JP2949729B2 - Anti-skid braking method - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車のブレーキング装置に好適に適用
されるアンチスキッドブレーキング方法に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an anti-skid braking method suitably applied to an automobile braking device.

（従来の技術及びその解決すべき課題） 雨水で濡れた走行路等の低μ路における制動時に、車
輪のスリップを防止したり、操縦安定性を確保し、短い
制動距離で車両を停止させることの出来るアンチスキッ
ドブレーキング方法が知られている。このブレーキング
方法は、各車輪の回転速度を検出してそれぞれの車輪速
を求め、車輪速と車体速との偏差（スリップ量）に基づ
いて各車輪のスリップ率を求め、このスリップ率が、車
輪の摩擦係数が最大となる最適スリップ率近傍に保持さ
れるように各車輪のブレーキ液圧（以下単に「ブレーキ
圧」という）を増減圧制御するものである。(Prior art and problems to be solved) When braking on a low μ road such as a running road wet with rainwater, prevent wheels from slipping, secure steering stability, and stop the vehicle at a short braking distance. A known anti-skid braking method is known. In this braking method, the rotational speed of each wheel is detected to determine the respective wheel speed, and the slip rate of each wheel is determined based on the deviation (slip amount) between the wheel speed and the vehicle speed. The brake fluid pressure (hereinafter, simply referred to as "brake pressure") of each wheel is controlled to increase and decrease so that the friction coefficient of the wheel is maintained near the optimum slip ratio at which the wheel friction becomes maximum.

ブレーキ圧を増減圧制御する方法としては、ブレーキ
装置のホイールシリンダとマスタシリンダ間の油路に、
エキスパンダピストンを備え、該エキスパンダピストン
の移動によりホイールシリンダのブレーキ圧を増減圧す
る油圧制御弁を介装し、エキスパンダピストンと、エキ
スパンダピストンを移動させる圧油を油圧制御弁に供給
する油圧源との間に電磁弁を配設し、この電磁弁を、設
定したブレーキ圧の増減圧量に応じて開閉駆動し、油圧
制御弁への圧油供給量を制御することによりエキスパン
ダピストンを必要量移動させ、もってブレーキ圧を設定
した増減圧量だけ増減するものが知られている。As a method of increasing / decreasing the brake pressure, an oil passage between the wheel cylinder and the master cylinder of the brake device is provided.
A hydraulic control valve that includes an expander piston and that interposes a hydraulic control valve that increases and decreases the brake pressure of the wheel cylinder by moving the expander piston, and supplies hydraulic oil to the hydraulic control valve that supplies the expander piston and hydraulic oil that moves the expander piston A solenoid valve is arranged between the power source and the power source.The solenoid valve is driven to open and close according to the set amount of increase or decrease of the brake pressure. It is known that the brake pressure is moved by a required amount and the brake pressure is increased or decreased by the set pressure increase / decrease amount.

また、ブレーキ装置のホイールシリンダとマスタシリ
ンダ間の油路に、少なくとも一つの電磁弁を直接介装
し、この電磁弁の切換位置を切り換えることにより、高
圧のブレーキ圧源から圧油を油路内に供給し、又は油路
内のブレーキ圧の一部をドレン側に排除することにより
ブレーキ圧を設定した増減圧量だけ増減制御するものも
知られている。Also, at least one solenoid valve is directly interposed in the oil passage between the wheel cylinder and the master cylinder of the brake device, and by switching the switching position of the solenoid valve, pressure oil from a high-pressure brake pressure source is supplied into the oil passage. There is also known a system in which the brake pressure is increased / decreased by a set pressure increase / decrease amount by supplying the hydraulic pressure to the hydraulic fluid or excluding a part of the brake pressure in the oil passage to the drain side.

ところで、上述の従来の何れの方法であっても、路面
状態によってブレーキ圧の増減圧量ないしは増減速度を
変化させるべきである。例えば、極低μ路において、車
輪速の変化が小さく、スリップ量が徐々に増加している
場合には、ブレーキ圧を僅かに減圧すべきである。この
減圧を、スリップ量が大になるまで実行しないとすれ
ば、極低μ路での車輪ロック状態が発生し易くなる。In any of the conventional methods described above, the amount of increase or decrease in brake pressure or the rate of increase or decrease should be changed depending on the road surface condition. For example, when the change in wheel speed is small and the slip amount is gradually increasing on an extremely low μ road, the brake pressure should be reduced slightly. If this pressure reduction is not performed until the slip amount becomes large, a wheel lock state on an extremely low μ road is likely to occur.

そこで、車輪速の変化が小さい領域で、上述の減圧を
開始するスリップ量の判別値を小さい値に設定し、スリ
ップ量がその判別値より大のときにブレーキ圧を所定量
だけ減圧させるようにすると、高μ路でも極低μ路と同
じようにブレーキ圧を所定量だけ減圧することになり、
高μ路では減圧し過ぎて、所謂空走が生じ、制動距離が
長くなる。Therefore, in a region where the change in wheel speed is small, the above-described discrimination value of the slip amount at which the pressure reduction is started is set to a small value, and the brake pressure is reduced by a predetermined amount when the slip amount is larger than the discrimination value. Then, the brake pressure will be reduced by a predetermined amount on the high μ road as in the case of the extremely low μ road,
On a high μ road, the pressure is reduced too much, so-called idling occurs, and the braking distance becomes longer.

