JPH0549860B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両用無段変速機（以下「無段変速
機」を「CVT」と言う。）の制御装置に関する。

従来の技術 機関の動力伝達経路にCVTを含む機関動力伝
達装置において制御可能な変速幅を増大させるた
めに有段式副変速機（以下、補助変速機とも言
う）をCVTに対して直列になるように動力伝達
経路に付加することは特願昭59−123620号などが
すでに開示している。

また、特願昭59−149569号はCVTと前進２段
の有段式副変速速機とを機関の動力伝達経路に直
列に含む動力伝達装置において、CVTの変速比
γ（γ＝Nin／Nout：ただしNin、Noutはそれぞ
れCVTの入力側および出力側回転速度である。）
の制御の基礎となる目標入力側回転速度をＤ（ド
ライブ）レンジやＬ（ロー）レンジなどのシフト
位置に応じて、すなわち副変速機の高速段と低速
段とに応じて設定することを開示している。この
ような動力伝達装置におけるＬレンジは基本的に
は非常時に対処し得るように用意されているもの
で、Ｌレンジ、すなわち低速段における副変速機
の変速比（＝減速比）はＤレンジ、すなわち高速
段における副変速機の変速比より著しく大きな
値、例えば1.8〜２倍程度の値に設定されている
が、Ｌレジン時の目標入力側回転速度をＤレンジ
時の目標入力側回転速度より副変速機の変速比の
上昇分だけ上昇させることはＬレンジで通常走行
を行なつた場合の燃料消費率が極めて悪くなるの
で、Ｌレンジ時の目標入力側回転速度はＤレンジ
時の目標入力側回転速度より少しだけ高い値、例
えば約1.3倍程度の値にされ、Ｌレンジにおける
動力性能を向上するように決められるのが適切で
ある。したがつて走行中にＤレンジとの間におい
てシフトチエンジが行なわれた場合、目標入力側
回転速度の変化量に対して実際の入力側回転速度
の変化量が大きくなり、すなわち、シフトチエン
ジ後の目標入力側回転速度と実際の入力側回転速
度との差が増大し、シフトチエンジ後のCVTの
変速が急激になり、運転感覚（フイーリング）が
悪化するという問題がある。

発明が解決しようとする問題点 本発明の目的は、副変速機の変速段に応じて目
標入力側回転速度が設定されている車両用CVT
の制御装置において、副変速機の変速終了後にお
けるCVTの急激な変速を回避して運転感覚を改
善することである。

問題点を解決するための手段 この目的を達成するために本発明の要旨とする
ところは、前進複数段の補助変速機が無段変速機
に対して直列に設けられている車両において、該
補助変速機の複数の変速段に各々対応し、且つ該
変速段間の変速比変化幅に対応した該無段変速機
の入力側の回転速度の変化幅よりも小さい変化幅
を有する定常時の入力側回転速度を算出する定常
時目標入力側回転速度計算手段と、該無段変速機
の実際の入力側回転速度が該補助変速機の変速段
に応じた定常時の目標入力側回転速度となるよう
に無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段
とを備えた車両用無段変速機の制御装置であつ
て、前記補助変速機の変速後には、該変速前後の
定常時の目標入力側回転速度より大きい変化幅を
有し且つ該定常時の目標入力側回転速度に徐々に
接近する過渡時の目標入力側回転速度を、前記定
常時の目標入力側回転速度に替えて設定する過渡
時目標入力側回転速度計算手段を含むことにあ
る。

発明の効果 このようにすれば、過渡時目標入力側回転速度
計算手段によつて、補助変速機の変速後には、該
変速後の定常時の目標入力側回転速度より大きい
変化幅を有し且つ該定常時の目標入力側回転速度
に徐々に接近する過渡時の目標入力側回転速度
が、前記定常時の目標入力側回転速度に替えて設
定されるので、補助変速機の変速終了後における
目標入力側回転速度と実際の入力側回転速度との
差が減少してCVTの急激な変速が回避され、運
転感覚が好適に改善される。

