JPH0379460A - Antiskid braking method - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To increase braking performance in a one wherein the liquid pressure of a wheel cylinder is controlled according to the deviation between wheel speed and vehicle body speed by increasing and correcting the increased pressure quantity set according to the deviation, when the increasing pressure control of the liquid pressure of the wheel cylinder is continuously continued for a determined time. CONSTITUTION:Oil pressure control valves 16, 20 and 18, 22 are interposed in the middles of oil passages 12a, 12b and 14a, 14b branched from hydraulic circuits 12, 14 and directed to the wheel cylinder 3a, 4a of each wheel, and each valve is switched and controlled according to the opening and closing states of solenoid valves 30, 32, 34 and 40, 42, 44 controlled by an ECU 50. Namely, the increase and decrease of the liquid pressure of a wheel cylinder 10 is controlled according to the deviation between wheel speed and vehicle body speed by the ECU 50. In this case, when the increasing pressure control of the liquid pressure of the wheel cylinder 10 is continuously continued for a determined time or more, the increased pressure quantity set according to the deviation is increasingly corrected to increase the increasing speed of liquid pressure of the wheel cylinder 10.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車のブレーキング装置に好適に適用さ
れるアンチスキッドブレーキング方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an anti-skid braking method suitably applied to a braking device of an automobile.

（従来の技術及びその解決すべき課題）雨水で濡れた走
行路等の低μ路における制動時に、車輪のスリップを防
止したり、操縦安定性を確保し、短い制動距離で車両を
停止させることの出来るアンチスキッドブレーキング方
法が知られている。このブレーキング方法は、各車輪の
回転速度を検出してそれぞれの車輪速を求め、車輪速と
車体速との偏差（スリップ量）に基づいて各車輪のスリ
ップ率を求め、このスリップ率が、車輪の摩擦係数が最
大となる最適スリップ率近傍に保持されるように各車輪
のブレーキ圧を増減圧制御するものである。(Prior art and problems to be solved) To prevent wheel slippage, ensure steering stability, and stop a vehicle in a short braking distance when braking on a low μ road such as a road wet with rainwater. Anti-skid braking methods are known. In this braking method, the rotational speed of each wheel is detected to determine the respective wheel speed, and the slip rate of each wheel is determined based on the deviation (slip amount) between the wheel speed and the vehicle body speed. The brake pressure of each wheel is controlled to increase or decrease so that the friction coefficient of each wheel is maintained near the optimum slip ratio where the coefficient of friction of the wheel is maximized.

ブレーキ圧を増減圧する方法としては、ブレーキ装置の
ホイールシリンダとマスクシリンダ間の油路に、エキス
パンダピストンを備え、該エキスパンダピストンの移動
によりホイールシリンダの液圧を増減圧する油圧制御弁
を介装し、エキスパンダピストンと、エキスパンダピス
トンを移動させる圧油を油圧制御弁に供給する油圧源と
の間に電磁弁を配設し、この電磁弁を、設定したブレー
キ圧の増減正量に応じて開閉駆動し、油圧制御井への圧
油供給Ｉを制御することによりエキスパンダピストンを
必要量移動させ、もってブレーキ圧を設定した増減正量
だけ増減するようにしている。As a method for increasing and decreasing the brake pressure, an expander piston is provided in the oil passage between the wheel cylinder and the mask cylinder of the brake device, and a hydraulic control valve that increases or decreases the hydraulic pressure in the wheel cylinder by the movement of the expander piston is interposed. A solenoid valve is disposed between the expander piston and a hydraulic source that supplies pressure oil to the hydraulic control valve to move the expander piston, and the solenoid valve is operated according to the set amount of increase or decrease in brake pressure. By opening and closing the expander piston and controlling the pressure oil supply I to the hydraulic control well, the expander piston is moved by the necessary amount, thereby increasing or decreasing the brake pressure by the set amount.

ところで、路面摩擦係数（路面μ）の小さい低μ路にお
けるブレーキング時には、低い液圧でホイールシリンダ
の液圧を増減圧制御している（第１６図（ａ）および（
ｂ）のｔ３０時点以前の液圧参照）。By the way, during braking on a low μ road where the road surface friction coefficient (road surface μ) is small, the hydraulic pressure in the wheel cylinder is controlled to increase or decrease using a low hydraulic pressure (Fig. 16 (a) and (
(See hydraulic pressure before time t30 in b)).

このような制御中に、路面μが急激に変化して低μ路か
ら、急に高μ路に移行したとき、所定のスリップ率に保
持するには、ホイールシリンダは高い液圧を必要とする
が、低μ路における増圧制御においては、第１６図のｔ
３０時点からｔ３１時点間に示すように、液圧が緩慢に
増圧されるので、所謂Ｇ抜は現象が生じ、運転者に空走
感を与える。During such control, when the road surface μ suddenly changes and the road suddenly transitions from a low μ road to a high μ road, the wheel cylinders require high hydraulic pressure to maintain a predetermined slip ratio. However, in pressure increase control on a low μ road, t in Fig. 16
As shown in the period from time t30 to time t31, the hydraulic pressure is slowly increased, so that a so-called de-G phenomenon occurs, giving the driver a feeling of idling.

本発明は、かかる問題点を解決するためになされたもの
で、ブレーキング時に路面の摩擦係数が急に変化しても
Ｇ抜は現象が生じることなく、最適スリップ率を与える
液圧に迅速に増圧することのできるアンチスキッドブレ
ーキング方法を提供することを目的とする。The present invention was made to solve this problem, and even when the coefficient of friction of the road surface suddenly changes during braking, the G-release phenomenon does not occur, and the hydraulic pressure that provides the optimum slip ratio can be quickly adjusted. An object of the present invention is to provide an anti-skid braking method capable of increasing pressure.

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明に依れば、所定の周
期で車輪速および車体速を検出し、ブレーキ装置のホイ
ールシリンダの液圧を、検出した車輪速と車体速の偏差
に応じて増減圧制御し、ブレーキング時の車輪のスリッ
プ率を所定値近傍に保持するアンチスキッドブレーキン
グ方法において、前記ホイールシリンダの液圧の増圧制
御が連続して所定時間以上継続したとき、前記偏差に応
じて設定される増圧量を増圧補正してホイールシリンダ
の液圧の増圧速度を大にすることを特徴とするアンチス
キッドブレーキング方法が提供される。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above-mentioned object, according to the present invention, the wheel speed and the vehicle body speed are detected at a predetermined period, and the hydraulic pressure of the wheel cylinder of the brake device is detected at the detected wheel. In an anti-skid braking method that increases or decreases the pressure according to the deviation between the vehicle speed and the vehicle body speed and maintains the wheel slip rate near a predetermined value during braking, the hydraulic pressure of the wheel cylinder is continuously increased or decreased. An anti-skid braking method is provided, characterized in that when the braking continues for a predetermined period of time or more, the amount of pressure increase set according to the deviation is corrected to increase the pressure increase rate of the hydraulic pressure in the wheel cylinder. Ru.

（作用） ホイールシリンダの液圧か増圧制御される期間を監視し
、増圧制御が連続して所定時間継続したとき、路面μが
変化したものと判定して液圧の増圧速度を大に設定する
ことにより、ホイールシリンダの液圧を高μ路に必要と
される液圧に逸早く到達させることができる。(Function) Monitors the period during which the hydraulic pressure in the wheel cylinder is controlled to increase, and when the pressure increase control continues for a predetermined period of time, it is determined that the road surface μ has changed and the rate of increase in the hydraulic pressure is increased. By setting this, the hydraulic pressure in the wheel cylinder can quickly reach the hydraulic pressure required for a high μ road.

（実施例） 以下本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。(Example) An example of the present invention will be described in detail below based on the drawings.

先ず、本発明方法が実施されるアンチスキッドブレーキ
装置の構成を第１図および第２図を参照して説明する。First, the structure of an anti-skid brake device in which the method of the present invention is implemented will be explained with reference to FIGS. 1 and 2.

アンチスキッドブレーキ装置の油圧回路第１図は、アン
チスキッドブレーキ装置の油圧回路図であり、駆動輪で
ある前輪ＩＬ、ＩＲ，及び非駆動輪である後輪ＩＬ、２
Ｒにはそれぞれドラムないしはデスクブレーキ３〜６が
取り付けられており、各ブレーキのホイールシリンダ３
ａ〜６ａに供給されるブレーキ圧を制御することにより
ブレーキ力が調整される。Hydraulic circuit of anti-skid brake system FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of the anti-skid brake system, and shows front wheels IL and IR which are driving wheels, and rear wheels IL and 2 which are non-driving wheels.
Drum or desk brakes 3 to 6 are attached to each R, and each brake's wheel cylinder 3
The brake force is adjusted by controlling the brake pressure supplied to a to 6a.

ホイールシリンダ３ａ〜６ａへのブレーキ圧の供給は、
所謂ダイアゴナルスプリット方式が採用され、マスクシ
リンダＩＯから２系統の油圧回路１２．１４を介して左
前輪ＩＬと右後輪２Ｒ１及び右前輪ＩＲと左後輪２Ｌが
それぞれ別々に行われる。The supply of brake pressure to the wheel cylinders 3a to 6a is as follows:
A so-called diagonal split system is adopted, and the front left wheel IL and the rear right wheel 2R1 and the front right wheel IR and the rear left wheel 2L are operated separately from the mask cylinder IO through two hydraulic circuits 12 and 14, respectively.

油圧回路１２は油路１２ａ及び１２ｂに分岐し、左前輪
のホイールシリンダ３ａに向かう油路１２ａ、及び右後
輪のホイールシリンダ６ａに向かう油路１２ｂの各途中
には油圧制御弁１６．２０がそれぞれ配設されている。The hydraulic circuit 12 branches into oil paths 12a and 12b, and a hydraulic control valve 16.20 is provided in the middle of each of the oil path 12a that goes to the wheel cylinder 3a of the front left wheel, and the oil path 12b that goes to the wheel cylinder 6a of the right rear wheel. are arranged respectively.

一方、油圧回路１４は油路１４ａ及び１４ｂに分岐し、
右前輪のホイールシリンダ４ａに向かう油路１４ａ、及
び左後輪のホイールシリンダ５ａに向かう油路１４ｂの
各途中には油圧制御弁１８，２．２がそれぞれ配設され
ている。また、油路１２ｂ及び油路１４ｂの、油圧制御
弁よりマスクシリンダ１０側にはプロポーショニングバ
ルブ（ＰＶ）２４．．２６がそれぞれ配設されている。On the other hand, the hydraulic circuit 14 branches into oil passages 14a and 14b,
Hydraulic control valves 18 and 2.2 are disposed in the middle of each of the oil passage 14a heading towards the wheel cylinder 4a of the right front wheel and the oil passage 14b heading towards the wheel cylinder 5a of the left rear wheel. In addition, a proportioning valve (PV) 24. ．． 26 are arranged respectively.

このプロポーショニングバルブ２４゜２６は、マスクシ
リンダｌＯで発生したブレーキ圧を高圧領域においてフ
ロントブレーキ圧に対し、リアブレーキ圧を一定の減少
率を保ちながら増加させる機能をもち、アンチスキッド
ブレーキ装置に異常が発生し、通常のブレーキ操作を行
った場合の車両の尻振りを防止するものである。The proportioning valves 24 and 26 have the function of increasing the brake pressure generated in the mask cylinder IO in a high pressure region relative to the front brake pressure while maintaining a constant rate of decrease in the rear brake pressure. This prevents the vehicle from wobbling when normal brake operations are performed.

油圧制御弁１６は、第２Ａ図にその詳細を示すように、
ピストン室１６ａに摺動自在に嵌装されたエキスパンダ
ピストン１６１、バルブ室１６ｂに収容された２つのカ
ットオフバルブ１６２．１６３等から構成され、ピスト
ン室１６ａには、エキスパンダピストン１６１の一端面
により区画され、ポート１６ｃが開口する圧力室１６５
が形成されている。また、バルブ室１６ｂにはピストン
状のカットオフバルブ１６２が摺動自在に嵌装され、こ
のバルブ１６２の一端面により区画され、ポート１６ｄ
が開口する圧力室１６６が形成されている。The hydraulic control valve 16, as shown in detail in FIG. 2A,
It is composed of an expander piston 161 slidably fitted in a piston chamber 16a, two cut-off valves 162 and 163 housed in a valve chamber 16b, and the like. A pressure chamber 165 that is partitioned by
is formed. A piston-shaped cut-off valve 162 is slidably fitted in the valve chamber 16b, and is defined by one end surface of the valve 162, with a port 16d
A pressure chamber 166 is formed in which the pressure chamber 166 is opened.

