ小さな変速ショッ
クで変速を完了し、運転者に良好な変速感覚を与えると
共に、摩擦係合装置の耐久性を向上させるようにしたも
のである。 しかしながら、例えばエンジントルクを変更（減少）す
る手段として点火時期を遅らせる方法（遅角制御）を採
用した場合、該点火時期の遅れによって混合ガスがエン
ジンシリンダ内で燃焼しきらないうちに排気バルブが開
くようになるいわゆる後燃えが増え、燃焼中の高温ガス
が排気管間へ排出されて排気系の温度（排気温、触媒温
、エキゾーストパイプ温等）が上昇するという問題か発
生する。 このように、変速時にエンジントルクを変更することに
よって生じる排気系の温度の上昇は、通常の走行におけ
る変速頻度ならば全く問題はない。 しかしながら、変速頻度の高い山間地走行や、ユーザー
が故意にアクセルのオン−オフ等を行った結果、変速頻
度が高くなった場合には該排気系の温度が許容値以上に
まで上昇し、甚しいときには排気マニホルドの耐久性に
悪影響を与え、又、ターボチャージャー付きエンジンで
は排気側タービンブレードの耐久性に悪影響を与える恐
れがある。 従って、従来はエンジントルク制御に関するルーチンの
設計、及びエンジントルク変更量のマツプの設定等にあ
っては、想定される最高の頻度で変速が行われても、な
お、上述のような不都合が生じないように配慮する必要
があった。 しかしながら、このような観点で例えば点火時期の遅角
量を少なめに設定した場合、当然にエンジントルクの低
下量も低減されることになり、摩擦係合装置の耐久性を
含めた変速特性の向上という本来の制御目的が充分発揮
されなくなるという問題が生じる。 このような問題に鑑み、出願人は先に、変速時のエンジ
ントルク制御にあたって、実際に問題が生じる恐れがあ
るとき、即ち変速の頻度か高いときにのみ、該変速時の
エンジントルク制御を規制することとして、トルク制御
の設定の自由度を上げ、エンジントルク制御本来の機能
が充分に発揮できるようにすると共に、上述した不具合
を防止するようにした自動変速機及びエンジンの一体制
づ 御装置を提供したく例えば、特開昭６２−１５５１４５
）。It is equipped with a gear transmission mechanism and a plurality of frictional engagement devices, and by operating a hydraulic control device, the engagement of the frictional engagement devices is selectively switched, and the engagement of the frictional engagement devices is selectively changed to one of the plurality of gears according to a preset shift map. Automatic transmissions for vehicles configured to achieve any of the following are already widely known. In addition, in such automatic transmissions for vehicles, the engine torque is changed during gear shifting to obtain good shifting characteristics, and the automatic transmission and engine are integrated to ensure and improve the durability of the frictional engagement device. Various control devices have also been proposed (
For example, JP-A-5569738>. In other words, such integrated control of the automatic transmission and engine actively changes the torque generated by the engine during gear shifting, and reduces the amount of energy absorbed by each member of the automatic transmission or the frictional engagement device that brakes them. The gear shift is controlled to complete the shift in a short time and with a small shift shock, giving the driver a good shift feeling, and improving the durability of the friction engagement device. However, if, for example, a method of delaying the ignition timing (retard control) is adopted as a means of changing (reducing) engine torque, the exhaust valve is closed before the mixed gas is completely combusted in the engine cylinder due to the delay in the ignition timing. This causes an increase in so-called afterburning, which causes high-temperature gas during combustion to be discharged between the exhaust pipes, raising the temperature of the exhaust system (exhaust temperature, catalyst temperature, exhaust pipe temperature, etc.). As described above, the temperature increase in the exhaust system caused by changing the engine torque during gear shifting poses no problem as long as the gear shifting frequency is normal. However, if the frequency of gear shifting increases as a result of driving in mountainous areas where gear shifting is frequent or the user intentionally turns the accelerator on and off, the temperature of the exhaust system may rise above the allowable value, causing severe damage. When it is too hot, it may adversely affect the durability of the exhaust manifold, and in turbocharged engines, it may adversely affect the durability of the exhaust side turbine blades. Therefore, in the conventional design of routines related to engine torque control and the setting of maps for engine torque change amounts, the above-mentioned inconveniences still occur even if gear shifts are performed at the highest expected frequency. It was necessary to take care to avoid this. However, from this point of view, for example, if the amount of retardation of the ignition timing is set to a small value, the amount of decrease in engine torque will naturally be reduced, which will improve the shifting characteristics including the durability of the friction engagement device. A problem arises in that the original purpose of control is no longer fully achieved. In view of these problems, the applicant first decided to restrict engine torque control during gear shifting only when there is a risk of actual problems occurring, that is, when the frequency of gear shifting is high. In order to increase the degree of freedom in torque control settings, the automatic transmission and engine integrated control system is designed to fully utilize the original function of engine torque control, and to prevent the above-mentioned problems. For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-155145
).