実施例 図面を参照して本発明の実施例を説明する。

第２図において、CVT１は１対の入力側シー
ブ２ａ，２ｂ、１対の出力側シーブ４ａ，４ｂ、
および入力側と出力側のシーブに掛けられて機関
動力を伝達するベルト６を備えている。一方の入
力側シーブ２ａは入力軸８に軸線方向へ移動可能
に、回転方向へは固定的に設けられ、他方の入力
側シーブ２ｂは入力軸８に固定されている。また
一方の出力側シーブ４ａは出力軸１０に固定さ
れ、他方の出力側シーブ４ｂは出力軸１０に軸線
方向へ移動可能に、回転方向へは固定的に設けら
れている。入力側シーブ２ａ，２ｂの対向面およ
び出力側シーブ４ａ，４ｂの対向面は半径方向外
方へ向かつて相互の距離を増大させるテーパ状に
形成され、ベルト６の横断面は等脚台形状に形成
されている。出力側シーブ４ａ，４ｂの押圧力は
ベルト６の滑りを回避して動力伝達を確保できる
最小限の値に制御され、入力側シーブ２ａ，２ｂ
の押圧力はCVT１の変速比γ（＝入力軸８の回転
速度Nin／出力軸１０の回転速度Nout）を決定
する。流体継手１２は機関のクランク軸１４へ接
続されているポンプ１６と、ポンプ１６からのオ
イルにより回転させられ入力軸８に固定されてい
るタービン１８とを備えている。ロツクアツプク
ラツチ２２はクランク軸１４と入力軸８との間の
接続を制御し、ダンパ２４はロツクアツプクラツ
チが解放状態から係合状態へ切換えられる際の衝
撃および機関のトルク変動を吸収する。車速ある
いは機関回転速度が所定値以上になると、ロツク
アツプクラツチ２２が係合状態に保持されて、流
体継手１２におけるオイルによる動力伝達の損失
を回避する。オイルポンプ２６は、ポンプ１６と
一体的に回転し、油圧制御装置を介してオイルを
CVT１、流体継手１２等へ送る。カウンタ軸２
８は、CVT１の出力軸１０に対して平行に設け
られ、２つの歯車３０，３２を有している。出力
軸１０の機関動力は出力軸１０と同軸的な歯車３
４からカウンタ軸２８上の歯車３０，３２を介し
て差動装置３６へ伝達され、さらに差動装置３６
から左右のアクスル軸３８，４０を介して左右の
駆動輪へ送られる。有段式副変速機４２はCVT
１の出力軸１０に対して同軸的に設けられる。副
変速機４２はラビニヨオ形複合遊星歯車装置４３
を含み、この遊星歯車装置４３は、第１と第２の
サンギヤ４４，４６、第１のサンギヤ４４にかみ
合う第１のプラネタリギヤ４８、この第１のプラ
ネタリギヤ４８と第２のサンギヤ４６とにかみ合
う第２のプラネタリギヤ５０、この第１のプラネ
タリギヤ４８にかみ合うリングギヤ５２、および
第１と第２のプラネタリギヤ４８，５０を回転可
能に支持するキヤリヤ５４を備えている。第２の
サンギヤ４６は副変速機４２の入力部分としての
CVT１の出力軸１０と一体的な軸６４へ接続さ
れ、キヤリヤ５４は歯車３４へ接続されている。
高速段用クラツチ５６は軸６４と第１のサンギヤ
４４との接続を制御し、低速段用ブレーキ５８は
第１のサンギヤ４４の固定を制御し、後進用ブレ
ーキ６０はリングギヤ５２の固定を制御する。

第３図は副変速機４２の各摩擦係合要素の作動
状態および各レンジにおける減速比を示してい
る。〇は係合状態、×は解放状態を意味し、ρ1お
よびρ2は次式から定義されている。

ρ1＝Zs1／Zr ρ2＝Zs2／Zr ただしZs1は第１のサンギヤ４４の歯数、Zs2
は第２のサンギヤ４６の歯数、Zrはリングギヤ
５２の歯数である。すなわちＬ、Ｄレンジの低速
段では低速段用ブレーキ５８により第１のサンギ
ヤ４４が固定されるため減速比１＋ρ1／ρ2で機関
動力が伝達され、Ｌ、Ｄレジンの高速段では高速
段用クラツチ５６が係合状態になつて遊星歯車装
置４３が一体となつて回転し、これにより減速比
１で機関動力が伝達され、Ｒレンジでは後進用ブ
レーキ６０によりリングギヤ５２が固定されるた
め、減速比１−１／ρ2の逆回転で機関動力が伝達
される。

