JPH0379589B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用無段変速機（以下「無段変速
機」を「CVT」という。）の制御装置に関する。

従来の技術 変速比が無段階に変化させられる無段変速機を
備えた車両においては、通常、燃費或いはそれに
加えて運転性を考慮して予め定められた関係か
ら、アクセルペダル操作量或いは吸気スロツトル
開度のような加速操作量に基づいて制御目標値が
決定され、その制御目標値と機関回転速度或いは
変速比が一致するように変速比が調節されるよう
になつている。そして、その変速比の調節に際し
ては、無段変速機の変速比の変化方向を制御する
ための２位置作動の第１電磁弁とその無段変速機
の変速比変化速度を制御するための２位置作動の
第２電磁弁とを有する変速制御手段が用いられ、
変化方向および変化速度を制御するために、制御
偏差が解消されるシフト方向に変速比を変化させ
るように前記第１電磁弁が作動させられるととも
に、制御偏差が所定値を超えると変速比変化速度
を速やかとし、上記所定値を下まわると変速比変
化速度が緩やかとなるように前記第２電磁弁が作
動させられて、制御応答性が改善されている。た
とえば、本出願人が先に出願した特願昭58−
203130号（特開昭60−95262号公報）に記載され
た車両用無段変速機の制御装置がそれである。

発明が解決すべき課題 ところで、上記のような車両用無段変速機の制
御装置においては、変速制御手段の第２電磁弁に
よる変速比変化速度の切換に際しては、一定の応
答遅れが生じる。このため、所定の変速比の変化
速度において上記応答遅れ時間内の変速比変化幅
は一定であるのに対し、被制御量、たとえば無段
変速機の入力側回転速度（＝機関回転速度）は吸
気スロツトル開度に関連してその変化速度が変化
することから、上記応答遅れ時間内の入力側回転
速度の変化量はそのときの吸気スロツトル開度に
応じて大きくなる。しかし、従来の制御装置にお
いては、前記のように制御変化の大きさに基づい
て変速比変化速度の切換を判断する際に用いる前
記所定の判断基準値が一定である。このため、そ
の所定の判断基準値が比較的小さい吸気スロツト
ル開度に適応するように決定されている場合に
は、吸気スロツトル開度が大きくなると入力側回
転速度がその制御目標値を大きく超えるという現
象（オーバシユート）が発生し、反対に、上記所
定の判断基準値が比較的大きい吸気スロツトル開
度に適応するように決定されている場合には、吸
気スロツトル開度が小さくなると上記入力側回転
速度が制御目標値に接近するのが遅れるという現
象が生じる欠点があつた。

本発明は以上の事情を背景として為されたもの
であり、その目的とするところは、無段変速機の
変速比変化速度の切換に際して応答遅れに起因す
る変速比の制御精度の低下を防止することができ
る車両用無段変速機の制御装置を提供することに
ある。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するため本発明の要旨とする
ところは、(a)無段変速機の変速比の変化方向を制
御するための２位置作動の第１電磁弁とその無段
変速機の変速比変化速度を制御するための２位置
作動の第２電磁弁とを有する変速制御手段と、(b)
実際のスロツトル開度に基づいて目標入力側回転
速度を決定する目標入力側回転速度決定手段と、
(c)前記目標入力側回転速度と実際の入力側回転速
度との差である制御偏差を算出する制御偏差算出
手段と、(d)前記制御偏差が解消される方向に変速
比を変化させるように前記第１電磁弁を作動させ
るとともに、前記制御偏差が所定値を超えると変
速比変化速度を速やかとし、上記所定値を下まわ
ると変速比変化速度が緩やかとなるように前記第
２電磁弁を作動させる変速比制御手段と、(e)前記
スロツトル開度に応じて前記所定値を大きい値に
決定する所定値計算手段とを、含むことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、変速比制御手段において変
速比変化速度を切り換える際に用いられる所定値
が、所定値計算手段によりスロツトル開度に応じ
て大きい値に決定される。このため、変速制御手
段の作動遅れ時間内における比制御量（入力側回
転速度）の変化幅が加速操作量に応じて変化した
としても、被制御量の制御精度が低下しない。た
とえば、スロツトル開度が大きく操作された場合
には、上記所定値が大きくされるので、その所定
値を早期に下回つて変速比変化速度が緩やかとさ
れ、オーバシユート現象が好適に解消される。ま
た、スロツトル開度が小さく操作された場合に
は、上記所定値が小さくされるので、その所定値
を下まわるのが遅れて変速比変化速度が緩やかと
されるのが遅れ、制御変化の解消が遅れるという
現象が好適に解消されるのである。