このように、車輪加速度およびスリップ量で規定され
る領域が同じであっても、路面状態が異なると路面状態
によって必要とする増減圧量が異なるので、特定の領域
では路面状態に応じた増減圧制御が必要となる。As described above, even if the area defined by the wheel acceleration and the slip amount is the same, if the road surface condition is different, the required pressure increase / decrease amount differs depending on the road surface condition. Control is required.

そこで、路面μを検出し、上述の車輪加速度およびス
リップ量に加え、検出した路面μに応じてブレーキ圧の
増減圧量を設定するようにすれば、より正確に増減圧制
御を行うことができるが、増減圧量を設定するパラメー
タの数が増えるとそれだけ記憶しておくべき増減圧量の
数が増えることになり、大容量の記憶装置が必要にな
る。Therefore, if the road surface μ is detected and the amount of increase or decrease of the brake pressure is set according to the detected road surface μ in addition to the wheel acceleration and the slip amount described above, the pressure increase / decrease control can be performed more accurately. However, as the number of parameters for setting the pressure increase / decrease amount increases, the number of pressure increase / decrease amounts to be stored increases accordingly, and a large-capacity storage device is required.

本発明は、かかる問題点を解決するためになされたも
ので、車輪加速度およびスリップ量で規定される領域に
同じ増減圧量を設定しても、極低μ路および高μ路のい
ずれの路面状態にも適用でき、特別に路面状態を検出す
ることなくブレーキ液圧を正確に増減圧制御することが
できるように図ったアンチスキッドブレーキング方法を
提供することを目的とする。The present invention has been made in order to solve such a problem, and even if the same pressure increase / decrease amount is set in an area defined by the wheel acceleration and the slip amount, the road surface of either the extremely low μ road or the high μ road It is also an object of the present invention to provide an anti-skid braking method that can be applied to a state and that can accurately control the brake fluid pressure without detecting a road surface state.

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明に依れば、ブレー
キ装置のホイールシリンダとマスタシリンダ間の油路
に、電磁弁を備えた液圧制御手段を介装し、該液圧制御
手段の電磁弁を開閉駆動することによりブレーキ液圧を
増減圧制御するアンチスキッドブレーキング方法におい
て、車輪速と車体速の偏差および車輪加速度に応じて複
数の増減圧領域を区画し、各領域に対してブレーキ液圧
の所定の増圧量または減圧量を予め設定し、実際の車輪
速、車体速および車輪加速度を所定の周期でそれぞれ検
出し、検出した車輪速と車体速の偏差および車輪加速度
に応じて増減圧領域を選択し、選択された該増減圧領域
に設定されている増圧量または減圧量に応じて前記電磁
弁を開閉駆動するとともに、前記複数の増減圧領域の少
なくとも一つの特定領域では、時間遅れをもって前記電
磁弁を開閉駆動することを特徴とするアンチスキッドブ
レーキング方法が提供される。(Means for Solving the Problems) According to the present invention, in order to achieve the above-described object, a hydraulic pressure control unit having an electromagnetic valve is interposed in an oil passage between a wheel cylinder and a master cylinder of a brake device. Then, in an anti-skid braking method in which the brake fluid pressure is controlled to increase or decrease by opening and closing the solenoid valve of the fluid pressure control means, a plurality of increasing and decreasing areas are set according to the deviation between the wheel speed and the vehicle speed and the wheel acceleration. A predetermined increase or decrease in brake fluid pressure is set in advance for each area, and the actual wheel speed, vehicle speed and wheel acceleration are detected at predetermined intervals, respectively. A pressure increasing / decreasing area is selected according to the speed deviation and the wheel acceleration, and the solenoid valve is opened / closed according to the pressure increasing / decreasing amount set in the selected pressure increasing / decreasing area. Pressure An anti-skid braking method is provided, wherein the electromagnetic valve is opened and closed with a time delay in at least one specific region.

好ましくは、前記特定の領域では、当該特定の領域が
所定期間または所定回連続して選択される毎に、前記電
磁弁が開閉駆動される。Preferably, in the specific region, the solenoid valve is opened and closed each time the specific region is selected for a predetermined period or a predetermined number of times.

又は好ましくは、前記特定の領域では、一つの特定の
領域が連続して選択されるとき、当該特定の領域におけ
る増圧量または減圧量を積算し、積算量が所定値を超え
る毎に、該積算値に応じて前記電磁弁を開閉駆動され
る。Or preferably, in the specific region, when one specific region is continuously selected, the pressure increasing amount or the pressure reducing amount in the specific region is integrated, and each time the integrated amount exceeds a predetermined value, The solenoid valve is driven to open and close according to the integrated value.