カットオフバルブ１６２は、その他端面がピストン室１
６ａに突出可能に形成されおり、また、その内部にカッ
トオフバルブ１６３を収容し、上記他端面に開口するバ
ルブ室１６２ａが形成されている。カットオフバルブ１
６２の外周壁の、圧力室１６６側の一半部がバルブ室１
６ｂの内周壁に液密に摺接し、エキスパンダピストン１
６１側の他事部は、前記−半部より小径に形成され、バ
ルブ室１６ｂの内周壁間に油路１６７を形成している。The other end of the cut-off valve 162 is connected to the piston chamber 1.
6a, a valve chamber 162a is formed in which a cut-off valve 163 is accommodated and opens at the other end surface. Cutoff valve 1
A half of the outer peripheral wall of the valve chamber 162 on the pressure chamber 166 side is the valve chamber 1.
The expander piston 1 slides in liquid-tight contact with the inner circumferential wall of the
The other part on the 61 side is formed to have a smaller diameter than the negative half part, and forms an oil passage 167 between the inner circumferential walls of the valve chamber 16b.

この油路１６７はポート１６ｅ及油路１２ａを介してマ
スクシリンダ１０と常時接続されている。そして、後述
するように、カットオフバルブ１６２の他端面とエキス
パンダピストン１６１の他端面とが当接し、エキスパン
ダピストン１６１が圧力室１６６の油圧に対抗してカッ
トオフバルブ１６２の突出端面をバルブ室１６ｂ側に押
し戻すと、カットオフバルブ１６２が開弁されて、ポー
ト１６ｅが油路１６７を介してピストン室１６ａ側に設
けられたポート１６ｆに連通ずる。このポート１６ｆは
ホイールシリンダ３ａと接続されているので、これによ
りマスクシリンダ１０側とホイールシリンダ３ａ側とが
連通ずることになる。This oil passage 167 is always connected to the mask cylinder 10 via the port 16e and oil passage 12a. Then, as will be described later, the other end surface of the cutoff valve 162 and the other end surface of the expander piston 161 come into contact, and the expander piston 161 pushes the protruding end surface of the cutoff valve 162 against the hydraulic pressure of the pressure chamber 166. When pushed back toward the chamber 16b, the cut-off valve 162 is opened and the port 16e communicates with the port 16f provided on the piston chamber 16a side via the oil passage 167. Since this port 16f is connected to the wheel cylinder 3a, the mask cylinder 10 side and the wheel cylinder 3a side are thereby communicated with each other.

バルブ室１６２ａに収容されるカットオフバルブ１６３
は常時ばね１６４により閉弁方向に付勢されており、カ
ットオフバルブ１６３の閉弁状態において、一体に形成
されたロッド１６３ａをピストン室１６ａ側に突出させ
、この突出量は、カットオフバルブ１６２の他端面の突
出量より大きい。油路１６７は、カットオフバルブ１６
２の周壁に穿設された孔を介してバルブ室１６２ａと連
通している。後述するように圧力室１６５の油圧が増加
してエキスパンダピストン１６ａがロッド１６３ａをバ
ルブ室１６ｂ側に押し下げるとき、カットオフバルブ１
６３が開弁じて、ポート１６ｅは、油路１６７、バルブ
室１６２を介してポート１６ｆに連通し、マスクシリン
ダ１（１側とホイールシリンダ３ｂ側とが連通されるよ
うになっている。Cutoff valve 163 accommodated in valve chamber 162a
is always urged in the valve closing direction by a spring 164, and when the cutoff valve 163 is in the closed state, the rod 163a formed integrally projects toward the piston chamber 16a side, and this protrusion amount is equal to the amount of the cutoff valve 162. is larger than the protrusion amount of the other end surface. The oil passage 167 is connected to the cut-off valve 16
The valve chamber 162a communicates with the valve chamber 162a through a hole bored in the peripheral wall of the valve chamber 162a. As will be described later, when the oil pressure in the pressure chamber 165 increases and the expander piston 16a pushes the rod 163a down toward the valve chamber 16b, the cutoff valve 1
63 is opened, the port 16e communicates with the port 16f via the oil passage 167 and the valve chamber 162, so that the mask cylinder 1 (1 side and the wheel cylinder 3b side are communicated with each other).

他の油圧制御弁１８，２０．２２も油圧制御弁１６と同
様に構成されるので、その詳細な説明は省略する。Since the other hydraulic control valves 18, 20, and 22 are configured similarly to the hydraulic control valve 16, detailed explanation thereof will be omitted.

第１図に戻り、フロント側の各油圧制御弁１６゜１８の
圧力室１６５，１８５はそれぞれ電磁弁３０゜３２を介
してリザーブタンク３６に接続されると共に、電磁弁４
０．４２を介してアキュムレータ４６に接続されている
。一方、リヤ側の各油圧制御弁２０．２２の圧力室２０
５，２２５は共通の電磁弁３４を介して上記リザーブタ
ンク３６に接続されると共に、これも共通の電磁弁４４
を介してアキュムレータ４６に接続されている。アキュ
ムレータ４６は、各油圧制御弁の油圧室１６２．１８２
．２０２゜２２２に直接接続されており、このアキュム
レータ４６から常時高圧の液圧（例えば、２００〜２２
０ｋｇ／ｃｎｒ）が供給されている。この液圧はポンプ
４７により発生させたものであり、アンチスキッドブレ
ーキ制御に必要な圧力が常時蓄えられる。そして、ポン
プ４７はモータ４８により駆動され、モータ４８は電子
制御装置（ＥＣＵ）５０の出力側に電気的に接続されて
いる。Returning to FIG. 1, the pressure chambers 165 and 185 of the front side hydraulic control valves 16 and 18 are respectively connected to the reserve tank 36 via the solenoid valves 30 and 32, and the solenoid valves 4
0.42 to the accumulator 46. On the other hand, the pressure chamber 20 of each hydraulic control valve 20.22 on the rear side
5, 225 are connected to the reserve tank 36 via a common solenoid valve 34, and are also connected to a common solenoid valve 44.
It is connected to the accumulator 46 via. The accumulator 46 has a hydraulic chamber 162, 182 of each hydraulic control valve.
．． 202°222, and from this accumulator 46 constantly high hydraulic pressure (for example, 200° to
0kg/cnr) is supplied. This hydraulic pressure is generated by the pump 47, and the pressure necessary for anti-skid brake control is constantly stored. The pump 47 is driven by a motor 48, and the motor 48 is electrically connected to the output side of an electronic control unit (ECU) 50.

電子制御装置５０の入力側には、アキュムレータ４６内
に蓄圧された液圧を検出する液圧センサ５６が電気的に
接続されており、電子制御装置５０は、アキュムレータ
４８内の液圧を液圧センサ５６により監視して、アキュ
ムレータ４８内の液圧が制御に必要な圧力の下限許容値
を下回るとモータ４８をオンとし、上限許容値を超える
とオフにして上述した液圧を維持するようにしている。A hydraulic pressure sensor 56 that detects the hydraulic pressure accumulated in the accumulator 46 is electrically connected to the input side of the electronic control unit 50, and the electronic control unit 50 detects the hydraulic pressure in the accumulator 48. Monitored by the sensor 56, the motor 48 is turned on when the hydraulic pressure in the accumulator 48 falls below the lower limit tolerance of the pressure required for control, and is turned off when the upper limit tolerance is exceeded to maintain the above-mentioned hydraulic pressure. ing.

なお、各油圧制御弁（１６）の圧力室（１６５）にアキ
ュムレータ４６の液圧を供給する側の電磁弁（４０）は
、電子制御装置５０からオン信号が供給されると、その
バルブを閉じ、アキュムレータ４６と圧力室（１６５）
間の通路を遮断する。Note that the solenoid valve (40) on the side that supplies the hydraulic pressure of the accumulator 46 to the pressure chamber (165) of each hydraulic control valve (16) closes the valve when an ON signal is supplied from the electronic control device 50. , accumulator 46 and pressure chamber (165)
Block the passage between them.

一方、当該電磁弁（４０）がオフのときにはスプリング
によりそのバルブは閉じる方向に動くが、アキュムレー
タ４６の液圧が高いのでバネ力に打ち勝ってバルブは開
かれる。On the other hand, when the electromagnetic valve (40) is off, the spring moves the valve in the closing direction, but the high hydraulic pressure in the accumulator 46 overcomes the spring force and opens the valve.

一方、リザーブタンク３６に液圧を排除する側の電磁弁
（３０）は、電子制御装置５０からオン信号が供給され
ると、そのバルブが開き、リザーブタンク３６と圧力室
（１６５）間の通路が開成され、圧力室（１６５）の液
圧はリザーブタンク３６側に排出される。一方、当該電
磁弁（３０）に通電されない場合には、スプリングによ
りそのバルブは閉じられ、リザーブタンク３６と圧力室
（１６５）間の通路は遮断される。この場合、通常のア
キュムレータ圧ではスプリング力に打ち勝って通路を開
くことができないように構成されている。On the other hand, when the electromagnetic valve (30) on the side that eliminates liquid pressure to the reserve tank 36 is supplied with an ON signal from the electronic control device 50, the valve opens and the passage between the reserve tank 36 and the pressure chamber (165) is opened. is opened, and the hydraulic pressure in the pressure chamber (165) is discharged to the reserve tank 36 side. On the other hand, when the electromagnetic valve (30) is not energized, the valve is closed by the spring, and the passage between the reserve tank 36 and the pressure chamber (165) is blocked. In this case, the structure is such that normal accumulator pressure cannot overcome the spring force and open the passage.

電子制御装置５０の入力側には、上述のセンサ以外にも
各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ５２〜５５、プ
レーキペタルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ５
８等が電気的に接続され、出力側には電磁弁３０〜４４
等が電気的に接続されている。On the input side of the electronic control device 50, in addition to the above-mentioned sensors, there are wheel speed sensors 52 to 55 that detect the wheel speed of each wheel, and a brake switch 5 that detects the depression of a brake pedal.
8 etc. are electrically connected, and solenoid valves 30 to 44 are connected to the output side.
etc. are electrically connected.

血圧五里弁Ω作里 次に、前述の油圧制御弁の作動を説明する。なお、各油
圧制御弁の作動は、実質的に同じであるので第２Ａ図な
いし第２Ｄ図を参照して左前車輪ｌＬに対する油圧制御
弁１６の作動についてのみ説明することにして、他は省
略する。Next, the operation of the above-mentioned hydraulic control valve will be explained. The operation of each hydraulic control valve is substantially the same, so only the operation of the hydraulic control valve 16 for the left front wheel LL will be explained with reference to FIGS. 2A to 2D, and the rest will be omitted. .

第２Ａ図は、電子制御装置５０から電磁弁３０及び４０
への通電がなく、アンチスキッドブレーキ装置が非作動
の場合の油圧制御弁の状態を示すものである。FIG. 2A shows the electromagnetic valves 30 and 40 from the electronic control device 50.
This shows the state of the hydraulic control valve when the anti-skid brake device is inactive due to no power being applied to the anti-skid brake device.

