JPH0549860B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0549860B2 JPH0549860B2 JP23032984A JP23032984A JPH0549860B2 JP H0549860 B2 JPH0549860 B2 JP H0549860B2 JP 23032984 A JP23032984 A JP 23032984A JP 23032984 A JP23032984 A JP 23032984A JP H0549860 B2 JPH0549860 B2 JP H0549860B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rotational speed
- gear
- side rotational
- input side
- port
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 61
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 15
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 claims description 7
- 238000013459 approach Methods 0.000 claims description 3
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 42
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 10
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 9
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 9
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 6
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 5
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 4
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 4
- 230000035807 sensation Effects 0.000 description 4
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 3
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 3
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 3
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 230000006870 function Effects 0.000 description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 2
- 230000003321 amplification Effects 0.000 description 1
- 150000001875 compounds Chemical class 0.000 description 1
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 238000013461 design Methods 0.000 description 1
- 238000003745 diagnosis Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 238000003199 nucleic acid amplification method Methods 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 239000011347 resin Substances 0.000 description 1
- 229920005989 resin Polymers 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は車両用無段変速機(以下「無段変速
機」を「CVT」と言う。)の制御装置に関する。
機」を「CVT」と言う。)の制御装置に関する。
従来の技術
機関の動力伝達経路にCVTを含む機関動力伝
達装置において制御可能な変速幅を増大させるた
めに有段式副変速機(以下、補助変速機とも言
う)をCVTに対して直列になるように動力伝達
経路に付加することは特願昭59−123620号などが
すでに開示している。
達装置において制御可能な変速幅を増大させるた
めに有段式副変速機(以下、補助変速機とも言
う)をCVTに対して直列になるように動力伝達
経路に付加することは特願昭59−123620号などが
すでに開示している。
また、特願昭59−149569号はCVTと前進2段
の有段式副変速速機とを機関の動力伝達経路に直
列に含む動力伝達装置において、CVTの変速比
γ(γ=Nin/Nout:ただしNin、Noutはそれぞ
れCVTの入力側および出力側回転速度である。)
の制御の基礎となる目標入力側回転速度をD(ド
ライブ)レンジやL(ロー)レンジなどのシフト
位置に応じて、すなわち副変速機の高速段と低速
段とに応じて設定することを開示している。この
ような動力伝達装置におけるLレンジは基本的に
は非常時に対処し得るように用意されているもの
で、Lレンジ、すなわち低速段における副変速機
の変速比(=減速比)はDレンジ、すなわち高速
段における副変速機の変速比より著しく大きな
値、例えば1.8〜2倍程度の値に設定されている
が、Lレジン時の目標入力側回転速度をDレンジ
時の目標入力側回転速度より副変速機の変速比の
上昇分だけ上昇させることはLレンジで通常走行
を行なつた場合の燃料消費率が極めて悪くなるの
で、Lレンジ時の目標入力側回転速度はDレンジ
時の目標入力側回転速度より少しだけ高い値、例
えば約1.3倍程度の値にされ、Lレンジにおける
動力性能を向上するように決められるのが適切で
ある。したがつて走行中にDレンジとの間におい
てシフトチエンジが行なわれた場合、目標入力側
回転速度の変化量に対して実際の入力側回転速度
の変化量が大きくなり、すなわち、シフトチエン
ジ後の目標入力側回転速度と実際の入力側回転速
度との差が増大し、シフトチエンジ後のCVTの
変速が急激になり、運転感覚(フイーリング)が
悪化するという問題がある。
の有段式副変速速機とを機関の動力伝達経路に直
列に含む動力伝達装置において、CVTの変速比
γ(γ=Nin/Nout:ただしNin、Noutはそれぞ
れCVTの入力側および出力側回転速度である。)
の制御の基礎となる目標入力側回転速度をD(ド
ライブ)レンジやL(ロー)レンジなどのシフト
位置に応じて、すなわち副変速機の高速段と低速
段とに応じて設定することを開示している。この
ような動力伝達装置におけるLレンジは基本的に
は非常時に対処し得るように用意されているもの
で、Lレンジ、すなわち低速段における副変速機
の変速比(=減速比)はDレンジ、すなわち高速
段における副変速機の変速比より著しく大きな
値、例えば1.8〜2倍程度の値に設定されている
が、Lレジン時の目標入力側回転速度をDレンジ
時の目標入力側回転速度より副変速機の変速比の
上昇分だけ上昇させることはLレンジで通常走行
を行なつた場合の燃料消費率が極めて悪くなるの
で、Lレンジ時の目標入力側回転速度はDレンジ
時の目標入力側回転速度より少しだけ高い値、例
えば約1.3倍程度の値にされ、Lレンジにおける
動力性能を向上するように決められるのが適切で
ある。したがつて走行中にDレンジとの間におい
てシフトチエンジが行なわれた場合、目標入力側
回転速度の変化量に対して実際の入力側回転速度
の変化量が大きくなり、すなわち、シフトチエン
ジ後の目標入力側回転速度と実際の入力側回転速
度との差が増大し、シフトチエンジ後のCVTの
変速が急激になり、運転感覚(フイーリング)が
悪化するという問題がある。
発明が解決しようとする問題点