第４図ないし第６図は油圧制御装置の詳細図で
ある。オイルポンプ２６はストレーナ７２を介し
て吸込んだオイルを加圧してライン圧油路７４へ
供給する。スロツトバルブ７６は、吸気スロツト
ル開度θに関係したスロツトル圧Pthを出力ポー
ト７８に発生する。スロツトルバルブ７６のスプ
ール７７は、スロツトルカム７９からスロツトル
開度θの増大に連れて増大する作用力と制御ポー
ト８１からフイードバツク圧としてのスロツトル
圧Pthとを対向的に受け、ライン圧油路７４と出
力ポート７８との接続を制御する。マニユアルバ
ルブ８０は、シフトレバーのＬ（ロー）、Ｄ（ドラ
イブ）、Ｎ（ニユートラル）、Ｒ（リバース）、およ
びＰ（パーキング）レンジに関係して軸線方向位
置を制御され、ライン圧油路７４の第１のライン
圧Pl1を、Ｒレンジ時にはポート８３へ、Ｌレン
ジ時はポート８５へ、Ｄレンジ時はポート８５，
８７へ、それぞれ導く。

リリーフ弁８９は、ライン圧油路７４の第１の
ライン圧Pl1が所定値以上になるとライン圧油路
７４のオイルを逃がす安全弁としての機能を有す
る。

二次油圧油路８２はオリフイス８４とプライマ
リレギユレータバルブ１９８の余剰オイルが排出
されるポート８５とを介してライン圧油路７４へ
接続され、セカンダプレツシヤレギユレータバル
ブ８６は、オリフイス８８を介して二次油圧油路
８２へ接続されている制御室９０を有し、制御室
９０の油圧とばね９２の荷重とに関係して二次油
圧油路８２とポート９４との接続を制御し、二次
油圧油路８２の二次油圧Pzを所定値に維持する。
潤滑油油路９５はポート９４あるいはオリフイス
９７を介して二次油圧油路８２へ接続されてい
る。ロツクアツプ制御弁９６は、二次油圧油路８
２を流体クラツチ１２に並列なロツクアツプクラ
ツチ２２の係合側および解放側へ選択的に接続す
る。電磁弁１００はロツクアツプ制御弁９６の制
御室１０２とドレン１０４との接続を制御し、電
磁弁１００がオフ（非励磁）である場合はロツク
アツプクラツチ９８の解放側へ二次油圧油路８２
からの二次油圧Pzが伝達されて機関動力が流体
クラツチ１２を介して伝達され、電磁弁１００が
オン（励磁）である場合はロツクアツプクラツチ
９８の係合側およびオイルクーラ１０６へ二次油
圧油路８２からの二次油圧Pzが供給されて機関
動力はロツクアツプクラツチ９８を介して伝達さ
れる。クーラバイパス弁１０７はクーラ圧を制御
する。

