JPH0379589B2 - - Google Patents
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- JPH0379589B2 JPH0379589B2 JP22195684A JP22195684A JPH0379589B2 JP H0379589 B2 JPH0379589 B2 JP H0379589B2 JP 22195684 A JP22195684 A JP 22195684A JP 22195684 A JP22195684 A JP 22195684A JP H0379589 B2 JPH0379589 B2 JP H0379589B2
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- speed
- control
- port
- change
- valve
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、車両用無段変速機(以下「無段変速
機」を「CVT」という。)の制御装置に関する。
機」を「CVT」という。)の制御装置に関する。
従来の技術
変速比が無段階に変化させられる無段変速機を
備えた車両においては、通常、燃費或いはそれに
加えて運転性を考慮して予め定められた関係か
ら、アクセルペダル操作量或いは吸気スロツトル
開度のような加速操作量に基づいて制御目標値が
決定され、その制御目標値と機関回転速度或いは
変速比が一致するように変速比が調節されるよう
になつている。そして、その変速比の調節に際し
ては、無段変速機の変速比の変化方向を制御する
ための2位置作動の第1電磁弁とその無段変速機
の変速比変化速度を制御するための2位置作動の
第2電磁弁とを有する変速制御手段が用いられ、
変化方向および変化速度を制御するために、制御
偏差が解消されるシフト方向に変速比を変化させ
るように前記第1電磁弁が作動させられるととも
に、制御偏差が所定値を超えると変速比変化速度
を速やかとし、上記所定値を下まわると変速比変
化速度が緩やかとなるように前記第2電磁弁が作
動させられて、制御応答性が改善されている。た
とえば、本出願人が先に出願した特願昭58−
203130号(特開昭60−95262号公報)に記載され
た車両用無段変速機の制御装置がそれである。
備えた車両においては、通常、燃費或いはそれに
加えて運転性を考慮して予め定められた関係か
ら、アクセルペダル操作量或いは吸気スロツトル
開度のような加速操作量に基づいて制御目標値が
決定され、その制御目標値と機関回転速度或いは
変速比が一致するように変速比が調節されるよう
になつている。そして、その変速比の調節に際し
ては、無段変速機の変速比の変化方向を制御する
ための2位置作動の第1電磁弁とその無段変速機
の変速比変化速度を制御するための2位置作動の
第2電磁弁とを有する変速制御手段が用いられ、
変化方向および変化速度を制御するために、制御
偏差が解消されるシフト方向に変速比を変化させ
るように前記第1電磁弁が作動させられるととも
に、制御偏差が所定値を超えると変速比変化速度
を速やかとし、上記所定値を下まわると変速比変
化速度が緩やかとなるように前記第2電磁弁が作
動させられて、制御応答性が改善されている。た
とえば、本出願人が先に出願した特願昭58−
203130号(特開昭60−95262号公報)に記載され
た車両用無段変速機の制御装置がそれである。
発明が解決すべき課題
ところで、上記のような車両用無段変速機の制
御装置においては、変速制御手段の第2電磁弁に
よる変速比変化速度の切換に際しては、一定の応
答遅れが生じる。このため、所定の変速比の変化
速度において上記応答遅れ時間内の変速比変化幅
は一定であるのに対し、被制御量、たとえば無段
変速機の入力側回転速度(=機関回転速度)は吸
気スロツトル開度に関連してその変化速度が変化
することから、上記応答遅れ時間内の入力側回転
速度の変化量はそのときの吸気スロツトル開度に
応じて大きくなる。しかし、従来の制御装置にお
いては、前記のように制御変化の大きさに基づい
て変速比変化速度の切換を判断する際に用いる前
記所定の判断基準値が一定である。このため、そ
の所定の判断基準値が比較的小さい吸気スロツト
ル開度に適応するように決定されている場合に
は、吸気スロツトル開度が大きくなると入力側回
転速度がその制御目標値を大きく超えるという現
象(オーバシユート)が発生し、反対に、上記所
定の判断基準値が比較的大きい吸気スロツトル開
度に適応するように決定されている場合には、吸
気スロツトル開度が小さくなると上記入力側回転
速度が制御目標値に接近するのが遅れるという現
象が生じる欠点があつた。
御装置においては、変速制御手段の第2電磁弁に
よる変速比変化速度の切換に際しては、一定の応
答遅れが生じる。このため、所定の変速比の変化
速度において上記応答遅れ時間内の変速比変化幅
は一定であるのに対し、被制御量、たとえば無段
変速機の入力側回転速度(=機関回転速度)は吸
気スロツトル開度に関連してその変化速度が変化
することから、上記応答遅れ時間内の入力側回転
速度の変化量はそのときの吸気スロツトル開度に
応じて大きくなる。しかし、従来の制御装置にお
いては、前記のように制御変化の大きさに基づい
て変速比変化速度の切換を判断する際に用いる前
記所定の判断基準値が一定である。このため、そ
の所定の判断基準値が比較的小さい吸気スロツト
ル開度に適応するように決定されている場合に
は、吸気スロツトル開度が大きくなると入力側回
転速度がその制御目標値を大きく超えるという現
象(オーバシユート)が発生し、反対に、上記所
定の判断基準値が比較的大きい吸気スロツトル開
度に適応するように決定されている場合には、吸
気スロツトル開度が小さくなると上記入力側回転
速度が制御目標値に接近するのが遅れるという現
象が生じる欠点があつた。
本発明は以上の事情を背景として為されたもの
であり、その目的とするところは、無段変速機の
変速比変化速度の切換に際して応答遅れに起因す
る変速比の制御精度の低下を防止することができ
る車両用無段変速機の制御装置を提供することに
ある。
であり、その目的とするところは、無段変速機の
変速比変化速度の切換に際して応答遅れに起因す
る変速比の制御精度の低下を防止することができ
る車両用無段変速機の制御装置を提供することに
ある。
課題を解決するための手段
かかる目的を達成するため本発明の要旨とする
ところは、(a)無段変速機の変速比の変化方向を制
御するための2位置作動の第1電磁弁とその無段
変速機の変速比変化速度を制御するための2位置
作動の第2電磁弁とを有する変速制御手段と、(b)
実際のスロツトル開度に基づいて目標入力側回転
速度を決定する目標入力側回転速度決定手段と、
(c)前記目標入力側回転速度と実際の入力側回転速
度との差である制御偏差を算出する制御偏差算出
手段と、(d)前記制御偏差が解消される方向に変速
比を変化させるように前記第1電磁弁を作動させ
るとともに、前記制御偏差が所定値を超えると変
速比変化速度を速やかとし、上記所定値を下まわ
ると変速比変化速度が緩やかとなるように前記第
2電磁弁を作動させる変速比制御手段と、(e)前記
スロツトル開度に応じて前記所定値を大きい値に
決定する所定値計算手段とを、含むことにある。
ところは、(a)無段変速機の変速比の変化方向を制
御するための2位置作動の第1電磁弁とその無段
変速機の変速比変化速度を制御するための2位置
作動の第2電磁弁とを有する変速制御手段と、(b)
実際のスロツトル開度に基づいて目標入力側回転
速度を決定する目標入力側回転速度決定手段と、
(c)前記目標入力側回転速度と実際の入力側回転速
度との差である制御偏差を算出する制御偏差算出
手段と、(d)前記制御偏差が解消される方向に変速
比を変化させるように前記第1電磁弁を作動させ
るとともに、前記制御偏差が所定値を超えると変
速比変化速度を速やかとし、上記所定値を下まわ
ると変速比変化速度が緩やかとなるように前記第
2電磁弁を作動させる変速比制御手段と、(e)前記
スロツトル開度に応じて前記所定値を大きい値に
決定する所定値計算手段とを、含むことにある。
作用および発明の効果
このようにすれば、変速比制御手段において変
速比変化速度を切り換える際に用いられる所定値
が、所定値計算手段によりスロツトル開度に応じ
て大きい値に決定される。このため、変速制御手