各電磁弁３０．４０は、電子制御装置５０からの通電が
ないので、ばね力により閉じている。しかしながら、ア
キュムレータ４６内には高い液圧が蓄えられているため
、アキュムレータ圧は電磁弁４０のバルブを押し開いて
圧力室１６５に入り、エキスパンダピストン１６１を図
示下方に押し下げる。一方、アキュムレータ４６の液圧
は、ポート１６ｄを介して圧力室１６６にも供給され、
カットオフバルブ１６３と共にカットオフバルブ１６２
を上方に押し上げる。しかしながら、エキスパンダピス
トン１６１とカットオフバルブ１６２の受圧面積が異な
るためにエキスパンダピストン１６１はピストン室１６
ａに突出しているカットオフバルブ１６２の他端面及び
カットオフバルブ１６３のロッド１．６３ａを押しさげ
、これらのバルブを開弁させる。このため、プレーキペ
タル１０ａを踏むと、マスクシリンダ１０の液圧は、ポ
ート１６ｅ→油路１６７→ポー）１６ｆの経路、及びポ
ート１６ｅ→バルブ室１６２ａ→ポート１６ｆの経路を
介してホイールシリンダ３ａに達し、ブレーキが作動す
る。なお、ブレーキ作用ル１０ａを開放すると、マスク
シリンダＩＯ内の液圧が低下するため、ホイールシリン
ダ圧はマスクシリンダｌＯの図示しないリターンポート
を経てリザーブタンクに戻る。Each electromagnetic valve 30, 40 is closed by spring force since no current is applied from the electronic control device 50. However, since high hydraulic pressure is stored in the accumulator 46, the accumulator pressure pushes open the valve of the electromagnetic valve 40, enters the pressure chamber 165, and pushes the expander piston 161 downward in the drawing. On the other hand, the hydraulic pressure of the accumulator 46 is also supplied to the pressure chamber 166 via the port 16d,
Cutoff valve 162 together with cutoff valve 163
push upward. However, because the expander piston 161 and the cutoff valve 162 have different pressure receiving areas, the expander piston 161 and the cutoff valve 162 have different pressure receiving areas.
The other end surface of the cut-off valve 162 and the rod 1.63a of the cut-off valve 163 protruding from the point a are pushed down to open these valves. Therefore, when the brake pedal 10a is stepped on, the hydraulic pressure in the mask cylinder 10 is transferred to the wheel cylinder 3a via the port 16e → oil passage 167 → port 16f and the port 16e → valve chamber 162a → port 16f. reached and the brakes are activated. Note that when the brake application lever 10a is released, the hydraulic pressure in the mask cylinder IO decreases, so that the wheel cylinder pressure returns to the reserve tank via a return port (not shown) of the mask cylinder IO.

第２Ｂ図は、アンチスキッドブレーキ装置が作動じてホ
イールシリンダ３ａの液圧が減少する場合の油圧制御弁
の状態を示すものである。FIG. 2B shows the state of the hydraulic control valve when the anti-skid brake device is activated and the hydraulic pressure in the wheel cylinder 3a decreases.

ブレーキ作用によりホイールシリンダ３ａへの液圧が上
昇すると車輪速が低下していく。電子制御装置５０が車
輪速センサ５２の信号により車輪ＩＬがロックしそうに
なると判断した場合、液圧を減少させる信号、即ち、オ
ン信号を電磁弁３０゜４０に出力する。これにより、電
磁弁４０は閉じてアキュムレータ圧を遮断し、電磁弁３
０はそのバルブを開き、リザーブタンク３６への油路を
開放する。このため、カットオフバルブ１６２はアキュ
ムレータ圧で、カットオフバルブ１６３はマスクシリン
ダ圧及びばね１６４により閉じられ、゛マスクシリンダ
ｌＯとホィールシリンダ３ａ間を遮断する。これにより
、ホイールシリンダ圧はエキスパンダピストン１６１を
上方に押し減圧する。When the hydraulic pressure to the wheel cylinder 3a increases due to the braking action, the wheel speed decreases. When the electronic control unit 50 determines that the wheel IL is about to lock based on the signal from the wheel speed sensor 52, it outputs a signal to reduce the hydraulic pressure, that is, an ON signal to the solenoid valves 30 and 40. As a result, the solenoid valve 40 closes and cuts off the accumulator pressure, and the solenoid valve 3
0 opens the valve and opens the oil path to the reserve tank 36. Therefore, the cut-off valve 162 is closed by the accumulator pressure, and the cut-off valve 163 is closed by the mask cylinder pressure and the spring 164, thereby cutting off the mask cylinder IO and the wheel cylinder 3a. As a result, the wheel cylinder pressure pushes the expander piston 161 upward and is reduced.

なお、今までエキスパンダピストン１６１に作用してい
る液圧は、ホイールシリンダ圧に応じてコントロールさ
れ、ポート１６ｃから電磁弁３０を介してリザーブタン
ク３６にもどされる第２Ｃ図は、アンチスキッドブレー
キ装置の作動時のホイールシリンダ３ａの液圧が保持さ
れる場合の油圧制御弁の状態を示すものである。The hydraulic pressure that has been acting on the expander piston 161 up to now is controlled according to the wheel cylinder pressure and is returned to the reserve tank 36 from the port 16c via the solenoid valve 30. This figure shows the state of the hydraulic control valve when the hydraulic pressure of the wheel cylinder 3a is maintained during operation.

ホイールシリンダ３ａ内の液圧が最適な値まで減圧され
ると、電子制御装置５０は電磁弁３０への通電を停止し
、電磁弁３０を閉じる。これにより、エキスパンダピス
トン１６１の両端面に作用する液圧がバランスし、ホイ
ールシリンダ圧が保持される。When the hydraulic pressure in the wheel cylinder 3a is reduced to an optimal value, the electronic control device 50 stops energizing the solenoid valve 30 and closes the solenoid valve 30. As a result, the hydraulic pressures acting on both end surfaces of the expander piston 161 are balanced, and the wheel cylinder pressure is maintained.

第２Ｄ図は、アンチスキッドブレーキ装置の作動時のホ
イールシリンダ３ａの液圧が増圧される場合の油圧制御
弁の状態を示すものである。FIG. 2D shows the state of the hydraulic control valve when the hydraulic pressure in the wheel cylinder 3a is increased when the anti-skid brake device is activated.

電子制御装置５０がホイールシリンダ３ａの液圧の増圧
が必要と判断した場合、電磁弁４０への通電を停止し、
電磁弁４０をアキュムレータ４６の液圧で押し開き、圧
力室１６５の圧力を高める。When the electronic control device 50 determines that it is necessary to increase the hydraulic pressure of the wheel cylinder 3a, it stops energizing the solenoid valve 40,
The solenoid valve 40 is pushed open by the hydraulic pressure of the accumulator 46 to increase the pressure in the pressure chamber 165.

これにより、エキスパンダピストン１６１は下方に移動
し、ピストン室１６ａの作動油を押し出してホイールシ
リンダ圧を高める。なお、エキスパンダピストン１６１
がピストン室１６ａの最下端まで移動すると、第２Ａ図
の状態に戻り、カットオフバルブ１６２及び１６３が開
弁され、マスクシリンダｌＯとホイールシリンダ３ａが
連通されて、通常のブレーキ（アンチスキッドブレーキ
装置の非作動状態）に戻る。As a result, the expander piston 161 moves downward, pushes out the hydraulic oil in the piston chamber 16a, and increases the wheel cylinder pressure. In addition, the expander piston 161
When the piston moves to the lowest end of the piston chamber 16a, the state returns to the state shown in FIG. (non-operating state).

ブレーキ圧増減圧制御　法 次に、電子制御装置５０によるアンチスキッドブレーキ
装置のブレーキ圧増減圧制御方法を、第３図に示すＡＢ
Ｓメインフローチャートを参照にして詳細に説明する。Brake Pressure Increase/Decrease Control Next, we will explain the brake pressure increase/decrease control method of the anti-skid brake device by the electronic control device 50 as shown in FIG.
This will be explained in detail with reference to the S main flowchart.

なお、電子制御装置５０は、このフローチャートに示さ
れるプログラムを所定周期（例えば、８　ｍ５ｅｃ毎）
で実行する。Note that the electronic control device 50 executes the program shown in this flowchart at a predetermined cycle (for example, every 8 m5ec).
Execute with.

車輪速ＶＷ及び車輪加速度ＧＶＷの演算先ず、電子制御
装置５０は、各車輪に取り付けられた車輪速センサ５２
〜５５からの入力信号に基づき、各車輪の車輪速ＶＷ及
び各車輪の加減速度ＧＶＷを演算する（ステップＳｌ）
。Calculation of wheel speed VW and wheel acceleration GVW First, the electronic control device 50 uses the wheel speed sensor 52 attached to each wheel.
Based on the input signals from ~55, calculate the wheel speed VW of each wheel and the acceleration/deceleration GVW of each wheel (step Sl)
.

各車輪速センサは、例えば、外周に等間隔に多数の突起
を有し、車輪と伴に回転する歯車状の回転円板と、この
円板の突起に対向し、固定側に取り付けられたピックア
ップコイルとから構成されるもので、ピックアップコイ
ルが突起を検出する毎にパルス信号を電子制御装置５０
に供給する。Each wheel speed sensor includes, for example, a gear-shaped rotating disk that has a large number of protrusions equally spaced on its outer periphery and rotates with the wheel, and a pickup attached to the stationary side facing the protrusions of this disk. Each time the pickup coil detects a protrusion, a pulse signal is sent to the electronic control device 50.
supply to.

電子制御装置５０はこのパルス信号の発生時間間隔から
車輪の角速度を演算し、これに車輪半径を乗算すること
により車輪速ＶＷを演算する。演算した車輪速ＶＷは電
子制御装置５０の図示しない記憶装置に記憶される。そ
して、今回演算した車輪速ＶＷ、と前回演算した車輪速
ＶＷ、、とから車輪加速度ＧＶＷ　（＝ＶＷ、　　ＶＷ
−＋　）が演算される。The electronic control unit 50 calculates the angular velocity of the wheel from the generation time interval of this pulse signal, and calculates the wheel speed VW by multiplying this by the wheel radius. The calculated wheel speed VW is stored in a storage device (not shown) of the electronic control device 50. Then, wheel acceleration GVW (=VW, VW
−+ ) is calculated.

基！！体温Ω遺！ 次に、電子制御装置５０は、ステップＳ２に進み、基準
車体速ＶＲＥＦを演算する。この演算の詳細は第４八図
ないし第４Ｃ図に示され、これを該５Ａ図及び第５Ｂ図
を参照しながら説明する。Base! ! Body temperature Ω remains! Next, the electronic control device 50 proceeds to step S2 and calculates a reference vehicle speed VREF. Details of this calculation are shown in FIGS. 48 to 4C, and will be explained with reference to FIGS. 5A and 5B.

電子制御装置５０は先ず、アンチスキッドブレーキ制御
（ＡＢＳ制御）中か否かを判別する（ステップ５２０１
）。このＡＢＳ制御は、後述する基準車体速ＶＲＥＦが
所定値（例えば、１０　ｋｍ／ｈ）以上、且つ、減圧指
令値ΔＰが所定値（例えば、−３，１ｋｇ／ｃｄ）以下
に設定されたときに、これを制御開始条件として初めて
開始され、−旦ＡＢＳ制御が開始されると所定の制御終
了条件が成立するまで継続されるものである。First, the electronic control device 50 determines whether anti-skid brake control (ABS control) is in progress (step 5201).
). This ABS control is performed when the reference vehicle speed VREF (described later) is set to a predetermined value (for example, 10 km/h) or more and the pressure reduction command value ΔP is set to a predetermined value (for example, -3.1 kg/cd) or less. The ABS control is started for the first time with this as the control start condition, and once the ABS control is started, it is continued until a predetermined control end condition is satisfied.