実施例 図面を参照して本発明の実施例を説明する。

第２図において、CVT１は１対の入力側シー
ブ２ａ，２ｂ、１対の出力側シーブ４ａ，４ｂ、
および入力側と出力側のシーブに掛けられて機関
動力を伝達するベルト６を備えている。一方の入
力側シーブ２ａは入力軸８に軸線方向へ移動可能
に、回転方向へ固定的に設けられ、他方の入力側
シーブ２ｂは入力軸８に固定されている。また一
方の出力側シーブ４ａは出力軸１０に固定され、
他方の出力側シーブ４ｂは出力軸１０に軸線方向
へ移動可能に、回転方向へは固定的に設けられて
いる。入力側シーブ２ａ，２ｂの対向面および出
力側シーブ４ａ，４ｂの対向面は半径方向外方へ
向かつて相互の距離を増大させるテーパ状に形成
され、ベルト６の横断面は等脚台形状に形成され
ている。出力側シーブ４ａ，４ｂの押圧力はベル
ト６の滑りを回避して動力伝達を確保できる最小
限の値に制限され、入力側シーブ２ａ，２ｂの押
圧力はCVT１の変速比γ（＝入力軸８の回転速度
Nin／出力軸１０の回転速度Nout）を決定する。
流体継手１２は機関のクランク軸１４へ接続され
ているポンプ１６と、ポンプ１６からのオイルに
より回転させられ入力軸８に固定されているター
ビン１８とを備えている。ロツクアツプクラツチ
２２はクランク軸１４と入力軸８との間の接続を
制御し、タンパ２４はロツクアツプクラツチが解
放状態から係合状態へ切換えられる際の衝撃およ
び機関のトルク変動を吸収する。車速あるいは機
関回転速度が所定値以上になると、ロツクアツプ
クラツチ２２が係合状態に保持されて、流体継手
１２におけるオイルによる動力伝達の損失を回避
する。オイルポンプ２６は、ポンプ１６と一体的
に回転し、油圧制御装置を介してオイルをCVT
１、流体継手１２等へ送る。カウンタ軸２８は、
CVT１の出力軸１０に対して平行に設けられ、
２つの歯車３０，３２を有している。出力軸１０
の機関動力は出力軸１０と同軸的な歯車３４から
カウンタ軸２８上の歯車３０，３２を介して差動
装置３６へ伝達され、さらに差動装置３６から左
右のアクスル３８，４０を介して左右の駆動輪へ
送られる。副変速機４２はCVT１の出力軸１０
に対して同軸的に設けられる。副変速機４２はラ
ビニヨオ形複合遊星歯車装置４３を含み、この遊
星歯車装置４３は、第１と第２のサンギヤ４４，
４６、第１のサンギヤ４４にかみ合う第１のプラ
ネタリギヤ４８、この第１のプラネタリギヤ４８
と第２のサンギヤ４６とにかみ合う第２のプラネ
タリギヤ５０、この第１のプラネタリギヤ４８に
かみ合うリングギヤ５２、および第１と第２のプ
ラネタリギヤ４８，５０を回転可能に指示するキ
ヤリヤ５４を備えている。第２のサンギヤ４６は
副変速機４２の入力部分としてのCVT１の出力
軸１０と一体的な軸６４へ接続され、キヤリヤ５
４は歯車３４へ接続されている。高速段用クラツ
チ５６は軸６４と第１のサンギヤ４４の接続を制
御し、低速段用ブレーキ５８は第１のサンギヤ４
４の固定を制御し、後進用ブレーキ６０はリング
ギヤ５２の固定を制御する。

第３図は副変速機４２の各摩擦係合要素の作動
状態および各レンジにおける減速比を示してい
る。○は係合状態、×は解放状態を意味し、ρ１
およびρ２は次式から定義されている。

ρ1＝Zs1／Zr ρ2＝Zs2／Zr ただしZs１は第１のサンギヤ４４の歯数、Zs
２は第２のサンギヤ４６の歯数、Zrはリングギ
ヤ５２の歯数である。すなわちＬ，Ｄレンジの低
速段では低速段用ブレーキ５８により第１のサン
ギヤ４４が固定されるため減速比１＋ρ１／ρ２
で機関動力が伝達され、Ｌ，Ｄレンジの高速段で
は高速段用クラツチ５６が係合状態になつて遊星
歯車装置４３が一体となつて回転し、これにより
減速比１で機関動力が伝達され、Ｒレンジでは後
進用ブレーキ６０によりリングギヤ５２が固定さ
れるため、減速比１−１／ρ２の逆回転で機関動
力が伝達される。