【発明が解決しようとする課題】[Problem to be solved by the invention]

しかしながら、エンジントルクの変更制御を実行するシ
ステムにあっては、自動変速＠測は、エンジントルクが
変更されることを前提とした油圧設定が行われているた
め、変更規制によって低減されない強力なエンジントル
クがそのまま入力されてくると、変速ショックが大きく
なるだけでなく、摩擦係合装置の耐久性も損われる。上
記公報においては、この対策として変更規制が実行され
るときは、自動変速機の変速点を低める技術が開示され
ている。ところが変速点が低められると摩擦係合装置の
耐久性についてはある程度改善されるもののエンジン回
転数が高くならないうちに変速されてしまうため、動力
性能の低下は避けられない。従って、エンジントルクの
変更規制はできれば行いたくないという事情がある。 しかしながら、上記開示技術によれば、変速頻度を確定
するための所定時間、あるいは所定回数が予め決められ
た値であったため、例えばダウンシフトのように、遅角
制御を実行しても摩擦係合装置の耐久性がほとんど問題
とならないような場合であっても一律に遅角制御を規制
してしまうことがあるという不具合が残されていた。即
ち、しない方がよい規制を実行してしまうことがあると
いう問題があった。However, in systems that execute engine torque change control, automatic gear shift@measurement uses oil pressure settings based on the premise that engine torque will be changed. If torque is input as is, not only will the shift shock become large, but the durability of the friction engagement device will also be impaired. As a countermeasure to this problem, the above-mentioned publication discloses a technique of lowering the shift point of the automatic transmission when change regulation is implemented. However, if the shift point is lowered, although the durability of the friction engagement device is improved to some extent, the shift is performed before the engine speed reaches a high level, so a reduction in power performance is unavoidable. Therefore, there is a situation in which it is desirable not to restrict changes in engine torque if possible. However, according to the disclosed technology, since the predetermined time or the predetermined number of times for determining the gear shift frequency is a predetermined value, frictional engagement does not occur even if retard control is performed, such as in a downshift. Even in cases where the durability of the device is of little concern, there remains a problem in that retard control may be uniformly regulated. That is, there is a problem in that regulations that would be better not to be implemented may be implemented.

【発明の目的】[Purpose of the invention]

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、エンジントルクの変更制御が頻繁に行われることに
よって生じる不具合を、変更制御が頻繁に行われたとき
にのみ該エンジントルクの変更制御を規制することによ
って回避するという構成をとりながら、この規制の程度
を変速の種類に応じて変更することとして、必要以上に
規制が実行されるのを防止し、以ってエンジントルクの
変更制御本来の機能が最大限に発揮できるようにした自
動変速機及びエンジンの一体制御装置を提供することを
目的とする。The present invention has been made in view of such problems, and solves the problems caused by frequent change control of engine torque by changing the engine torque only when change control is frequently performed. By restricting the control to avoid it, and changing the degree of this restriction depending on the type of gear shift, it is possible to prevent the restriction from being executed more than necessary, thereby preventing changes in engine torque. An object of the present invention is to provide an integrated control device for an automatic transmission and an engine that can maximize the original control functions.