更に好ましくは、ブレーキ液圧を無条件で減圧すべき
領域とブレーキ液圧の現在値を保持すべき領域との間に
前記少なくとも一つの特定の領域が設けられる。More preferably, the at least one specific region is provided between a region where the brake fluid pressure is to be unconditionally reduced and a region where the current value of the brake fluid pressure is to be held.

（作用） 検出した車輪速と車体速の偏差および車輪加速度に応
じて選択される領域が特定の領域であるとき、時間的フ
ァクタを加味してその特定の領域に設定されている増圧
量または減圧量に応じて電磁弁が開閉駆動される。即
ち、高μ路では路面摩擦係数が大であるので、ブレーキ
ング時に検出される車輪加速度の変化が大きく、この特
定の領域に留まっている期間は短かい。従って、その特
定の領域に設定されている増圧量または減圧量に応じて
電磁弁を駆動しても、その特定の領域を通過する短い期
間に、僅かの回数しか増圧ないしは減圧されず、増圧ま
たは減圧が過大になる心配がない。一方、極低μ路では
特定の領域を緩やかに移動し、滞留時間も長くなるの
で、増圧ないしは減圧される回数が多くなり、必要な量
だけ増減圧されることになる。(Operation) When the area selected according to the deviation between the detected wheel speed and vehicle body speed and the wheel acceleration is a specific area, the pressure increase amount or the pressure increase amount set in the specific area in consideration of a time factor. The solenoid valve is driven to open and close according to the reduced pressure amount. That is, since the coefficient of road surface friction is large on a high μ road, the change in wheel acceleration detected during braking is large, and the period of staying in this specific region is short. Therefore, even if the solenoid valve is driven in accordance with the pressure increase or pressure decrease amount set in the specific region, only a small number of times of pressure increase or pressure decrease during a short period of passing through the specific region, There is no need to worry about excessively increasing or decreasing the pressure. On the other hand, on an extremely low μ road, a specific area is gently moved and the residence time is long, so that the number of times of pressure increase or decrease is increased, and the pressure is increased or decreased by a necessary amount.

（実施例） 以下本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。Embodiment An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.

先ず、本発明方法が実施されるアンチスキッドブレー
キ装置の構成を第１図および第２図を参照して説明す
る。First, the configuration of an anti-skid brake device in which the method of the present invention is performed will be described with reference to FIGS.

アンチスキッドブレーキ装置の油圧回路 第１図は、アンチスキッドブレーキ装置の油圧回路図
であり、駆動輪である前輪1L,1R、及び非駆動輪である
後輪2L,2Rにはそれぞれドラムないしはデスクブレーキ
３〜６が取り付けられており、各ブレーキのホイールシ
リンダ3a〜6aに供給されるブレーキ圧を制御することに
よりブレーキ力が調整される。Hydraulic Circuit of Anti-Skid Brake Device FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of an anti-skid brake device. Drum or desk brakes are provided on front wheels 1L and 1R as driving wheels and rear wheels 2L and 2R as non-driving wheels, respectively. The brake force is adjusted by controlling the brake pressure supplied to the wheel cylinders 3a to 6a of each brake.

ホイールシリンダ3a〜6aへのブレーキ圧の供給は、所
謂ダイアゴナルスプリット方式が採用され、マスタシリ
ンダ10から２系統の油圧回路12,14を介して左前輪1Lと
右後輪2R、及び右前輪1Rと左後輪2Lがそれぞれ別々に行
われる。The supply of the brake pressure to the wheel cylinders 3a to 6a adopts a so-called diagonal split method, and the left front wheel 1L, the right rear wheel 2R, and the right front wheel 1R are transmitted from the master cylinder 10 via two hydraulic circuits 12, 14. The left rear wheel 2L is performed separately.

油圧回路12は油路12a及び12bに分岐し、左前輪のホイ
ールシリンダ3aに向かう油路12a、及び右後輪のホイー
ルシリンダ6aに向かう油路12bの各途中には油圧制御弁1
6,20がそれぞれ配設されている。一方、油圧回路14は油
路14aおよび14bに分岐し、右前輪のホイールシリンダ4a
に向かう油路14a、及び左後輪のホイールシリンダ5aに
向かう油路14bの各途中には油圧制御弁18,22がそれぞれ
配設されている。また、油路12b及び油路14bの、油圧制
御弁よりマスタシリンダ10側にはプロポーショニングバ
ルブ（PV）24,26がそれぞれ配設されている。このプロ
ポーショニングバルブ24,26は、マスタシリンダ10で発
生したブレーキ圧を高圧領域においてフロントブレーキ
圧に対し、リアブレーキ圧を一定の減少率を保ちながら
増加させる機能をもち、アンチスキッドブレーキ装置に
異常が発生し、通常のブレーキ操作を行った場合の車両
の尻振りを防止するものである。The hydraulic circuit 12 branches into oil passages 12a and 12b, and an oil passage 12a heading for the wheel cylinder 3a of the left front wheel and an oil passage 12b heading for the wheel cylinder 6a of the right rear wheel.
6,20 are arranged respectively. On the other hand, the hydraulic circuit 14 branches to oil passages 14a and 14b, and the right front wheel cylinder 4a
The hydraulic control valves 18 and 22 are respectively provided in the oil passage 14a toward the left and the oil passage 14b toward the wheel cylinder 5a of the left rear wheel. In addition, proportioning valves (PV) 24, 26 are disposed on the master cylinder 10 side of the hydraulic control valves in the oil passages 12b and 14b, respectively. These proportioning valves 24 and 26 have the function of increasing the brake pressure generated in the master cylinder 10 with respect to the front brake pressure in the high pressure range while maintaining a constant reduction rate. This prevents the vehicle from swinging when a normal brake operation is performed.