本発明の目的は、副変速機の変速段に応じて目
標入力側回転速度が設定されている車両用CVT
の制御装置において、副変速機の変速終了後にお
けるCVTの急激な変速を回避して運転感覚を改
善することである。
標入力側回転速度が設定されている車両用CVT
の制御装置において、副変速機の変速終了後にお
けるCVTの急激な変速を回避して運転感覚を改
善することである。
問題点を解決するための手段
この目的を達成するために本発明の要旨とする
ところは、前進複数段の補助変速機が無段変速機
に対して直列に設けられている車両において、該
補助変速機の複数の変速段に各々対応し、且つ該
変速段間の変速比変化幅に対応した該無段変速機
の入力側の回転速度の変化幅よりも小さい変化幅
を有する定常時の入力側回転速度を算出する定常
時目標入力側回転速度計算手段と、該無段変速機
の実際の入力側回転速度が該補助変速機の変速段
に応じた定常時の目標入力側回転速度となるよう
に無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段
とを備えた車両用無段変速機の制御装置であつ
て、前記補助変速機の変速後には、該変速前後の
定常時の目標入力側回転速度より大きい変化幅を
有し且つ該定常時の目標入力側回転速度に徐々に
接近する過渡時の目標入力側回転速度を、前記定
常時の目標入力側回転速度に替えて設定する過渡
時目標入力側回転速度計算手段を含むことにあ
る。
ところは、前進複数段の補助変速機が無段変速機
に対して直列に設けられている車両において、該
補助変速機の複数の変速段に各々対応し、且つ該
変速段間の変速比変化幅に対応した該無段変速機
の入力側の回転速度の変化幅よりも小さい変化幅
を有する定常時の入力側回転速度を算出する定常
時目標入力側回転速度計算手段と、該無段変速機
の実際の入力側回転速度が該補助変速機の変速段
に応じた定常時の目標入力側回転速度となるよう
に無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段
とを備えた車両用無段変速機の制御装置であつ
て、前記補助変速機の変速後には、該変速前後の
定常時の目標入力側回転速度より大きい変化幅を
有し且つ該定常時の目標入力側回転速度に徐々に
接近する過渡時の目標入力側回転速度を、前記定
常時の目標入力側回転速度に替えて設定する過渡
時目標入力側回転速度計算手段を含むことにあ
る。
発明の効果
このようにすれば、過渡時目標入力側回転速度
計算手段によつて、補助変速機の変速後には、該
変速後の定常時の目標入力側回転速度より大きい
変化幅を有し且つ該定常時の目標入力側回転速度
に徐々に接近する過渡時の目標入力側回転速度
が、前記定常時の目標入力側回転速度に替えて設
定されるので、補助変速機の変速終了後における
目標入力側回転速度と実際の入力側回転速度との
差が減少してCVTの急激な変速が回避され、運
転感覚が好適に改善される。
計算手段によつて、補助変速機の変速後には、該
変速後の定常時の目標入力側回転速度より大きい
変化幅を有し且つ該定常時の目標入力側回転速度
に徐々に接近する過渡時の目標入力側回転速度
が、前記定常時の目標入力側回転速度に替えて設
定されるので、補助変速機の変速終了後における
目標入力側回転速度と実際の入力側回転速度との
差が減少してCVTの急激な変速が回避され、運
転感覚が好適に改善される。
実施例
図面を参照して本発明の実施例を説明する。
第2図において、CVT1は1対の入力側シー
ブ2a,2b、1対の出力側シーブ4a,4b、
および入力側と出力側のシーブに掛けられて機関
動力を伝達するベルト6を備えている。一方の入
力側シーブ2aは入力軸8に軸線方向へ移動可能
に、回転方向へは固定的に設けられ、他方の入力
側シーブ2bは入力軸8に固定されている。また
一方の出力側シーブ4aは出力軸10に固定さ
れ、他方の出力側シーブ4bは出力軸10に軸線
方向へ移動可能に、回転方向へは固定的に設けら
れている。入力側シーブ2a,2bの対向面およ
び出力側シーブ4a,4bの対向面は半径方向外
方へ向かつて相互の距離を増大させるテーパ状に
形成され、ベルト6の横断面は等脚台形状に形成
されている。出力側シーブ4a,4bの押圧力は
ベルト6の滑りを回避して動力伝達を確保できる
最小限の値に制御され、入力側シーブ2a,2b
の押圧力はCVT1の変速比γ(=入力軸8の回転
速度Nin/出力軸10の回転速度Nout)を決定
する。流体継手12は機関のクランク軸14へ接
続されているポンプ16と、ポンプ16からのオ
イルにより回転させられ入力軸8に固定されてい
るタービン18とを備えている。ロツクアツプク
ラツチ22はクランク軸14と入力軸8との間の
接続を制御し、ダンパ24はロツクアツプクラツ
チが解放状態から係合状態へ切換えられる際の衝
撃および機関のトルク変動を吸収する。車速ある
いは機関回転速度が所定値以上になると、ロツク
アツプクラツチ22が係合状態に保持されて、流
体継手12におけるオイルによる動力伝達の損失
を回避する。オイルポンプ26は、ポンプ16と
一体的に回転し、油圧制御装置を介してオイルを
CVT1、流体継手12等へ送る。カウンタ軸2
8は、CVT1の出力軸10に対して平行に設け
られ、2つの歯車30,32を有している。出力
軸10の機関動力は出力軸10と同軸的な歯車3
4からカウンタ軸28上の歯車30,32を介し
て差動装置36へ伝達され、さらに差動装置36
から左右のアクスル軸38,40を介して左右の
駆動輪へ送られる。有段式副変速機42はCVT
1の出力軸10に対して同軸的に設けられる。副
変速機42はラビニヨオ形複合遊星歯車装置43
を含み、この遊星歯車装置43は、第1と第2の
サンギヤ44,46、第1のサンギヤ44にかみ
合う第1のプラネタリギヤ48、この第1のプラ
ネタリギヤ48と第2のサンギヤ46とにかみ合
う第2のプラネタリギヤ50、この第1のプラネ
タリギヤ48にかみ合うリングギヤ52、および
第1と第2のプラネタリギヤ48,50を回転可
能に支持するキヤリヤ54を備えている。第2の
サンギヤ46は副変速機42の入力部分としての
CVT1の出力軸10と一体的な軸64へ接続さ
れ、キヤリヤ54は歯車34へ接続されている。
高速段用クラツチ56は軸64と第1のサンギヤ
44との接続を制御し、低速段用ブレーキ58は
第1のサンギヤ44の固定を制御し、後進用ブレ
ーキ60はリングギヤ52の固定を制御する。
ブ2a,2b、1対の出力側シーブ4a,4b、
および入力側と出力側のシーブに掛けられて機関
動力を伝達するベルト6を備えている。一方の入
力側シーブ2aは入力軸8に軸線方向へ移動可能
に、回転方向へは固定的に設けられ、他方の入力
側シーブ2bは入力軸8に固定されている。また
一方の出力側シーブ4aは出力軸10に固定さ
れ、他方の出力側シーブ4bは出力軸10に軸線
方向へ移動可能に、回転方向へは固定的に設けら
れている。入力側シーブ2a,2bの対向面およ
び出力側シーブ4a,4bの対向面は半径方向外
方へ向かつて相互の距離を増大させるテーパ状に
形成され、ベルト6の横断面は等脚台形状に形成
されている。出力側シーブ4a,4bの押圧力は
ベルト6の滑りを回避して動力伝達を確保できる
最小限の値に制御され、入力側シーブ2a,2b
の押圧力はCVT1の変速比γ(=入力軸8の回転
速度Nin/出力軸10の回転速度Nout)を決定
する。流体継手12は機関のクランク軸14へ接
続されているポンプ16と、ポンプ16からのオ
イルにより回転させられ入力軸8に固定されてい
るタービン18とを備えている。ロツクアツプク
ラツチ22はクランク軸14と入力軸8との間の
接続を制御し、ダンパ24はロツクアツプクラツ
チが解放状態から係合状態へ切換えられる際の衝
撃および機関のトルク変動を吸収する。車速ある
いは機関回転速度が所定値以上になると、ロツク
アツプクラツチ22が係合状態に保持されて、流
体継手12におけるオイルによる動力伝達の損失
を回避する。オイルポンプ26は、ポンプ16と
一体的に回転し、油圧制御装置を介してオイルを
CVT1、流体継手12等へ送る。カウンタ軸2
8は、CVT1の出力軸10に対して平行に設け
られ、2つの歯車30,32を有している。出力
軸10の機関動力は出力軸10と同軸的な歯車3
4からカウンタ軸28上の歯車30,32を介し
て差動装置36へ伝達され、さらに差動装置36
から左右のアクスル軸38,40を介して左右の
駆動輪へ送られる。有段式副変速機42はCVT
1の出力軸10に対して同軸的に設けられる。副