変速比制御装置１０８は、第１および第２のス
プール弁１１０，１１２、第１および第２の電磁
弁１１４，１１６を備えている。第１の電磁弁１
１４がオフである期間は第１のスプール弁１１０
のスプールは室１１７の二次油圧Pzによりばね
１１８の方へ押圧されており、ポート１１９の第
１のライン圧Pl1は第１のスプール弁１１０のポ
ート１２０を介して第２のスプール弁１１２のポ
ート１２２へ送られ、ポート１２４とドレン１２
６との接続は断たれている。第１の電磁弁１１４
がオンである期間は室１１７の油圧が第１の電磁
弁１１４のドレン１２８を介して排出され、第１
のスプール弁１１０のスプールはばね１１８によ
り室１１７の方へ押圧され、ポート１２０にはラ
イン圧Plが生じず、ポート１２４はドレン１２６
へ接続される。また、第２の電磁弁１１６がオフ
である期間は第２のスプール弁１１２のスプール
は室１２８の二次油圧Pzによりばね１３０の方
へ押圧され、ポート１２２とポート１３２との接
続は断たれ、ポート１３４はポート１３６へ接続
されている。ポート１３２，１３４は油路１３８
を介してCVT１の入力側油圧シリンダへ接続さ
れている。第２の電磁弁１１６がオンである期間
は室１２８の油圧が第２の電磁弁１１６のドレン
１３９から排出され、第２のスプール弁１１２の
スプールはばね１３０により室１２８の方へ押圧
され、ポート１２２はポート１３２へ接続され、
ポート１３４とポート１３６との接続は断たれ
る。ポート１３６は油路１４２を介してポート１
２４へ接続されている。オリフイス１４０は第２
の電磁弁１１６のオフ時にポート１２２から少量
のオイルをポート１３２へ導く。したがつて第１
の電磁弁１１４がオフでかつ第２の電磁弁１１６
がオンである期間はCVT１の入力側油圧シリン
ダへオイルが速やかに供給され、変速比γは下降
する。第１の電磁弁１１４がオフでかつ第２の電
磁弁１１６がオフである期間はCVT１の入力側
油圧シリンダへのオイルの供給はオリリフイス１
４０を介して行なわれ、CVT１の変速比γは緩
やかに下降する。第１の電磁弁１１４がオンでか
つ第２の電磁弁１１６がオンである場合、CVT
１の入力側油圧シリンダへのオイルの供給、排出
は行なわれず、CVT１の変速比γは一定に保持
される。第１の電磁弁１１４がオンでかつ第２の
電磁弁１１６がオフである期間は入力側油圧シリ
ンダ４６のオイルはドレン１２６から排出される
ので、CVT１の変速比γは急激に上昇する。

変速比検出弁１４６は第７図に詳細が示されて
いる。スリーブ１４８，１５０は弁孔１５２内に
同軸的に配置され、スナツプリング１５４により
軸線方向へ固定されている。棒１５６は、スリー
ブ１４８の端部を貫通し、ばね座１５８を固定さ
れている。別の棒１６０は、両端部においてそれ
ぞれ入力側可動プーリ２ａおよび棒１５６に結合
し、棒１５６を入力側可動プーリ２ａの軸線方向
変位量に等しい変位置だけ軸線方向へ移動させ
る。スプール１６２は、ランド１６４，１６６を
有し、スリーブ１５０内に軸線方向へ移動可能に
嵌合している。ランド１６４はランド１６４と１
６６との間の空間１６８を油室１７０へ連通させ
る通路１７２を有し、ランド１６６は空間１６８
へのスリーブ１５０のポート１７４の開口面積を
制御する。ポート１７４はスリーブ１４８の外周
の空間を介してドレン１７６へ接続されている。
油室１７０は制御圧Pcを発生する出力ポート１
７８を有し、出力ポート１７８はオリフイス１８
０を介してライン圧油路７４へ接続されている。
ばね１８２はばね受け１５８とスリーブ１５０と
の間に設けられて棒１５６をスリーブ１４８から
押出す方向へ付勢し、ばね１８４はばね受け１５
８とスプール１６２のフランジ１８６との間に設
けられてスプール１６２を油室１７０の方へ付勢
する。入力側固定プーリ３２に対するCVT１の
入力側可動プーリ２ａの変位量が増大するに連れ
て変速比γは増大する。入力側可動プーリ２ａの
変位量の増大により棒１５６はスリーブ１４８か
ら押出されるので、油室１７０の方向へのばね１
８４によるスプール１６２の付勢力は低下する。
この結果、スプール１６２は棒１５６の方へ移動
し、ランド１６６はポート１７４の開口面積を増
大させてオイルの排出流量を増大させるので、出
力ポート１７８の変速比圧Pγは低下する。変速
比圧Pγは出力ポート１７８の油圧媒体の排出量
を制御することにより生成されるので、上限をラ
イン圧Plに規定される。第８図および第９図の破
線は、変速比圧Pγと変速比γとの２つの関係を
例示している。後述されるように第１のライン圧
Pl1は変速比γの減少に連れて減少するが、変速
比圧Pγがライン圧Pl1に等しくなる変速比γ1（こ
の変速比γ1はスロツトル圧Pht、したがつて機関
トルクTeの関数である。）に低下すると、それ以
下の変速比範囲ではPγ＝Pl1となる。なお第８図
および第９図において二点鎖線は第１のライン圧
Pl1の理想値であり、T1＞T2である。