段の作動遅れ時間内における比制御量(入力側回
転速度)の変化幅が加速操作量に応じて変化した
としても、被制御量の制御精度が低下しない。た
とえば、スロツトル開度が大きく操作された場合
には、上記所定値が大きくされるので、その所定
値を早期に下回つて変速比変化速度が緩やかとさ
れ、オーバシユート現象が好適に解消される。ま
た、スロツトル開度が小さく操作された場合に
は、上記所定値が小さくされるので、その所定値
を下まわるのが遅れて変速比変化速度が緩やかと
されるのが遅れ、制御変化の解消が遅れるという
現象が好適に解消されるのである。
速比変化速度を切り換える際に用いられる所定値
が、所定値計算手段によりスロツトル開度に応じ
て大きい値に決定される。このため、変速制御手
段の作動遅れ時間内における比制御量(入力側回
転速度)の変化幅が加速操作量に応じて変化した
としても、被制御量の制御精度が低下しない。た
とえば、スロツトル開度が大きく操作された場合
には、上記所定値が大きくされるので、その所定
値を早期に下回つて変速比変化速度が緩やかとさ
れ、オーバシユート現象が好適に解消される。ま
た、スロツトル開度が小さく操作された場合に
は、上記所定値が小さくされるので、その所定値
を下まわるのが遅れて変速比変化速度が緩やかと
されるのが遅れ、制御変化の解消が遅れるという
現象が好適に解消されるのである。
実施例
図面を参照して本発明の実施例を説明する。
第2図において、CVT1は1対の入力側シー
ブ2a,2b、1対の出力側シーブ4a,4b、
および入力側と出力側のシーブに掛けられて機関
動力を伝達するベルト6を備えている。一方の入
力側シーブ2aは入力軸8に軸線方向へ移動可能
に、回転方向へ固定的に設けられ、他方の入力側
シーブ2bは入力軸8に固定されている。また一
方の出力側シーブ4aは出力軸10に固定され、
他方の出力側シーブ4bは出力軸10に軸線方向
へ移動可能に、回転方向へは固定的に設けられて
いる。入力側シーブ2a,2bの対向面および出
力側シーブ4a,4bの対向面は半径方向外方へ
向かつて相互の距離を増大させるテーパ状に形成
され、ベルト6の横断面は等脚台形状に形成され
ている。出力側シーブ4a,4bの押圧力はベル
ト6の滑りを回避して動力伝達を確保できる最小
限の値に制限され、入力側シーブ2a,2bの押
圧力はCVT1の変速比γ(=入力軸8の回転速度
Nin/出力軸10の回転速度Nout)を決定する。
流体継手12は機関のクランク軸14へ接続され
ているポンプ16と、ポンプ16からのオイルに
より回転させられ入力軸8に固定されているター
ビン18とを備えている。ロツクアツプクラツチ
22はクランク軸14と入力軸8との間の接続を
制御し、タンパ24はロツクアツプクラツチが解
放状態から係合状態へ切換えられる際の衝撃およ
び機関のトルク変動を吸収する。車速あるいは機
関回転速度が所定値以上になると、ロツクアツプ
クラツチ22が係合状態に保持されて、流体継手
12におけるオイルによる動力伝達の損失を回避
する。オイルポンプ26は、ポンプ16と一体的
に回転し、油圧制御装置を介してオイルをCVT
1、流体継手12等へ送る。カウンタ軸28は、
CVT1の出力軸10に対して平行に設けられ、
2つの歯車30,32を有している。出力軸10
の機関動力は出力軸10と同軸的な歯車34から
カウンタ軸28上の歯車30,32を介して差動
装置36へ伝達され、さらに差動装置36から左
右のアクスル38,40を介して左右の駆動輪へ
送られる。副変速機42はCVT1の出力軸10
に対して同軸的に設けられる。副変速機42はラ
ビニヨオ形複合遊星歯車装置43を含み、この遊
星歯車装置43は、第1と第2のサンギヤ44,
46、第1のサンギヤ44にかみ合う第1のプラ
ネタリギヤ48、この第1のプラネタリギヤ48
と第2のサンギヤ46とにかみ合う第2のプラネ
タリギヤ50、この第1のプラネタリギヤ48に
かみ合うリングギヤ52、および第1と第2のプ
ラネタリギヤ48,50を回転可能に指示するキ
ヤリヤ54を備えている。第2のサンギヤ46は
副変速機42の入力部分としてのCVT1の出力
軸10と一体的な軸64へ接続され、キヤリヤ5
4は歯車34へ接続されている。高速段用クラツ
チ56は軸64と第1のサンギヤ44の接続を制
御し、低速段用ブレーキ58は第1のサンギヤ4
4の固定を制御し、後進用ブレーキ60はリング
ギヤ52の固定を制御する。
ブ2a,2b、1対の出力側シーブ4a,4b、
および入力側と出力側のシーブに掛けられて機関
動力を伝達するベルト6を備えている。一方の入
力側シーブ2aは入力軸8に軸線方向へ移動可能
に、回転方向へ固定的に設けられ、他方の入力側
シーブ2bは入力軸8に固定されている。また一
方の出力側シーブ4aは出力軸10に固定され、
他方の出力側シーブ4bは出力軸10に軸線方向
へ移動可能に、回転方向へは固定的に設けられて
いる。入力側シーブ2a,2bの対向面および出
力側シーブ4a,4bの対向面は半径方向外方へ
向かつて相互の距離を増大させるテーパ状に形成
され、ベルト6の横断面は等脚台形状に形成され
ている。出力側シーブ4a,4bの押圧力はベル
ト6の滑りを回避して動力伝達を確保できる最小
限の値に制限され、入力側シーブ2a,2bの押
圧力はCVT1の変速比γ(=入力軸8の回転速度
Nin/出力軸10の回転速度Nout)を決定する。
流体継手12は機関のクランク軸14へ接続され
ているポンプ16と、ポンプ16からのオイルに
より回転させられ入力軸8に固定されているター
ビン18とを備えている。ロツクアツプクラツチ
22はクランク軸14と入力軸8との間の接続を
制御し、タンパ24はロツクアツプクラツチが解
放状態から係合状態へ切換えられる際の衝撃およ
び機関のトルク変動を吸収する。車速あるいは機
関回転速度が所定値以上になると、ロツクアツプ
クラツチ22が係合状態に保持されて、流体継手
12におけるオイルによる動力伝達の損失を回避
する。オイルポンプ26は、ポンプ16と一体的
に回転し、油圧制御装置を介してオイルをCVT
1、流体継手12等へ送る。カウンタ軸28は、
CVT1の出力軸10に対して平行に設けられ、
2つの歯車30,32を有している。出力軸10
の機関動力は出力軸10と同軸的な歯車34から
カウンタ軸28上の歯車30,32を介して差動
装置36へ伝達され、さらに差動装置36から左
右のアクスル38,40を介して左右の駆動輪へ
送られる。副変速機42はCVT1の出力軸10
に対して同軸的に設けられる。副変速機42はラ
ビニヨオ形複合遊星歯車装置43を含み、この遊
星歯車装置43は、第1と第2のサンギヤ44,
46、第1のサンギヤ44にかみ合う第1のプラ
ネタリギヤ48、この第1のプラネタリギヤ48
と第2のサンギヤ46とにかみ合う第2のプラネ
タリギヤ50、この第1のプラネタリギヤ48に
かみ合うリングギヤ52、および第1と第2のプ
ラネタリギヤ48,50を回転可能に指示するキ
ヤリヤ54を備えている。第2のサンギヤ46は
副変速機42の入力部分としてのCVT1の出力
軸10と一体的な軸64へ接続され、キヤリヤ5
4は歯車34へ接続されている。高速段用クラツ
チ56は軸64と第1のサンギヤ44の接続を制
御し、低速段用ブレーキ58は第1のサンギヤ4
4の固定を制御し、後進用ブレーキ60はリング
ギヤ52の固定を制御する。
第3図は副変速機42の各摩擦係合要素の作動
状態および各レンジにおける減速比を示してい
る。○は係合状態、×は解放状態を意味し、ρ1
およびρ2は次式から定義されている。
状態および各レンジにおける減速比を示してい
る。○は係合状態、×は解放状態を意味し、ρ1
およびρ2は次式から定義されている。
ρ1=Zs1/Zr
ρ2=Zs2/Zr
ただしZs1は第1のサンギヤ44の歯数、Zs
2は第2のサンギヤ46の歯数、Zrはリングギ
ヤ52の歯数である。すなわちL,Dレンジの低
速段では低速段用ブレーキ58により第1のサン
ギヤ44が固定されるため減速比1+ρ1/ρ2
で機関動力が伝達され、L,Dレンジの高速段で
は高速段用クラツチ56が係合状態になつて遊星
歯車装置43が一体となつて回転し、これにより
減速比1で機関動力が伝達され、Rレンジでは後
進用ブレーキ60によりリングギヤ52が固定さ
れるため、減速比1−1/ρ2の逆回転で機関動
力が伝達される。
2は第2のサンギヤ46の歯数、Zrはリングギ
ヤ52の歯数である。すなわちL,Dレンジの低
速段では低速段用ブレーキ58により第1のサン