変速機42はラビニヨオ形複合遊星歯車装置43
を含み、この遊星歯車装置43は、第1と第2の
サンギヤ44,46、第1のサンギヤ44にかみ
合う第1のプラネタリギヤ48、この第1のプラ
ネタリギヤ48と第2のサンギヤ46とにかみ合
う第2のプラネタリギヤ50、この第1のプラネ
タリギヤ48にかみ合うリングギヤ52、および
第1と第2のプラネタリギヤ48,50を回転可
能に支持するキヤリヤ54を備えている。第2の
サンギヤ46は副変速機42の入力部分としての
CVT1の出力軸10と一体的な軸64へ接続さ
れ、キヤリヤ54は歯車34へ接続されている。
高速段用クラツチ56は軸64と第1のサンギヤ
44との接続を制御し、低速段用ブレーキ58は
第1のサンギヤ44の固定を制御し、後進用ブレ
ーキ60はリングギヤ52の固定を制御する。
第3図は副変速機42の各摩擦係合要素の作動
状態および各レンジにおける減速比を示してい
る。〇は係合状態、×は解放状態を意味し、ρ1お
よびρ2は次式から定義されている。
状態および各レンジにおける減速比を示してい
る。〇は係合状態、×は解放状態を意味し、ρ1お
よびρ2は次式から定義されている。
ρ1=Zs1/Zr
ρ2=Zs2/Zr
ただしZs1は第1のサンギヤ44の歯数、Zs2
は第2のサンギヤ46の歯数、Zrはリングギヤ
52の歯数である。すなわちL、Dレンジの低速
段では低速段用ブレーキ58により第1のサンギ
ヤ44が固定されるため減速比1+ρ1/ρ2で機関
動力が伝達され、L、Dレジンの高速段では高速
段用クラツチ56が係合状態になつて遊星歯車装
置43が一体となつて回転し、これにより減速比
1で機関動力が伝達され、Rレンジでは後進用ブ
レーキ60によりリングギヤ52が固定されるた
め、減速比1−1/ρ2の逆回転で機関動力が伝達
される。
は第2のサンギヤ46の歯数、Zrはリングギヤ
52の歯数である。すなわちL、Dレンジの低速
段では低速段用ブレーキ58により第1のサンギ
ヤ44が固定されるため減速比1+ρ1/ρ2で機関
動力が伝達され、L、Dレジンの高速段では高速
段用クラツチ56が係合状態になつて遊星歯車装
置43が一体となつて回転し、これにより減速比
1で機関動力が伝達され、Rレンジでは後進用ブ
レーキ60によりリングギヤ52が固定されるた
め、減速比1−1/ρ2の逆回転で機関動力が伝達
される。
第4図ないし第6図は油圧制御装置の詳細図で
ある。オイルポンプ26はストレーナ72を介し
て吸込んだオイルを加圧してライン圧油路74へ
供給する。スロツトバルブ76は、吸気スロツト
ル開度θに関係したスロツトル圧Pthを出力ポー
ト78に発生する。スロツトルバルブ76のスプ
ール77は、スロツトルカム79からスロツトル
開度θの増大に連れて増大する作用力と制御ポー
ト81からフイードバツク圧としてのスロツトル
圧Pthとを対向的に受け、ライン圧油路74と出
力ポート78との接続を制御する。マニユアルバ
ルブ80は、シフトレバーのL(ロー)、D(ドラ
イブ)、N(ニユートラル)、R(リバース)、およ
びP(パーキング)レンジに関係して軸線方向位
置を制御され、ライン圧油路74の第1のライン
圧Pl1を、Rレンジ時にはポート83へ、Lレン
ジ時はポート85へ、Dレンジ時はポート85,
87へ、それぞれ導く。
ある。オイルポンプ26はストレーナ72を介し
て吸込んだオイルを加圧してライン圧油路74へ
供給する。スロツトバルブ76は、吸気スロツト
ル開度θに関係したスロツトル圧Pthを出力ポー
ト78に発生する。スロツトルバルブ76のスプ
ール77は、スロツトルカム79からスロツトル
開度θの増大に連れて増大する作用力と制御ポー
ト81からフイードバツク圧としてのスロツトル
圧Pthとを対向的に受け、ライン圧油路74と出
力ポート78との接続を制御する。マニユアルバ
ルブ80は、シフトレバーのL(ロー)、D(ドラ
イブ)、N(ニユートラル)、R(リバース)、およ
びP(パーキング)レンジに関係して軸線方向位
置を制御され、ライン圧油路74の第1のライン
圧Pl1を、Rレンジ時にはポート83へ、Lレン
ジ時はポート85へ、Dレンジ時はポート85,
87へ、それぞれ導く。
リリーフ弁89は、ライン圧油路74の第1の
ライン圧Pl1が所定値以上になるとライン圧油路
74のオイルを逃がす安全弁としての機能を有す
る。
ライン圧Pl1が所定値以上になるとライン圧油路
74のオイルを逃がす安全弁としての機能を有す
る。
二次油圧油路82はオリフイス84とプライマ
リレギユレータバルブ198の余剰オイルが排出
されるポート85とを介してライン圧油路74へ
接続され、セカンダプレツシヤレギユレータバル
ブ86は、オリフイス88を介して二次油圧油路
82へ接続されている制御室90を有し、制御室
90の油圧とばね92の荷重とに関係して二次油
圧油路82とポート94との接続を制御し、二次
油圧油路82の二次油圧Pzを所定値に維持する。
潤滑油油路95はポート94あるいはオリフイス
97を介して二次油圧油路82へ接続されてい
る。ロツクアツプ制御弁96は、二次油圧油路8
2を流体クラツチ12に並列なロツクアツプクラ
ツチ22の係合側および解放側へ選択的に接続す
る。電磁弁100はロツクアツプ制御弁96の制
御室102とドレン104との接続を制御し、電
磁弁100がオフ(非励磁)である場合はロツク
アツプクラツチ98の解放側へ二次油圧油路82
からの二次油圧Pzが伝達されて機関動力が流体
クラツチ12を介して伝達され、電磁弁100が
オン(励磁)である場合はロツクアツプクラツチ
98の係合側およびオイルクーラ106へ二次油
圧油路82からの二次油圧Pzが供給されて機関
動力はロツクアツプクラツチ98を介して伝達さ
れる。クーラバイパス弁107はクーラ圧を制御
する。
リレギユレータバルブ198の余剰オイルが排出
されるポート85とを介してライン圧油路74へ
接続され、セカンダプレツシヤレギユレータバル
ブ86は、オリフイス88を介して二次油圧油路
82へ接続されている制御室90を有し、制御室
90の油圧とばね92の荷重とに関係して二次油
圧油路82とポート94との接続を制御し、二次
油圧油路82の二次油圧Pzを所定値に維持する。
潤滑油油路95はポート94あるいはオリフイス
97を介して二次油圧油路82へ接続されてい
る。ロツクアツプ制御弁96は、二次油圧油路8
2を流体クラツチ12に並列なロツクアツプクラ
ツチ22の係合側および解放側へ選択的に接続す
る。電磁弁100はロツクアツプ制御弁96の制
御室102とドレン104との接続を制御し、電
磁弁100がオフ(非励磁)である場合はロツク
アツプクラツチ98の解放側へ二次油圧油路82
からの二次油圧Pzが伝達されて機関動力が流体
クラツチ12を介して伝達され、電磁弁100が
オン(励磁)である場合はロツクアツプクラツチ
98の係合側およびオイルクーラ106へ二次油
圧油路82からの二次油圧Pzが供給されて機関
動力はロツクアツプクラツチ98を介して伝達さ
れる。クーラバイパス弁107はクーラ圧を制御
する。
変速比制御装置108は、第1および第2のス
プール弁110,112、第1および第2の電磁
弁114,116を備えている。第1の電磁弁1
14がオフである期間は第1のスプール弁110
のスプールは室117の二次油圧Pzによりばね
118の方へ押圧されており、ポート119の第
1のライン圧Pl1は第1のスプール弁110のポ
ート120を介して第2のスプール弁112のポ
ート122へ送られ、ポート124とドレン12
6との接続は断たれている。第1の電磁弁114
がオンである期間は室117の油圧が第1の電磁
弁114のドレン128を介して排出され、第1
のスプール弁110のスプールはばね118によ
り室117の方へ押圧され、ポート120にはラ
イン圧Plが生じず、ポート124はドレン126
へ接続される。また、第2の電磁弁116がオフ
である期間は第2のスプール弁112のスプール
は室128の二次油圧Pzによりばね130の方
へ押圧され、ポート122とポート132との接
続は断たれ、ポート134はポート136へ接続
されている。ポート132,134は油路138
を介してCVT1の入力側油圧シリンダへ接続さ
れている。第2の電磁弁116がオンである期間
は室128の油圧が第2の電磁弁116のドレン
139から排出され、第2のスプール弁112の
スプールはばね130により室128の方へ押圧
され、ポート122はポート132へ接続され、
ポート134とポート136との接続は断たれ