【問題点を解決するための手段】[Means to solve the problem]

本発明は、第１図にその要旨を示す如く、変速中にエン
ジントルクを遅角制御によって所定量だけ変更すること
により、変速特性を良好に維持させるようにした自動変
速機及びエンジンの一体制御装置において、変速の頻度
が高いときに、前記エンジントルクの変更を規制する手
段と、変速の種類を検出する手段と、前記規制の程度を
、変速の種類に応じて変更する手段と、を備えたことに
より、上記目的を達成したものである。As summarized in FIG. 1, the present invention provides integrated control of an automatic transmission and an engine that maintains good shifting characteristics by changing the engine torque by a predetermined amount using retard control during shifting. The apparatus includes: means for regulating changes in the engine torque when the frequency of shifting is high; means for detecting the type of shifting; and means for changing the degree of regulation according to the type of shifting. As a result, the above objectives were achieved.

【作用】[Effect]

本発明においては、変速の頻度、即ちトルク変更制御が
頻繁に行われたかどうかを検出し、該トルク変更制御が
頻繁に行われたときには原則としてエンジントルクの変
更を規制するようにすると共に、この規制の程度を変速
の種類に応じて変更するようにしたため、不具合の発生
を確実に防止しながら、トルク変更を実行したことによ
る利点を最大限得ることができる。 なお、前記「変速の種類に応じた規制」には、例えば第
１速段から第２速段へのシフト、第２速段から第３速段
へのシフトのように個々の変速毎に規制の程度を変更す
ることの他に、アップシフト及びダウンシフト毎に規制
の程度を変更するもの、あるいは摩擦係合装置の係合に
よって達成される変速及び解放によって達成される変速
毎に規制の程度を変更するものも含まれる。 又、本発明においては「規制の程度」を変速の種類以外
に、更に他の要素をも考慮して変更することを禁止する
ものではない。In the present invention, the frequency of gear changes, that is, whether or not torque change control is performed frequently, is detected, and when the torque change control is performed frequently, changes in engine torque are, in principle, regulated. Since the degree of regulation is changed depending on the type of shift, it is possible to reliably prevent the occurrence of malfunctions while maximizing the benefits of executing the torque change. Note that the above-mentioned "regulations according to the type of gear shift" include regulations for each individual gear shift, such as a shift from the first gear to the second gear, or a shift from the second gear to the third gear. In addition to changing the degree of restriction, the degree of restriction is changed for each upshift and downshift, or the degree of restriction is changed for each speed change achieved by engagement and release of a frictional engagement device. This also includes those that change. Furthermore, the present invention does not prohibit changing the "degree of regulation" in consideration of other factors in addition to the type of shift.

【実施例】【Example】

以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図は、本発明が採用された、自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものである。エン
ジン１は、エンジンコントロールコンピュータ７によっ
て、そのインジェクションバルブ１９における燃料噴射
量及びディストリビュータ２０における点火時期が制御
され、アクセル開度とエンジン回転速度とに対応したエ
ンジン出力が得られるようになっている。又、自動変速
機２は、自動変速機コントロールコンピュータ８によっ
て油圧制御装置３の電磁弁８１〜Ｓ３が制御され、該油