カツトオフバルブ１９０は、ロツクアツプ制御
弁９６の制御室１０２へ油路１９２を介して連通
している室１９４、および室１９４の油圧とばね
１９５のばね力とに関係して移動するスプール１
９６を有し、電磁弁１００がオフである場合、す
なわち、ロツクアツプクラツチ２２が解放状態に
ある場合（副変速機４２において変速を行なうと
き、動力伝達系の衝撃を吸収するためにロツクア
ツプクラツチ２２は解放状態にされる。）、閉状態
になつて変速比圧Pγがプライマリレギユレータ
バルブ１９８へ伝達されるのを阻止する。

第１のライン圧発生手段としてのプライマリレ
ギユレータバルブ１９８は、スロツトル圧Pthを
供給されるポート２００、変速比圧Pγを供給さ
れるポート２０２、ライン圧油路７４へ接続され
ているポート２０４、オイルポンプ２６の吸入側
へ接続されているポート２０６、およびオリフイ
ス２０８を介して第１のライン圧Pl1を供給され
ているポート２１０、軸線方向へ運動してポート
２０４とポート２０６との接続を制御するスプー
ル２１２、スロツトル圧Pthを受けてスプール２
１２をポート２０２の方へ付勢するスプール２１
４、およびスプール２１２をポート２０２の方へ
付勢するばね２１６を備えている。スプール２１
２の下から２つのランドの面積をA1、A2、スロ
ツトル圧Pthを受けるスプール２１４のランドの
面積をA3、およびばね２１６の作用力をW1と、
それぞれ定義すると次式が成立する。

カツトオフバルブ１９０が開いてポート２０２
に変速比圧Pγが来ている場合は Pl1＝（A3・Pht＋W1−A1・Pγ）／（A2−A1） ……(1) カツトオフバルブ１９０が閉じてポート２０２
に変速比圧Pγが来ていない場合は Pl1＝（A3・Pth＋W1）／（A2−A1） …(2) なお(1)式および(2)式で定義されるPl1は第８図
および第９図においてそれぞれ実線および一点鎖
線で示されている。

第２のライン圧発生手段としてのサブプライマ
リレギユレータバルブ２２０は、Ｌ、Ｄレンジ時
に第１のライン圧Pl1をマニユアルバルブ８０の
ポート８５から導かれる入力ポート２２２、第２
のライン圧Pl2が発生する出力ポート２２４、変
速比圧Pγを導かれるポート２２６、フイードバ
ツク圧としての第２のライン圧Pl2をオリフイス
２２８を介して導かれるポート２３０、入力ポー
ト２２２と出力ポート２２４との接続を制御する
スプール２３２、スロツトル圧Pthを導かれるポ
ート２３４、ポート２３４からのスロツトル圧
Pthを受けてスプール２３２をポート２２６の方
へ付勢するスプール２３６、およびスプール２３
２をポート２２６の方へ付勢するばね２３８を有
している。スプール２３２の下から２つのランド
の面積をB1、B2、スロツトル圧Pthを受けるス
プール２３６のランドの面積をB3、およびばね
２３８の作用力をW2とそれぞれ定義すると次式
が成立する。

Pl2＝（B3・Pht＋W2−B1・Pγ）／（B2−B1） ……(3) 第１０図はサブプライマリレギユレータバルブ
２２０により生成される第２のライン圧Pl2とそ
の理想値との関係を示している。

シフトバルブ２５０はＤ、Ｌレンジ時に第２の
ライン圧Pl2を導かれる入力ポート２５２、出力
ポート２５４，２５６、オリフイス２５８を有
し、ドレン２６０において終わつている排出油路
２６１へ接続されているポート２６２、Ｄレンジ
時にマニユアルバルブ８０のポート８７から第１
のライン圧Pl1を供給される制御ポート２６４、
その他の制御ポート２６６，２６８、ドレン２７
０、スプール２７２、およびスプール２７２をポ
ート２６８の方へ付勢するばね２７４を有してい
る。制御ポート２６６，２６８はオリフイス２７
６を介して二次油圧Pzを導かれ、制御ポート２
６６，２６８の油圧は電磁弁２７８により制御さ
れる。スプール２７２の下から２つのランドの面
積はS1、S2であり、S1＜S2である。また、電磁
弁２７８のオン、オフは車両の運転パラメータに
関係して制御され、オン時にはドレン２８０から
オイルが排出される。