る。ポート136は油路142を介してポート1
24へ接続されている。オリフイス140は第2
の電磁弁116のオフ時にポート122から少量
のオイルをポート132へ導く。したがつて第1
の電磁弁114がオフでかつ第2の電磁弁116
がオンである期間はCVT1の入力側油圧シリン
ダへオイルが速やかに供給され、変速比γは下降
する。第1の電磁弁114がオフでかつ第2の電
磁弁116がオフである期間はCVT1の入力側
油圧シリンダへのオイルの供給はオリリフイス1
40を介して行なわれ、CVT1の変速比γは緩
やかに下降する。第1の電磁弁114がオンでか
つ第2の電磁弁116がオンである場合、CVT
1の入力側油圧シリンダへのオイルの供給、排出
は行なわれず、CVT1の変速比γは一定に保持
される。第1の電磁弁114がオンでかつ第2の
電磁弁116がオフである期間は入力側油圧シリ
ンダ46のオイルはドレン126から排出される
ので、CVT1の変速比γは急激に上昇する。
プール弁110,112、第1および第2の電磁
弁114,116を備えている。第1の電磁弁1
14がオフである期間は第1のスプール弁110
のスプールは室117の二次油圧Pzによりばね
118の方へ押圧されており、ポート119の第
1のライン圧Pl1は第1のスプール弁110のポ
ート120を介して第2のスプール弁112のポ
ート122へ送られ、ポート124とドレン12
6との接続は断たれている。第1の電磁弁114
がオンである期間は室117の油圧が第1の電磁
弁114のドレン128を介して排出され、第1
のスプール弁110のスプールはばね118によ
り室117の方へ押圧され、ポート120にはラ
イン圧Plが生じず、ポート124はドレン126
へ接続される。また、第2の電磁弁116がオフ
である期間は第2のスプール弁112のスプール
は室128の二次油圧Pzによりばね130の方
へ押圧され、ポート122とポート132との接
続は断たれ、ポート134はポート136へ接続
されている。ポート132,134は油路138
を介してCVT1の入力側油圧シリンダへ接続さ
れている。第2の電磁弁116がオンである期間
は室128の油圧が第2の電磁弁116のドレン
139から排出され、第2のスプール弁112の
スプールはばね130により室128の方へ押圧
され、ポート122はポート132へ接続され、
ポート134とポート136との接続は断たれ
る。ポート136は油路142を介してポート1
24へ接続されている。オリフイス140は第2
の電磁弁116のオフ時にポート122から少量
のオイルをポート132へ導く。したがつて第1
の電磁弁114がオフでかつ第2の電磁弁116
がオンである期間はCVT1の入力側油圧シリン
ダへオイルが速やかに供給され、変速比γは下降
する。第1の電磁弁114がオフでかつ第2の電
磁弁116がオフである期間はCVT1の入力側
油圧シリンダへのオイルの供給はオリリフイス1
40を介して行なわれ、CVT1の変速比γは緩
やかに下降する。第1の電磁弁114がオンでか
つ第2の電磁弁116がオンである場合、CVT
1の入力側油圧シリンダへのオイルの供給、排出
は行なわれず、CVT1の変速比γは一定に保持
される。第1の電磁弁114がオンでかつ第2の
電磁弁116がオフである期間は入力側油圧シリ
ンダ46のオイルはドレン126から排出される
ので、CVT1の変速比γは急激に上昇する。
変速比検出弁146は第7図に詳細が示されて
いる。スリーブ148,150は弁孔152内に
同軸的に配置され、スナツプリング154により
軸線方向へ固定されている。棒156は、スリー
ブ148の端部を貫通し、ばね座158を固定さ
れている。別の棒160は、両端部においてそれ
ぞれ入力側可動プーリ2aおよび棒156に結合
し、棒156を入力側可動プーリ2aの軸線方向
変位量に等しい変位置だけ軸線方向へ移動させ
る。スプール162は、ランド164,166を
有し、スリーブ150内に軸線方向へ移動可能に
嵌合している。ランド164はランド164と1
66との間の空間168を油室170へ連通させ
る通路172を有し、ランド166は空間168
へのスリーブ150のポート174の開口面積を
制御する。ポート174はスリーブ148の外周
の空間を介してドレン176へ接続されている。
油室170は制御圧Pcを発生する出力ポート1
78を有し、出力ポート178はオリフイス18
0を介してライン圧油路74へ接続されている。
ばね182はばね受け158とスリーブ150と
の間に設けられて棒156をスリーブ148から
押出す方向へ付勢し、ばね184はばね受け15
8とスプール162のフランジ186との間に設
けられてスプール162を油室170の方へ付勢
する。入力側固定プーリ32に対するCVT1の
入力側可動プーリ2aの変位量が増大するに連れ
て変速比γは増大する。入力側可動プーリ2aの
変位量の増大により棒156はスリーブ148か
ら押出されるので、油室170の方向へのばね1
84によるスプール162の付勢力は低下する。
この結果、スプール162は棒156の方へ移動
し、ランド166はポート174の開口面積を増
大させてオイルの排出流量を増大させるので、出
力ポート178の変速比圧Pγは低下する。変速
比圧Pγは出力ポート178の油圧媒体の排出量
を制御することにより生成されるので、上限をラ
イン圧Plに規定される。第8図および第9図の破
線は、変速比圧Pγと変速比γとの2つの関係を
例示している。後述されるように第1のライン圧
Pl1は変速比γの減少に連れて減少するが、変速
比圧Pγがライン圧Pl1に等しくなる変速比γ1(こ
の変速比γ1はスロツトル圧Pht、したがつて機関
トルクTeの関数である。)に低下すると、それ以
下の変速比範囲ではPγ=Pl1となる。なお第8図
および第9図において二点鎖線は第1のライン圧
Pl1の理想値であり、T1>T2である。
いる。スリーブ148,150は弁孔152内に
同軸的に配置され、スナツプリング154により
軸線方向へ固定されている。棒156は、スリー
ブ148の端部を貫通し、ばね座158を固定さ
れている。別の棒160は、両端部においてそれ
ぞれ入力側可動プーリ2aおよび棒156に結合
し、棒156を入力側可動プーリ2aの軸線方向
変位量に等しい変位置だけ軸線方向へ移動させ
る。スプール162は、ランド164,166を
有し、スリーブ150内に軸線方向へ移動可能に
嵌合している。ランド164はランド164と1
66との間の空間168を油室170へ連通させ
る通路172を有し、ランド166は空間168
へのスリーブ150のポート174の開口面積を
制御する。ポート174はスリーブ148の外周
の空間を介してドレン176へ接続されている。
油室170は制御圧Pcを発生する出力ポート1
78を有し、出力ポート178はオリフイス18
0を介してライン圧油路74へ接続されている。
ばね182はばね受け158とスリーブ150と
の間に設けられて棒156をスリーブ148から
押出す方向へ付勢し、ばね184はばね受け15
8とスプール162のフランジ186との間に設
けられてスプール162を油室170の方へ付勢
する。入力側固定プーリ32に対するCVT1の
入力側可動プーリ2aの変位量が増大するに連れ
て変速比γは増大する。入力側可動プーリ2aの
変位量の増大により棒156はスリーブ148か
ら押出されるので、油室170の方向へのばね1
84によるスプール162の付勢力は低下する。
この結果、スプール162は棒156の方へ移動
し、ランド166はポート174の開口面積を増
大させてオイルの排出流量を増大させるので、出
力ポート178の変速比圧Pγは低下する。変速
比圧Pγは出力ポート178の油圧媒体の排出量
を制御することにより生成されるので、上限をラ
イン圧Plに規定される。第8図および第9図の破
線は、変速比圧Pγと変速比γとの2つの関係を
例示している。後述されるように第1のライン圧
Pl1は変速比γの減少に連れて減少するが、変速
比圧Pγがライン圧Pl1に等しくなる変速比γ1(こ
の変速比γ1はスロツトル圧Pht、したがつて機関
トルクTeの関数である。)に低下すると、それ以
下の変速比範囲ではPγ=Pl1となる。なお第8図
および第9図において二点鎖線は第1のライン圧
Pl1の理想値であり、T1>T2である。
カツトオフバルブ190は、ロツクアツプ制御
弁96の制御室102へ油路192を介して連通
している室194、および室194の油圧とばね
195のばね力とに関係して移動するスプール1