油圧制御弁16は、第2A図にその詳細を示すように、ピ
ストン室16aに摺動自在に嵌装されたエキスパンダピス
トン161、バルブ室16bに収容された２つのカットオフバ
ルブ162,163等から構成され、ピストン室16aには、エキ
スパンダピストン161の一端面により区画され、ポート1
6cが開口する圧力室165が形成されている。また、バル
ブ室16bにはピストン状のカットオフバルブ162が摺動自
在に嵌装され、このバルブ162の一端面により区画さ
れ、ポート16dが開口する圧力室166が形成されている。As shown in detail in FIG. 2A, the hydraulic control valve 16 includes an expander piston 161 slidably fitted in the piston chamber 16a, two cut-off valves 162, 163 housed in the valve chamber 16b, and the like. The piston chamber 16a is defined by one end face of the expander piston 161 and has a port 1
A pressure chamber 165 that opens to 6c is formed. Further, a piston-shaped cutoff valve 162 is slidably fitted in the valve chamber 16b, and a pressure chamber 166 defined by one end surface of the valve 162 and opening a port 16d is formed.

カットオフバルブ162は、その他端面がピストン室16a
に突出可能に形成されており、また、その内部にカット
オフバルブ163を収容し、上記他端面に開口するバルブ
室162aが形成されている。カットオフバルブ162の外周
壁の、圧力室166側の一半部がバルブ室16bの内周壁に液
密に摺接し、エキスパンダピストン161側の他半部は、
前記一半部より小径に形成され、パルブ室16bの内周壁
間に油路167を形成している。この油路167はポート16e
及油路12aを介してマスタシリンダ10と常時接続されて
いる。そして、後述するように、カットオフバルブ162
の他端面とエキスパンダピストン161の他端面とが当接
し、エキスパンダピストン161が圧力室166の油圧に対抗
してカットオフバルブ162の突出端面をバルブ室16b側に
押し戻すと、カットオフバルブ162が開弁されて、ポー
ト16eが油路167を介してピストン室16a側に設けられた
ポート16fに連通する。このポート16fはホイールシリン
ダ3aと接続されているので、これによりマスタシリンダ
10側とホイールシリンダ3a側とが連通することになる。The other end face of the cutoff valve 162 has a piston chamber 16a.
A valve chamber 162a that accommodates the cut-off valve 163 therein and opens at the other end surface is formed therein. One half of the outer peripheral wall of the cutoff valve 162 on the pressure chamber 166 side is in liquid-tight sliding contact with the inner peripheral wall of the valve chamber 16b, and the other half of the expander piston 161 is
The oil passage 167 is formed between the inner peripheral walls of the valve chamber 16b and has a diameter smaller than that of the first half. This oil passage 167 is port 16e
It is always connected to master cylinder 10 via oil passage 12a. Then, as described later, the cutoff valve 162
And the other end surface of the expander piston 161 abuts, and the expander piston 161 pushes the projecting end surface of the cutoff valve 162 back to the valve chamber 16b side against the oil pressure in the pressure chamber 166, and the cutoff valve 162 Is opened, and the port 16e communicates with the port 16f provided on the piston chamber 16a side via the oil passage 167. Since this port 16f is connected to the wheel cylinder 3a,
The 10 side communicates with the wheel cylinder 3a side.

バルブ室162aに収容されるカットオフバルブ163は常
時ばね164により閉弁方向に付勢されており、カットオ
フバルブ163の閉弁状態において、一体に形成されたロ
ッド163aをピストン室16a側に突出させ、この突出量
は、カットオフバルブ162の他端面の突出量より大き
い。油路167は、カットオフバルブ162の周壁に穿設され
た孔を介してバルブ室162aと連通している。後述するよ
うに圧力室165の油圧が増加してエキスパンダピストン1
61がロッド163aをバルブ室16b側に押し下げるとき、カ
ットオフバルブ163が開弁して、ポート16eは、油路16
7、バルブ室162aを介してポート16fに連通し、マスタシ
リンダ10側とホイールシリンダ3b側とが連通されるよう
になっている。The cutoff valve 163 housed in the valve chamber 162a is constantly urged in the valve closing direction by a spring 164, and when the cutoff valve 163 is closed, the integrally formed rod 163a projects toward the piston chamber 16a. The protrusion amount is larger than the protrusion amount of the other end surface of the cutoff valve 162. The oil passage 167 communicates with the valve chamber 162a via a hole formed in the peripheral wall of the cutoff valve 162. As will be described later, the hydraulic pressure of the pressure chamber 165 increases and the expander piston 1
When 61 pushes the rod 163a down to the valve chamber 16b side, the cutoff valve 163 opens and the port 16e is connected to the oil passage 16
7. The port 16f communicates with the port 16f via the valve chamber 162a, so that the master cylinder 10 and the wheel cylinder 3b communicate with each other.