ギヤ44が固定されるため減速比1+ρ1/ρ2
で機関動力が伝達され、L,Dレンジの高速段で
は高速段用クラツチ56が係合状態になつて遊星
歯車装置43が一体となつて回転し、これにより
減速比1で機関動力が伝達され、Rレンジでは後
進用ブレーキ60によりリングギヤ52が固定さ
れるため、減速比1−1/ρ2の逆回転で機関動
力が伝達される。
第4図ないし第6図は油圧制御装置の詳細図で
ある。オイルポンプ26はストレーナ72を介し
て吸込んだオイルを加圧してライン圧油路74へ
供給する。スロツトルバルブ76は、吸気スロツ
トル開度θに関係したスロツトル圧Pthを出力ポ
ート78に発生する。スロツトルバルブ76のス
プール77は、スロツトルカム79からスロツト
ル開度θの増大に連れて増大する作用力と制御ポ
ート81からフイードバツク圧としてのスロツト
ル圧Pthとを対向的に受け、ライン圧油路74と
出力ポート78との接続を制御する。マニユアル
バルブ80は、シフトレバーのL(ロー)、D(ド
ライブ)、N(ニユートラル)、R(リバース)、お
よびP(パーキング)レンジに関係して軸線方向
位置を制御され、ライン油圧路74の第1のライ
ン圧Pl1を、Rレンジ時にはポート83へ、Lレ
ンジ時はポート85へ、Dレンジ時はポート8
5,87へ、それぞれ導く。
ある。オイルポンプ26はストレーナ72を介し
て吸込んだオイルを加圧してライン圧油路74へ
供給する。スロツトルバルブ76は、吸気スロツ
トル開度θに関係したスロツトル圧Pthを出力ポ
ート78に発生する。スロツトルバルブ76のス
プール77は、スロツトルカム79からスロツト
ル開度θの増大に連れて増大する作用力と制御ポ
ート81からフイードバツク圧としてのスロツト
ル圧Pthとを対向的に受け、ライン圧油路74と
出力ポート78との接続を制御する。マニユアル
バルブ80は、シフトレバーのL(ロー)、D(ド
ライブ)、N(ニユートラル)、R(リバース)、お
よびP(パーキング)レンジに関係して軸線方向
位置を制御され、ライン油圧路74の第1のライ
ン圧Pl1を、Rレンジ時にはポート83へ、Lレ
ンジ時はポート85へ、Dレンジ時はポート8
5,87へ、それぞれ導く。
リリーフ弁89は、ライン圧油路74の第1の
ライン圧Pl1が所定値以上になるとライン圧油路
74のオイルを逃がす安全弁としての機能を有す
る。
ライン圧Pl1が所定値以上になるとライン圧油路
74のオイルを逃がす安全弁としての機能を有す
る。
二次油圧油路82はオリフイス84とプライマ
リレギユレータバルブ198の余剰オイルが排出
されるポート85とを介してライン圧油路74へ
接続され、セカンダリプレツシヤレギユレータバ
ルブ86は、オリフイス88を介して二次油圧油
路82へ接続されている制御室90を有し、制御
室90の油圧とばね92の荷重とに関係して二次
油圧油路82とポート94との接続を制御し、二
次油圧油路82の二次油圧Pzを所定値に維持す
る。潤滑油油路95はポート94あるいはオリフ
イス97を介して二次油圧油路82へ接続されて
いる。ロツクアツプ制御弁96は、二次油圧油路
82を流体クラツチ12に並列なロツクアツプク
ラツチ22の係合側および解放側へ選択的に接続
する。電磁弁100はロツクアツプ制御弁96の
制御室102とドレン104との接続を制御し、
電磁弁100がオフ(非励磁)である場合はロツ
クアツプクラツチ22の解放側へ二次油圧油路8
2からの二次油圧Pzが伝達されて機関動力が流
体クラツチ12を介して伝達され、電磁弁100
がオン(励磁)である場合はロツクアツプクラツ
チ98の係合側およびオイルクーラ106へ二次
油圧油路82からの二次油圧Pzが供給されて機
関動力はロツクアツプクラツチ98を介して伝達
される。クーラバイパス弁107はクーラ圧を制
御する。
リレギユレータバルブ198の余剰オイルが排出
されるポート85とを介してライン圧油路74へ
接続され、セカンダリプレツシヤレギユレータバ
ルブ86は、オリフイス88を介して二次油圧油
路82へ接続されている制御室90を有し、制御
室90の油圧とばね92の荷重とに関係して二次
油圧油路82とポート94との接続を制御し、二
次油圧油路82の二次油圧Pzを所定値に維持す
る。潤滑油油路95はポート94あるいはオリフ
イス97を介して二次油圧油路82へ接続されて
いる。ロツクアツプ制御弁96は、二次油圧油路
82を流体クラツチ12に並列なロツクアツプク
ラツチ22の係合側および解放側へ選択的に接続
する。電磁弁100はロツクアツプ制御弁96の
制御室102とドレン104との接続を制御し、
電磁弁100がオフ(非励磁)である場合はロツ
クアツプクラツチ22の解放側へ二次油圧油路8
2からの二次油圧Pzが伝達されて機関動力が流
体クラツチ12を介して伝達され、電磁弁100
がオン(励磁)である場合はロツクアツプクラツ
チ98の係合側およびオイルクーラ106へ二次
油圧油路82からの二次油圧Pzが供給されて機
関動力はロツクアツプクラツチ98を介して伝達
される。クーラバイパス弁107はクーラ圧を制
御する。
変速比制御装置108は、第1および第2のス
プール弁110,112、第1および第2の電磁
弁114,116を備えている。第1の電磁弁1
14がオフである期間は第1のスプール弁110
のスプールは室117の二次油圧Pzによりばね
118の方へ押圧されており、ポート119の第
1のライン圧Pl1は第1のスプール弁110のポ
ート120を介して第2のスプール弁112のポ
ート122へ送られ、ポート124とドレン12
6との接続は断たれている。第1の電磁弁114
がオンである期間は室117の油圧が第1の電磁
弁114のドレン128を介して排出され、第1
のスプール弁110のスプールはばね118によ
り室117の方へ押圧され、ポート120にはラ
イン圧Plが生じず、ポート124はドレン126
へ接続される。また、第2の電磁弁116がオフ
である期間は第2のスプール弁112のスプール
は室128の二次油圧Pzによりばね130の方
へ押圧され、ポート122とポート132との接
続は断たれ、ポート134はポート136へ接続
されている。ポート132,134は油路138
を介してCVT1の入力側油圧シリンダへ接続さ
れている。第2の電磁弁116がオンである期間
は室128の油圧が第2の電磁弁116のドレン
139から排出され、第2のスプール弁112の
スプールはばね130により室128の方へ押圧
され、ポート122はポート132へ接続され、
ポート134とポート136との接続は断たれ
る。ポート136は油路142を介してポート1
24へ接続されている。オリフイス140は第2
の電磁弁116のオフ時にポート122から少量
のオイルをポート132へ導く。したがつて第1
の電磁弁114がオフでかつ第2の電磁弁116
がオンである期間はCVT1の入力側油圧シリン
ダへオイルが速やかに供給され、変速比γは下降
する。第1の電磁弁114がオフでかつ第2の電
磁弁116がオフである期間はCVT1の入力側
油圧シリンダへのオイルの供給はオリフイス14
0を介して行なわれ、CVT1の変速比rは緩や
かに下降する。第1の電磁弁114がオンでかつ
第2の電磁弁116がオンである場合、CVT1
の入力側油圧シリンダへのオイルの供給、排出は
行なわれず、CVT1は変速比γでは一定に保持
される。第1の電磁弁114がオンでかつ第2の
電磁弁116がオフである期間は入力側油圧シリ
ンダのオイルはドレン126さら排出されるの
で、CVT1の変速比γは急激に上昇する。
プール弁110,112、第1および第2の電磁
弁114,116を備えている。第1の電磁弁1
14がオフである期間は第1のスプール弁110
のスプールは室117の二次油圧Pzによりばね
118の方へ押圧されており、ポート119の第
1のライン圧Pl1は第1のスプール弁110のポ
ート120を介して第2のスプール弁112のポ
ート122へ送られ、ポート124とドレン12
6との接続は断たれている。第1の電磁弁114
がオンである期間は室117の油圧が第1の電磁
弁114のドレン128を介して排出され、第1
のスプール弁110のスプールはばね118によ
り室117の方へ押圧され、ポート120にはラ
イン圧Plが生じず、ポート124はドレン126
へ接続される。また、第2の電磁弁116がオフ
である期間は第2のスプール弁112のスプール
は室128の二次油圧Pzによりばね130の方