96を有し、電磁弁100がオフである場合、す
なわち、ロツクアツプクラツチ22が解放状態に
ある場合(副変速機42において変速を行なうと
き、動力伝達系の衝撃を吸収するためにロツクア
ツプクラツチ22は解放状態にされる。)、閉状態
になつて変速比圧Pγがプライマリレギユレータ
バルブ198へ伝達されるのを阻止する。
弁96の制御室102へ油路192を介して連通
している室194、および室194の油圧とばね
195のばね力とに関係して移動するスプール1
96を有し、電磁弁100がオフである場合、す
なわち、ロツクアツプクラツチ22が解放状態に
ある場合(副変速機42において変速を行なうと
き、動力伝達系の衝撃を吸収するためにロツクア
ツプクラツチ22は解放状態にされる。)、閉状態
になつて変速比圧Pγがプライマリレギユレータ
バルブ198へ伝達されるのを阻止する。
第1のライン圧発生手段としてのプライマリレ
ギユレータバルブ198は、スロツトル圧Pthを
供給されるポート200、変速比圧Pγを供給さ
れるポート202、ライン圧油路74へ接続され
ているポート204、オイルポンプ26の吸入側
へ接続されているポート206、およびオリフイ
ス208を介して第1のライン圧Pl1を供給され
ているポート210、軸線方向へ運動してポート
204とポート206との接続を制御するスプー
ル212、スロツトル圧Pthを受けてスプール2
12をポート202の方へ付勢するスプール21
4、およびスプール212をポート202の方へ
付勢するばね216を備えている。スプール21
2の下から2つのランドの面積をA1、A2、スロ
ツトル圧Pthを受けるスプール214のランドの
面積をA3、およびばね216の作用力をW1と、
それぞれ定義すると次式が成立する。
ギユレータバルブ198は、スロツトル圧Pthを
供給されるポート200、変速比圧Pγを供給さ
れるポート202、ライン圧油路74へ接続され
ているポート204、オイルポンプ26の吸入側
へ接続されているポート206、およびオリフイ
ス208を介して第1のライン圧Pl1を供給され
ているポート210、軸線方向へ運動してポート
204とポート206との接続を制御するスプー
ル212、スロツトル圧Pthを受けてスプール2
12をポート202の方へ付勢するスプール21
4、およびスプール212をポート202の方へ
付勢するばね216を備えている。スプール21
2の下から2つのランドの面積をA1、A2、スロ
ツトル圧Pthを受けるスプール214のランドの
面積をA3、およびばね216の作用力をW1と、
それぞれ定義すると次式が成立する。
カツトオフバルブ190が開いてポート202
に変速比圧Pγが来ている場合は Pl1=(A3・Pht+W1−A1・Pγ)/(A2−A1) ……(1) カツトオフバルブ190が閉じてポート202
に変速比圧Pγが来ていない場合は Pl1=(A3・Pth+W1)/(A2−A1) …(2) なお(1)式および(2)式で定義されるPl1は第8図
および第9図においてそれぞれ実線および一点鎖
線で示されている。
に変速比圧Pγが来ている場合は Pl1=(A3・Pht+W1−A1・Pγ)/(A2−A1) ……(1) カツトオフバルブ190が閉じてポート202
に変速比圧Pγが来ていない場合は Pl1=(A3・Pth+W1)/(A2−A1) …(2) なお(1)式および(2)式で定義されるPl1は第8図
および第9図においてそれぞれ実線および一点鎖
線で示されている。
第2のライン圧発生手段としてのサブプライマ
リレギユレータバルブ220は、L、Dレンジ時
に第1のライン圧Pl1をマニユアルバルブ80の
ポート85から導かれる入力ポート222、第2
のライン圧Pl2が発生する出力ポート224、変
速比圧Pγを導かれるポート226、フイードバ
ツク圧としての第2のライン圧Pl2をオリフイス
228を介して導かれるポート230、入力ポー
ト222と出力ポート224との接続を制御する
スプール232、スロツトル圧Pthを導かれるポ
ート234、ポート234からのスロツトル圧
Pthを受けてスプール232をポート226の方
へ付勢するスプール236、およびスプール23
2をポート226の方へ付勢するばね238を有
している。スプール232の下から2つのランド
の面積をB1、B2、スロツトル圧Pthを受けるス
プール236のランドの面積をB3、およびばね
238の作用力をW2とそれぞれ定義すると次式
が成立する。
リレギユレータバルブ220は、L、Dレンジ時
に第1のライン圧Pl1をマニユアルバルブ80の
ポート85から導かれる入力ポート222、第2
のライン圧Pl2が発生する出力ポート224、変
速比圧Pγを導かれるポート226、フイードバ
ツク圧としての第2のライン圧Pl2をオリフイス
228を介して導かれるポート230、入力ポー
ト222と出力ポート224との接続を制御する
スプール232、スロツトル圧Pthを導かれるポ
ート234、ポート234からのスロツトル圧
Pthを受けてスプール232をポート226の方
へ付勢するスプール236、およびスプール23
2をポート226の方へ付勢するばね238を有
している。スプール232の下から2つのランド
の面積をB1、B2、スロツトル圧Pthを受けるス
プール236のランドの面積をB3、およびばね
238の作用力をW2とそれぞれ定義すると次式
が成立する。
Pl2=(B3・Pht+W2−B1・Pγ)/(B2−B1) ……(3)
第10図はサブプライマリレギユレータバルブ
220により生成される第2のライン圧Pl2とそ
の理想値との関係を示している。
220により生成される第2のライン圧Pl2とそ
の理想値との関係を示している。
シフトバルブ250はD、Lレンジ時に第2の
ライン圧Pl2を導かれる入力ポート252、出力
ポート254,256、オリフイス258を有
し、ドレン260において終わつている排出油路
261へ接続されているポート262、Dレンジ
時にマニユアルバルブ80のポート87から第1
のライン圧Pl1を供給される制御ポート264、
その他の制御ポート266,268、ドレン27
0、スプール272、およびスプール272をポ
ート268の方へ付勢するばね274を有してい
る。制御ポート266,268はオリフイス27
6を介して二次油圧Pzを導かれ、制御ポート2
66,268の油圧は電磁弁278により制御さ
れる。スプール272の下から2つのランドの面
積はS1、S2であり、S1<S2である。また、電磁
弁278のオン、オフは車両の運転パラメータに
関係して制御され、オン時にはドレン280から
オイルが排出される。
ライン圧Pl2を導かれる入力ポート252、出力
ポート254,256、オリフイス258を有
し、ドレン260において終わつている排出油路
261へ接続されているポート262、Dレンジ
時にマニユアルバルブ80のポート87から第1
のライン圧Pl1を供給される制御ポート264、
その他の制御ポート266,268、ドレン27
0、スプール272、およびスプール272をポ
ート268の方へ付勢するばね274を有してい
る。制御ポート266,268はオリフイス27
6を介して二次油圧Pzを導かれ、制御ポート2
66,268の油圧は電磁弁278により制御さ
れる。スプール272の下から2つのランドの面
積はS1、S2であり、S1<S2である。また、電磁
弁278のオン、オフは車両の運転パラメータに
関係して制御され、オン時にはドレン280から
オイルが排出される。
スプール272がばね274側の位置にある場
合、入力ポート252は出力ポート254へ接続
され、出力ポート256はポート262へ接続さ
れる。したがつて出力ポート254から第2のラ
イン圧Pl2がピストン281を有するアキユムレ
ータ282および高速段用クラツチ56へ供給さ
れ、副変速機42は高速段になる。
合、入力ポート252は出力ポート254へ接続
され、出力ポート256はポート262へ接続さ
れる。したがつて出力ポート254から第2のラ
イン圧Pl2がピストン281を有するアキユムレ
ータ282および高速段用クラツチ56へ供給さ
れ、副変速機42は高速段になる。
スプール272がポート268側の位置にある
場合、入力ポート252は出力ポート256へ接
続され、出力ポート254はドレン270へ接続
される。したがつて出力ポート256からの第2
のライン圧Pl2が低速段用アキユムレータ58へ
供給され、副変速機42は低速段となる。
場合、入力ポート252は出力ポート256へ接
続され、出力ポート254はドレン270へ接続