他の油圧制御弁18,20,22も油圧制御弁16と同様に構成
されるので、その詳細の説明は省略する。The other hydraulic control valves 18, 20, and 22 are configured in the same manner as the hydraulic control valve 16, and a detailed description thereof will be omitted.

第１図に戻り、フロント側の各油圧制御弁16,18の圧
力室165,185はそれぞれ電磁弁30,32を介してリザーブタ
ンク36に接続されると共に、電磁弁40,42を介してアキ
ュムレータ46に接続されている。一方、リア側の各油圧
制御弁20,22の圧力室205,225は共通の電磁弁34を介して
上記リザーブタンク36に接続されると共に、これも共通
の電磁弁44を介してアキュムレータ46に接続されてい
る。アキュムレータ46は、各油圧制御弁の油圧室162,18
2,202,222に直接接続されており、このアキュムレータ4
6から常時高圧の液圧（例えば、200〜220kg/cm²）が供
給されている。この液圧はポンプ47により発生させたも
のであり、アンチスキッドブレーキ制御に必要な圧力が
常時蓄えられる。そして、ポンプ47はモータ48により駆
動され、モータ48は電子制御装置（ECU）50の出力側に
電気的に接続されている。Returning to FIG. 1, the pressure chambers 165 and 185 of the hydraulic control valves 16 and 18 on the front side are connected to the reserve tank 36 via solenoid valves 30 and 32, respectively, and to the accumulator 46 via solenoid valves 40 and 42. It is connected. On the other hand, the pressure chambers 205, 225 of the respective hydraulic control valves 20, 22 on the rear side are connected to the reserve tank 36 via a common solenoid valve 34, and also connected to an accumulator 46 via a common solenoid valve 44. ing. The accumulator 46 is provided with hydraulic chambers 162, 18 for each hydraulic control valve.
2,202,222, this accumulator 4
A high-pressure liquid pressure (for example, 200 to 220 kg / cm ² ) is constantly supplied from 6. This hydraulic pressure is generated by the pump 47, and the pressure required for anti-skid brake control is constantly stored. The pump 47 is driven by a motor 48, and the motor 48 is electrically connected to an output side of an electronic control unit (ECU) 50.

電子制御装置50の入力側には、アキュムレータ46内に
蓄圧された液圧を検出する液圧センサ56が電気的に接続
されており、電子制御装置50は、アキュムレータ46内の
液圧を液圧センサ56により監視して、アキュムレータ46
内の液圧が制御に必要な圧力の下限許容値を下回るとモ
ータ48をオンとし、上限許容値を超えるとオフにして上
述した液圧を維持するようにしている。On the input side of the electronic control unit 50, a hydraulic pressure sensor 56 for detecting the hydraulic pressure accumulated in the accumulator 46 is electrically connected, and the electronic control unit 50 controls the hydraulic pressure in the accumulator 46 by the hydraulic pressure. Monitoring by the sensor 56, the accumulator 46
The motor 48 is turned on when the internal fluid pressure falls below the lower limit of the pressure required for control, and is turned off when the fluid pressure exceeds the upper limit, thereby maintaining the above-described fluid pressure.

なお、各油圧制御弁（16）の圧力室（165）にアキュ
ムレータ46の液圧を供給する側の電磁弁（40）は、電子
制御装置50からオン信号が供給されると、そのバルブを
閉じ、アキュムレータ46と圧力室（165）間の通路を遮
断する。一方、当該電磁弁（40）がオフのときにはスプ
リングによりそのバルブは閉じる方向に動くが、アキュ
ムレータ46の液圧が高いのでバネ力に打ち勝ってバルブ
は開かれる。When the ON signal is supplied from the electronic control unit 50, the solenoid valve (40) that supplies the hydraulic pressure of the accumulator 46 to the pressure chamber (165) of each hydraulic control valve (16) closes the valve. Then, the passage between the accumulator 46 and the pressure chamber (165) is shut off. On the other hand, when the solenoid valve (40) is off, the valve moves in the closing direction by a spring, but the hydraulic pressure of the accumulator 46 is high, so that the valve overcomes the spring force and opens.