ＡＢＳ制御中でないと判別されると（判別結果が否定（
Ｎ）の場合）、リア側の車輪速センサ５４または５５に
より検出される車輪速の内、低い方の車輪速を基準車体
速演算のために選択した車速（基準車輪速）　ＳＶＷと
する。駆動輪であれば、車輪がスリップして実際の車体
速より高めに検出される虞があるが、実施例の場合、後
輪は非駆動輪であり、上述のような虞はない。しかしな
がら、選択した基準車輪速ＳｖＷが４輪中量も低い値で
ある場合には、その車輪の突起乗り越し等による検出誤
差が考えられるので、ステップ５２０３において選択し
た車速ＳＶＷが４輪中最低か否かを判別し、最低でなけ
れば後述するステップ３２０８に進み、最低であれば、
選択した基準車輪速ｓＶｗを、リア側の車体速センサ５
４及び５５により検出される車体速の平均値に置き換え
（ステップ５２０４）、ステップ８２０８に進む。If it is determined that ABS control is not in progress (determination result is negative)
In the case of N), the lower wheel speed among the wheel speeds detected by the rear wheel speed sensor 54 or 55 is set as the vehicle speed (reference wheel speed) SVW selected for the reference vehicle speed calculation. If it is a driving wheel, there is a risk that the wheel will slip and the vehicle speed will be detected higher than the actual vehicle speed, but in the case of the embodiment, the rear wheels are non-driving wheels, so there is no such risk as described above. However, if the selected reference wheel speed SvW is a low value among the four wheels, there may be a detection error due to the wheel passing over a protrusion, etc. Therefore, in step 5203, it is determined whether the selected vehicle speed SVW is the lowest among the four wheels. If it is the lowest, proceed to step 3208, which will be described later, and if it is the lowest,
The selected reference wheel speed sVw is detected by the rear vehicle speed sensor 5.
4 and 55 (step 5204), and the process proceeds to step 8208.

ステップ５２０１において、ＡＢＳ制御中であると判別
された場合（肯定（Ｙ）と判別された場合）には、４輪
中上から２番目の車速を基準車体速演算のために選択し
た基準車輪速ＳｖＷとする。In step 5201, if it is determined that ABS control is in progress (if determined as affirmative (Y)), the second vehicle speed from the top among the four wheels is the reference wheel speed selected for calculating the reference vehicle speed. Let it be SvW.

ＡＢＳ制御中であると、車輪がブレーキ操作によりロッ
ク傾向にあり、低い側の車速を選択すると演算される基
準車体速ＶＲＥＦは、実際の車体速より大幅に小さい値
になり、このような基準車体速ＶＲＥＦを使用してブレ
ーキ圧を増減圧制御すると、車輪が更にロックされてし
まう虞がある。When ABS control is in progress, the wheels tend to lock due to brake operation, and if a lower vehicle speed is selected, the calculated reference vehicle speed VREF will be much smaller than the actual vehicle speed. If the brake pressure is controlled to increase or decrease using the speed VREF, there is a risk that the wheels may become further locked.

そこで、検出誤差も考慮して上から２番目の車速を選択
するのである。Therefore, the second vehicle speed from the top is selected taking into consideration the detection error.

次いで、選択された基準車輪速ＳＶＷのフィルタリング
処理、基準車輪加速度、路面μ値の演算を行う（ステッ
プ３２０８）。選択された基準車輪速ＳＶＷにはノイズ
成分が含まれるので、これを排除する必要があり、実際
には次式（Ｒ１）によりフィルタリング処理される。Next, filtering processing of the selected reference wheel speed SVW, reference wheel acceleration, and road surface μ value are calculated (step 3208). Since the selected reference wheel speed SVW includes a noise component, it is necessary to eliminate this component, and the filtering process is actually performed using the following equation (R1).

ＦＳＶＷ　＝ＦＳＶＷ＋に１　（ＦＳＶＷ−３ＶＷ）　
　　・−・−（Ｒ１）ここに、ＦＳＶＷは基準車輪速の
時間平均値、Ｋ１は１．０より小さい定数である。FSVW = 1 to FSVW+ (FSVW-3VW)
---(R1) Here, FSVW is the time average value of the reference wheel speed, and K1 is a constant smaller than 1.0.

このようにして求めた基準車輪速ＦＳＶＷの今回値（Ｆ
ＳＶＷ、　）と前回値（ＦＳＶＷ、−＋　）トカラ、次
式（Ｒ２）により基準車輪加速度ＧＳＶＷを算出する。The current value of the reference wheel speed FSVW obtained in this way (F
SVW, ) and the previous value (FSVW, -+), the reference wheel acceleration GSVW is calculated using the following formula (R2).

ＧＳＶＷ　＝ＦＳＶＷ、　　ＦＳＶＷ、−＋　　　　−
−（Ｒ２）そして、演算した加速度ＧＳＶＷから次式（
Ｒ３）により推定路面μを演算する。GSVW = FSVW, FSVW, −+ −
-(R2) Then, from the calculated acceleration GSVW, the following formula (
R3) to calculate the estimated road surface μ.

ＭＵＩ　＝ＭＵｌ　＋に２　（ＭＵＩ　−ＧＳＶＷ）　
　・・・・・・　（Ｒ３）ここに、ＭＵＩは推定路面μ
値であり、Ｋ２は前述の定数Ｋｌより小さい定数である
。なお、ＡＢＳ制御開始時のＭｔＪｌの初期値としては
、代表的な高μ路に対応する所定値に設定されている。MUI = MUl + 2 (MUI - GSVW)
...... (R3) Here, MUI is the estimated road surface μ
K2 is a constant smaller than the above-mentioned constant Kl. Note that the initial value of MtJl at the start of ABS control is set to a predetermined value corresponding to a typical high μ road.

なお、本実施例においては路面μは車輪速センサが検出
する基準車輪速ＳｖＷを用いて演算したが、Ｇセンサを
別途設けて、このＧセンサが検出する車体加速度から演
算するようにしてもよい。Note that in this embodiment, the road surface μ was calculated using the reference wheel speed SvW detected by the wheel speed sensor, but a G sensor may be provided separately and the road surface μ may be calculated from the vehicle body acceleration detected by this G sensor. .

基準車輪速の加速度ＧＳＶＷ等の演算が終了すると、電
子制御装置５０は再度ＡＢＳ制御中か否かを判別する（
ステップ８２１０）。プレーキペタル１０ａを踏み込ん
だ直後（第５Ａ図のｔ１時点以前）には未だブレーキ圧
の減圧制御が開始されていないので、判別結果は否定と
なり、第４Ｃ図に示すステップ５２３０に進む。このス
テップ５２３０ではフラグＦＧＨがセットされているか
否かを判別する。When the calculation of the reference wheel speed acceleration GSVW, etc. is completed, the electronic control unit 50 again determines whether or not ABS control is being performed (
Step 8210). Immediately after depressing the brake pedal 10a (before time t1 in FIG. 5A), brake pressure reduction control has not yet started, so the determination result is negative and the process proceeds to step 5230 shown in FIG. 4C. In this step 5230, it is determined whether the flag FGH is set.

このフラグＦＧＨは、高μ路用基準車体速の演算を指令
するプログラム制御用フラグであり、このフラグが未だ
セットされていない場合にはステップ５２３２に進み、
前述した基準車輪加速度ＧＳＶＷが所定値Ｘ。！（例え
ば、−１，４ｇ）より大であるか否かを判別する。大で
ある場合、即ち、車輪速の減速度が第１の所定値より小
の場合、基準車体速ＶＲＥＦを基準車輪速ＦＳＶＷに等
しい値に設定すると共に、フラグＦＧＨをクリアして（
ステップ５２３４）、当該ルーチンを終了する。This flag FGH is a program control flag that commands the calculation of the reference vehicle speed for high μ roads, and if this flag has not been set yet, the process advances to step 5232;
The reference wheel acceleration GSVW mentioned above is a predetermined value X. ! (for example, -1,4g). If the deceleration of the wheel speed is smaller than the first predetermined value, the reference vehicle speed VREF is set to a value equal to the reference wheel speed FSVW, and the flag FGH is cleared (
Step 5234), the routine ends.

なお、減速時の基準車体加速度の最小値は、理論上−１
，０ｇであるが、基準車体速の検出精度や、高μ路にお
けるタイヤの粘着性を考慮に入れると理論値を下回る（
−ｉ、　Ｏｇより小さい値になる）ことがあるので、所
定値ＸＧ！とじては、上述の例示値のように−１，０ｇ
より小さい値（−１，４ｇ）に設定するのが好ましい。The minimum value of the reference vehicle acceleration during deceleration is theoretically -1
, 0g, but if we take into account the detection accuracy of the standard vehicle speed and the adhesion of tires on high μ roads, it is lower than the theoretical value (
-i, Og), so the predetermined value XG! At the end, -1,0g as in the above example value.
It is preferable to set it to a smaller value (-1.4g).

ステップ５２３２において、基準車輪加速度ｃｓｖｗが
所定値Ｘａｚより小である場合（第５Ａ図のｔ１時点）
、即ち、車輪速の減速度が第１の所定値より大の場合、
ステップ５２３６に進み、フラグＦＧＨをセットすると
共に、タイマ変数であるＴＭを値０にリセットしてステ
ップ８２３８に進む。ステップ５２３８では、タイマ変
数ＴＭが所定値ＸＴＭ（例えば、８０ｍ５ｅｃに相当す
る値）より大きいか否かを判別し、上述のｔ１時点から
上記所定値ＸＴＭに対応する所定時間が経過したか否か
を判別する。In step 5232, if the reference wheel acceleration csvw is smaller than the predetermined value Xaz (at time t1 in FIG. 5A)
, that is, when the deceleration of the wheel speed is greater than the first predetermined value,
The process proceeds to step 5236, where the flag FGH is set, and the timer variable TM is reset to the value 0, and the process proceeds to step 8238. In step 5238, it is determined whether or not the timer variable TM is larger than a predetermined value XTM (for example, a value corresponding to 80 m5ec), and it is determined whether a predetermined time corresponding to the predetermined value XTM has elapsed from the above-mentioned time t1. Discern.

そして、所定時間が経過していなければステップ５２４
０をスキップしてステップ５２４２に進む。Then, if the predetermined time has not passed, step 524
Skip 0 and proceed to step 5242.

ステップ５２４２では、基準車体速ＶＲＥＦを次式（Ｒ
４）により演算する。In step 5242, the reference vehicle speed VREF is calculated using the following formula (R
4).

ＶＲＥＦ＝ＶＲＥＦ−Ｃ２ＸΔｔ　・・・・・・　（Ｒ
４）ここに、Ｃ２は定数（例えば、１．４ｇ）　、Δｔ
は微小時間（ここでは、プログラム実行周期である８　
ｍ５ｅｃに対応する値）である。上式（Ｒ４）から明白
なように、基準車体速ＶＲＥＦは所定減速度（第２の減
速度Ｃ２ＸΔｔ）で減速するものと予測して設定された
ものである。VREF=VREF−C2XΔt ・・・・・・(R
4) Here, C2 is a constant (for example, 1.4g), Δt
is a minute time (here, the program execution cycle is 8
m5ec). As is clear from the above equation (R4), the reference vehicle speed VREF is set with the expectation that the vehicle will decelerate at a predetermined deceleration (second deceleration C2XΔt).

そして、ステップ８２４６において、設定した基準車体
速ＶＲＥＦが基準車輪速ＦＳＶＷより小さいか否かを判
別した後、タイマ変数値ＴＭをインクリメントして（ス
テップ３２４８）、当該ルーチンを終了する。Then, in step 8246, it is determined whether or not the set reference vehicle speed VREF is smaller than the reference wheel speed FSVW, and then the timer variable value TM is incremented (step 3248), and the routine ends.

ＡＢＳ制御が開始されると、前述したとおり、ステップ
５２０６が実行されて４輪中上から２番目の車速が基準
車輪速ＳＶＷとして選択され、ステップ５２１０の判別
結果が肯定となってステップ５２１２が実行される。ス
テップ５２１２ではステップ８２０８で演算した予測路
面μ値ＭＵＩを用いて低μ路であるか否か、即ち、ＭＵ
Ｉ値の絶対値が所定値ＸＭＩＪ（例えば、０．４５ｇ）
より大であるか否かを判別する。ＡＢＳ制御が開始され
た直後では、演算される予測路面μ値ＭｔＪ１が、高μ
値である初期値に近い値であるので、ステップ５２１２
の判別結果は否定となり、前述したステップ５２３０以
降のステップが繰り返し実行される。When the ABS control is started, as described above, step 5206 is executed and the second vehicle speed from the top among the four wheels is selected as the reference wheel speed SVW, and when the determination result of step 5210 becomes affirmative, step 5212 is executed. be done. In step 5212, the predicted road surface μ value MUI calculated in step 8208 is used to determine whether the road is a low μ road or not.
The absolute value of the I value is a predetermined value XMIJ (for example, 0.45g)
Determine whether the value is greater than or not. Immediately after ABS control is started, the calculated predicted road surface μ value MtJ1 is high μ
Since the value is close to the initial value, step 5212
The determination result is negative, and the steps from step 5230 described above are repeatedly executed.