される。したがつて出力ポート256からの第2
のライン圧Pl2が低速段用アキユムレータ58へ
供給され、副変速機42は低速段となる。
Lレンジの場合は、制御ポート264に第1の
ライン圧Pl1が導かれていないので、電磁弁27
8がオフになると、スプール272は最初は面積
S2のランドに作用する二次油圧Pzにより、後は
面積S1のランドに作用する二次油圧Pzにより、
ばね274の方へ移動するが、電磁弁278がオ
ンになると、制御ポート266,268の油圧は
低下するので、スプール272はばね274によ
りポート268の方へ移動する。すなわちLレン
ジでは電磁弁278のオン、オフに関係して、副
変速機42の高速段と低速段との切換が可能であ
る。
ライン圧Pl1が導かれていないので、電磁弁27
8がオフになると、スプール272は最初は面積
S2のランドに作用する二次油圧Pzにより、後は
面積S1のランドに作用する二次油圧Pzにより、
ばね274の方へ移動するが、電磁弁278がオ
ンになると、制御ポート266,268の油圧は
低下するので、スプール272はばね274によ
りポート268の方へ移動する。すなわちLレン
ジでは電磁弁278のオン、オフに関係して、副
変速機42の高速段と低速段との切換が可能であ
る。
Dレンジでは制御ポート264に第1のライン
圧Pl1が導かれるので、スプール272が一たん
ばね274側の位置になると、面積S2のランド
に制御ポート264からの第1のライン圧Pl1が
作用し、その後の電磁弁278のオン、オフに関
係なく、スプール272はばね274側の位置
に、したがつて、副変速機42は高速段に保持さ
れる。
圧Pl1が導かれるので、スプール272が一たん
ばね274側の位置になると、面積S2のランド
に制御ポート264からの第1のライン圧Pl1が
作用し、その後の電磁弁278のオン、オフに関
係なく、スプール272はばね274側の位置
に、したがつて、副変速機42は高速段に保持さ
れる。
シフトタイミングバルブ290は、高速段用ク
ラツチ56へ連通する制御ポート292、および
制御ポート292の油圧によつて軸線方位位置を
制御されるスプール294を有し、低速段から高
速段へのアツプシフトの際の高速段用クラツチ5
6へのオイルの供給流量および低速段用ブレーキ
58からのオイルの排出流量を制御する。
ラツチ56へ連通する制御ポート292、および
制御ポート292の油圧によつて軸線方位位置を
制御されるスプール294を有し、低速段から高
速段へのアツプシフトの際の高速段用クラツチ5
6へのオイルの供給流量および低速段用ブレーキ
58からのオイルの排出流量を制御する。
電磁弁100,114,116,278は二次
油圧油路82からの二次油圧Pzを導かれ、二次
油圧Pzの排出を制御する。特願昭59−12017号に
開示された油圧制御装置では電磁弁はスロツトル
圧Pthを導かれていた。したがつて従来装置では
最大スロツトル圧に対処できるように電磁弁のば
ね力およびソレノイド吸引力を設定しなければな
らず、電磁弁が大型化する不利があり、また低ス
ロツトル圧では電磁弁により制御されるスプール
弁のスプールの応答性の悪化が生じたり、スプー
ルに作用するばね力の設定が煩雑になる問題があ
る。この実施例では二次油圧Pzを用いることに
よりこれらの問題を解消して設計の自由度が向上
する。
油圧油路82からの二次油圧Pzを導かれ、二次
油圧Pzの排出を制御する。特願昭59−12017号に
開示された油圧制御装置では電磁弁はスロツトル
圧Pthを導かれていた。したがつて従来装置では
最大スロツトル圧に対処できるように電磁弁のば
ね力およびソレノイド吸引力を設定しなければな
らず、電磁弁が大型化する不利があり、また低ス
ロツトル圧では電磁弁により制御されるスプール
弁のスプールの応答性の悪化が生じたり、スプー
ルに作用するばね力の設定が煩雑になる問題があ
る。この実施例では二次油圧Pzを用いることに
よりこれらの問題を解消して設計の自由度が向上
する。
第11図は制御ブロツク図である。電子制御装
置310は吸気スロツトル開度θ、車速V、
CVT1の入力側回転速度Nin、機関の冷却水温
度Tw、およびシフトポジシヨンなどのパラメー
タを入力信号として受け、油圧制御装置312の
電磁弁100,114,116,278を増幅段
314を介して制御する。
置310は吸気スロツトル開度θ、車速V、
CVT1の入力側回転速度Nin、機関の冷却水温
度Tw、およびシフトポジシヨンなどのパラメー
タを入力信号として受け、油圧制御装置312の
電磁弁100,114,116,278を増幅段
314を介して制御する。
第12図はCTV1の制御態様の選択ルーチン
である。最初に変速制御コンピユータを初期化す
る(ステツプ330)、次に各種センサからの検出値
を読込み(ステツプ332)、各種機器が正常に作動
しているかどうかを調べるダイアグノーシス(ス
テツプ334)、燃料噴射量や点火時期の制御を行な
つている機関制御コンピユータとの相互制御(ス
テツプ336)、ロツクアツプクラツチ22の係合、
解放を制御するロツクアツプ制御(ステツプ
338)、およびCVT1と副変速機42とを含む変
速部の制御を行なう変速制御(ステツプ340)の
いずれかを実行する。変速制御はCVT1の変速
比制御(ステツプ342)および副変速機42の低
速段と高速段との切換制御(ステツプ344)を含
み、CVT1の変速比制御には、実際の入力側回転
速度が目標入力側回転速度となるようにCVT1
の変速比γを制御する通常のDレンジ制御および
Lレンジ制御(ステツプ346)、副変速機42の変
速中および変速後におけるCVT制御(ステツプ
348)、および車両走行中にNレンジへシフトされ
たときに次のDレンジあるいはLレンジへのシフ
トチエンジが円滑となるようにCVT1の変速比γ
を制御するNレンジ制御(ステツプ350)が含ま
れる。本発明はステツプ348の中の副変速機42
の変速機CVT制御に関する。
である。最初に変速制御コンピユータを初期化す
る(ステツプ330)、次に各種センサからの検出値
を読込み(ステツプ332)、各種機器が正常に作動
しているかどうかを調べるダイアグノーシス(ス
テツプ334)、燃料噴射量や点火時期の制御を行な
つている機関制御コンピユータとの相互制御(ス
テツプ336)、ロツクアツプクラツチ22の係合、
解放を制御するロツクアツプ制御(ステツプ
338)、およびCVT1と副変速機42とを含む変
速部の制御を行なう変速制御(ステツプ340)の
いずれかを実行する。変速制御はCVT1の変速
比制御(ステツプ342)および副変速機42の低
速段と高速段との切換制御(ステツプ344)を含
み、CVT1の変速比制御には、実際の入力側回転
速度が目標入力側回転速度となるようにCVT1
の変速比γを制御する通常のDレンジ制御および
Lレンジ制御(ステツプ346)、副変速機42の変
速中および変速後におけるCVT制御(ステツプ
348)、および車両走行中にNレンジへシフトされ
たときに次のDレンジあるいはLレンジへのシフ
トチエンジが円滑となるようにCVT1の変速比γ
を制御するNレンジ制御(ステツプ350)が含ま
れる。本発明はステツプ348の中の副変速機42
の変速機CVT制御に関する。
第13図および第14図は制御原理を説明する
図である。時刻t1においてLレンジからDレンジ
へのシフトチエンジが行なわれ、これに伴つて副
変速機42において低速段から高速段への変速が
開始され、時刻t2において変速が終了する。時刻
t3においてDレンジからLレンジへのシフトチエ
ジが行なわれ、これに伴つて副変速機42におい
て高速段から低速段への変速が開始され、時刻t4
において変速が終了する。Ninol、Ninohはそれ
ぞれLレンジおよびDレンジにおける定常時の目
標入力側回転速度、すなわち副変速機42の低速
段および高速段に対応する目標入力側回転速度で
ある。時刻t1以前および時刻t3以前はそれぞれL
レンジおよびDレンジの定常状態であるので、実
際の入力側回転速度NinはそれぞれほぼNinol、
Ninohにある。副変速機42の変速に伴つてNin
は副変速機42の減速比の変化に対応する分だけ
変化するが、NinolとNinohとの差はこの対応分
より小さくなつているため、時刻t2、t4において
Ninと副変速機42の変速後の変速段に対応する
目標入力側回転速度NinohあるいはNinolとの間
に大きな差が生じる。従来装置では時刻t2および
時刻t4後、目標入力側回転速度Ninoはそれぞれ