一方、リザーブタンク36に液圧を排除する側の電磁弁
（30）は、電子制御装置50からオン信号が供給される
と、そのバルブが開き、リザーブタンク36と圧力室（16
5）間の通路が開成され、圧力室（165）の液圧はリザー
ブタンク36側に排出される。一方、当該電磁弁（30）に
通電されない場合には、スプリングによりそのバブルは
閉じられ、リザーブタンク36と圧力室（165）間の通路
は遮断される。この場合、通常のアキュムレータ圧では
スプリング力に打ち勝って通路を開くことができないよ
うに構成されている。On the other hand, when an ON signal is supplied from the electronic control unit 50, the solenoid valve (30) on the side that eliminates the hydraulic pressure to the reserve tank 36 is opened, and the reserve tank 36 and the pressure chamber (16) are opened.
The passage between 5) is opened, and the fluid pressure in the pressure chamber (165) is discharged to the reserve tank 36 side. On the other hand, when the solenoid valve (30) is not energized, the bubble is closed by the spring, and the passage between the reserve tank 36 and the pressure chamber (165) is shut off. In this case, it is configured such that the passage cannot be opened by overcoming the spring force with the normal accumulator pressure.

電子制御装置50の入力側には、上述のセンサ以外にも
各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ52〜55、ブレー
キペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ58等が
電気的に接続され、出力側には電磁弁30〜40等が電気的
に接続されている。The input side of the electronic control unit 50 is electrically connected to wheel speed sensors 52 to 55 for detecting wheel speeds of the respective wheels, a brake switch 58 for detecting depression of a brake pedal, and the like, in addition to the above-described sensors. On the side, solenoid valves 30 to 40 and the like are electrically connected.

油圧制御弁の作動 次に、前述の油圧制御弁の作動を説明する。なお、各
油圧制御弁の作動は、実質的に同じであるので第2A図な
いし第2D図を参照して左前車輪1Lに対する油圧制御弁16
の作動についてのみ説明することにして、他は省略す
る。Operation of Hydraulic Control Valve Next, the operation of the above-described hydraulic control valve will be described. Since the operation of each hydraulic control valve is substantially the same, the hydraulic control valve 16 for the left front wheel 1L will be described with reference to FIGS. 2A to 2D.
Only the operation of will be described, and the others will be omitted.

第2A図は、電子制御装置50から電磁弁30及び40への通
電がなく、アンチスキッドブレーキ装置が非作動の場合
の油圧制御弁の状態を示すものである。FIG. 2A shows a state of the hydraulic control valve when the electronic control unit 50 does not supply electricity to the solenoid valves 30 and 40 and the anti-skid brake device is not operated.

各電磁弁30,40は、電子制御装置50からの通電がない
ので、ばね力により閉じている。しかしながら、アキュ
ムレータ46内には高い液圧が蓄えられているため、アキ
ュムレータ圧は電磁弁40のバルブを押し開いて圧力室16
5に入り、エキスパンダピストン161を図示下方に押し下
げる。一方、アキュムレータ46の液圧は、ポート16dを
介して圧力室166にも供給され、カットオフバルブ163と
共にカットオフバルブ162を上方に押し上げる。しかし
ながら、エキスパンダピストン161とカットオフバルブ1
62の受圧面積が異なるためにエキスパンダピストン161
はピストン室16aに突出しているカットオフバルブ162の
他端面及びカットオフバルブ163のロッド163aを押しさ
げ、これらのバルブを開弁させる。このため、ブレーキ
ペタル10aを踏むと、マスタシリンダ10の液圧は、ポー
ト16e→油路167→ポート16fの経路、及びポート16e→バ
ルブ室162a→ポート16fの経路を介してホイールシリン
ダ3aに達し、ブレーキが作動する。なお、ブレーキペダ
ル10aを開放すると、マスタシリンダ10内の液圧が低下
するため、ホイールシリンダ圧はマスタシリンダ10の図
示しないリターンポートを経てリザーブタンクに戻る。Each of the solenoid valves 30 and 40 is closed by a spring force because there is no power supply from the electronic control unit 50. However, since a high hydraulic pressure is stored in the accumulator 46, the accumulator pressure pushes the valve of the solenoid valve 40 open to open the pressure chamber 16
Enter 5 and push down the expander piston 161 downward in the figure. On the other hand, the hydraulic pressure of the accumulator 46 is also supplied to the pressure chamber 166 via the port 16d, and pushes up the cutoff valve 162 together with the cutoff valve 163. However, the expander piston 161 and the cutoff valve 1
Expander piston 161 due to different pressure receiving area of 62
Pushes down the other end surface of the cutoff valve 162 projecting into the piston chamber 16a and the rod 163a of the cutoff valve 163, and opens these valves. For this reason, when the brake pedal 10a is stepped on, the hydraulic pressure of the master cylinder 10 reaches the wheel cylinder 3a via the path of port 16e → oil passage 167 → port 16f and the path of port 16e → valve chamber 162a → port 16f. , The brakes operate. When the brake pedal 10a is released, the fluid pressure in the master cylinder 10 decreases, so that the wheel cylinder pressure returns to the reserve tank via a return port (not shown) of the master cylinder 10.