ステップ５２３０では、既にフラグＦＧＨがセットされ
ているので、その判別結果は肯定となり、直ちにステッ
プ８２３８が実行される。そして、タイマ変数ＴＭが所
定値ＸＴＭに到達するまで（第５Ａ図のｔ１時点からｔ
２時点間）、繰り返しステップ５２４２が実行され、基
準車体速ＶＲＥＦは所定減速度（Ｃ２×Δｔ）で減速す
るものと予測される。In step 5230, since flag FGH has already been set, the determination result is affirmative, and step 8238 is immediately executed. Then, until the timer variable TM reaches the predetermined value XTM (from time t1 in FIG. 5A to time t
2 time points), step 5242 is repeatedly executed, and the reference vehicle speed VREF is predicted to decelerate at a predetermined deceleration (C2×Δt).

所定時間ＸＴＭ　（８０ｍｓｅｃ）が経過した直後に実
行されるステップ８２３８では、その判別結果が肯定と
なり、ステップ５２４０に進み、基準車体速ＶＲＥＦと
基準車輪速ＦＳＶＷとの偏差が所定値ＸＫＭ（例えば、
４　ｋｍ／ｈ）より大であるか否かを判別する。ＡＢＳ
制御開始直後では路面μの予測が正確に行うことができ
ず、取り敢えず高μ路と仮定して基準車体速ＶＲＥＦを
予測したが、もし、路面μが予測した値に近い値、即ち
、高μ路であれば後述するブレーキ圧の減圧制御による
基準車輪速Ｆ　Ｓ　ＶＷの回復が早く、上述の所定時間
ＸＴＭ（８０ｍｓｅｃ）が経過した時点では、基準車体
速ＶＲＥＦと基準車輪速ＦＳＶＷとの偏差が所定値ＸＫ
Ｍより小である筈である。従って、偏差が所定値ＸＫＭ
より大であるか否かを判別することにより、路面μの大
小を判別することができる。In step 8238, which is executed immediately after the predetermined time XTM (80 msec) has elapsed, the determination result becomes affirmative, and the process proceeds to step 5240, where the deviation between the reference vehicle speed VREF and the reference wheel speed FSVW is determined to be a predetermined value XKM (for example,
4 km/h). ABS
Immediately after starting the control, it is not possible to accurately predict the road surface μ, so we assumed a high μ road and predicted the reference vehicle speed VREF. If the vehicle is on a road, the reference wheel speed FSVW will quickly recover due to the brake pressure reduction control described later, and when the above-mentioned predetermined time XTM (80 msec) has elapsed, the deviation between the reference vehicle speed VREF and the reference wheel speed FSVW will be Predetermined value XK
It should be smaller than M. Therefore, the deviation is the predetermined value XKM
By determining whether the road surface μ is larger or not, it is possible to determine the magnitude of the road surface μ.

ステップ５２４０の判別結果が肯定であれば、ステップ
５２４４に進み、基準車体速ＶＲＥＦを次式（Ｒ５）に
より演算する。If the determination result in step 5240 is affirmative, the process proceeds to step 5244, and the reference vehicle speed VREF is calculated using the following equation (R5).

ＶＲＥＦ＝ＶＲＥＦ−Ｃ３ｘΔｔ　　−＝−（Ｒ５）こ
こに、Ｃ３は、前述の定数０２より小さい定数（例えば
、０．４ｇ）である。従って、基準車体速ＶＲＥＦは、
低μ路において所定減速度（第３の減速度Ｃ３ＸΔｔ）
で減速するものと予測することになる（第５Ａ図のｔ２
時点からｔ３時点間）。VREF=VREF−C3xΔt −=−(R5) Here, C3 is a constant smaller than the above-mentioned constant 02 (for example, 0.4 g). Therefore, the reference vehicle speed VREF is
Predetermined deceleration on a low μ road (third deceleration C3XΔt)
It is predicted that the deceleration will occur at t2 in Figure 5A.
from time point to time point t3).

後述するブレーキ圧の減圧制御により基準車輪速ＦＳＶ
Ｗが回復し、前述のステップ５２４０における判別結果
が否定となると、ステップ５２４２が実行され、基準車
体速ＶＲＥＦは、再び高μ路において所定減速度（第２
の減速度Ｃ２ＸΔｔ）で減速するものと予測される（第
５Ａ図のｔ３時点からｔ４時点間）。The reference wheel speed FSV is determined by brake pressure reduction control, which will be described later.
When W recovers and the determination result in step 5240 is negative, step 5242 is executed, and the reference vehicle speed VREF is again set at the predetermined deceleration (second
It is predicted that the vehicle will decelerate at a deceleration C2XΔt) (from time t3 to time t4 in FIG. 5A).

そして、ステップ５２４２または５２４４で設定された
基準車体速ＶＲＥＦが基準車輪速ＦＳＶＷより小となる
と（第５Ａ図のｔ４時点）、ステップ８２４６の判別結
果が肯定となり、前述のステップ５２３４を実行して基
準車体速ＶＲＥＦを基準車輪速ＦＳｖＷと等しい値に設
定し、フラグＦＧＨをクリアして当該ルーチンを終了す
る。なお、フラグＦＧＨがクリアされると、ステップ５
２３０の判別結果が否定、ステップ３３２３２の判別結
果が肯定となり、ステップ５２３４が実行されることに
なる。Then, when the reference vehicle body speed VREF set in step 5242 or 5244 becomes smaller than the reference wheel speed FSVW (time t4 in FIG. 5A), the determination result in step 8246 becomes affirmative, and the step 5234 described above is executed to set the reference wheel speed FSVW. The vehicle body speed VREF is set to a value equal to the reference wheel speed FSvW, the flag FGH is cleared, and the routine ends. Note that when the flag FGH is cleared, step 5
The determination result at step 230 is negative, the determination result at step 33232 is affirmative, and step 5234 is executed.

次に、ブレーキングが継続され、ステップ５２０８にお
ける路面μの予測演算が正確に行われるようになり、ス
テップ５２１２において、予測された路面μ値ＭＵＩの
絶対値が所定値Ｘ　ＭＬＩ　（０，４５ｇ　）より小、
即ち、低μ路であると判別されると、ステップ５２１４
に進み、フラグＦＧＬがセットされているか否かを判別
する。このフラグＦＧＬは、低μ路用基準車体速の演算
を指令するプログラム制御用フラグである。このフラグ
が未だセットされていない場合には、ステップ８２１６
に進み、基準車輪加速度ＧＳＶＷが所定値Ｘ。１（例え
ば、１．０ｇ）より大であるか否かを判別する。大であ
る場合、即ち、車輪速の減速度が小の場合、基準車体速
ＶＲＥＦを基準車輪速ＦＳＶＷに等しい値に設定すると
共に、フラグＦＧＬをクリアして（ステップ５２２２）
、当該ルーチンを終了する。Next, braking is continued, and the prediction calculation of the road surface μ in step 5208 is performed accurately, and in step 5212, the absolute value of the predicted road surface μ value MUI is set to a predetermined value X MLI (0,45g). smaller than,
That is, if it is determined that it is a low μ road, step 5214
Then, it is determined whether the flag FGL is set. This flag FGL is a program control flag that instructs calculation of a reference vehicle speed for low μ roads. If this flag is not already set, step 8216
Then, the reference wheel acceleration GSVW becomes the predetermined value X. It is determined whether the value is greater than 1 (for example, 1.0g). If the deceleration of the wheel speed is large, that is, if the deceleration of the wheel speed is small, the reference vehicle speed VREF is set to a value equal to the reference wheel speed FSVW, and the flag FGL is cleared (step 5222).
, terminate the routine.

低μ路用の判別値ＸＣ＋は、高μ路の値より小さい値に
設定されており、ブレーキ圧減圧制御の開始時期を早め
、車輪のロックを未然に防止している。The discrimination value XC+ for low μ roads is set to a value smaller than the value for high μ roads, thereby advancing the start timing of brake pressure reduction control and preventing wheel locking.

ステップ５２１６において、基準車輪加速度ｃｓｖｗが
所定値Ｘ。１より小である場合（第５Ｂ図のｔｌｏ時点
）、即ち、車輪速の減速度が大の場合、ステップ８２１
８に進み、フラグＦＧＬをセットしてステップ５２２０
に進む。ステップ５２２０では、基準車体速ＶＲＥＦを
次式（Ｒ６）により演算する。In step 5216, the reference wheel acceleration csvw is set to a predetermined value X. If it is smaller than 1 (tlo time point in FIG. 5B), that is, if the deceleration of the wheel speed is large, step 821
8, set flag FGL, and step 5220
Proceed to. In step 5220, the reference vehicle speed VREF is calculated using the following equation (R6).

ＶＲＥＦ＝ＶＲＥＦ−Ｃ１ｘΔｔ　　・−−−−−（Ｒ
６）ここに、ＣＩは、前述の定数０２より小に設定され
た定数（例えば、０．６ｇ）である。上式（Ｒ６）から
明白なように、基準車体速ＶＲＥＦは所定減速度（ＣＩ
ＸΔｔ）で減速するものと予測される。VREF=VREF-C1xΔt ・----(R
6) Here, CI is a constant (for example, 0.6g) that is set smaller than the constant 02 described above. As is clear from the above formula (R6), the reference vehicle speed VREF is determined by the predetermined deceleration (CI
It is predicted that the vehicle will decelerate by XΔt).

そして、ステップ５２２０において、設定した基準車体
速ＶＲＥＦが基準車輪速ＦＳＶＷより小さいか否かを判
別して当該ルーチンを終了する。Then, in step 5220, it is determined whether or not the set reference vehicle body speed VREF is smaller than the reference wheel speed FSVW, and the routine ends.

このように、路面の摩擦係数が低い低μ路においては、
基準車体速ＶＲＥＦが、高μ路の減速度より小さい減速
度（ＣＩ×Δｔ）で減速しているものと予測されること
になる（第５Ｂ図のｔｌｏ時点からｔｌ１時点間）。In this way, on low μ roads where the friction coefficient of the road surface is low,
It is predicted that the reference vehicle speed VREF is decelerating at a deceleration (CI×Δt) smaller than the deceleration on the high μ road (from time tlo to time tl1 in FIG. 5B).

後述するブレーキ圧の減圧制御により基準車輪速ＦＳＶ
Ｗが回復し、基準車体速ＶＲＥＦが基準車輪速ＦＳＶＷ
より小となると（第５Ｂ図のｔｌ１時点）、ステップ５
２２４の判別結果が肯定となり、前述のステップ５２２
２を実行して基準車体速ＶＲＥＦを基準車輪速ＦＳＶＷ
と等しい値に設定し、フラグＦＧＬをクリアして当該ル
ーチンを終了する。なお、フラグＦＧＬがクリアされる
と、ステップ３２１４の判別結果が否定、ステップ５２
１６の判別結果が肯定となり、ステップ５２２２が実行
されることになる。The reference wheel speed FSV is determined by brake pressure reduction control, which will be described later.
W has recovered and the reference vehicle speed VREF becomes the reference wheel speed FSVW.
If it becomes smaller (at time tl1 in Figure 5B), step 5
The determination result in step 224 is positive, and the step 522 described above is performed.
2 and convert the reference vehicle speed VREF to the reference wheel speed FSVW.
, clears the flag FGL, and ends the routine. Note that if the flag FGL is cleared, the determination result in step 3214 is negative, and step 52
The determination result of step 16 is affirmative, and step 5222 is executed.

このようにして基準車体速ＶＲＥＦが演算されると、第
３図に示すメインルーチンに戻り、ステップ＄３が実行
される。After the reference vehicle speed VREF is calculated in this way, the process returns to the main routine shown in FIG. 3, and step $3 is executed.