直ちにNinohおよびNinolに設定されるため、
NinoとNinとの差が大きく、CVT1が急激に変
速されて、Ninは破線で示されるように急激に変
化し、運転感覚上、不利であつた。これに対し本
発明の実施例では時刻t2およびt4後の過渡時の目
標入力側回転速度NinoがそれぞれNinohおよび
Ninolとは別個に設定され、Ninoは時刻t2、t4に
おけるNinにほぼ等しい値から二点鎖線で示され
るように緩やかに変化するので、Ninも実線で示
されるように緩やかに変化し、すなわちCVT1
の急激な変速は回避される。時刻t2、t4以後にお
ける目標入力側回転速度Ninoと時刻t2、t4後の
副変速機42の変速段に対応する目標入力側回転
速度Ninoh、Ninolとの差のΔNinoとすると、
ΔNinoは所定時間ごとにΔNinoxずつ減少する。
時刻t2、t4におけるΔNinoは時刻t2、t4における
Ninと時刻t2、t4後の副変速機42の変速段に対
応する目標入力側回転速度Ninoh、Ninolとの差
ΔNinocに等しく、時刻t2、t4から適当な時間が
経過すると、ΔNinoは零になる。
図である。時刻t1においてLレンジからDレンジ
へのシフトチエンジが行なわれ、これに伴つて副
変速機42において低速段から高速段への変速が
開始され、時刻t2において変速が終了する。時刻
t3においてDレンジからLレンジへのシフトチエ
ジが行なわれ、これに伴つて副変速機42におい
て高速段から低速段への変速が開始され、時刻t4
において変速が終了する。Ninol、Ninohはそれ
ぞれLレンジおよびDレンジにおける定常時の目
標入力側回転速度、すなわち副変速機42の低速
段および高速段に対応する目標入力側回転速度で
ある。時刻t1以前および時刻t3以前はそれぞれL
レンジおよびDレンジの定常状態であるので、実
際の入力側回転速度NinはそれぞれほぼNinol、
Ninohにある。副変速機42の変速に伴つてNin
は副変速機42の減速比の変化に対応する分だけ
変化するが、NinolとNinohとの差はこの対応分
より小さくなつているため、時刻t2、t4において
Ninと副変速機42の変速後の変速段に対応する
目標入力側回転速度NinohあるいはNinolとの間
に大きな差が生じる。従来装置では時刻t2および
時刻t4後、目標入力側回転速度Ninoはそれぞれ
直ちにNinohおよびNinolに設定されるため、
NinoとNinとの差が大きく、CVT1が急激に変
速されて、Ninは破線で示されるように急激に変
化し、運転感覚上、不利であつた。これに対し本
発明の実施例では時刻t2およびt4後の過渡時の目
標入力側回転速度NinoがそれぞれNinohおよび
Ninolとは別個に設定され、Ninoは時刻t2、t4に
おけるNinにほぼ等しい値から二点鎖線で示され
るように緩やかに変化するので、Ninも実線で示
されるように緩やかに変化し、すなわちCVT1
の急激な変速は回避される。時刻t2、t4以後にお
ける目標入力側回転速度Ninoと時刻t2、t4後の
副変速機42の変速段に対応する目標入力側回転
速度Ninoh、Ninolとの差のΔNinoとすると、
ΔNinoは所定時間ごとにΔNinoxずつ減少する。
時刻t2、t4におけるΔNinoは時刻t2、t4における
Ninと時刻t2、t4後の副変速機42の変速段に対
応する目標入力側回転速度Ninoh、Ninolとの差
ΔNinocに等しく、時刻t2、t4から適当な時間が
経過すると、ΔNinoは零になる。
第1図は本発明の機能ブロツク図である。副変
速機変速終了検出手段356は副変速機42の変
速終了を検出し、入力側回転速度センサ358は
実際の入力側回転速度Ninを検出し、実常時用目
標入力側回転速度計算手段360は、副変速機4
2の変速段、吸気スロツトル開度θ、および車速
Vなどに基づいて定常時の、すなわち副変速機4
2の変速終了から十分に長い時間が経過した時の
目標入力側回転速度Ninol、Ninohを計算する。
差計算手段102は副変速機42の変速終了時に
おける実際の入力側回転速度Ninと定常時用目標
入力側回転速度NinolあるいはNinohとの差
ΔNinocを計算する。補正量計算手段364は、
副変速機42の変速終了時にΔNinoにΔNinocを
代入するとともに、所定の時間間隔ごとに
ΔNinoxずつ減少させ、このような補正量ΔNino
を計算する。過渡時目標入力側回転速度計算手段
366は副変速機42の変速終了後からΔNino
が零になるまで、定常時用目標入力側回転速度
NinolあるいはNinohとΔNinoとの和Ninol+
ΔNinoあるいは差Ninoh−ΔNino(過渡時の目標
入力側回転速度)を目標入力側回転速度Ninoに
代入する。変速比制御手段368はNinoとNin
との差に基づいてCVT1の入力側油圧シリンダ
におけるオイルの流入および流出を制御し、すな
わちCVT1の変速比γを制御し、これにより
NinをNinoへ接近させる。
速機変速終了検出手段356は副変速機42の変
速終了を検出し、入力側回転速度センサ358は
実際の入力側回転速度Ninを検出し、実常時用目
標入力側回転速度計算手段360は、副変速機4
2の変速段、吸気スロツトル開度θ、および車速
Vなどに基づいて定常時の、すなわち副変速機4
2の変速終了から十分に長い時間が経過した時の
目標入力側回転速度Ninol、Ninohを計算する。
差計算手段102は副変速機42の変速終了時に
おける実際の入力側回転速度Ninと定常時用目標
入力側回転速度NinolあるいはNinohとの差
ΔNinocを計算する。補正量計算手段364は、
副変速機42の変速終了時にΔNinoにΔNinocを
代入するとともに、所定の時間間隔ごとに
ΔNinoxずつ減少させ、このような補正量ΔNino
を計算する。過渡時目標入力側回転速度計算手段
366は副変速機42の変速終了後からΔNino
が零になるまで、定常時用目標入力側回転速度
NinolあるいはNinohとΔNinoとの和Ninol+
ΔNinoあるいは差Ninoh−ΔNino(過渡時の目標
入力側回転速度)を目標入力側回転速度Ninoに
代入する。変速比制御手段368はNinoとNin
との差に基づいてCVT1の入力側油圧シリンダ
におけるオイルの流入および流出を制御し、すな
わちCVT1の変速比γを制御し、これにより
NinをNinoへ接近させる。
第15図はCVT制御ルーチンのフローチヤー
トである。副変速機42の変速信号が入力がある
か否かを判断し(ステツプ374)、入力がなければ
通常のDレンジ制御を行なう(ステツプ376)。副
変速機42の変速信号の入力があれば、副変速機
42の変速が終了しているか否かを判断し(ステ
ツプ378)、判断が否であれば、すなわち副変速機
42の変速中であれば副変速機42の変速中の
CVT制御を実行する(ステツプ380)。副変速機
42の変速中のCVT制御は本発明とは関係ない
ので、説明は省略する。副変速機42の変速が終
了していれば、実際の入力側回転速度Ninと副変
速機42の変速後の変速段に対応する定常時の目
標入力側回転速度NinolあるいはNinohとの差
Nin−NinolあるいはNinoh−Ninを補正量
ΔNinoに代入する(ステツプ382)。ΔNinoが0
か否かを判断し(ステツプ384)、Nino=0であ
れば副変速機42の変速後のCVT制御を終了し
てステツプ386へ進み、ΔNinoがまだ0になつて
いなければ減少量ΔNinoxを計算して(ステツプ
386)、ΔNinoを減少量ΔNinoxだけ減少する(ス
テツプ388)。副変速機42の変速後の変速段に対
応する目標入力側回転速度NinolあるいはNinoh
をΔNinoだけ補正した値Ninol+ΔNinoあるいは
Ninoh−ΔNinoを目標入力側回転速度Ninoに代
入する(ステツプ390)。副変速機42の変速終了
後はステツプ390で計算されたNinoにNinがなる
ようにCVT1の変速制御が行なわれる。
トである。副変速機42の変速信号が入力がある
か否かを判断し(ステツプ374)、入力がなければ
通常のDレンジ制御を行なう(ステツプ376)。副
変速機42の変速信号の入力があれば、副変速機
42の変速が終了しているか否かを判断し(ステ
ツプ378)、判断が否であれば、すなわち副変速機
42の変速中であれば副変速機42の変速中の
CVT制御を実行する(ステツプ380)。副変速機
42の変速中のCVT制御は本発明とは関係ない
ので、説明は省略する。副変速機42の変速が終