第2B図は、アンチスキッドブレーキ装置が作動してホ
イールシリンダ3aの液圧が減少する場合の油圧制御弁の
状態を示すものである。FIG. 2B shows the state of the hydraulic control valve when the anti-skid brake device operates and the hydraulic pressure of the wheel cylinder 3a decreases.

ブレーキ作用によりホイールシリンダ3aへの液圧が上
昇すると車輪速が低下していく。電子制御装置50が車輪
速センサ52の信号により車輪1Lがロックしそうになると
判断した場合、液圧を減少させる信号、即ち、オン信号
を電磁弁30,40に出力する。これにより、電磁弁40は閉
じてアキュムレータ圧を遮断し、電磁弁30はそのバルブ
を開き、リザーブタンク36への油路を開放する。このた
め、カットオフバルブ162はアキュムレータ圧で、カッ
トオフバルブ163はマスタシリンダ圧及びばね164により
閉じられ、マスタシリンダ10とホイールシリンダ3a間を
遮断する。これにより、ホイールシリンダ圧はエキスパ
ンダピストン161を上方に押し減圧する。なお、今まで
エキスパンダピストン161に作用している液圧は、ホイ
ールシリンダ圧に応じてコントロールされ、ポート16c
から電磁弁30を介してリザーブタンク36にもどされる 第2C図は、アンチスキッドブレーキ装置の作動時のホ
イールシリンダ3aの液圧が保持される場合の油圧制御弁
の状態を示すものである。When the hydraulic pressure to the wheel cylinder 3a increases due to the braking action, the wheel speed decreases. When the electronic control unit 50 determines that the wheel 1L is likely to be locked based on the signal of the wheel speed sensor 52, the electronic control unit 50 outputs a signal for decreasing the hydraulic pressure, that is, an ON signal to the solenoid valves 30 and 40. As a result, the solenoid valve 40 closes and shuts off the accumulator pressure, and the solenoid valve 30 opens the valve to open the oil passage to the reserve tank 36. For this reason, the cutoff valve 162 is at the accumulator pressure, and the cutoff valve 163 is closed by the master cylinder pressure and the spring 164, and shuts off between the master cylinder 10 and the wheel cylinder 3a. Accordingly, the wheel cylinder pressure pushes the expander piston 161 upward to reduce the pressure. The hydraulic pressure acting on the expander piston 161 is controlled according to the wheel cylinder pressure, and the port 16c
FIG. 2C shows the state of the hydraulic control valve when the hydraulic pressure of the wheel cylinder 3a is maintained when the anti-skid brake device is activated.

ホイールシリンダ3a内の液圧が最適な値まで減圧され
ると、電子制御装置50は電磁弁30への通電を停止し、電
磁弁30を閉じる。これにより、エキスパンダピストン16
1の両端面に作用する液圧がバランスし、ホイールシリ
ンダ圧が保持される。When the hydraulic pressure in the wheel cylinder 3a is reduced to an optimal value, the electronic control unit 50 stops energizing the solenoid valve 30 and closes the solenoid valve 30. As a result, the expander piston 16
The hydraulic pressures acting on both end faces of 1 are balanced, and the wheel cylinder pressure is maintained.

第2D図は、アンチスキッドブレーキ装置の作動時のホ
イールシリンダ3aの液圧が増圧される場合の油圧制御弁
の状態を示すものである。FIG. 2D shows a state of the hydraulic control valve when the hydraulic pressure of the wheel cylinder 3a is increased when the anti-skid brake device is operated.

電子制御装置50がホイールシリンダ3aの液圧の増圧が
必要と判断した場合、電磁弁40への通電を停止し、電磁
弁40をアキュムレータ46の液圧で押し開き、圧力室165
の圧力を高める。これにより、エキスパンダピストン16
1は下方に移動し、ピストン室16aの作動油を押し出して
ホイールシリンダ圧を高める。なお、エキスパンダピス
トン161がピストン室16aの最下端まで移動すると、第2A
図の状態に戻り、カットオフバルブ162及び163が開弁さ
れ、マスタシリンダ10とホイールシリンダ3aが連通され
て、通常のブレーキ（アンチスキッドブレーキ装置の非
作動状態）に戻る。When the electronic control unit 50 determines that the hydraulic pressure of the wheel cylinder 3a needs to be increased, the energization of the electromagnetic valve 40 is stopped, the electromagnetic valve 40 is pushed open by the hydraulic pressure of the accumulator 46, and the pressure chamber 165 is opened.
Increase pressure. As a result, the expander piston 16
1 moves downward to push out the hydraulic oil in the piston chamber 16a to increase the wheel cylinder pressure. When the expander piston 161 moves to the lowermost end of the piston chamber 16a, the second A
Returning to the state shown in the figure, the cutoff valves 162 and 163 are opened, the master cylinder 10 and the wheel cylinder 3a are communicated, and the brake returns to the normal brake state (the anti-skid brake device is not operated).