第４図ないし第６図は油圧制御装置の詳細図で
ある。オイルポンプ２６はストレーナ７２を介し
て吸込んだオイルを加圧してライン圧油路７４へ
供給する。スロツトルバルブ７６は、吸気スロツ
トル開度θに関係したスロツトル圧Pthを出力ポ
ート７８に発生する。スロツトルバルブ７６のス
プール７７は、スロツトルカム７９からスロツト
ル開度θの増大に連れて増大する作用力と制御ポ
ート８１からフイードバツク圧としてのスロツト
ル圧Pthとを対向的に受け、ライン圧油路７４と
出力ポート７８との接続を制御する。マニユアル
バルブ８０は、シフトレバーのＬ（ロー）、Ｄ（ド
ライブ）、Ｎ（ニユートラル）、Ｒ（リバース）、お
よびＰ（パーキング）レンジに関係して軸線方向
位置を制御され、ライン油圧路７４の第１のライ
ン圧Pl１を、Ｒレンジ時にはポート８３へ、Ｌレ
ンジ時はポート８５へ、Ｄレンジ時はポート８
５，８７へ、それぞれ導く。

リリーフ弁８９は、ライン圧油路７４の第１の
ライン圧Pl１が所定値以上になるとライン圧油路
７４のオイルを逃がす安全弁としての機能を有す
る。

二次油圧油路８２はオリフイス８４とプライマ
リレギユレータバルブ１９８の余剰オイルが排出
されるポート８５とを介してライン圧油路７４へ
接続され、セカンダリプレツシヤレギユレータバ
ルブ８６は、オリフイス８８を介して二次油圧油
路８２へ接続されている制御室９０を有し、制御
室９０の油圧とばね９２の荷重とに関係して二次
油圧油路８２とポート９４との接続を制御し、二
次油圧油路８２の二次油圧Pzを所定値に維持す
る。潤滑油油路９５はポート９４あるいはオリフ
イス９７を介して二次油圧油路８２へ接続されて
いる。ロツクアツプ制御弁９６は、二次油圧油路
８２を流体クラツチ１２に並列なロツクアツプク
ラツチ２２の係合側および解放側へ選択的に接続
する。電磁弁１００はロツクアツプ制御弁９６の
制御室１０２とドレン１０４との接続を制御し、
電磁弁１００がオフ（非励磁）である場合はロツ
クアツプクラツチ２２の解放側へ二次油圧油路８
２からの二次油圧Pzが伝達されて機関動力が流
体クラツチ１２を介して伝達され、電磁弁１００
がオン（励磁）である場合はロツクアツプクラツ
チ９８の係合側およびオイルクーラ１０６へ二次
油圧油路８２からの二次油圧Pzが供給されて機
関動力はロツクアツプクラツチ９８を介して伝達
される。クーラバイパス弁１０７はクーラ圧を制
御する。

変速比制御装置１０８は、第１および第２のス
プール弁１１０，１１２、第１および第２の電磁
弁１１４，１１６を備えている。第１の電磁弁１
１４がオフである期間は第１のスプール弁１１０
のスプールは室１１７の二次油圧Pzによりばね
１１８の方へ押圧されており、ポート１１９の第
１のライン圧Pl１は第１のスプール弁１１０のポ
ート１２０を介して第２のスプール弁１１２のポ
ート１２２へ送られ、ポート１２４とドレン１２
６との接続は断たれている。第１の電磁弁１１４
がオンである期間は室１１７の油圧が第１の電磁
弁１１４のドレン１２８を介して排出され、第１
のスプール弁１１０のスプールはばね１１８によ
り室１１７の方へ押圧され、ポート１２０にはラ
イン圧Plが生じず、ポート１２４はドレン１２６
へ接続される。また、第２の電磁弁１１６がオフ
である期間は第２のスプール弁１１２のスプール
は室１２８の二次油圧Pzによりばね１３０の方
へ押圧され、ポート１２２とポート１３２との接
続は断たれ、ポート１３４はポート１３６へ接続
されている。ポート１３２，１３４は油路１３８
を介してCVT１の入力側油圧シリンダへ接続さ
れている。第２の電磁弁１１６がオンである期間
は室１２８の油圧が第２の電磁弁１１６のドレン
１３９から排出され、第２のスプール弁１１２の
スプールはばね１３０により室１２８の方へ押圧
され、ポート１２２はポート１３２へ接続され、
ポート１３４とポート１３６との接続は断たれ
る。ポート１３６は油路１４２を介してポート１
２４へ接続されている。オリフイス１４０は第２
の電磁弁１１６のオフ時にポート１２２から少量
のオイルをポート１３２へ導く。したがつて第１
の電磁弁１１４がオフでかつ第２の電磁弁１１６
がオンである期間はCVT１の入力側油圧シリン
ダへオイルが速やかに供給され、変速比γは下降
する。第１の電磁弁１１４がオフでかつ第２の電
磁弁１１６がオフである期間はCVT１の入力側
油圧シリンダへのオイルの供給はオリフイス１４
０を介して行なわれ、CVT１の変速比ｒは緩や
かに下降する。第１の電磁弁１１４がオンでかつ
第２の電磁弁１１６がオンである場合、CVT１
の入力側油圧シリンダへのオイルの供給、排出は
行なわれず、CVT１は変速比γでは一定に保持
される。第１の電磁弁１１４がオンでかつ第２の
電磁弁１１６がオフである期間は入力側油圧シリ
ンダのオイルはドレン１２６さら排出されるの
で、CVT１の変速比γは急激に上昇する。