圧制御装置３内の油路が変更された結果各摩擦係台装置
の係合状態が選択的に変更され、車速とアクセル開度と
に対応した変速段が得られるようになっている。 即ち、エンジンコントロールコンピュータ７には、エン
ジン回転センサ９によるエンジン回転速度、吸入量セン
サ１０による吸入空気量、吸入空気温センサ１１による
吸入空気温度、スロットルセンサ１２によるスロットル
開度、車速センサ１３による車速、エンジン水温センサ
１４によるエンジン水温、ブレーキスイッチ１５による
ブレーキＯＮの各信号が入力されている。エンジンコン
トロールコンピュータ７はこれらの信号に基づいて、前
記燃料噴射量及び点火時期を決定している。 又、このエンジンコントロルールコンピュータ７には、
自動変速機コントロールコンピュータ８により０Ｎ−Ｏ
ＦＦ制御される電磁弁８１〜Ｓ３のδ 各ソレノイド信号も並行して入力されており、これによ
り自動変速機の変速時期を判断し、変速時のエンジント
ルク制御を実行する。 一方、自動変速機コントロールコンピュータ８には、前
記スロットルセンサ１２、車速センサ１３、エンジン水
温センサ１４、ブレーキスイッチ１５等からの各信号に
加え、シフトポジションセンサ１６によるシフトレバ−
の位置、パターンセレクトスイッチ１７による燃費重視
走行又は動力性能重視走行等の走行選択パターン、オー
バードライブスイッチ１８によるオーバードライブへの
シフト許可等の信号が入力され、車速、アクセル開度に
対応した変速段が得られるように前記電磁弁Ｓ　＋　〜
Ｓ　３カ０Ｎ−ＯＦ　ＦｒＰＩＪ御されるようになって
いる。又、自動変速機コントロールコンピュータ８には
、エンジンコントロールコンピュータ７から遅角制御規
制信号が入力されており、エンジン１が遅角制御を規制
したことを自動変速機側が判断できるようになっている
。 第３図に前記自動変速機２のトランスミツション部を示
す。このトランスミッション部は、トルクコンバータ２
０と、オーバードライブ機構４０と、アンダードライブ
機構６０とを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、及びステータ２３を含む周知のものであり、ロック
アツプクラッチ２４を備える。 前記オーバードライブ１４１１４０は、サンギヤ４３、
該サンギヤ４３に噛合するプラネタリピニオン４２、該
プラネタリピニオン４２を支持するキャリア４１、プラ
ネタリピニオン４２に噛合するリングギヤ４４からなる
１組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車装置の回転状
態をクラッチＣｏ、ブレーキＢＯ５及び一方向クラッチ
ＦＯによって制御している。 前記アンダードライブ機構６０は、共通のサンギヤ６１
、該サンギヤ６１に噛合するプラネタリピニオン６４．
６５、該プラネタリピニオン６４．６５を支持するキャ
リア６６．６７、プラネタリピニオン６４．６５と噛合
するリングギヤ６２．６３からなる２組の遊星歯車装置
を備え、この遊星歯車装置の回転状態、及び前記オーバ
ードライブ機構４０との連結状態をクラッチＣ１、Ｃ２
、プレー”ｆ　Ｂ　＋〜Ｂ３、及び一方向クラッチＦ１
、Ｆ２によって制御している。 このトランスミッション部は、これ自体周知であるため
、各構成要素の連結状態については、第３図においてス
ケルトン図示するにとどめ、詳細な説明は省略する。な
お、各変速段はクラッチＣＯ〜Ｃ２、ブレーキＢｏ〜Ｂ
３を第４図に示されるようにして係合（第４図において
○印で表示）させることにより達成される。このとき、
一方向クラッチＦＯ〜Ｆ２は第４図で◎印の表示された
位置で作動（ロック）するようになる。 第４図から明らかなように、この自動変速機では、アッ
プシフト（例えは第１速段から第２速段への変速、第２
速段から第３速段への変速、・・・）を、摩擦係合装置
の係合によって達成し、方、ダウンシフト（第４速多段
から第３速段への変速、第３速段から第２速段への変速
、・・・）を、摩擦係合装置の解放によって実現してい
る。 １ 第５図は、エンジン及び自動変速機の一体制御のフロー
チャートである。 エンジンコントロールコンピュータ７の制御ルーチンに
おいて、電磁弁８１〜Ｓ３の信号変化から変速か発生す
ることを判断しくステップ１２２）その後、エンジン回
転速度が変化（例えばアップシフトであればエンジン回
転速度は低下する）した時点で実際に変速が開始したこ
とを判断すると（ステップ１２４）、変速の種類、スロ
ツＩ〜ル開度等によって予め定められた遅角量に従って
遅角（エンジントルクダウン）を開始する（ステップ１
２６）。変速が進み、出力軸回転速度とギヤ比によって
求められる変速終了時のエンジン回転速度にある所定値
（負の数を含む）を加えた回転速度までエンジン回転速
度か変化したときに変速の終了を判断しくステップ１２
８＞　、その後、所定時間をかけて比較的ゆっくりと遅
角を終了しくステップ１３０）、通常の点火時期に復帰
する。 次に、第６図に基づいて上記制御のうち、特にエンジン
トルク変更の規制に着目した制御につい　２ て説明する。 第６図は、エンジンコントロールルーチンを示すフロー
チャートである。 ステップ２０１では、エンジントルク制御の実行間隔が
所定値以上であるか否かが判定される。 エンジントルク制御の実行間隔は、例えばエンジントル
ク制御を実行するときにフラグをたてるようにし、今回
フラグがたてられてから、次にフラグかたてられるまで
の時間をカウントするようにすればよい。この結果、エ
ンジントルク制御の実行間隔が所定値以上であったと判
定されたときには、特にエンジントルクの変更制御を規
制する必要がないため、ステップ２１０においてカウン
タをクリアした後この規制制御ルーチンを抜ける（通常
のエンジントルクの変更制御が実行される）これに対し
、ステップ２０１においてエンジントルク制御の実行間
隔が所定値未満であると判定されたときには、ステップ
２０２に進んでビジーシフト（頻繁なシフト）としてカ
ウントする。 ステップ１０３においては、車速帯の判定が行われる。 即ち、この実施例では、変速の種類の他、車速によって