へ押圧され、ポート122とポート132との接
続は断たれ、ポート134はポート136へ接続
されている。ポート132,134は油路138
を介してCVT1の入力側油圧シリンダへ接続さ
れている。第2の電磁弁116がオンである期間
は室128の油圧が第2の電磁弁116のドレン
139から排出され、第2のスプール弁112の
スプールはばね130により室128の方へ押圧
され、ポート122はポート132へ接続され、
ポート134とポート136との接続は断たれ
る。ポート136は油路142を介してポート1
24へ接続されている。オリフイス140は第2
の電磁弁116のオフ時にポート122から少量
のオイルをポート132へ導く。したがつて第1
の電磁弁114がオフでかつ第2の電磁弁116
がオンである期間はCVT1の入力側油圧シリン
ダへオイルが速やかに供給され、変速比γは下降
する。第1の電磁弁114がオフでかつ第2の電
磁弁116がオフである期間はCVT1の入力側
油圧シリンダへのオイルの供給はオリフイス14
0を介して行なわれ、CVT1の変速比rは緩や
かに下降する。第1の電磁弁114がオンでかつ
第2の電磁弁116がオンである場合、CVT1
の入力側油圧シリンダへのオイルの供給、排出は
行なわれず、CVT1は変速比γでは一定に保持
される。第1の電磁弁114がオンでかつ第2の
電磁弁116がオフである期間は入力側油圧シリ
ンダのオイルはドレン126さら排出されるの
で、CVT1の変速比γは急激に上昇する。
変速比検出弁146は第7図に詳細が示されて
いる。スリーブ148,150は弁孔152内に
同軸的に配置され、スナツプリング154により
軸線方向へ固定されている。棒156は、スリー
ブ148の端部を貫通し、ばね座158を固定さ
れている。別の棒160は、両端部においてそれ
ぞれ入力側可動シーブ2aおよび棒156に結合
し、棒156を入力側可動シーブ2aの軸線方向
変位量に等しい変位量だけ軸線方向へ移動させ
る。スプール162は、ランド164,166を
有し、スリーブ150内に軸線方向へ移動可能に
嵌合している。ランド164はランド164と1
66との間の空間168を油室170へ連通させ
る通路172を有し、ランド166は空間168
へのスリーブ150のポート174の開口面積を
制御する。ポート174はスリーブ148の外周
の空間を介してドレン176へ接続されている。
油室170は制御圧Pcを発生する出力ポート1
78を有し、出力ポート178はオリフイス18
0を介してライン圧油路74へ接続されている。
ばね182はばね受け158とスリーブ150と
の間に設けられて棒156をスリーブ148から
押出す方向へ付勢し、ばね184はばね受け15
8とスプール162のフランジ186との間に設
けられてスプール162を油室170の方へ付勢
する。入力側固定シーブ2bに対するCVT1の
入力側可動シーブ2aの変位量が増大するに連れ
て変速比γは増大する。入力側可動シーブ2aの
変位量の増大により棒156はスリーブ148か
ら押出されるので、油室170の方向へのばね1
84によるスプール162の付勢力は低下する。
この結果、スプール162は棒156の方へ移動
し、ランド166はポート174の開口面積を増
大させてオイルの排出流量を増大させるので、出
力ポート178の変速比圧Pγは低下する。変速
比圧Pγは出力ポート178の油圧媒体の排出量
を制御することにより生成されるので、上限をラ
イン圧Plに規定される。第8図および第9図の破
線は、変速比圧Pγと変速比γとの2つの関係を
例示している。後述されるように第1のライン圧
Pl1は変速比γの減少に連れて減少するが、変速
比圧Pγがライン圧Pl1に等しくなる変速比γ1
(この変速比γ1はスロツトル圧Pth、したがつ
て機関トルクTeの関数である。)に低下すると、
それ以上の変速比範囲ではPγ=Pl1となる。な
お第8図および第9図において二点鎖線は第1の
ライン圧Pl1の理想値であり、T1>T2であ
る。
いる。スリーブ148,150は弁孔152内に
同軸的に配置され、スナツプリング154により
軸線方向へ固定されている。棒156は、スリー
ブ148の端部を貫通し、ばね座158を固定さ
れている。別の棒160は、両端部においてそれ
ぞれ入力側可動シーブ2aおよび棒156に結合
し、棒156を入力側可動シーブ2aの軸線方向
変位量に等しい変位量だけ軸線方向へ移動させ
る。スプール162は、ランド164,166を
有し、スリーブ150内に軸線方向へ移動可能に
嵌合している。ランド164はランド164と1
66との間の空間168を油室170へ連通させ
る通路172を有し、ランド166は空間168
へのスリーブ150のポート174の開口面積を
制御する。ポート174はスリーブ148の外周
の空間を介してドレン176へ接続されている。
油室170は制御圧Pcを発生する出力ポート1
78を有し、出力ポート178はオリフイス18
0を介してライン圧油路74へ接続されている。
ばね182はばね受け158とスリーブ150と
の間に設けられて棒156をスリーブ148から
押出す方向へ付勢し、ばね184はばね受け15
8とスプール162のフランジ186との間に設
けられてスプール162を油室170の方へ付勢
する。入力側固定シーブ2bに対するCVT1の
入力側可動シーブ2aの変位量が増大するに連れ
て変速比γは増大する。入力側可動シーブ2aの
変位量の増大により棒156はスリーブ148か
ら押出されるので、油室170の方向へのばね1
84によるスプール162の付勢力は低下する。
この結果、スプール162は棒156の方へ移動
し、ランド166はポート174の開口面積を増
大させてオイルの排出流量を増大させるので、出
力ポート178の変速比圧Pγは低下する。変速
比圧Pγは出力ポート178の油圧媒体の排出量
を制御することにより生成されるので、上限をラ
イン圧Plに規定される。第8図および第9図の破
線は、変速比圧Pγと変速比γとの2つの関係を
例示している。後述されるように第1のライン圧
Pl1は変速比γの減少に連れて減少するが、変速
比圧Pγがライン圧Pl1に等しくなる変速比γ1
(この変速比γ1はスロツトル圧Pth、したがつ
て機関トルクTeの関数である。)に低下すると、
それ以上の変速比範囲ではPγ=Pl1となる。な
お第8図および第9図において二点鎖線は第1の
ライン圧Pl1の理想値であり、T1>T2であ
る。
カツトオフバルブ190は、ロツクアツプ制御
弁96の制御室102へ油路192を介して連通
している室194、および室194の油圧とばね
195のばね力とに関係して移動するスプール1
96を有し、電磁弁100がオフである場合、す
なわち、ロツクアツプクラツチ22が解放状態に
ある場合(副変速機42において変速を行なうと
き、動力伝達系の衝撃を吸収するためにロツクア
ツプクラツチ22は解放状態にされる。)、閉状態
になつて変速比圧Pγがプライマリレギユレータ
バルブ198へ伝達されるのを阻止する。
弁96の制御室102へ油路192を介して連通
している室194、および室194の油圧とばね
195のばね力とに関係して移動するスプール1
96を有し、電磁弁100がオフである場合、す
なわち、ロツクアツプクラツチ22が解放状態に
ある場合(副変速機42において変速を行なうと
き、動力伝達系の衝撃を吸収するためにロツクア
ツプクラツチ22は解放状態にされる。)、閉状態
になつて変速比圧Pγがプライマリレギユレータ
バルブ198へ伝達されるのを阻止する。
第1のライン圧発生手段としてのプライマリレ
ギユレータバルブ198は、スロツトル圧Pthを
供給されるポート200、変速比圧Pγを供給さ
れるポート202、ライン圧油路74へ接続され
ているポート204、オイルポンプ26の吸入側
へ接続されているポート206、およびオリフイ
ス208を介して第1のライン圧Pl1を供給され
ているポート210、軸線方向へ運動してポート
204とポート206との接続を制御するスプー
ル212、スロツトル圧Pthを受けてスプール2
12をポート202の方へ付勢するスプール21
4、およびスプール212をポート202の方へ
付勢するばね216を備えている。スプール21
2の下から2つのランドの面積をA1,A2、ス
ロツトル圧Pthを受けるスプール214のランド
の面積をA3、およびばね216の作用力をW1
と、それぞれ定義すると次式が成立する。
ギユレータバルブ198は、スロツトル圧Pthを