変速比検出弁１４６は第７図に詳細が示されて
いる。スリーブ１４８，１５０は弁孔１５２内に
同軸的に配置され、スナツプリング１５４により
軸線方向へ固定されている。棒１５６は、スリー
ブ１４８の端部を貫通し、ばね座１５８を固定さ
れている。別の棒１６０は、両端部においてそれ
ぞれ入力側可動シーブ２ａおよび棒１５６に結合
し、棒１５６を入力側可動シーブ２ａの軸線方向
変位量に等しい変位量だけ軸線方向へ移動させ
る。スプール１６２は、ランド１６４，１６６を
有し、スリーブ１５０内に軸線方向へ移動可能に
嵌合している。ランド１６４はランド１６４と１
６６との間の空間１６８を油室１７０へ連通させ
る通路１７２を有し、ランド１６６は空間１６８
へのスリーブ１５０のポート１７４の開口面積を
制御する。ポート１７４はスリーブ１４８の外周
の空間を介してドレン１７６へ接続されている。
油室１７０は制御圧Pcを発生する出力ポート１
７８を有し、出力ポート１７８はオリフイス１８
０を介してライン圧油路７４へ接続されている。
ばね１８２はばね受け１５８とスリーブ１５０と
の間に設けられて棒１５６をスリーブ１４８から
押出す方向へ付勢し、ばね１８４はばね受け１５
８とスプール１６２のフランジ１８６との間に設
けられてスプール１６２を油室１７０の方へ付勢
する。入力側固定シーブ２ｂに対するCVT１の
入力側可動シーブ２ａの変位量が増大するに連れ
て変速比γは増大する。入力側可動シーブ２ａの
変位量の増大により棒１５６はスリーブ１４８か
ら押出されるので、油室１７０の方向へのばね１
８４によるスプール１６２の付勢力は低下する。
この結果、スプール１６２は棒１５６の方へ移動
し、ランド１６６はポート１７４の開口面積を増
大させてオイルの排出流量を増大させるので、出
力ポート１７８の変速比圧Pγは低下する。変速
比圧Pγは出力ポート１７８の油圧媒体の排出量
を制御することにより生成されるので、上限をラ
イン圧Plに規定される。第８図および第９図の破
線は、変速比圧Pγと変速比γとの２つの関係を
例示している。後述されるように第１のライン圧
Pl１は変速比γの減少に連れて減少するが、変速
比圧Pγがライン圧Pl１に等しくなる変速比γ１
（この変速比γ１はスロツトル圧Pth、したがつ
て機関トルクTeの関数である。）に低下すると、
それ以上の変速比範囲ではPγ＝Pl１となる。な
お第８図および第９図において二点鎖線は第１の
ライン圧Pl１の理想値であり、Ｔ１＞Ｔ２であ
る。

カツトオフバルブ１９０は、ロツクアツプ制御
弁９６の制御室１０２へ油路１９２を介して連通
している室１９４、および室１９４の油圧とばね
１９５のばね力とに関係して移動するスプール１
９６を有し、電磁弁１００がオフである場合、す
なわち、ロツクアツプクラツチ２２が解放状態に
ある場合（副変速機４２において変速を行なうと
き、動力伝達系の衝撃を吸収するためにロツクア
ツプクラツチ２２は解放状態にされる。）、閉状態
になつて変速比圧Pγがプライマリレギユレータ
バルブ１９８へ伝達されるのを阻止する。

第１のライン圧発生手段としてのプライマリレ
ギユレータバルブ１９８は、スロツトル圧Pthを
供給されるポート２００、変速比圧Pγを供給さ
れるポート２０２、ライン圧油路７４へ接続され
ているポート２０４、オイルポンプ２６の吸入側
へ接続されているポート２０６、およびオリフイ
ス２０８を介して第１のライン圧Pl１を供給され
ているポート２１０、軸線方向へ運動してポート
２０４とポート２０６との接続を制御するスプー
ル２１２、スロツトル圧Pthを受けてスプール２
１２をポート２０２の方へ付勢するスプール２１
４、およびスプール２１２をポート２０２の方へ
付勢するばね２１６を備えている。スプール２１
２の下から２つのランドの面積をＡ１，Ａ２、ス
ロツトル圧Pthを受けるスプール２１４のランド
の面積をＡ３、およびばね２１６の作用力をＷ１
と、それぞれ定義すると次式が成立する。