も規制の程度を変更するようにしているものである。 具体的に説明すると、ステップ２０３において車速Ｖか
Ａの領域にあるときには、ビジーシフトのカウンタの閾
値をＣＡとし、ステップ２０４においてシフトが頻繁に
行われたか否かの判定を、この閾値Ｃ＾を用いて判定す
る。又、車速■かＢの領域（Ａの領域よりも高い領域）
であったときには、閾値をＣＡより小さい値０日に設定
し、この閾値ｃＢに基づいてステップ２０５においてシ
フトが＠繁に行われたか否かを判定する。一方、車速Ｖ
がＣの領域（Ｂの領域より更に高い領域）にあったとき
には、閾値ＣＣを０日より更に小さい値とし、この閾値
Ｃｏに基づいてステップ２０６でシフトが頻繁に行われ
たか否かを判断する。 この結果、車速Ｖが低いときには、非常に頻繁に行われ
たときにのみ規制が実行されることになり（規制の程度
か緩和されている）、一方、車速が高いときには比較的
規制が早めに実行されるように構成されることになる。 このようにして車速に関係してビジーシフトの条件が成
立した場合には、ステップ２０７に進み、変速の種類が
問われる。この実施例では、変速の種類をアップシフト
とダウンシフトとに分け、タウンシフトのときにのみト
ルク変更の規制か実行されるようになっている。これは
、この自動変速機では、前述したように、ダウンシフト
は摩擦係合装置の解放によって実現されるものであるた
め、変速時のエンジントルクの変更を規制したとしても
（エンジントルク変更を実行しなかったとしても）、摩
擦係合装置の耐久性低下の問題が発生しないためである
。この場合、変速ショックはエンジントルクが低下させ
られなかった分だけ増大することになるか、このような
頻繁なシフ１〜は、運転者の故意によるアクセル操作に
起因していることが多く、多少の変速ショックの増大は
、むしろこのような故意によるアクセル操作を抑制させ
るという効果がある。 一方、アップシフトは、摩擦係合装置の耐久性５ の確保及び変速ショックの低減の観点から規制は行わな
い。 この結果、車速及び変速の種類に応じたトルク変更制御
の規制か実行されるようになり、頻繁なシフトがない通
常の走行状態のときには十分なトルク変更量を確保する
と共に、変速か頻繁に行われたときには、車速及び変速
の種類に応じてエンジントルクの変更制御が合理的に規
制されることになる。 なお、エンジントルクの変更制御が規制されるときには
、エンジントルクの変更制御を全面的に中止してもよい
し、又、通常時（変速が頻繁に行われないとき）に実行
されるエンジントルク変更量（スロットル開度及び変速
の種類毎に予め設定）ではなく、規制時専用のエンジン
トルク変更量（−律に低めに設定）により、エンジント
ルクの変更制御を実行するようにしてもよい。Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. FIG. 2 is an overall schematic diagram of an integrated automatic transmission and engine control device to which the present invention is adopted. The engine 1 and automatic transmission 2 are well known. The engine control computer 7 controls the fuel injection amount at the injection valve 19 and the ignition timing at the distributor 20 of the engine 1, so that an engine output corresponding to the accelerator opening and the engine rotational speed can be obtained. Further, in the automatic transmission 2, the solenoid valves 81 to S3 of the hydraulic control device 3 are controlled by the automatic transmission control computer 8, and as a result of changing the oil passages in the hydraulic control device 3, the engagement of each friction clutch device is changed. The matching state is selectively changed, and a gear position corresponding to the vehicle speed and accelerator opening degree can be obtained. That is, the engine control computer 7 includes the engine rotation speed detected by the engine rotation sensor 9, the intake air amount detected by the intake amount sensor 10, the intake air temperature detected by the intake air temperature sensor 11, the throttle opening degree detected by the throttle sensor 12, and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 13. , engine water temperature from the engine water temperature sensor 14, and brake ON signals from the brake switch 15 are input. The engine control computer 7 determines the fuel injection amount and ignition timing based on these signals. In addition, this engine control rule computer 7 includes:
0N-O by automatic transmission control computer 8
The δ solenoid signals of the FF-controlled solenoid valves 81 to S3 are also input in parallel, which determines the shift timing of the automatic transmission and executes engine torque control during the shift. On the other hand, the automatic transmission control computer 8 receives signals from the throttle sensor 12, vehicle speed sensor 13, engine water temperature sensor 14, brake switch 15, etc., as well as a shift lever signal from a shift position sensor 16.
position, a driving selection pattern such as fuel economy-oriented driving or power performance-oriented driving by the pattern select switch 17, and signals such as permission to shift to overdrive by the overdrive switch 18 are input, and the gear position corresponding to the vehicle speed and accelerator opening is input. The solenoid valve S + ~
It is designed to be controlled by S3ka0N-OF FrPIJ. Further, a retardation control regulation signal is inputted to the automatic transmission control computer 8 from the engine control computer 7, so that the automatic transmission side can determine that the engine 1 has regulated retardation control. FIG. 3 shows a transmission section of the automatic transmission 2. As shown in FIG. This transmission part includes torque converter 2
0, an overdrive mechanism 40, and an underdrive mechanism 60. The torque converter 20 includes a pump 21 and a turbine 2.
2 and a stator 23, and is equipped with a lock-up clutch 24. The overdrive 141140 includes a sun gear 43,
A planetary gear system is provided, which includes a planetary pinion 42 that meshes with the sun gear 43, a carrier 41 that supports the planetary pinion 42, and a ring gear 44 that meshes with the planetary pinion 42.The rotational state of this planetary gear system is controlled by a clutch Co, It is controlled by brake BO5 and one-way clutch FO. The underdrive mechanism 60 includes a common sun gear 61
, a planetary pinion 64. which meshes with the sun gear 61.
65, a carrier 66.67 that supports the planetary pinion 64.65, and a ring gear 62.63 that meshes with the planetary pinion 64.65. Clutches C1 and C2 are connected to the drive mechanism 40.
, play "f B +~B3, and one-way clutch F1
, F2. Since this transmission unit itself is well known, the connection state of each component will only be shown in a skeleton diagram in FIG. 3, and detailed explanation will be omitted. In addition, each gear stage has clutches CO to C2 and brakes Bo to B.