スリップ量ΔＶの演 ステップＳ３では、各車輪のスリップ量ΔＶが演算され
る。第６図は、スリップ量ΔＶの演算手順の詳細を示し
、電子制御装置５０は、先ず、ステップ５３００および
５３０４において、ＡＢＳ制御中か否か、および悪路検
出中か否かを判別する。これらの判別は、正確なＡＢＳ
制御を実行して円滑な制動を行うためのもので、ＡＢＳ
制御の開始条件は、前述した通り、基準車体速ＶＲＥＦ
が所定値（１０ｋｍ／ｈ）以上であり、且つ、減圧指令
値ΔＰが初めて所定値（−３，１ｋｇ／ｃｄ）以下の値
に設定された場合であり、この制御開始条件が成立した
ときに初めてＡＢＳ制御が開始される。そして、−旦Ａ
ＢＳ制御が開始されると所定の制御終了条件が成立する
まで継続される。また、悪路検出は、例えば、車輪加速
度ＧＶＷの振動周期により路面の凹凸状態を検出するも
のである。ＡＢＳ制御が開始されないような低車速時や
、低車速時に悪路が検出された場合には、検出される車
輪速ＶＷに大きな検出誤差が含まれる虞があり、スリッ
プ量の補正が却って好ましくない場合が起こり得る。ス
テップ５３００および５３０４では、このような虞があ
るか否かを判別するものである。Calculating the slip amount ΔV In step S3, the slip amount ΔV of each wheel is calculated. FIG. 6 shows details of the procedure for calculating the slip amount ΔV. First, in steps 5300 and 5304, the electronic control unit 50 determines whether ABS control is being performed and whether rough road detection is being performed. These determinations are based on accurate ABS
ABS is used to perform control and achieve smooth braking.
As mentioned above, the control start condition is the reference vehicle speed VREF.
is greater than or equal to a predetermined value (10 km/h), and the pressure reduction command value ΔP is set to a value less than or equal to the predetermined value (-3,1 kg/cd) for the first time, and when this control start condition is met, ABS control is started for the first time. And - Dan A
Once BS control is started, it continues until a predetermined control termination condition is met. In addition, rough road detection is, for example, detecting the uneven state of the road surface based on the vibration period of the wheel acceleration GVW. If the vehicle speed is so low that ABS control cannot be started, or if a rough road is detected at a low vehicle speed, there is a risk that the detected wheel speed VW will include a large detection error, so it is not preferable to correct the amount of slip. cases may occur. In steps 5300 and 5304, it is determined whether or not there is such a possibility.

ステップ５３００の判別結果が否定である場合、および
ステップ５３０４の判別結果が肯定の場合にステップ５
３０１に進み、演算した基準車体速ＶＲＥＦが所定値Ｘ
１ｔｙ（例えば、６０　ｋｍ／ｈ）以下であるか否かが
判別される。高速時には車輪速ＶＷの検出誤差の影響が
少ないので、後述するステップ８３０６に進む。一方、
基準車体速ＶＲＥＦが所定値Ｘ０．以下の場合にはステ
ップ５３０２に進み、スリップ量補正値ＤＤＶを値Ｏに
設定する。If the determination result in step 5300 is negative, and if the determination result in step 5304 is affirmative, step 5
Proceeding to 301, the calculated reference vehicle speed VREF is set to the predetermined value X.
1ty (for example, 60 km/h) or less. At high speeds, the influence of wheel speed VW detection errors is small, so the process advances to step 8306, which will be described later. on the other hand,
The reference vehicle speed VREF is a predetermined value X0. In the following cases, the process advances to step 5302 and the slip amount correction value DDV is set to the value O.

一方、ＡＢＳ制御中であり、且つ、悪路が検出されない
場合、ステップ８３０６が実行され、低μ路であるか否
かを判別する。この判別は、前述したと同じ方法により
判別され、低μ路でなければステップ８３０８に進み、
高μ路用テーブルから基準車体速ＶＲＥＦに応じた補正
値ＤＤＶを設定する。第７Ａ図は、高μ路用補正テーブ
ルを示し、基準車体速ＶＲＥＦが６０　ｋｍ／ｈ以下の
場合には補正値ＤＤＶは負の値に、以上の場合には正の
値に設定される。一方、低μ路であればステップ５３１
０に進み、低μ路用テーブルから、基準車体速ＶＲＥＦ
に応じた補正値ＤＤＶを読み出す。On the other hand, if ABS control is in progress and a rough road is not detected, step 8306 is executed to determine whether the road is a low μ road. This determination is made by the same method as described above, and if it is not a low μ road, proceed to step 8308;
A correction value DDV is set according to the reference vehicle speed VREF from the high μ road table. FIG. 7A shows a correction table for high μ roads, in which the correction value DDV is set to a negative value when the reference vehicle speed VREF is 60 km/h or less, and to a positive value when it is above. On the other hand, if it is a low μ road, step 531
0, and from the low μ road table, set the reference vehicle speed VREF.
Read out the correction value DDV according to.

第７Ｂ図は、低μ路用補正テーブルの基準車体速ＶＲＥ
Ｆと補正値ＤＤＶの関係を示す。Figure 7B shows the reference vehicle speed VRE of the correction table for low μ roads.
The relationship between F and correction value DDV is shown.

電子制御装置５０は上述のようにして設定した補正値Ｄ
ＤＶ　、第３図のステップＳ１およびＳ２で求めた各車
輪の車輪速ＶＷと、基準車体速ＶＲＥＦから次式（Ｓｌ
）によりスリップ量ΔＶを演算する（ステップ５３１２
）。The electronic control device 50 adjusts the correction value D set as described above.
DV, the following formula (Sl
) to calculate the slip amount ΔV (step 5312
).

ΔＶ＝ＶＲＥＦ−ＶＷ−ＤＤＶ　　・・・・・・（Ｓｌ
）なお、スリップ量ΔＶは、個別の車輪について式（Ｓ
ｌ）を用いて演算されることは勿論のことである。ΔV=VREF-VW-DDV (Sl
) Note that the slip amount ΔV is calculated using the formula (S
It goes without saying that the calculation is performed using 1).

第８図（ａ）〜（Ｃ＋は、車輪速ＶＷ、スリップ量ΔＶ
１及びホイールシリンダ液圧Ｐの各時間変化を示し、車
輪速ＶＷが基準車体速ＶＲＥＦと季離し、スリップ量が
増加すると、後述するホイールシリンダの液圧Ｐが減圧
制御され、車輪のロック状態が回避される。そして、車
輪速ＶＷが回復するとスリップ量が減少し、再び液圧Ｐ
が増圧制御され、車体速が低下することになる。Fig. 8(a) to (C+ are wheel speed VW, slip amount ΔV
1 and the wheel cylinder hydraulic pressure P. When the wheel speed VW deviates from the reference vehicle speed VREF and the amount of slip increases, the wheel cylinder hydraulic pressure P, which will be described later, is controlled to be reduced, and the wheel is locked. Avoided. Then, when the wheel speed VW recovers, the slip amount decreases and the hydraulic pressure P
is controlled to increase the pressure, and the vehicle speed decreases.

基本増減正量ΔＰの演 スリップ量ΔＶの演算が終了すると、電子制御装置５０
は、メインルーチンのステップＳ４を実行して増減正量
ΔＰを演算する。第９図は、基本増減灰量演算ルーチン
の詳細を示し、電子制御装置５０は、先ず、記憶装置（
図示せず）に予め記憶されている基本増減圧マツプから
、上述のようにして演算したスリップ量ΔＶおよび車輪
加速度ＧＶＷに応じて増減正値ΔＰを読み出す（ステッ
プ５４００）。When the calculation of the operational slip amount ΔV of the basic increase/decrease amount ΔP is completed, the electronic control device 50
Then, step S4 of the main routine is executed to calculate the positive increase/decrease amount ΔP. FIG. 9 shows details of the basic increase/decrease ash amount calculation routine.
A positive increase/decrease value ΔP is read from a basic pressure increase/decrease map stored in advance in a memory card (not shown) according to the slip amount ΔV and wheel acceleration GVW calculated as described above (step 5400).

第１０図は、記憶装置に記憶された基本増減圧マツプの
スリップ量ΔＶ及び車輪加速度ＧｖＷと、これらにより
読み出される増減正量ΔＰとの関係を概念的に示すグラ
フであり、増圧領域および減圧領域が、それぞれスリッ
プ量ΔＶと車輪加速度ＧＶＷとで区画されている。実斜
線で示す領域ＡｌおよびＡ２は増圧領域を示し、領域Ａ
１では、例えばΔＰを０．５ｋｇ／ｃｎｆに設定され、
領域Ａ２では、領域ＡＩより高い値、例えば３．０ｋｇ
／ｃｒｌに設定される。一方、破線の斜線で示す領域Ｄ
１〜Ｄ３は減圧領域を示し、領域ＤＩでは、例えばΔＰ
を−０，５ｋｇ／　ｃｄに設定され、領域Ｄ２では、領
域Ｄｉより低い値、例えば−３，５ｋｇ／　ｃｒｌに、
領域Ｄ３では、領域Ｄ２より更に低い値、例えば−７，
０ｋｇ／　ｃｒｊに設定される。そして、斜線で示され
ない他の領域は保持領域であり、この領域ではブレーキ
圧を変化させないで前回値に保持することになる。FIG. 10 is a graph conceptually showing the relationship between the slip amount ΔV and wheel acceleration GvW of the basic pressure increase/decrease map stored in the storage device and the positive increase/decrease amount ΔP read out from these, and shows the pressure increase area and the pressure decrease area. Each region is divided by slip amount ΔV and wheel acceleration GVW. Areas Al and A2 indicated by solid diagonal lines indicate pressure increase areas, and area A
1, for example, ΔP is set to 0.5 kg/cnf,
In area A2, the value is higher than area AI, for example 3.0 kg.
/crl. On the other hand, area D indicated by dashed diagonal lines
1 to D3 indicate the reduced pressure region, and in the region DI, for example, ΔP
is set to -0,5 kg/cd, and in region D2, it is set to a lower value than region Di, for example -3,5 kg/crl,
In region D3, the value is lower than that in region D2, for example -7,
It is set to 0kg/crj. The other area not shown by diagonal lines is a holding area, and in this area, the brake pressure is held at the previous value without changing.

なお、スリップ量ΔＶは、前述したようにスリップ量補
正値ＤＤＶにより補正される。補正値ＤＤＶは、低基準
車体速ＶＲＥＦ時に負の値に、高基準車体速ＶＲＥＦ時
に正の値にそれぞれ設定される。Note that the slip amount ΔV is corrected by the slip amount correction value DDV as described above. The correction value DDV is set to a negative value when the vehicle body speed is low, and is set to a positive value when the vehicle body speed is high.

従って、スリップ量ΔＶは、この補正値ＤＤＶにより、
低基準車体速ＶＲＥＦ時には、より大きい値に、高基準
車体速ＶＲＥＦ時には、より小さい値に設定されること
になり、第１０図から明白なように、低基準車体速ＶＲ
ＥＦ時に、この補正が行われることによって減圧制御が
行われ易くなる。Therefore, the slip amount ΔV is determined by this correction value DDV.
When the reference vehicle speed VREF is low, it is set to a larger value, and when the reference vehicle speed VREF is high, it is set to a smaller value.As is clear from FIG. 10, the low reference vehicle speed VR
By performing this correction during EF, pressure reduction control becomes easier to perform.

しかしながら、低車体速の場合、ＡＢＳ非制御時および
悪路が検出された時には、補正値ＤＤＶが値０に設定さ
れる。即ち、補正値ＤＤＶによる補正が禁止される。こ
れにより、僅かな車輪振動により不必要なＡＢＳ制御が
行われるような不都合が解消されることになり、これに
より、補正値ＤＤＶを大きい値に設定できるために、円
滑な制動ができ、制動力も大きくなる。また、悪路での
空走感を与えること（所謂、ｇ抜けが生じること）がな
く、円滑な制動ができる。However, in the case of low vehicle speed, when ABS is not controlled, and when a rough road is detected, the correction value DDV is set to the value 0. That is, correction using the correction value DDV is prohibited. This eliminates the inconvenience of unnecessary ABS control being performed due to slight wheel vibrations.As a result, the correction value DDV can be set to a large value, allowing smooth braking and increasing the braking force. also becomes larger. Furthermore, smooth braking is possible without giving the feeling of running idle on rough roads (so-called g-drop).