カツトオフバルブ１９０が開いてポート２０２
に変速比圧Pγが来ている場合は Pl1＝（A3・Pth＋W1−A1・Pγ） ／（A2−A1） ……(1) カツトオフバルブ１９０が閉じてポート２０２
に変速比圧Pγが来ていない場合は Pl1＝（A3・Pth＋W1）／（A2−A1） ……(2) なお(1)式および(2)式で定義されるPl１は第８図
および第９図においてそれぞれ実線および一点鎖
線で示されている。

第２のライン圧発生手段としてのサブプライマ
リレギユレータバルブ２２０は、Ｌ，Ｄレンジ時
に第１のライン圧Pl１をマニユアルバルブ８０の
ポート８５から導かれる入力ポート２２２、第２
のライン圧Pl２が発生する出力ポート２２４、変
速比圧Pγを導かれるポート２２６、フイードバ
ツク圧としての第２のライン圧Pl２をオリフイス
２２８を介して導かれるポート２３０、入力ポー
ト２２２と出力ポート２２４との接続を制御する
スプール２３２、スロツトル圧Pthを導かれるポ
ート２３４、ポート２３４からのスロツトル圧
Pthを受けてスプール２３２をポート２２６の方
へ付勢するスプール２３６、およびスプール２３
２をポート２２６の方へ付勢するばね２３８を有
している。スプール２３２の下から２つのランド
の面積をＢ１，Ｂ２、スロツトル圧Pthを受ける
スプール２３６のランドの面積をＢ３、およびば
ね２３８の作用力Ｗ２とそれぞれ定義すると次式
が成立する。

Pl2＝（B3・Pth＋W2−B1・Pγ） ／（B2−B1） ……(3) 第１０図はサブプライマリレギユレータバルブ
２２０により生成される第２のライン圧Pl２とそ
の理想値との関係を示している。

シフトバルブ２５０はＤ，Ｌレンジ時に第２の
ライン圧Pl２を導かれる入力ポート２５２、出力
ポート２５４，２５６、オリフイス２５８を有し
ドレン２６０において終わつている排出油路２６
１へ接続されているポート２６２、Ｄレンジ時に
マニユアルバルブ８０のポート８７から第１のラ
イン圧Pl１を供給される制御ポート２６４、その
他の制御ポート２６６，２６８、ドレン２７０、
スプール２７２、およびスプール２７２をポート
２４８の方へ付勢するばね２７４を有している。
制御ポート２６６，２６８はオリフイス２７６を
介して二次油圧Pzを導かれ、制御ポート２６６，
２６８の油圧は電磁弁２７８により制御される。
スプール２７２の下から２つのランドの面積はＳ
１，Ｓ２であり、Ｓ１＜Ｓ２である。また、電磁
弁２７８のオン、オフは車両の運転パラメータに
関係して制御され、オン時にはドレン２８０から
オイルが排出される。

スプール２７２がばね２７４側の位置にある場
合、入力ポート２５２は出力ポート２５４へ接続
され、出力ポート２５６はポート２６２へ接続さ
れる。したがつて出力ポート２５４から第２のラ
イン圧Pl２がピストン２８１を有するアキユムレ
ータ２８２および高速段用クラツチ５６へ供給さ
れ、副変変速機４２は高速段になる。

スプール２７２がポート２６８側の位置にある
場合、入力ポート２５２は出力ポート２５６へ接
続され、出力ポート２５４はドレン２７０へ接続
される。したがつて出力ポート２５６からの第２
のライン圧Pl２が低速段用アキユムレータ５８へ
供給され、副変速機４２は低速段となる。

Ｌレンジの場合は、制御ポート２６４に第１の
ライン圧Pl１が導かれていないので、電磁弁２７
８がオフになると、スプール２７２は最初は面積
Ｓ２のランドに作用する二次油圧Pzにより、後
は面積Ｓ１のランドに作用する二次油圧Pzによ
り、ばね２７４の方へ移動するが、電磁弁２７８
がオンになると、制御ポート２６６，２６８の油
圧は低下するので、スプール２７２はばね２７４
によりポート２６８の方へ移動する。すなわちＬ
レンジでは電磁弁２７８のオン、オフに関係して
副変速機４２の高速段と低速段との切換が可能で
ある。