3 is engaged as shown in FIG. 4 (indicated by a circle in FIG. 4). At this time,
The one-way clutches FO to F2 are activated (locked) at the positions marked with ◎ in FIG. 4. As is clear from FIG.
A downshift (shifting from a fourth gear to a third gear, etc.) is achieved by engagement of a frictional engagement device, and a downshift (shifting from a fourth gear to a third gear, a shift from a fourth gear to a third gear, etc.) to the second gear, etc.) is realized by releasing the frictional engagement device. 1 FIG. 5 is a flowchart of integrated control of the engine and automatic transmission. In the control routine of the engine control computer 7, it is determined from the change in the signals of the solenoid valves 81 to S3 that a shift is occurring (step 122).Then, the engine rotation speed changes (for example, if it is an upshift, the engine rotation speed decreases). When it is determined that the gear shift has actually started (step 124), a retardation (engine torque reduction) is started according to a predetermined retard amount depending on the type of shift, throttle opening, etc. (step 124). 1
26). As the gear shift progresses, the end of the gear shift is determined when the engine rotation speed changes to a rotation speed that is the sum of a predetermined value (including negative numbers) to the engine rotation speed at the end of the gear shift determined by the output shaft rotation speed and gear ratio. Judgment Step 12
8> After that, the retardation is completed relatively slowly over a predetermined period of time (step 130), and normal ignition timing is restored. Next, among the above-mentioned controls, a control focusing on regulation of engine torque change will be explained based on FIG. 6. FIG. 6 is a flowchart showing the engine control routine. In step 201, it is determined whether the engine torque control execution interval is equal to or greater than a predetermined value. To determine the execution interval of engine torque control, for example, set a flag when executing engine torque control, and count the time from when the flag is set this time until when it is set next time. good. As a result, when it is determined that the engine torque control execution interval is equal to or greater than the predetermined value, there is no need to particularly regulate engine torque change control, so the counter is cleared in step 210 and the regulation control routine is exited ( On the other hand, if it is determined in step 201 that the engine torque control execution interval is less than a predetermined value, the process proceeds to step 202, where a busy shift (frequent shift) is performed. Count. In step 103, the vehicle speed range is determined. That is, in this embodiment, the degree of restriction is changed not only depending on the type of shift but also on the vehicle speed. Specifically, when the vehicle speed is in the range of V or A in step 203, the threshold value of the busy shift counter is set to CA, and in step 204, this threshold value C^ is used to determine whether or not shifts are frequently performed. Judgment is made using Also, vehicle speed ■ or B area (higher area than A area)
If so, the threshold value is set to 0 days, which is smaller than CA, and based on this threshold value cB, it is determined in step 205 whether or not the shift was frequently performed. On the other hand, vehicle speed V
is in the area C (an area higher than the area B), the threshold value CC is set to a value even smaller than 0 days, and based on this threshold value Co, it is determined in step 206 whether or not shifts have been performed frequently. . As a result, when the vehicle speed V is low, the restriction will be enforced only if it is carried out very frequently (the extent of the restriction is relaxed), whereas when the vehicle speed is high, the restriction will be implemented relatively early. It will be configured to run. If the busy shift condition is satisfied in relation to the vehicle speed in this manner, the process advances to step 207, where the type of shift is asked. In this embodiment, the types of shift are divided into upshift and downshift, and torque change regulation is executed only during town shift. This is because in this automatic transmission, as mentioned above, downshifting is achieved by releasing the frictional engagement device, so even if changes in engine torque are regulated during gear shifting (engine torque changes are not executed). This is because even if the frictional engagement device is not used, the problem of decreased durability of the frictional engagement device does not occur. In this case, the shift shock will either increase by the amount that the engine torque has not been reduced, or such frequent shifts are often caused by the driver's intentional accelerator operation, so it may be more or less The increase in the shift shock actually has the effect of suppressing such intentional accelerator operation. On the other hand, upshifting is not regulated from the viewpoint of ensuring the durability of the friction engagement device and reducing shift shock. As a result, torque change control is regulated according to the vehicle speed and the type of gear shift, ensuring a sufficient amount of torque change in normal driving conditions without frequent shifts, and When this occurs, engine torque change control is rationally regulated according to the vehicle speed and the type of gear change. Note that when engine torque change control is regulated, engine torque change control may be completely stopped, and engine torque change control that is executed normally (when gear shifts are not performed frequently) may be stopped. Instead of the amount (preset for each type of throttle opening and speed change), the engine torque change control may be performed using an engine torque change amount (typically set to a lower value) exclusively for regulation.