供給されるポート200、変速比圧Pγを供給さ
れるポート202、ライン圧油路74へ接続され
ているポート204、オイルポンプ26の吸入側
へ接続されているポート206、およびオリフイ
ス208を介して第1のライン圧Pl1を供給され
ているポート210、軸線方向へ運動してポート
204とポート206との接続を制御するスプー
ル212、スロツトル圧Pthを受けてスプール2
12をポート202の方へ付勢するスプール21
4、およびスプール212をポート202の方へ
付勢するばね216を備えている。スプール21
2の下から2つのランドの面積をA1,A2、ス
ロツトル圧Pthを受けるスプール214のランド
の面積をA3、およびばね216の作用力をW1
と、それぞれ定義すると次式が成立する。
カツトオフバルブ190が開いてポート202
に変速比圧Pγが来ている場合は Pl1=(A3・Pth+W1−A1・Pγ) /(A2−A1) ……(1) カツトオフバルブ190が閉じてポート202
に変速比圧Pγが来ていない場合は Pl1=(A3・Pth+W1)/(A2−A1) ……(2) なお(1)式および(2)式で定義されるPl1は第8図
および第9図においてそれぞれ実線および一点鎖
線で示されている。
に変速比圧Pγが来ている場合は Pl1=(A3・Pth+W1−A1・Pγ) /(A2−A1) ……(1) カツトオフバルブ190が閉じてポート202
に変速比圧Pγが来ていない場合は Pl1=(A3・Pth+W1)/(A2−A1) ……(2) なお(1)式および(2)式で定義されるPl1は第8図
および第9図においてそれぞれ実線および一点鎖
線で示されている。
第2のライン圧発生手段としてのサブプライマ
リレギユレータバルブ220は、L,Dレンジ時
に第1のライン圧Pl1をマニユアルバルブ80の
ポート85から導かれる入力ポート222、第2
のライン圧Pl2が発生する出力ポート224、変
速比圧Pγを導かれるポート226、フイードバ
ツク圧としての第2のライン圧Pl2をオリフイス
228を介して導かれるポート230、入力ポー
ト222と出力ポート224との接続を制御する
スプール232、スロツトル圧Pthを導かれるポ
ート234、ポート234からのスロツトル圧
Pthを受けてスプール232をポート226の方
へ付勢するスプール236、およびスプール23
2をポート226の方へ付勢するばね238を有
している。スプール232の下から2つのランド
の面積をB1,B2、スロツトル圧Pthを受ける
スプール236のランドの面積をB3、およびば
ね238の作用力W2とそれぞれ定義すると次式
が成立する。
リレギユレータバルブ220は、L,Dレンジ時
に第1のライン圧Pl1をマニユアルバルブ80の
ポート85から導かれる入力ポート222、第2
のライン圧Pl2が発生する出力ポート224、変
速比圧Pγを導かれるポート226、フイードバ
ツク圧としての第2のライン圧Pl2をオリフイス
228を介して導かれるポート230、入力ポー
ト222と出力ポート224との接続を制御する
スプール232、スロツトル圧Pthを導かれるポ
ート234、ポート234からのスロツトル圧
Pthを受けてスプール232をポート226の方
へ付勢するスプール236、およびスプール23
2をポート226の方へ付勢するばね238を有
している。スプール232の下から2つのランド
の面積をB1,B2、スロツトル圧Pthを受ける
スプール236のランドの面積をB3、およびば
ね238の作用力W2とそれぞれ定義すると次式
が成立する。
Pl2=(B3・Pth+W2−B1・Pγ)
/(B2−B1) ……(3)
第10図はサブプライマリレギユレータバルブ
220により生成される第2のライン圧Pl2とそ
の理想値との関係を示している。
220により生成される第2のライン圧Pl2とそ
の理想値との関係を示している。
シフトバルブ250はD,Lレンジ時に第2の
ライン圧Pl2を導かれる入力ポート252、出力
ポート254,256、オリフイス258を有し
ドレン260において終わつている排出油路26
1へ接続されているポート262、Dレンジ時に
マニユアルバルブ80のポート87から第1のラ
イン圧Pl1を供給される制御ポート264、その
他の制御ポート266,268、ドレン270、
スプール272、およびスプール272をポート
248の方へ付勢するばね274を有している。
制御ポート266,268はオリフイス276を
介して二次油圧Pzを導かれ、制御ポート266,
268の油圧は電磁弁278により制御される。
スプール272の下から2つのランドの面積はS
1,S2であり、S1<S2である。また、電磁
弁278のオン、オフは車両の運転パラメータに
関係して制御され、オン時にはドレン280から
オイルが排出される。
ライン圧Pl2を導かれる入力ポート252、出力
ポート254,256、オリフイス258を有し
ドレン260において終わつている排出油路26
1へ接続されているポート262、Dレンジ時に
マニユアルバルブ80のポート87から第1のラ
イン圧Pl1を供給される制御ポート264、その
他の制御ポート266,268、ドレン270、
スプール272、およびスプール272をポート
248の方へ付勢するばね274を有している。
制御ポート266,268はオリフイス276を
介して二次油圧Pzを導かれ、制御ポート266,
268の油圧は電磁弁278により制御される。
スプール272の下から2つのランドの面積はS
1,S2であり、S1<S2である。また、電磁
弁278のオン、オフは車両の運転パラメータに
関係して制御され、オン時にはドレン280から
オイルが排出される。
スプール272がばね274側の位置にある場
合、入力ポート252は出力ポート254へ接続
され、出力ポート256はポート262へ接続さ
れる。したがつて出力ポート254から第2のラ
イン圧Pl2がピストン281を有するアキユムレ
ータ282および高速段用クラツチ56へ供給さ
れ、副変変速機42は高速段になる。
合、入力ポート252は出力ポート254へ接続
され、出力ポート256はポート262へ接続さ
れる。したがつて出力ポート254から第2のラ
イン圧Pl2がピストン281を有するアキユムレ
ータ282および高速段用クラツチ56へ供給さ
れ、副変変速機42は高速段になる。
スプール272がポート268側の位置にある
場合、入力ポート252は出力ポート256へ接
続され、出力ポート254はドレン270へ接続
される。したがつて出力ポート256からの第2
のライン圧Pl2が低速段用アキユムレータ58へ
供給され、副変速機42は低速段となる。
場合、入力ポート252は出力ポート256へ接
続され、出力ポート254はドレン270へ接続
される。したがつて出力ポート256からの第2
のライン圧Pl2が低速段用アキユムレータ58へ
供給され、副変速機42は低速段となる。
Lレンジの場合は、制御ポート264に第1の
ライン圧Pl1が導かれていないので、電磁弁27
8がオフになると、スプール272は最初は面積
S2のランドに作用する二次油圧Pzにより、後
は面積S1のランドに作用する二次油圧Pzによ
り、ばね274の方へ移動するが、電磁弁278
がオンになると、制御ポート266,268の油
圧は低下するので、スプール272はばね274
によりポート268の方へ移動する。すなわちL
レンジでは電磁弁278のオン、オフに関係して
副変速機42の高速段と低速段との切換が可能で
ある。
ライン圧Pl1が導かれていないので、電磁弁27
8がオフになると、スプール272は最初は面積
S2のランドに作用する二次油圧Pzにより、後
は面積S1のランドに作用する二次油圧Pzによ
り、ばね274の方へ移動するが、電磁弁278
がオンになると、制御ポート266,268の油
圧は低下するので、スプール272はばね274
によりポート268の方へ移動する。すなわちL
レンジでは電磁弁278のオン、オフに関係して
副変速機42の高速段と低速段との切換が可能で
ある。
Dレンジでは制御ポート264に第1のライン
圧Pl1が導かれるので、スプール272が一たん
ばね274側の位置になると、面積S2のランド
に制御ポート264からの第1のライン圧Pl1が
作用し、その後の電磁弁278のオン、オフに関
係なく、スプール272はばね274側の位置
に、したがつて副変速機42は高速段に保持され
る。
圧Pl1が導かれるので、スプール272が一たん
ばね274側の位置になると、面積S2のランド