Ｄレンジでは制御ポート２６４に第１のライン
圧Pl１が導かれるので、スプール２７２が一たん
ばね２７４側の位置になると、面積Ｓ２のランド
に制御ポート２６４からの第１のライン圧Pl１が
作用し、その後の電磁弁２７８のオン、オフに関
係なく、スプール２７２はばね２７４側の位置
に、したがつて副変速機４２は高速段に保持され
る。

シフトタイミングバルブ２９０は、高速段用ク
ラツチ５６へ連通する制御ポート２９２、および
制御ポート２９２の油圧によつて軸線方向位置を
制御されるスプール２９４を有し、低速段から高
速段へのアツプシフトの際の高速段用クラツチ５
６へのオイルの供給流量および低速段用ブレーキ
５８からのオイルの排出流量を制御する。

電磁弁１００，１１４，１１６，２７８は二次
油圧油路８２からの二次油圧Pzを導かれ、二次
油圧Pzの排出を制御する。特願昭59−12071号に
開示された油圧制御装置では電磁弁はスロツトル
圧Pthを導かれていた。したがつて従来装置では
最大スロツトル圧に対処できるように電磁弁のば
ね力およびソレノイド吸引力を設定しなければな
らず、電磁弁が大型化する不利があり、また低ス
ロツトル圧では電磁弁により制御されるスプール
弁のスプールの応答性の悪化が生じたり、スプー
ルに作用するばね力の設定が煩雑になる問題があ
る。この実施例では二次油圧Pzを用いることに
よりこれらの問題を解消して設計の自由度が向上
する。

第１１図は制御ブロツク図である。電子制御装
置３１０は吸気スロツトル開度θ、車速Ｖ、
CVT１の入力側回転速度Nin、機関の冷却水温
度Tw、およびシフトボジシヨンなどのパラメー
タを入力信号として受け、油圧制御装置３１２の
電磁弁１００，１１４，１１６，２７８を増幅段
３１４を介して制御する。

第１２図はCVT１の制御態様の選択ルーチン
を示している。最初に電子制御装置３１０の初期
化を行ない（ステツプ318）、次に各種センサから
の入力など、以下の制御に必要なデータを読込む
（ステツプ320）。こうして、各種機器などが正常
に作動しているか否かを調べるダイアグノーシス
（ステツプ322）、機関の点火時期および燃料噴射
量などを制御する機関コンピユータとの相互制御
（ステツプ324）、ロツクアツプクラツチ２２の係
合および解放を制御するロツクアツプ制御（ステ
ツプ326）、およびCVT１および副変速機４２を
含む変速部の制御としての変速部制御（ステツプ
328）のいずれかを実行する。変速部制御には
CVT１の変速制御（ステツプ330）と副変速機４
２の高速段および低速段の切換（ステツプ332）
を含む。最後にこれらの制御の結果として計算さ
れた制御値を出力する（ステツプ334）。本発明は
ステツプ330のCVT１の変速制御に関係する。

第１３図は目標入力側回転速度NinoとCVT１
の変速制御との関係を示している。すなわち目標
入力側回転速度Ninoが実際の入力側回転速度
Ninと比較され、NinoNin＋ΔN１，Nin＋ΔN
２Nino＜Nin＋ΔN１，NinNino＜Nin＋
ΔN２，Nin−ΔN３＜Nino＜Nin，Nin−ΔN４
＜NinoNin−ΔN３、およびNinoNin−ΔN
４（ただしΔN１，ΔN２，ΔN３，ΔN４は正の
所定値）のいずれの場合かを判定し、各場合に応
じて急速なダウンシフト、中間の速さのダウンシ
フト、遅いダウンシフト、遅いアツプシフト、中
間の速さのアツプシフト、および急速なアツプシ
フトが行なわれる。