次に、電子制御装置５０は、読み出した基本増減正量Δ
Ｐが正の値、即ち、増圧制御であるか否かを判別する（
ステップ５４０１）。増圧制御でなければ、後述するタ
イマ変数ＴＡＣの値を０にリセットしくステップ５４０
２）、当該ルーチンを終了する。Next, the electronic control device 50 controls the read basic increase/decrease amount Δ
Determine whether P is a positive value, that is, pressure increase control (
Step 5401). If it is not pressure increase control, the value of a timer variable TAC, which will be described later, is reset to 0 in step 540.
2) End the routine.

ステップ５４０１において、増圧制御であると判別され
ると、ステップ５４０４に進み、タイマ変数値ＴＡＣに
応じて補正量ＨＯ３ＥＩを設定する。If it is determined in step 5401 that pressure increase control is to be performed, the process proceeds to step 5404, where a correction amount HO3EI is set according to the timer variable value TAC.

第１１図はタイマ変数値ＴＡＣと補正量ＨＯ３ＥＩとの
関係を示し、タイマ変数値ＴＡＣが所定値Ｘ　Ｔ　Ａ　
Ｃ（例えば、０．５秒に相当する値）に到達するまでは
、すなわち、所定時間が経過するまでは補正量ＨＯ８Ｅ
Ｉは０に設定される。即ち、基本増圧量ΔＰは増圧補正
されない。所定時間が経過すると、補正量ＨＯ３Ｅｌは
タイマ変数値ＴＡＣに応じ、タイマ変数値ＴＡＣの増加
ともにより大きな値に設定され、所定値Ｘ　ｕ。ｓ！＋
に達すると、以後その値（−定値）に設定される。FIG. 11 shows the relationship between the timer variable value TAC and the correction amount HO3EI, and shows that the timer variable value TAC is a predetermined value XTA
C (for example, a value corresponding to 0.5 seconds), that is, until the predetermined time elapses, the correction amount HO8E
I is set to 0. That is, the basic pressure increase amount ΔP is not corrected for pressure increase. After the predetermined time has elapsed, the correction amount HO3El is set to a larger value according to the timer variable value TAC as the timer variable value TAC increases, and is set to a predetermined value Xu. s! +
When it reaches that value, it is thereafter set to that value (-constant value).

そして、ステップ５４００で読み出しだ増圧量ΔＰにス
テップ５４０４で設定した補正量ＨＯ３ＥＩを加算する
ことにより増圧補正し、これを今回設定した増圧量ΔＰ
としくステップ５４０５）、タイマ変数値ＴＡＣを値１
だけインクリメントした後（ステップ８４０６）、当該
ルーチンを終了する。Then, the pressure increase is corrected by adding the correction amount HO3EI set in step 5404 to the pressure increase amount ΔP read in step 5400, and this is converted into the pressure increase amount ΔP set this time.
Step 5405), the timer variable value TAC is set to 1.
After incrementing by (step 8406), the routine ends.

このように、タイマ変数ＴＡＣを用いて、増圧制御が所
定期間に亘って連続して継続したか否かを判別し、継続
した場合には路面μが急激に高い値に変化したと判定し
て、ホイールシリンダの液圧を高めるべく増圧量ΔＰを
増圧補正することになる。In this way, the timer variable TAC is used to determine whether the pressure increase control has continued continuously for a predetermined period of time, and if it has continued, it is determined that the road surface μ has suddenly changed to a high value. Therefore, the pressure increase amount ΔP is corrected to increase the pressure in order to increase the hydraulic pressure in the wheel cylinder.

底工二壇厘圧機皿支携 増減正値ΔＰが求まると、電子制御装置５０はステップ
Ｓ５に進み、液圧・増減正時間変換マツプから電磁弁駆
動時間ΔＴＰを読み出す。When the positive value ΔP of increase/decrease in the bottom work double pressure machine plate support is determined, the electronic control unit 50 proceeds to step S5 and reads out the solenoid valve drive time ΔTP from the hydraulic pressure/increase/decrease positive time conversion map.

ブレーキ圧を増減圧制御する場合、前述した通り第１図
に示す電磁弁３０．　３２．　３４．　４０゜４２．４
４をオンオフ制御することにより各ホイールシリンダに
供給されるブレーキ圧の増減を行うことになるが、増減
正値ΔＰに対する電磁弁の駆動時間ΔＴＰは、第１０図
に示すようにホイールシリンダに供給されている液圧に
より異なる。When controlling the brake pressure to increase or decrease, the solenoid valve 30 shown in FIG. 1 is used as described above. 32. 34. 40°42.4
The brake pressure supplied to each wheel cylinder is increased/decreased by on/off control of 4, and the driving time ΔTP of the electromagnetic valve with respect to the positive increase/decrease value ΔP is determined by controlling the brake pressure supplied to the wheel cylinders as shown in FIG. Depends on the fluid pressure being used.

第１０図は、増減正値ΔＰおよびホイールシリンダの現
在の液圧と、電磁弁の駆動時間ΔＴＰとの関係を示すも
ので、例えば、ホイールシリンダの液圧がＰｘであると
きに、この液圧をさらに増圧値ΔＰｘだけ増圧するには
、これらの値を通る直線の交点から駆動時間ΔＴＰｘ値
を読み取ればよいことになる。即ち、第１０図から明ら
かなように、同じ増減正値ΔＰｘに対して、現在の液圧
Ｐが高い程、駆動時間ΔＴＰは大となる。FIG. 10 shows the relationship between the positive increase/decrease value ΔP, the current hydraulic pressure of the wheel cylinder, and the driving time ΔTP of the solenoid valve. For example, when the hydraulic pressure of the wheel cylinder is Px, this hydraulic pressure In order to further increase the pressure by the pressure increase value ΔPx, it is sufficient to read the drive time ΔTPx value from the intersection of straight lines passing through these values. That is, as is clear from FIG. 10, for the same positive increase/decrease value ΔPx, the higher the current hydraulic pressure P is, the longer the driving time ΔTP becomes.

ところで、各ホイールシリンダ３ａ〜６ａの液圧を検出
しようとすると、液圧センサをそれぞれのホイールシリ
ンダに取り付ける必要があり、その分、部品点数が増加
することになるが、本実施例ではホイールシリンダの液
圧を検出する代わりに予測した路面μ値を用いる。予測
した路面μを用いる理由について以下に説明する。By the way, in order to detect the hydraulic pressure of each wheel cylinder 3a to 6a, it is necessary to attach a hydraulic pressure sensor to each wheel cylinder, which increases the number of parts. The predicted road surface μ value is used instead of detecting the hydraulic pressure. The reason for using the predicted road surface μ will be explained below.

いま、ブレーキトルクＴＢを考えると、ブレーキトルク
Ｔａは次式（Ｂ１）により求めることが出来る。Now, considering the brake torque TB, the brake torque Ta can be determined by the following equation (B1).

ＴＢ＝に×Ｐ　　　　　　　　　・・・・・・　（Ｂ１
）ここに、ｋは比例定数であり、Ｐは現在のホイールシ
リンダの液圧である。TB=N×P ・・・・・・(B1
) where k is the proportionality constant and P is the current wheel cylinder hydraulic pressure.

一方、車体減速度ａから、ブレーキトルクＴ８を次式（
Ｂ２）により求めることも出来る。On the other hand, from the vehicle body deceleration a, the brake torque T8 can be calculated using the following formula (
It can also be obtained using B2).

ＴＢ＝　ｒ　Ｘ　ａ　ＸＷ　　　　　　−−−−−−（
Ｂ２）ここに、ｒは車輪半径、Ｗは車両荷重である。TB= r X a XW ---------(
B2) Here, r is the wheel radius and W is the vehicle load.

上式（Ｂ１）および（Ｂ２）から、液圧Ｐは、Ｐ＝　（
ｒＸＷ／ｋ）Ｘａ と表せることができるから、液圧Ｐは、車体減速度ａに
比例することになる。一方、路面μは略車体減速度に対
応するから、液圧Ｐは結局路面μに比例することになる
。From the above formulas (B1) and (B2), the hydraulic pressure P is P= (
Since it can be expressed as rXW/k)Xa, the hydraulic pressure P is proportional to the vehicle body deceleration a. On the other hand, since the road surface μ approximately corresponds to the deceleration of the vehicle body, the hydraulic pressure P is ultimately proportional to the road surface μ.

第１１図は、本実施例に用いられる液圧・増減正時間変
換マツプを示し、路面μと増減正値ΔＰとに応じて読み
出される電磁弁駆動時間ΔＴＰの関係を示す。FIG. 11 shows a hydraulic pressure/increase/decrease positive time conversion map used in this embodiment, and shows the relationship between the electromagnetic valve driving time ΔTP read according to the road surface μ and the positive increase/decrease value ΔP.

このようにして各車輪のホイールシリンダに対する、増
減正値ΔＰに応じた電磁弁駆動時間ΔＴＰがそれぞれ求
めることができ、例えば左前車輪ｌＬのホイールシリン
ダ３ａを増圧制御する場合には、第２図に示す保持状態
から電磁弁４０をΔＴＰ時間に亘ってオフにすればよく
、減圧制御する場合には、電磁弁３０をΔＴＰ時間に亘
ってオンにすればよい。In this way, the solenoid valve driving time ΔTP corresponding to the positive increase/decrease value ΔP can be determined for the wheel cylinder of each wheel. The solenoid valve 40 may be turned off for a period of time ΔTP from the holding state shown in FIG.

電子制御装置５０は、上述したように電磁弁駆動時間Δ
ＴＰの演算が終わると、ＡＢＳメインルーチンの実行を
終了する。As described above, the electronic control device 50 controls the solenoid valve drive time Δ
When the calculation of TP is completed, the execution of the ABS main routine is ended.

電磁弁の駆動 第１２図は、電子制御装置５０により実行される１　ｍ
５ｅｃ割込電磁弁駆動ルーチンを示し、第１図に示す各
電磁弁はこのルーチンの実行により駆動される。なお、
第１２図に示すルーチンは個々の電磁弁を特定するもの
でなく、実際には電磁弁の数だけ、このルーチンに類似
のルーチンがあり、各ルーチンにより対応する電磁弁の
駆動制御が行われる。The operation of the solenoid valve in FIG.
5ec interrupt solenoid valve driving routine is shown, and each solenoid valve shown in FIG. 1 is driven by execution of this routine. In addition,
The routine shown in FIG. 12 does not specify individual solenoid valves; in fact, there are as many routines similar to this routine as there are solenoid valves, and each routine controls the driving of the corresponding solenoid valve.

電子制御装置５０は、先ず、８　ｍ５ｅｃプログラムタ
イマＴ８を値１だけインクリメントしくステップ５５０
０）、次いでこのタイマ値Ｔ８が値８に等しいか否かを
判別する（ステップＳ　５０２）。The electronic control unit 50 first increments the 8 m5ec program timer T8 by the value 1 in step 550.
0), then it is determined whether this timer value T8 is equal to the value 8 (step S502).

そして、タイマ値Ｔ８が値８に等しくなければ後述する
ステップ５５１０に進み、等しいときにはタイマ値Ｔ８
を０にリセットした後（ステップ５５０４）、ステップ
５５０６に進む。即ち、ステップ８５０６の実行は、８
　ｍ５ｅｃに一回の割で行われる。If the timer value T8 is not equal to the value 8, the process proceeds to step 5510, which will be described later.
After resetting to 0 (step 5504), the process advances to step 5506. That is, the execution of step 8506 is 8
It is carried out once every m5ec.