スプール２７２がばね２７４側の位置にある場
合、入力ポート２５２は出力ポート２５４へ接続
され、出力ポート２５６はポート２６２へ接続さ
れる。したがつて出力ポート２５４から第２のラ
イン圧Pl2がピストン２８１を有するアキユムレ
ータ２８２および高速段用クラツチ５６へ供給さ
れ、副変速機４２は高速段になる。

スプール２７２がポート２６８側の位置にある
場合、入力ポート２５２は出力ポート２５６へ接
続され、出力ポート２５４はドレン２７０へ接続
される。したがつて出力ポート２５６からの第２
のライン圧Pl2が低速段用アキユムレータ５８へ
供給され、副変速機４２は低速段となる。

Ｌレンジの場合は、制御ポート２６４に第１の
ライン圧Pl1が導かれていないので、電磁弁２７
８がオフになると、スプール２７２は最初は面積
S2のランドに作用する二次油圧Pzにより、後は
面積S1のランドに作用する二次油圧Pzにより、
ばね２７４の方へ移動するが、電磁弁２７８がオ
ンになると、制御ポート２６６，２６８の油圧は
低下するので、スプール２７２はばね２７４によ
りポート２６８の方へ移動する。すなわちＬレン
ジでは電磁弁２７８のオン、オフに関係して、副
変速機４２の高速段と低速段との切換が可能であ
る。

Ｄレンジでは制御ポート２６４に第１のライン
圧Pl1が導かれるので、スプール２７２が一たん
ばね２７４側の位置になると、面積S2のランド
に制御ポート２６４からの第１のライン圧Pl1が
作用し、その後の電磁弁２７８のオン、オフに関
係なく、スプール２７２はばね２７４側の位置
に、したがつて、副変速機４２は高速段に保持さ
れる。

シフトタイミングバルブ２９０は、高速段用ク
ラツチ５６へ連通する制御ポート２９２、および
制御ポート２９２の油圧によつて軸線方位位置を
制御されるスプール２９４を有し、低速段から高
速段へのアツプシフトの際の高速段用クラツチ５
６へのオイルの供給流量および低速段用ブレーキ
５８からのオイルの排出流量を制御する。

電磁弁１００，１１４，１１６，２７８は二次
油圧油路８２からの二次油圧Pzを導かれ、二次
油圧Pzの排出を制御する。特願昭59−12017号に
開示された油圧制御装置では電磁弁はスロツトル
圧Pthを導かれていた。したがつて従来装置では
最大スロツトル圧に対処できるように電磁弁のば
ね力およびソレノイド吸引力を設定しなければな
らず、電磁弁が大型化する不利があり、また低ス
ロツトル圧では電磁弁により制御されるスプール
弁のスプールの応答性の悪化が生じたり、スプー
ルに作用するばね力の設定が煩雑になる問題があ
る。この実施例では二次油圧Pzを用いることに
よりこれらの問題を解消して設計の自由度が向上
する。

第１１図は制御ブロツク図である。電子制御装
置３１０は吸気スロツトル開度θ、車速Ｖ、
CVT１の入力側回転速度Nin、機関の冷却水温
度Tw、およびシフトポジシヨンなどのパラメー
タを入力信号として受け、油圧制御装置３１２の
電磁弁１００，１１４，１１６，２７８を増幅段
３１４を介して制御する。

第１２図はCTV１の制御態様の選択ルーチン
である。最初に変速制御コンピユータを初期化す
る（ステツプ330）、次に各種センサからの検出値
を読込み（ステツプ332）、各種機器が正常に作動
しているかどうかを調べるダイアグノーシス（ス
テツプ334）、燃料噴射量や点火時期の制御を行な
つている機関制御コンピユータとの相互制御（ス
テツプ336）、ロツクアツプクラツチ２２の係合、
解放を制御するロツクアツプ制御（ステツプ
338）、およびCVT１と副変速機４２とを含む変
速部の制御を行なう変速制御（ステツプ340）の
いずれかを実行する。変速制御はCVT１の変速
比制御（ステツプ342）および副変速機４２の低
速段と高速段との切換制御（ステツプ344）を含
み、CVT1の変速比制御には、実際の入力側回転
速度が目標入力側回転速度となるようにCVT１
の変速比γを制御する通常のＤレンジ制御および
Ｌレンジ制御（ステツプ346）、副変速機４２の変
速中および変速後におけるCVT制御（ステツプ
348）、および車両走行中にＮレンジへシフトされ
たときに次のＤレンジあるいはＬレンジへのシフ
トチエンジが円滑となるようにCVT1の変速比γ
を制御するＮレンジ制御（ステツプ350）が含ま
れる。本発明はステツプ348の中の副変速機４２
の変速機CVT制御に関する。