第１４図は第１３図で区分けした場合の第１お
よび第２の電磁弁１１４，１１６の制御信号との
関係を示している。NinΔNinoの場合には第１
の電磁弁１１４はオンにされ、すなわち第１のス
プール弁１１０のポート１２４はドレン１２６へ
接続され、CVT１の入力側油圧シリンダからオ
イルがドレン１２６を介して排出され、ダウンシ
フトが生じる。Nin＞Ninoの場合には第１の電
磁弁１１４はオフにされ、すなわち第１のスプー
ル弁１１０のポート１１９はポート１２０へ接続
され、CVT１の入力側油圧シリンダへオイルが
供給され、アツプシフトが生じる。NinoNin
＋ΔN１の場合は第２の電磁弁１１６はオフにさ
れ、第２のスプール弁１１２においてポート１３
４はポート１３６へ接続され、これによりCVT
１の入力側油圧シリンダからのオイルの排出油路
の流路断面積が増大し、急速なダウンシフトが生
じる。NinNin＋ΔN２の場合は第２の電磁弁
１１６はオンされ、ポート１３４と１３６との接
続が断たれ、これによりCVT１の入力側油圧シ
リンダからのオイルの排出油路の流路断面積が零
となり、シリンダあるいはバルブからのオイルの
漏れのみによる遅いダウンシフトが生じる。Nin
＋ΔN２Nino＜Nin＋ΔN１の場合は第２の電
磁弁１１６はデユーテイ制御（パルス信号による
制御）され、排出油路の流路断面積は、増大した
状態と０との間をデユーテイ制御の周波数で繰返
すことにより結果として中間の大きさとなり、急
速なダウンシフトと遅いダウンシフトとの中間の
速さのダウンシフトが生じる。Nin−ΔN３＜
Nino＜Nioの場合は第２の電磁弁１１６がオフ
にされ、第２のスプール弁１１２においてポート
１２２とポート１３２とはオリフイス１４０を介
して接続され、CVT１の入力側油圧シリンダへ
のオイルの供給油路の流路断面積は非常に小さ
く、遅いアツプシフトが生じる。NinoNin−
ΔN４の場合は第２の電磁弁１１６はオンにさ
れ、第２のスプール弁１１２においてポート１２
２とポート１３２とが接続され、これにより
CVT１の入力側油圧シリンダへのオイルの供給
油路の流路断面積は大きく、急速なアツプシフト
が生じる。Nin−ΔN４＜NinoNin−ΔN３の
場合は第２の電磁弁１１６はデユーテイ制御さ
れ、供給油路の流路断面積は、増大した状態と非
常に小さい状態との間をデユーテイ制御の周波数
で繰返すことにより結果として中間の大きさとな
り、急速なアツプシフトと遅いアツプシフトとの
中間の速さのアツプシフトが生じる。

本発明ではΔN１〜ΔN４を吸気スロツトル開
度θの関数とする。

第１５図はCVT１の変速制御ルーチンのフロ
ーチヤートである。吸気スロツトル開度θおよび
車速Ｖなどから目標入力回転速度Ninoを計算し
（ステツプ338）、目標入力側回転速度Ninoと実際
の入力側回転速度Nioとの差Nino−NioをΔNin
に代入する（ステツプ340）。ΔNと０とを比較し
（ステツプ342）、ΔNin０の場合、すなわちダ
ウンシフトが必要な場合は所定値ΔN１，ΔN２
を吸気スロツトル開度θから計算し（ステツプ
344）、また、ΔNin＜０の場合、すなわちアツプ
シフトが必要な場合は吸気スロツトル開度θから
所定値ΔN３，ΔN４を計算する（ステツプ345）。
次にΔNinと所定値ΔN１，ΔN２、−ΔN４，−
ΔN３とを比較し（ステツプ346、347、348、
350）、第１４図の場合分けにおいて示されるよう
に第１および第２の電磁弁１１４，１１６を制御
する（ステツプ352ないし362）。

次に、上記本実施例の作用効果を説明する。第
１６図乃至第１９図のうち、第１６図および第１
９図は本実施例の入力側回転速度N_ioの変化を示
すものであつて、このうち第１６図は吸気スロツ
トル開度が小さい場合（θ＝θa）を示し、第１
９図は吸気スロツトル開度が大きい場合（θ＝
θb、但しθa＜θbである。）を示している。また、
第１７図は判断基準値ΔN₁として第１６図の状
態と同じ大きさの判断基準値ΔN_1aを固定的に用
い且つ吸気スロツトル開度が大きくされた場合
（θ＝θb）を示し、第１８図は判断基準値ΔN₁と
して第１９図の状態と同じ大きさの判断基準値
ΔN_1b（但し、ΔN_1b＜ΔN_1a）を固定的に用い且つ
吸気スロツトル開度が小さくされた場合（θ＝
θa）を示している。