ステップ８５０６では、電磁弁駆動時間ΔＴＰが駆動タ
イマＴＰの値より大きいか否かを判別する。そして、駆
動時間ΔＴＰがタイマ値ＴＰより小さいとき、ステップ
５５１０に進み、大きければ、タイマ値ＴＰを駆動時間
値ΔＴＰに書き換えた後、ステップ５５１０に進む。こ
のように、ステップ５５０６および５５０８では、駆動
時間ΔＴＰが８　ｍ５ｅｃより大きい値に設定されたと
き、メインルーチンの実行周期である８　ｍ５ｅｃが経
過しても処理しきれなかった駆動時間が次回ループまで
残ることになるが、残った駆動時間はその次回ループで
処理されることになる。このとき、新たに設定される駆
動時間ΔＴＰが残った駆動時間より大きい場合には、残
った駆動時間は実行されずに切り捨てられることになる
。In step 8506, it is determined whether the solenoid valve drive time ΔTP is greater than the value of the drive timer TP. Then, when the drive time ΔTP is smaller than the timer value TP, the process proceeds to step 5510, and if it is larger, the process proceeds to step 5510 after rewriting the timer value TP to the drive time value ΔTP. In this way, in steps 5506 and 5508, when the drive time ΔTP is set to a value larger than 8 m5ec, the drive time that has not been processed even after the main routine execution cycle of 8 m5ec has elapsed is stored until the next loop. However, the remaining drive time will be processed in the next loop. At this time, if the newly set driving time ΔTP is larger than the remaining driving time, the remaining driving time will not be executed and will be discarded.

ステップ５５１０では、タイマ値ＴＰが０であるか否か
を判別する。そして、判別結果が否定であればステップ
５５１２に進み、当該電磁弁を駆動するオン信号を出力
すると共に、タイマ値ＴＰを値１だけデクリメントして
当該ルーチンを終了する。一方、タイマ値ＴＰが０の場
合にはステップ５５１４に進み、当該電磁弁をオフにし
て当該ルーチンを終了する。In step 5510, it is determined whether the timer value TP is 0 or not. If the determination result is negative, the routine proceeds to step 5512, where an on signal for driving the solenoid valve is output, the timer value TP is decremented by 1, and the routine ends. On the other hand, if the timer value TP is 0, the routine proceeds to step 5514, where the solenoid valve is turned off and the routine ends.

なお、駆動時間ΔＴＰが、本実施例では１　ｍ５ｅｃ単
位で設定されているので、割込みルーチンも１ｍ５ｅｃ
毎に割込み実行されるが、駆動時間ΔＴＰの設定最小単
位が１　ｍ５ｅｃ以下、或いはこれ以上である場合には
、その最小単位の周期で駆動ルーチンを割込み実行する
ようにすればよい。In addition, since the driving time ΔTP is set in units of 1 m5ec in this embodiment, the interrupt routine is also set in units of 1 m5ec.
However, if the minimum set unit of the drive time ΔTP is 1 m5ec or less or more than 1 m5ec, the drive routine may be executed with an interrupt every cycle of the minimum unit.

第１５図は、ブレーキング時に低μ路から高μ路に移行
した際に、本発明方法によるホイールシリンダの液圧の
増圧制御によって、車輪速ＶＷおよび液圧Ｐが如何に変
化するかを示すもので、増圧制御が所定時間Ｘ？ＡＣに
亘り継続した場合に、高μ路に移行したと判定して、液
圧Ｐの増圧速度を急激に増加させ、液圧Ｐが、当該路面
μにおける増減圧制御に必要な液圧まで迅速に増圧され
ることが判る。FIG. 15 shows how the wheel speed VW and the hydraulic pressure P change by pressure increase control of the wheel cylinder hydraulic pressure according to the method of the present invention when the road changes from a low μ road to a high μ road during braking. Is the pressure increase control for a predetermined time X? If it continues for AC, it is determined that the road has shifted to a high μ road, and the pressure increase rate of the fluid pressure P is rapidly increased until the fluid pressure P reaches the fluid pressure required for pressure increase/decrease control on the road surface μ. It can be seen that the pressure is increased quickly.

なお、本発明は、ホイールシリンダの液圧の増減正量を
設定する方法については、上述の実施例の方法に限定さ
れることはなく、公知の種々の方法を適用することがで
きる。Note that the method of setting the correct amount of increase/decrease in the hydraulic pressure of the wheel cylinder in the present invention is not limited to the method of the above-described embodiment, and various known methods can be applied.

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明のアンチスキッドブレーキ
ング方法によれば、所定の周期で車輪速および車体速を
検出し、ブレーキ装置のホイールシリンダの液圧を、検
出した車輪速と車体速の偏差に応じて増減圧制御し、ブ
レーキング時の車輪のスリップ率を所定値近傍に保持す
るアンチスキッドブレーキング方法において、ホイール
シリンダの液圧の増圧制御が連続して所定時間以上継続
したとき、前記偏差に応じて設定される増圧量を増圧補
正してホイールシリンダの液圧の増圧速度を大にするよ
うにしたので、ブレーキング時に路面の摩擦係数が急に
変化しても、所謂Ｇ抜は現象が生じることなく、最適ス
リップ率を与える液圧に迅速に増圧することができ、大
きな制動力が得られる。(Effects of the Invention) As detailed above, according to the anti-skid braking method of the present invention, the wheel speed and vehicle body speed are detected at a predetermined period, and the hydraulic pressure of the wheel cylinder of the brake device is adjusted to the detected wheel speed. In an anti-skid braking method that increases or decreases the pressure according to the deviation between the vehicle speed and the vehicle body speed and maintains the wheel slip rate near a predetermined value during braking, the hydraulic pressure in the wheel cylinder is continuously increased or decreased to a predetermined value. When the pressure continues for more than 30 minutes, the pressure increase amount set according to the deviation is corrected to increase the pressure increase speed of the wheel cylinder hydraulic pressure, so the friction coefficient of the road surface suddenly increases during braking. Even if the hydraulic pressure changes, the so-called de-G phenomenon does not occur, and the hydraulic pressure can be quickly increased to provide the optimum slip ratio, and a large braking force can be obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

図面は、本発明の一実施例を示し、第１図は、本発明方
法を実施するアンチスキッドブレーキ装置の油圧回路図
、第２Ａ図ないし第２Ｄ図は、第１図に示す油圧制御弁
１６の作動説明図、第３図は、第１図に示す電子制御装
置５０により実行されるブレーキ圧増減圧制御の制御手
順を示すメインルーチンのフローチャート、第４Ａ図な
いし第４Ｃ図は基準車体速演算ルーチンのフローチャー
ト、第５Ａ図及び第５Ｂ図は、基準車輪速ＦＳＶＷと基
準車体速ＶＲＥＦの時間変化の関係を示すグラフ、第６
図は、スリップ量ΔＶ演算ルーチンのフローチャート、
第７Ａ図および第７Ｂ図は、基準車体速ＶＲＥＦと、こ
れに応じて設定されるスリップ量補正値ＤＤＶとの関係
を示すグラフ、第８図は車輪速ｖＷ１スリップ量Δｖ１
及びホイールシリンダ液圧Ｐの時間変化を示すグラフ、
第９図は、基本増減正量ΔＰの演算ルーチンのフローチ
ャート、第１０図は、基本増減圧マツプからスリップ量
Δ■及び車輪加速度ＧＶＷに応じて読み出されるブレー
キ圧増減圧量ΔＰの関係を示すグラフ、第１１図は、タ
イマ変数ＴＡＣと増圧補正１ＨＯ３ＥＩとの関係を示す
グラフ、第１２図は、ホイールシリンダの現在の液圧Ｐ
及び増減正量ΔＰと、これらに応じて読み出される電磁
弁の駆動時間ΔＴＰとの関係を示すグラフ、第１３図は
、路面μ及び増減正量ΔＰと、これらに応じて読み出さ
れる電磁弁の駆動時間ΔＴＰとの関係を示すグラフ、第
１４図は、電子制御装置５０により実行され、電磁弁を
駆動制御する１　ｍ５ｅｃ割込みルーチンのフローチャ
ート、第１５図は、本発明方法によりホイールシリンダ
の液圧が増減圧制御された場合の、車輪速ＶＷと液圧Ｐ
の時間変化の関係を示すグラフ、第１６図は、本発明の
解決すべき課題を説明するための、車輪速ＶＷと液圧Ｐ
の時間変化の関係を示すグラフである。 ＩＬ、　　ＩＲ，２Ｌ、　　２Ｒ・・・車輪、３．　４
．　５゜６・・・ホイールシリンダ、１０・・・マスク
シリンダ、１６、１８．２０．２２・・・油圧制御弁、
３０．３２．３４．４０．４２．４４・・・電磁弁、４
６・・・アキュムレータ、５０・・・電子制御装置、５
２．５３．５４．５５・・・車輪速センサ。 第２Ａ図The drawings show one embodiment of the present invention, FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of an anti-skid brake device implementing the method of the present invention, and FIGS. 2A to 2D are hydraulic control valves 16 shown in FIG. 1. FIG. 3 is a flowchart of the main routine showing the control procedure for brake pressure increase/decrease control executed by the electronic control device 50 shown in FIG. 1, and FIGS. 4A to 4C are reference vehicle speed calculations. The flowchart of the routine, FIGS. 5A and 5B, is a graph showing the relationship between the reference wheel speed FSVW and the reference vehicle speed VREF over time.
The figure shows a flowchart of the slip amount ΔV calculation routine,
7A and 7B are graphs showing the relationship between the reference vehicle body speed VREF and the slip amount correction value DDV set accordingly, and FIG. 8 is a graph showing the relationship between the reference vehicle body speed VREF and the slip amount correction value DDV set accordingly.
and a graph showing temporal changes in wheel cylinder hydraulic pressure P;
Fig. 9 is a flowchart of the calculation routine for the basic increase/decrease amount ΔP, and Fig. 10 is a graph showing the relationship between the brake pressure increase/decrease amount ΔP read out from the basic pressure increase/decrease map according to the slip amount Δ■ and the wheel acceleration GVW. , FIG. 11 is a graph showing the relationship between the timer variable TAC and the pressure increase correction 1HO3EI, and FIG. 12 is a graph showing the relationship between the timer variable TAC and the pressure increase correction 1HO3EI.
FIG. 13 is a graph showing the relationship between the positive increase/decrease amount ΔP and the drive time ΔTP of the solenoid valve read out according to these. FIG. FIG. 14 is a graph showing the relationship with time ΔTP, and FIG. 14 is a flowchart of the 1 m5ec interrupt routine that is executed by the electronic control unit 50 to drive and control the solenoid valve. FIG. Wheel speed VW and hydraulic pressure P when pressure increase/decrease is controlled
FIG. 16 is a graph showing the relationship between wheel speed VW and hydraulic pressure P to explain the problem to be solved by the present invention.
3 is a graph showing the relationship of changes over time. IL, IR, 2L, 2R...wheels, 3. 4
．． 5゜6...Wheel cylinder, 10...Mask cylinder, 16, 18.20.22...Hydraulic control valve,
30.32.34.40.42.44... Solenoid valve, 4
6...Accumulator, 50...Electronic control device, 5
2.53.54.55...Wheel speed sensor. Figure 2A

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 所定の周期で車輪速および車体速を検出し、ブレーキ装
置のホィールシリンダの液圧を、検出した車輪速と車体
速の偏差に応じて増減圧制御し、ブレーキング時の車輪
のスリップ率を所定値近傍に保持するアンチスキッドブ
レーキング方法において、前記ホィールシリンダの液圧
の増圧制御が連続して所定時間以上継続したとき、前記
偏差に応じて設定される増圧量を増圧補正してホィール
シリンダの液圧の増圧速度を大にすることを特徴とする
アンチスキッドブレーキング方法。The wheel speed and vehicle body speed are detected at a predetermined period, and the hydraulic pressure in the wheel cylinder of the braking device is increased or decreased according to the deviation between the detected wheel speed and vehicle body speed, and the slip rate of the wheels during braking is controlled to a predetermined value. In the anti-skid braking method in which the hydraulic pressure of the wheel cylinder is maintained near a value, when the pressure increase control of the wheel cylinder hydraulic pressure continues for a predetermined period or more, the pressure increase amount set according to the deviation is corrected to increase the pressure. An anti-skid braking method characterized by increasing the rate of increase in hydraulic pressure in a wheel cylinder.