に制御ポート264からの第1のライン圧Pl1が
作用し、その後の電磁弁278のオン、オフに関
係なく、スプール272はばね274側の位置
に、したがつて副変速機42は高速段に保持され
る。
シフトタイミングバルブ290は、高速段用ク
ラツチ56へ連通する制御ポート292、および
制御ポート292の油圧によつて軸線方向位置を
制御されるスプール294を有し、低速段から高
速段へのアツプシフトの際の高速段用クラツチ5
6へのオイルの供給流量および低速段用ブレーキ
58からのオイルの排出流量を制御する。
ラツチ56へ連通する制御ポート292、および
制御ポート292の油圧によつて軸線方向位置を
制御されるスプール294を有し、低速段から高
速段へのアツプシフトの際の高速段用クラツチ5
6へのオイルの供給流量および低速段用ブレーキ
58からのオイルの排出流量を制御する。
電磁弁100,114,116,278は二次
油圧油路82からの二次油圧Pzを導かれ、二次
油圧Pzの排出を制御する。特願昭59−12071号に
開示された油圧制御装置では電磁弁はスロツトル
圧Pthを導かれていた。したがつて従来装置では
最大スロツトル圧に対処できるように電磁弁のば
ね力およびソレノイド吸引力を設定しなければな
らず、電磁弁が大型化する不利があり、また低ス
ロツトル圧では電磁弁により制御されるスプール
弁のスプールの応答性の悪化が生じたり、スプー
ルに作用するばね力の設定が煩雑になる問題があ
る。この実施例では二次油圧Pzを用いることに
よりこれらの問題を解消して設計の自由度が向上
する。
油圧油路82からの二次油圧Pzを導かれ、二次
油圧Pzの排出を制御する。特願昭59−12071号に
開示された油圧制御装置では電磁弁はスロツトル
圧Pthを導かれていた。したがつて従来装置では
最大スロツトル圧に対処できるように電磁弁のば
ね力およびソレノイド吸引力を設定しなければな
らず、電磁弁が大型化する不利があり、また低ス
ロツトル圧では電磁弁により制御されるスプール
弁のスプールの応答性の悪化が生じたり、スプー
ルに作用するばね力の設定が煩雑になる問題があ
る。この実施例では二次油圧Pzを用いることに
よりこれらの問題を解消して設計の自由度が向上
する。
第11図は制御ブロツク図である。電子制御装
置310は吸気スロツトル開度θ、車速V、
CVT1の入力側回転速度Nin、機関の冷却水温
度Tw、およびシフトボジシヨンなどのパラメー
タを入力信号として受け、油圧制御装置312の
電磁弁100,114,116,278を増幅段
314を介して制御する。
置310は吸気スロツトル開度θ、車速V、
CVT1の入力側回転速度Nin、機関の冷却水温
度Tw、およびシフトボジシヨンなどのパラメー
タを入力信号として受け、油圧制御装置312の
電磁弁100,114,116,278を増幅段
314を介して制御する。
第12図はCVT1の制御態様の選択ルーチン
を示している。最初に電子制御装置310の初期
化を行ない(ステツプ318)、次に各種センサから
の入力など、以下の制御に必要なデータを読込む
(ステツプ320)。こうして、各種機器などが正常
に作動しているか否かを調べるダイアグノーシス
(ステツプ322)、機関の点火時期および燃料噴射
量などを制御する機関コンピユータとの相互制御
(ステツプ324)、ロツクアツプクラツチ22の係
合および解放を制御するロツクアツプ制御(ステ
ツプ326)、およびCVT1および副変速機42を
含む変速部の制御としての変速部制御(ステツプ
328)のいずれかを実行する。変速部制御には
CVT1の変速制御(ステツプ330)と副変速機4
2の高速段および低速段の切換(ステツプ332)
を含む。最後にこれらの制御の結果として計算さ
れた制御値を出力する(ステツプ334)。本発明は
ステツプ330のCVT1の変速制御に関係する。
を示している。最初に電子制御装置310の初期
化を行ない(ステツプ318)、次に各種センサから
の入力など、以下の制御に必要なデータを読込む
(ステツプ320)。こうして、各種機器などが正常
に作動しているか否かを調べるダイアグノーシス
(ステツプ322)、機関の点火時期および燃料噴射
量などを制御する機関コンピユータとの相互制御
(ステツプ324)、ロツクアツプクラツチ22の係
合および解放を制御するロツクアツプ制御(ステ
ツプ326)、およびCVT1および副変速機42を
含む変速部の制御としての変速部制御(ステツプ
328)のいずれかを実行する。変速部制御には
CVT1の変速制御(ステツプ330)と副変速機4
2の高速段および低速段の切換(ステツプ332)
を含む。最後にこれらの制御の結果として計算さ
れた制御値を出力する(ステツプ334)。本発明は
ステツプ330のCVT1の変速制御に関係する。
第13図は目標入力側回転速度NinoとCVT1
の変速制御との関係を示している。すなわち目標
入力側回転速度Ninoが実際の入力側回転速度
Ninと比較され、NinoNin+ΔN1,Nin+ΔN
2Nino<Nin+ΔN1,NinNino<Nin+
ΔN2,Nin−ΔN3<Nino<Nin,Nin−ΔN4
<NinoNin−ΔN3、およびNinoNin−ΔN
4(ただしΔN1,ΔN2,ΔN3,ΔN4は正の
所定値)のいずれの場合かを判定し、各場合に応
じて急速なダウンシフト、中間の速さのダウンシ
フト、遅いダウンシフト、遅いアツプシフト、中
間の速さのアツプシフト、および急速なアツプシ
フトが行なわれる。
の変速制御との関係を示している。すなわち目標
入力側回転速度Ninoが実際の入力側回転速度
Ninと比較され、NinoNin+ΔN1,Nin+ΔN
2Nino<Nin+ΔN1,NinNino<Nin+
ΔN2,Nin−ΔN3<Nino<Nin,Nin−ΔN4
<NinoNin−ΔN3、およびNinoNin−ΔN
4(ただしΔN1,ΔN2,ΔN3,ΔN4は正の
所定値)のいずれの場合かを判定し、各場合に応
じて急速なダウンシフト、中間の速さのダウンシ
フト、遅いダウンシフト、遅いアツプシフト、中
間の速さのアツプシフト、および急速なアツプシ
フトが行なわれる。
第14図は第13図で区分けした場合の第1お
よび第2の電磁弁114,116の制御信号との
関係を示している。NinΔNinoの場合には第1
の電磁弁114はオンにされ、すなわち第1のス
プール弁110のポート124はドレン126へ
接続され、CVT1の入力側油圧シリンダからオ
イルがドレン126を介して排出され、ダウンシ
フトが生じる。Nin>Ninoの場合には第1の電
磁弁114はオフにされ、すなわち第1のスプー
ル弁110のポート119はポート120へ接続
され、CVT1の入力側油圧シリンダへオイルが
供給され、アツプシフトが生じる。NinoNin
+ΔN1の場合は第2の電磁弁116はオフにさ
れ、第2のスプール弁112においてポート13
4はポート136へ接続され、これによりCVT
1の入力側油圧シリンダからのオイルの排出油路
の流路断面積が増大し、急速なダウンシフトが生
じる。NinNin+ΔN2の場合は第2の電磁弁
116はオンされ、ポート134と136との接
続が断たれ、これによりCVT1の入力側油圧シ
リンダからのオイルの排出油路の流路断面積が零
となり、シリンダあるいはバルブからのオイルの
漏れのみによる遅いダウンシフトが生じる。Nin
+ΔN2Nino<Nin+ΔN1の場合は第2の電
磁弁116はデユーテイ制御(パルス信号による
制御)され、排出油路の流路断面積は、増大した
状態と0との間をデユーテイ制御の周波数で繰返
すことにより結果として中間の大きさとなり、急
速なダウンシフトと遅いダウンシフトとの中間の
速さのダウンシフトが生じる。Nin−ΔN3<
Nino<Nioの場合は第2の電磁弁116がオフ
にされ、第2のスプール弁112においてポート
122とポート132とはオリフイス140を介
して接続され、CVT1の入力側油圧シリンダへ
のオイルの供給油路の流路断面積は非常に小さ
く、遅いアツプシフトが生じる。NinoNin−
ΔN4の場合は第2の電磁弁116はオンにさ
れ、第2のスプール弁112においてポート12
2とポート132とが接続され、これにより
CVT1の入力側油圧シリンダへのオイルの供給
油路の流路断面積は大きく、急速なアツプシフト
が生じる。Nin−ΔN4<NinoNin−ΔN3の
場合は第2の電磁弁116はデユーテイ制御さ
れ、供給油路の流路断面積は、増大した状態と非