了していれば、実際の入力側回転速度Ninと副変
速機42の変速後の変速段に対応する定常時の目
標入力側回転速度NinolあるいはNinohとの差
Nin−NinolあるいはNinoh−Ninを補正量
ΔNinoに代入する(ステツプ382)。ΔNinoが0
か否かを判断し(ステツプ384)、Nino=0であ
れば副変速機42の変速後のCVT制御を終了し
てステツプ386へ進み、ΔNinoがまだ0になつて
いなければ減少量ΔNinoxを計算して(ステツプ
386)、ΔNinoを減少量ΔNinoxだけ減少する(ス
テツプ388)。副変速機42の変速後の変速段に対
応する目標入力側回転速度NinolあるいはNinoh
をΔNinoだけ補正した値Ninol+ΔNinoあるいは
Ninoh−ΔNinoを目標入力側回転速度Ninoに代
入する(ステツプ390)。副変速機42の変速終了
後はステツプ390で計算されたNinoにNinがなる
ようにCVT1の変速制御が行なわれる。
本発明を図面の実施例について説明したが、本
発明はこれに限定されることなく種々に修正、変
形を施して実施し得ることは当業者にとつて明ら
かだろう。
発明はこれに限定されることなく種々に修正、変
形を施して実施し得ることは当業者にとつて明ら
かだろう。
第1図は本発明の機能ブロツク図、第2図は機
関動力伝達経路全体のスケルトン図、第3図は各
レンジにおける摩擦係合装置の作動状態を示す図
表、第4図ないし第6図は油圧制御装置の詳細
図、第7図は変速比検出弁の詳細図、第8図およ
び第9図は第1のライン圧の特性を示すグラフ、
第10図は第2図のライン圧の特性を示すグラ
フ、第11図は制御ブロツク図、第12図は
CVT制御態様の選択ルーチンを示す図、第13
図および第14図は本発明の制御原理を示す図、
第15図はCVT制御ルーチンのフローチヤート
である。 1……CVT、42……副変速機、356……
副変速機変速終了検出手段、358……入力側回
転速度センサ、360……定常時用目標入力側回
転速度計算手段、364……ΔNino計算手段、
366……目標入力側回転速度計算手段、368
……変速比制御手段。
関動力伝達経路全体のスケルトン図、第3図は各
レンジにおける摩擦係合装置の作動状態を示す図
表、第4図ないし第6図は油圧制御装置の詳細
図、第7図は変速比検出弁の詳細図、第8図およ
び第9図は第1のライン圧の特性を示すグラフ、
第10図は第2図のライン圧の特性を示すグラ
フ、第11図は制御ブロツク図、第12図は
CVT制御態様の選択ルーチンを示す図、第13
図および第14図は本発明の制御原理を示す図、
第15図はCVT制御ルーチンのフローチヤート
である。 1……CVT、42……副変速機、356……
副変速機変速終了検出手段、358……入力側回
転速度センサ、360……定常時用目標入力側回
転速度計算手段、364……ΔNino計算手段、
366……目標入力側回転速度計算手段、368
……変速比制御手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 前進複数段の補助変速機が無段変速機に対し
て直列に設けられている車両において、該補助変
速機の複数の変速段に各々対応し、且つ該変速段
間の変速比変化幅に対応した該無段変速機の入力
側回転速度の変化幅よりも小さい変化幅を有する
定常時の入力側回転速度を算出する定常時目標入
力側回転速度計算手段と、該無段変速機の実際の
入力側回転速度が該補助変速機の変速段に応じた
定常時の目標入力側回転速度となるように無段変
速機の変速比を制御する変速比制御手段とを備え
た車両用無段変速機の制御装置であつて、 前記補助変速機の変速後には、該変速前後の定
常時の目標入力側回転速度より大きい変化幅を有
し且つ該定常時の目標入力側回転速度に徐々に接
近する過渡時の目標入力側回転速度を、前記定常
時の目標入力側回転速度に替えて設定する過渡時
目標入力側回転速度計算手段を 含むことを特徴とする車両用無段変速機の制御装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23032984A JPS61109954A (ja) | 1984-11-02 | 1984-11-02 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23032984A JPS61109954A (ja) | 1984-11-02 | 1984-11-02 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61109954A JPS61109954A (ja) | 1986-05-28 |
JPH0549860B2 true JPH0549860B2 (ja) | 1993-07-27 |
Family
ID=16906126
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23032984A Granted JPS61109954A (ja) | 1984-11-02 | 1984-11-02 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61109954A (ja) |
-
1984
- 1984-11-02 JP JP23032984A patent/JPS61109954A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS61109954A (ja) | 1986-05-28 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPH0323783B2 (ja) | ||
US4682518A (en) | Method and apparatus for controlling hydraulically-operated power transmitting system including continuously variable transmission | |
US6767309B2 (en) | Automatic transmission control system | |
JPS60157554A (ja) | 自動車用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 | |
JP3928579B2 (ja) | 流体圧制御回路 | |
US6364802B1 (en) | Hydraulic control system for a continuously variable transmission | |
JPH0543897B2 (ja) | ||
JPH1026220A (ja) | 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 | |
JPH0543898B2 (ja) | ||
JP3116666B2 (ja) | 車両用無段変速機の変速制御装置 | |
JP2626360B2 (ja) | 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 | |
JP2699328B2 (ja) | 車両用ベルト式無段変速機の変速比制御方法 | |
JPH0549860B2 (ja) | ||
JPH04285361A (ja) | 車両用ベルト式無段変速機の制御装置 | |
JPH0543895B2 (ja) | ||
JPH0543899B2 (ja) | ||
JPH1054458A (ja) | 自動変速機用油圧制御装置 | |
JPH0379589B2 (ja) | ||
JPS63280957A (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御方法 | |
JPH0626373A (ja) | 自動変速機を備えた車両の制御装置 | |
JPS6145167A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
JP2625737B2 (ja) | ベルト式無段変速機を備えた車両の制御装置 | |
JPS60151447A (ja) | ベルト式無段変速機付き車両の油圧制御装置 | |
JPH0696379B2 (ja) | 車両用無段変速機の制御方法 | |
JPS61201957A (ja) | 変速機及びフユ−エルカツト装置の制御装置 |