第１３図および第１４図は制御原理を説明する
図である。時刻t1においてＬレンジからＤレンジ
へのシフトチエンジが行なわれ、これに伴つて副
変速機４２において低速段から高速段への変速が
開始され、時刻t2において変速が終了する。時刻
t3においてＤレンジからＬレンジへのシフトチエ
ジが行なわれ、これに伴つて副変速機４２におい
て高速段から低速段への変速が開始され、時刻t4
において変速が終了する。Ninol、Ninohはそれ
ぞれＬレンジおよびＤレンジにおける定常時の目
標入力側回転速度、すなわち副変速機４２の低速
段および高速段に対応する目標入力側回転速度で
ある。時刻t1以前および時刻t3以前はそれぞれＬ
レンジおよびＤレンジの定常状態であるので、実
際の入力側回転速度NinはそれぞれほぼNinol、
Ninohにある。副変速機４２の変速に伴つてNin
は副変速機４２の減速比の変化に対応する分だけ
変化するが、NinolとNinohとの差はこの対応分
より小さくなつているため、時刻t2、t4において
Ninと副変速機４２の変速後の変速段に対応する
目標入力側回転速度NinohあるいはNinolとの間
に大きな差が生じる。従来装置では時刻t2および
時刻t4後、目標入力側回転速度Ninoはそれぞれ
直ちにNinohおよびNinolに設定されるため、
NinoとNinとの差が大きく、CVT１が急激に変
速されて、Ninは破線で示されるように急激に変
化し、運転感覚上、不利であつた。これに対し本
発明の実施例では時刻t2およびt4後の過渡時の目
標入力側回転速度NinoがそれぞれNinohおよび
Ninolとは別個に設定され、Ninoは時刻t2、t4に
おけるNinにほぼ等しい値から二点鎖線で示され
るように緩やかに変化するので、Ninも実線で示
されるように緩やかに変化し、すなわちCVT１
の急激な変速は回避される。時刻t2、t4以後にお
ける目標入力側回転速度Ninoと時刻t2、t4後の
副変速機４２の変速段に対応する目標入力側回転
速度Ninoh、Ninolとの差のΔNinoとすると、
ΔNinoは所定時間ごとにΔNinoxずつ減少する。
時刻t2、t4におけるΔNinoは時刻t2、t4における
Ninと時刻t2、t4後の副変速機４２の変速段に対
応する目標入力側回転速度Ninoh、Ninolとの差
ΔNinocに等しく、時刻t2、t4から適当な時間が
経過すると、ΔNinoは零になる。

第１図は本発明の機能ブロツク図である。副変
速機変速終了検出手段３５６は副変速機４２の変
速終了を検出し、入力側回転速度センサ３５８は
実際の入力側回転速度Ninを検出し、実常時用目
標入力側回転速度計算手段３６０は、副変速機４
２の変速段、吸気スロツトル開度θ、および車速
Ｖなどに基づいて定常時の、すなわち副変速機４
２の変速終了から十分に長い時間が経過した時の
目標入力側回転速度Ninol、Ninohを計算する。
差計算手段１０２は副変速機４２の変速終了時に
おける実際の入力側回転速度Ninと定常時用目標
入力側回転速度NinolあるいはNinohとの差
ΔNinocを計算する。補正量計算手段３６４は、
副変速機４２の変速終了時にΔNinoにΔNinocを
代入するとともに、所定の時間間隔ごとに
ΔNinoxずつ減少させ、このような補正量ΔNino
を計算する。過渡時目標入力側回転速度計算手段
３６６は副変速機４２の変速終了後からΔNino
が零になるまで、定常時用目標入力側回転速度
NinolあるいはNinohとΔNinoとの和Ninol＋
ΔNinoあるいは差Ninoh−ΔNino（過渡時の目標
入力側回転速度）を目標入力側回転速度Ninoに
代入する。変速比制御手段３６８はNinoとNin
との差に基づいてCVT１の入力側油圧シリンダ
におけるオイルの流入および流出を制御し、すな
わちCVT１の変速比γを制御し、これにより
NinをNinoへ接近させる。