常に小さい状態との間をデユーテイ制御の周波数
で繰返すことにより結果として中間の大きさとな
り、急速なアツプシフトと遅いアツプシフトとの
中間の速さのアツプシフトが生じる。
よび第2の電磁弁114,116の制御信号との
関係を示している。NinΔNinoの場合には第1
の電磁弁114はオンにされ、すなわち第1のス
プール弁110のポート124はドレン126へ
接続され、CVT1の入力側油圧シリンダからオ
イルがドレン126を介して排出され、ダウンシ
フトが生じる。Nin>Ninoの場合には第1の電
磁弁114はオフにされ、すなわち第1のスプー
ル弁110のポート119はポート120へ接続
され、CVT1の入力側油圧シリンダへオイルが
供給され、アツプシフトが生じる。NinoNin
+ΔN1の場合は第2の電磁弁116はオフにさ
れ、第2のスプール弁112においてポート13
4はポート136へ接続され、これによりCVT
1の入力側油圧シリンダからのオイルの排出油路
の流路断面積が増大し、急速なダウンシフトが生
じる。NinNin+ΔN2の場合は第2の電磁弁
116はオンされ、ポート134と136との接
続が断たれ、これによりCVT1の入力側油圧シ
リンダからのオイルの排出油路の流路断面積が零
となり、シリンダあるいはバルブからのオイルの
漏れのみによる遅いダウンシフトが生じる。Nin
+ΔN2Nino<Nin+ΔN1の場合は第2の電
磁弁116はデユーテイ制御(パルス信号による
制御)され、排出油路の流路断面積は、増大した
状態と0との間をデユーテイ制御の周波数で繰返
すことにより結果として中間の大きさとなり、急
速なダウンシフトと遅いダウンシフトとの中間の
速さのダウンシフトが生じる。Nin−ΔN3<
Nino<Nioの場合は第2の電磁弁116がオフ
にされ、第2のスプール弁112においてポート
122とポート132とはオリフイス140を介
して接続され、CVT1の入力側油圧シリンダへ
のオイルの供給油路の流路断面積は非常に小さ
く、遅いアツプシフトが生じる。NinoNin−
ΔN4の場合は第2の電磁弁116はオンにさ
れ、第2のスプール弁112においてポート12
2とポート132とが接続され、これにより
CVT1の入力側油圧シリンダへのオイルの供給
油路の流路断面積は大きく、急速なアツプシフト
が生じる。Nin−ΔN4<NinoNin−ΔN3の
場合は第2の電磁弁116はデユーテイ制御さ
れ、供給油路の流路断面積は、増大した状態と非
常に小さい状態との間をデユーテイ制御の周波数
で繰返すことにより結果として中間の大きさとな
り、急速なアツプシフトと遅いアツプシフトとの
中間の速さのアツプシフトが生じる。
本発明ではΔN1〜ΔN4を吸気スロツトル開
度θの関数とする。
度θの関数とする。
第15図はCVT1の変速制御ルーチンのフロ
ーチヤートである。吸気スロツトル開度θおよび
車速Vなどから目標入力回転速度Ninoを計算し
(ステツプ338)、目標入力側回転速度Ninoと実際
の入力側回転速度Nioとの差Nino−NioをΔNin
に代入する(ステツプ340)。ΔNと0とを比較し
(ステツプ342)、ΔNin0の場合、すなわちダ
ウンシフトが必要な場合は所定値ΔN1,ΔN2
を吸気スロツトル開度θから計算し(ステツプ
344)、また、ΔNin<0の場合、すなわちアツプ
シフトが必要な場合は吸気スロツトル開度θから
所定値ΔN3,ΔN4を計算する(ステツプ345)。
次にΔNinと所定値ΔN1,ΔN2、−ΔN4,−
ΔN3とを比較し(ステツプ346、347、348、
350)、第14図の場合分けにおいて示されるよう
に第1および第2の電磁弁114,116を制御
する(ステツプ352ないし362)。
ーチヤートである。吸気スロツトル開度θおよび
車速Vなどから目標入力回転速度Ninoを計算し
(ステツプ338)、目標入力側回転速度Ninoと実際
の入力側回転速度Nioとの差Nino−NioをΔNin
に代入する(ステツプ340)。ΔNと0とを比較し
(ステツプ342)、ΔNin0の場合、すなわちダ
ウンシフトが必要な場合は所定値ΔN1,ΔN2
を吸気スロツトル開度θから計算し(ステツプ
344)、また、ΔNin<0の場合、すなわちアツプ
シフトが必要な場合は吸気スロツトル開度θから
所定値ΔN3,ΔN4を計算する(ステツプ345)。
次にΔNinと所定値ΔN1,ΔN2、−ΔN4,−
ΔN3とを比較し(ステツプ346、347、348、
350)、第14図の場合分けにおいて示されるよう
に第1および第2の電磁弁114,116を制御
する(ステツプ352ないし362)。
次に、上記本実施例の作用効果を説明する。第
16図乃至第19図のうち、第16図および第1
9図は本実施例の入力側回転速度Nioの変化を示
すものであつて、このうち第16図は吸気スロツ
トル開度が小さい場合(θ=θa)を示し、第1
9図は吸気スロツトル開度が大きい場合(θ=
θb、但しθa<θbである。)を示している。また、
第17図は判断基準値ΔN1として第16図の状
態と同じ大きさの判断基準値ΔN1aを固定的に用
い且つ吸気スロツトル開度が大きくされた場合
(θ=θb)を示し、第18図は判断基準値ΔN1と
して第19図の状態と同じ大きさの判断基準値
ΔN1b(但し、ΔN1b<ΔN1a)を固定的に用い且つ
吸気スロツトル開度が小さくされた場合(θ=
θa)を示している。
16図乃至第19図のうち、第16図および第1
9図は本実施例の入力側回転速度Nioの変化を示
すものであつて、このうち第16図は吸気スロツ
トル開度が小さい場合(θ=θa)を示し、第1
9図は吸気スロツトル開度が大きい場合(θ=
θb、但しθa<θbである。)を示している。また、
第17図は判断基準値ΔN1として第16図の状
態と同じ大きさの判断基準値ΔN1aを固定的に用
い且つ吸気スロツトル開度が大きくされた場合
(θ=θb)を示し、第18図は判断基準値ΔN1と
して第19図の状態と同じ大きさの判断基準値
ΔN1b(但し、ΔN1b<ΔN1a)を固定的に用い且つ
吸気スロツトル開度が小さくされた場合(θ=
θa)を示している。
たとえば、加速操作に関連してCVT1の変速
比γがダウンシフトさせられることにより入力側
回転速度Nioが上昇させられて、N1a≦Niop−
ΔN1aが満足される状態となると、第13図の急
速なダウンシフト領域となり、その後実際の入力
側回転速度N1aが目標入力側回転速度Niopに接近
して制御偏差Niop−N1aが小さくなることにより
N1a≦Niop−ΔN1aが満足される状態となると、第
13図の中間の速さのダウンシフト領域となる。
このとき、上記急速なダウンシフト領域から中間
の速さのダウンシフト領域に至る間に流量制御弁
として機能する第2のスプール弁112の作動遅
れ時間Tが存在し、この応答遅れ時間T内におい
て急速なダウンシフトが継続され、応答遅れ時間
Tの経過後に中間的なダウンシフトが開始され
る。この応答遅れ時間Tは、吸気スロツトル開度
θに関係なく一定であり、応答遅れ時間Tにおけ
る入力側回転速度Nioの変化量は吸気スロツトル
開度θが大きいほど、すなわち入力側回転速度
Nioおよび目標入力側回転速度Niopが大きいほど
大きくなる。本実施例では、判断基準値ΔN1は
吸気スロツトル開度θに応じて決定され、たとえ
ば吸気スロツトル開度θがθaであるときにΔN1a
とされ、吸気スロツトル開度θがθbに増加すると
ΔN1bとされるので、第16図および第19図に
示すように、被制御量である入力側回転速度Nio
が速やかに目標入力側回転速度Niopに接近させら
れ得て、入力回転速度Nioの過度応答時の制御精
度が好適に得られる。因に、判断基準値ΔN1が
一定である従来の場合には、第17図に示すよう
にオーバシユート現象が生じたり或いは第18図
に示すように、入力側回転速度Nioが目標入力側
回転速度Niopへ接近するのが遅れる現象が生じた
りするのである。
比γがダウンシフトさせられることにより入力側
回転速度Nioが上昇させられて、N1a≦Niop−
ΔN1aが満足される状態となると、第13図の急
速なダウンシフト領域となり、その後実際の入力
側回転速度N1aが目標入力側回転速度Niopに接近
して制御偏差Niop−N1aが小さくなることにより
N1a≦Niop−ΔN1aが満足される状態となると、第
13図の中間の速さのダウンシフト領域となる。
このとき、上記急速なダウンシフト領域から中間
の速さのダウンシフト領域に至る間に流量制御弁