たとえば、加速操作に関連してCVT１の変速
比γがダウンシフトさせられることにより入力側
回転速度N_ioが上昇させられて、N_1a≦N_iop−
ΔN_1aが満足される状態となると、第１３図の急
速なダウンシフト領域となり、その後実際の入力
側回転速度N_1aが目標入力側回転速度N_iopに接近
して制御偏差N_iop−N_1aが小さくなることにより
N_1a≦N_iop−ΔN_1aが満足される状態となると、第
１３図の中間の速さのダウンシフト領域となる。
このとき、上記急速なダウンシフト領域から中間
の速さのダウンシフト領域に至る間に流量制御弁
として機能する第２のスプール弁１１２の作動遅
れ時間Ｔが存在し、この応答遅れ時間Ｔ内におい
て急速なダウンシフトが継続され、応答遅れ時間
Ｔの経過後に中間的なダウンシフトが開始され
る。この応答遅れ時間Ｔは、吸気スロツトル開度
θに関係なく一定であり、応答遅れ時間Ｔにおけ
る入力側回転速度N_ioの変化量は吸気スロツトル
開度θが大きいほど、すなわち入力側回転速度
N_ioおよび目標入力側回転速度N_iopが大きいほど
大きくなる。本実施例では、判断基準値ΔN₁は
吸気スロツトル開度θに応じて決定され、たとえ
ば吸気スロツトル開度θがθ_aであるときにΔN_1a
とされ、吸気スロツトル開度θがθ_bに増加すると
ΔN_1bとされるので、第１６図および第１９図に
示すように、被制御量である入力側回転速度N_io
が速やかに目標入力側回転速度N_iopに接近させら
れ得て、入力回転速度N_ioの過度応答時の制御精
度が好適に得られる。因に、判断基準値ΔN₁が
一定である従来の場合には、第１７図に示すよう
にオーバシユート現象が生じたり或いは第１８図
に示すように、入力側回転速度N_ioが目標入力側
回転速度N_iopへ接近するのが遅れる現象が生じた
りするのである。

第１図は本発明の機能ブロツク図である。

入力側回転速度センサ３６３およびスロツトル
開度センサ３６４はそれぞれ入力側回転速度Nin
および吸気スロツトルθを検出する。目標入力側
回転速度計算手段３６５は吸気スロツトル開度θ
などに基づいて目標入力側回転速度Ninoを計算
し、差計算手段３６６はNino−Ninを差ΔNinと
して計算する。所定値計算手段３６８は所定値
ΔN１ないしΔN４を吸気スロツトル度θから計
算し、場合計算手段３７０は差ΔNinと所定値
ΔN１ないしΔN４との比較から第１４図のいず
れの場合に当たるかを検出し、各場合に応じて第
１および第２の電磁弁１１４，１１６を制御す
る。第１の電磁弁１１４は変速方向（アツプシフ
トかダウンシフトか）制御手段として、第２の電
磁弁１１６は変速速度制御手段として機能する。

本発明を実施例について説明したが、本発明は
これに限定されることなく種々に修正および変形
し得ることは当業者にとつて明らかだろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の機能ブロツク図、第２図は
CVT付き動力伝達装置のスケルトン図、第３図
はレンジと摩擦係合装置の作動状態との関係を示
す図、第４図ないし第６図は油圧制御装置の詳細
図、第７図は変速比検出弁の詳細図、第８図およ
び第９図は第１のライン圧の特性を示すグラフ、
第１０図は第２のライン圧の特性を示すグラフ、
第１１図は制御ブロツク図、第１２図はCVTの
制御態様の選択ルーチンを示す図、第１３図は目
標入力側回転速度と変速速度との関係を示す図、
第１４図は各場合における第１および第２の電磁
弁の制御を示す図表、第１５図はCVTの変速制
御ルーチンのフローチヤート、第１６図ないし第
１９図は種々の場合における入力側回転速度の変
化を示す図である。 １……CVT、１１４……第１の電磁弁、１１
６……第２の電磁弁、３６３……入力側回転速度
センサ、３６４……スロツトル開度センサ、３６
５……目標入力側回転速度計算手段、３６６……
差検出手段、３６８……所定値計算手段、３７０
……場合検出手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 無段変速機の変速比の変化方向を制御するた
   め増速変速方向状態と減速変速方向状態との２位
   置作動の第１電磁弁と該無段変速機の変速比変化
   速度を制御するため作動油の流通許容状態と流通
   抑制状態との２位置作動の第２電磁弁とを有する
   変速制御弁装置と、 実際の加速操作量に基づいて目標入力側回転速
   度を決定する目標入力側回転速度決定手段と、 前記目標入力側回転速度と実際の入力側回転速
   度との差である制御偏差を算出する制御偏差算出
   手段と、 前記制御偏差が解消される方向に変速比を変化
   させるように前記第１電磁弁を作動させるととも
   に、前記制御偏差が所定値を超えると前記流通許
   容状態として変速比変化速度を速やかとし、該所
   定値を下まわると前記流通抑制状態として該変速
   比変化速度が緩やかとなるように前記第２電磁弁
   を作動させる変速比制御手段と、 該変速比制御手段による制御特性が最適となる
   ように前記加速操作量に基づいて前記所定値を算
   出する所定値計算手段、 を含むことを特徴とする車両用無段変速機の制御
   装置。