第１５図はCVT制御ルーチンのフローチヤー
トである。副変速機４２の変速信号が入力がある
か否かを判断し（ステツプ374）、入力がなければ
通常のＤレンジ制御を行なう（ステツプ376）。副
変速機４２の変速信号の入力があれば、副変速機
４２の変速が終了しているか否かを判断し（ステ
ツプ378）、判断が否であれば、すなわち副変速機
４２の変速中であれば副変速機４２の変速中の
CVT制御を実行する（ステツプ380）。副変速機
４２の変速中のCVT制御は本発明とは関係ない
ので、説明は省略する。副変速機４２の変速が終
了していれば、実際の入力側回転速度Ninと副変
速機４２の変速後の変速段に対応する定常時の目
標入力側回転速度NinolあるいはNinohとの差
Nin−NinolあるいはNinoh−Ninを補正量
ΔNinoに代入する（ステツプ382）。ΔNinoが０
か否かを判断し（ステツプ384）、Nino＝０であ
れば副変速機４２の変速後のCVT制御を終了し
てステツプ386へ進み、ΔNinoがまだ０になつて
いなければ減少量ΔNinoxを計算して（ステツプ
386）、ΔNinoを減少量ΔNinoxだけ減少する（ス
テツプ388）。副変速機４２の変速後の変速段に対
応する目標入力側回転速度NinolあるいはNinoh
をΔNinoだけ補正した値Ninol＋ΔNinoあるいは
Ninoh−ΔNinoを目標入力側回転速度Ninoに代
入する（ステツプ390）。副変速機４２の変速終了
後はステツプ390で計算されたNinoにNinがなる
ようにCVT１の変速制御が行なわれる。

本発明を図面の実施例について説明したが、本
発明はこれに限定されることなく種々に修正、変
形を施して実施し得ることは当業者にとつて明ら
かだろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の機能ブロツク図、第２図は機
関動力伝達経路全体のスケルトン図、第３図は各
レンジにおける摩擦係合装置の作動状態を示す図
表、第４図ないし第６図は油圧制御装置の詳細
図、第７図は変速比検出弁の詳細図、第８図およ
び第９図は第１のライン圧の特性を示すグラフ、
第１０図は第２図のライン圧の特性を示すグラ
フ、第１１図は制御ブロツク図、第１２図は
CVT制御態様の選択ルーチンを示す図、第１３
図および第１４図は本発明の制御原理を示す図、
第１５図はCVT制御ルーチンのフローチヤート
である。 １……CVT、４２……副変速機、３５６……
副変速機変速終了検出手段、３５８……入力側回
転速度センサ、３６０……定常時用目標入力側回
転速度計算手段、３６４……ΔNino計算手段、
３６６……目標入力側回転速度計算手段、３６８
……変速比制御手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 前進複数段の補助変速機が無段変速機に対し
   て直列に設けられている車両において、該補助変
   速機の複数の変速段に各々対応し、且つ該変速段
   間の変速比変化幅に対応した該無段変速機の入力
   側回転速度の変化幅よりも小さい変化幅を有する
   定常時の入力側回転速度を算出する定常時目標入
   力側回転速度計算手段と、該無段変速機の実際の
   入力側回転速度が該補助変速機の変速段に応じた
   定常時の目標入力側回転速度となるように無段変
   速機の変速比を制御する変速比制御手段とを備え
   た車両用無段変速機の制御装置であつて、 前記補助変速機の変速後には、該変速前後の定
   常時の目標入力側回転速度より大きい変化幅を有
   し且つ該定常時の目標入力側回転速度に徐々に接
   近する過渡時の目標入力側回転速度を、前記定常
   時の目標入力側回転速度に替えて設定する過渡時
   目標入力側回転速度計算手段を 含むことを特徴とする車両用無段変速機の制御装
   置。