として機能する第2のスプール弁112の作動遅
れ時間Tが存在し、この応答遅れ時間T内におい
て急速なダウンシフトが継続され、応答遅れ時間
Tの経過後に中間的なダウンシフトが開始され
る。この応答遅れ時間Tは、吸気スロツトル開度
θに関係なく一定であり、応答遅れ時間Tにおけ
る入力側回転速度Nioの変化量は吸気スロツトル
開度θが大きいほど、すなわち入力側回転速度
Nioおよび目標入力側回転速度Niopが大きいほど
大きくなる。本実施例では、判断基準値ΔN1は
吸気スロツトル開度θに応じて決定され、たとえ
ば吸気スロツトル開度θがθaであるときにΔN1a
とされ、吸気スロツトル開度θがθbに増加すると
ΔN1bとされるので、第16図および第19図に
示すように、被制御量である入力側回転速度Nio
が速やかに目標入力側回転速度Niopに接近させら
れ得て、入力回転速度Nioの過度応答時の制御精
度が好適に得られる。因に、判断基準値ΔN1が
一定である従来の場合には、第17図に示すよう
にオーバシユート現象が生じたり或いは第18図
に示すように、入力側回転速度Nioが目標入力側
回転速度Niopへ接近するのが遅れる現象が生じた
りするのである。
第1図は本発明の機能ブロツク図である。
入力側回転速度センサ363およびスロツトル
開度センサ364はそれぞれ入力側回転速度Nin
および吸気スロツトルθを検出する。目標入力側
回転速度計算手段365は吸気スロツトル開度θ
などに基づいて目標入力側回転速度Ninoを計算
し、差計算手段366はNino−Ninを差ΔNinと
して計算する。所定値計算手段368は所定値
ΔN1ないしΔN4を吸気スロツトル度θから計
算し、場合計算手段370は差ΔNinと所定値
ΔN1ないしΔN4との比較から第14図のいず
れの場合に当たるかを検出し、各場合に応じて第
1および第2の電磁弁114,116を制御す
る。第1の電磁弁114は変速方向(アツプシフ
トかダウンシフトか)制御手段として、第2の電
磁弁116は変速速度制御手段として機能する。
開度センサ364はそれぞれ入力側回転速度Nin
および吸気スロツトルθを検出する。目標入力側
回転速度計算手段365は吸気スロツトル開度θ
などに基づいて目標入力側回転速度Ninoを計算
し、差計算手段366はNino−Ninを差ΔNinと
して計算する。所定値計算手段368は所定値
ΔN1ないしΔN4を吸気スロツトル度θから計
算し、場合計算手段370は差ΔNinと所定値
ΔN1ないしΔN4との比較から第14図のいず
れの場合に当たるかを検出し、各場合に応じて第
1および第2の電磁弁114,116を制御す
る。第1の電磁弁114は変速方向(アツプシフ
トかダウンシフトか)制御手段として、第2の電
磁弁116は変速速度制御手段として機能する。
本発明を実施例について説明したが、本発明は
これに限定されることなく種々に修正および変形
し得ることは当業者にとつて明らかだろう。
これに限定されることなく種々に修正および変形
し得ることは当業者にとつて明らかだろう。
第1図は本発明の機能ブロツク図、第2図は
CVT付き動力伝達装置のスケルトン図、第3図
はレンジと摩擦係合装置の作動状態との関係を示
す図、第4図ないし第6図は油圧制御装置の詳細
図、第7図は変速比検出弁の詳細図、第8図およ
び第9図は第1のライン圧の特性を示すグラフ、
第10図は第2のライン圧の特性を示すグラフ、
第11図は制御ブロツク図、第12図はCVTの
制御態様の選択ルーチンを示す図、第13図は目
標入力側回転速度と変速速度との関係を示す図、
第14図は各場合における第1および第2の電磁
弁の制御を示す図表、第15図はCVTの変速制
御ルーチンのフローチヤート、第16図ないし第
19図は種々の場合における入力側回転速度の変
化を示す図である。 1……CVT、114……第1の電磁弁、11
6……第2の電磁弁、363……入力側回転速度
センサ、364……スロツトル開度センサ、36
5……目標入力側回転速度計算手段、366……
差検出手段、368……所定値計算手段、370
……場合検出手段。
CVT付き動力伝達装置のスケルトン図、第3図
はレンジと摩擦係合装置の作動状態との関係を示
す図、第4図ないし第6図は油圧制御装置の詳細
図、第7図は変速比検出弁の詳細図、第8図およ
び第9図は第1のライン圧の特性を示すグラフ、
第10図は第2のライン圧の特性を示すグラフ、
第11図は制御ブロツク図、第12図はCVTの
制御態様の選択ルーチンを示す図、第13図は目
標入力側回転速度と変速速度との関係を示す図、
第14図は各場合における第1および第2の電磁
弁の制御を示す図表、第15図はCVTの変速制
御ルーチンのフローチヤート、第16図ないし第
19図は種々の場合における入力側回転速度の変
化を示す図である。 1……CVT、114……第1の電磁弁、11
6……第2の電磁弁、363……入力側回転速度
センサ、364……スロツトル開度センサ、36
5……目標入力側回転速度計算手段、366……
差検出手段、368……所定値計算手段、370
……場合検出手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 無段変速機の変速比の変化方向を制御するた
め増速変速方向状態と減速変速方向状態との2位
置作動の第1電磁弁と該無段変速機の変速比変化
速度を制御するため作動油の流通許容状態と流通
抑制状態との2位置作動の第2電磁弁とを有する
変速制御弁装置と、 実際の加速操作量に基づいて目標入力側回転速
度を決定する目標入力側回転速度決定手段と、 前記目標入力側回転速度と実際の入力側回転速
度との差である制御偏差を算出する制御偏差算出
手段と、 前記制御偏差が解消される方向に変速比を変化
させるように前記第1電磁弁を作動させるととも
に、前記制御偏差が所定値を超えると前記流通許
容状態として変速比変化速度を速やかとし、該所
定値を下まわると前記流通抑制状態として該変速
比変化速度が緩やかとなるように前記第2電磁弁
を作動させる変速比制御手段と、 該変速比制御手段による制御特性が最適となる
ように前記加速操作量に基づいて前記所定値を算
出する所定値計算手段、 を含むことを特徴とする車両用無段変速機の制御
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22195684A JPS61103048A (ja) | 1984-10-24 | 1984-10-24 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22195684A JPS61103048A (ja) | 1984-10-24 | 1984-10-24 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61103048A JPS61103048A (ja) | 1986-05-21 |
JPH0379589B2 true JPH0379589B2 (ja) | 1991-12-19 |
Family
ID=16774791
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22195684A Granted JPS61103048A (ja) | 1984-10-24 | 1984-10-24 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61103048A (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5006093A (en) * | 1989-02-13 | 1991-04-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus for vehicle power transmitting system having continuously variable transmission |
-
1984
- 1984-10-24 JP JP22195684A patent/JPS61103048A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS61103048A (ja) | 1986-05-21 |
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