【発明の効果】【Effect of the invention】

以上説明した通り、本発明によれば、変速時のエンジン
トルク制御に当ってこれが頻繁に行われ６ ることによって発生する不具合を確実に防止することが
でき、該エンジントルク変更の設定の自由度をあげ、通
常時（変速が頻繁に行われないとき）にエンジントルク
制御本来の機能が十分に発揮できるようにすることがで
きるようになるという優れた効果が得られる。 この場合に、少なくとも変速の種類に応じて規制の程度
を変更するようにしたため、必要以上に（規制しない方
がよいのに一律に）エンジントルクの変更制御か規制さ
れてしまうのを防止でき、エンジントルク変更制御の本
来的な機能を最大限に発揮させることができるようにな
る。As explained above, according to the present invention, it is possible to reliably prevent problems that occur due to frequent engine torque control during gear shifting, and the flexibility in setting the engine torque change. This provides an excellent effect in that the original function of engine torque control can be fully demonstrated during normal times (when gear changes are not performed frequently). In this case, since the degree of regulation is changed at least according to the type of gear shift, it is possible to prevent the engine torque from being changed or regulated more than necessary (even though it would be better not to regulate it). This makes it possible to maximize the original function of engine torque change control.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明に係る自動変速機及びエンジンの一体制Ｗ装置の
実施例の構成を示す全体ブロック図、 第３図は、上記実施例装置の自動変速機のトランスミッ
ション部を示すスケルトン図、第４図は、前記トランス
ミッション部の摩擦係合装置の作用状態を示す線図、 第５図は、上記実方枳例装置で採用されている遅角制御
のルーチンを示す流れ図、 第６図は、同じく遅角制御を畑制するためのルーチンを
示す流れ図である。 １・・・エンジン、 ２・・・自動変速機、 ７・・・エンジンコントロールコンピュータ、８・・・
自動変速機コントロールコンピュータ、Ａ、Ｂ、Ｃ・・
・車速領域（Ａ＞Ｂ＞Ｃ）。FIG. 1 is a block diagram showing the gist of the present invention, and FIG. 2 is a block diagram showing the gist of the present invention.
An overall block diagram showing the configuration of an embodiment of an integrated automatic transmission and engine W device according to the present invention, FIG. 3 is a skeleton diagram showing the transmission section of the automatic transmission of the above-mentioned embodiment device, and FIG. , a line diagram showing the operating state of the frictional engagement device of the transmission section, FIG. 5 is a flowchart showing the retard control routine adopted in the above-mentioned practical example device, and FIG. 3 is a flowchart showing a routine for field-based control; 1... Engine, 2... Automatic transmission, 7... Engine control computer, 8...
Automatic transmission control computer, A, B, C...
-Vehicle speed region (A>B>C).

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）変速中にエンジントルクを遅角制御によつて所定
量だけ変更することにより、変速特性を良好に維持させ
るようにした自動変速機及びエンジンの一体制御装置に
おいて、 変速の頻度が高いときに、前記エンジントルクの変更を
規制する手段と、 変速の種類を検出する手段と、 前記規制の程度を、変速の種類に応じて変更する手段と
、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジンの一
体制御装置。(1) When the frequency of shifting is high in an automatic transmission and engine integrated control device that maintains good shifting characteristics by changing the engine torque by a predetermined amount using retard control during shifting. An automatic transmission comprising: means for regulating changes in the engine torque; means for detecting the type of gear change; and means for changing the degree of regulation according to the type of gear change. and engine integrated control device.