ブレーキ圧増減圧制御方法 次に、電子制御装置50によるアンチスキッドブレーキ
装置ブレーキの圧増減圧制御方法を、第３図に示すABS
メインフローチャートを参照にして詳細に説明する。な
お、電子制御装置50は、このフローチャートに示される
プログラムを所定周期（例えば、8msec毎）で実行す
る。Brake pressure increasing / decreasing control method Next, a method for controlling the pressure increasing / decreasing pressure of the anti-skid brake device brake by the electronic control unit 50 is described in FIG.
This will be described in detail with reference to a main flowchart. The electronic control unit 50 executes the program shown in the flowchart at a predetermined cycle (for example, every 8 msec).

車輪速VW及び車輪加速度GVWの演算 先ず、電子制御装置50は、各車輪に取り付けられた車
輪速センサ52〜55の入力信号に基づき、各車輪の車輪速
VW及び各車輪の加減速度GVWを演算する。（ステップS
1）。Calculation of Wheel Speed VW and Wheel Acceleration GVW First, the electronic control unit 50 determines the wheel speed of each wheel based on the input signals of the wheel speed sensors 52 to 55 attached to each wheel.
Calculate VW and acceleration / deceleration GVW of each wheel. (Step S
1).

各車輪速センサは、例えば、外周に等間隔に多数の突
起を有し、車輪と伴に回転する歯車状の回転円板と、こ
の円板の突起に対向し、固定側に取り付けられたピック
アップコイルとから構成されるもので、ピックアップコ
イルが突起を検出する毎にパルス信号を電子制御装置50
に供給する。電子制御装置50はこのパルス信号の発生時
間間隔から車輪の角速度を演算し、これに車輪半径を乗
算することにより車輪速VWを演算する。演算した車輪速
VWは電子制御装置50の図示しない記憶装置に記憶され
る。そして、今回演算した車輪速VW_nと前回演算した車
輪速VW_n-1とから車輪加速度GVW（＝VW_n−VW_n-1）が演算
される。Each wheel speed sensor has, for example, a number of protrusions at equal intervals on the outer circumference, a gear-shaped rotating disk that rotates with the wheels, and a pickup mounted on the fixed side facing the protrusions of the disk. And a pulse signal generated by the electronic control unit 50 each time the pickup coil detects a protrusion.
To supply. The electronic control unit 50 calculates the wheel angular velocity from the pulse signal generation time interval, and calculates the wheel speed VW by multiplying the angular velocity by the wheel radius. Calculated wheel speed
VW is stored in a storage device (not shown) of the electronic control unit 50. Then, the wheel acceleration GVW from this computed wheel speed VW _n and the previous computed wheel speed VW _n-1 Tokyo _{(= VW n -VW n-1} ) is calculated.

基準車体速の演算 次に、電子制御装置50は、ステップS2に進み、基準車
体速VREFを演算する。この演算の詳細は第4A図ないし第
4C図に示され、これを該5A図及び第5B図を参照しながら
説明する。電子制御装置50は先ず、アンチスキッドブレ
ーキ制御（ABS制御）中か否かを判別する（ステップS20
1）。このABS制御は、後述する基準車体速VREが所定値
（例えば、10km/h）以上、且つ、減圧指令値ΔＰが所定
値（例えば、−3.1kg/cm²）以下に設定されたときに、
これを制御開始条件として初めて開始され、一旦ABS制
御が開始されると所定の制御終了条件が成立するまで継
続されるものである。Calculation of Reference Vehicle Speed Next, the electronic control unit 50 proceeds to step S2, and calculates the reference vehicle speed VREF. Details of this operation are shown in FIGS.
This is shown in FIG. 4C and will be described with reference to FIGS. 5A and 5B. The electronic control unit 50 first determines whether or not the anti-skid brake control (ABS control) is being performed (step S20).
1). The ABS control is performed when a reference vehicle speed VRE, which will be described later, is set to a predetermined value (for example, 10 km / h) or more and the pressure reduction command value ΔP is set to a predetermined value (for example, -3.1 kg / cm ² ).
This is started for the first time as a control start condition, and once the ABS control is started, it is continued until a predetermined control end condition is satisfied.

ABS制御中でないと判別されると（判別結果が否定
（Ｎ）の場合）、リア側の車輪速センサ54または55によ
り検出される車輪速の内、低い方の車輪速を基準車体速
演算のために選択した車速（基準車輪速）SVWとする。
駆動輪であれば、車輪がスリップして実際の車体速より
高めに検出される虞があるが、実施例の場合、後輪は非
駆動輪であり、上述のような虞はない。しかしながら、
選択した基準車輪速SVWが４輪中最も低い値である場合
には、その車輪の突起乗り越し等により検出誤差が考え
られるので、ステップS203において選択した車速SVWが
４輪中最低か否かを判別し、最低でなければ後述するス
テップS208に進み、最低であれば、選択した基準車輪速
SVWを、リア側の車体速のセンサ54及び55により検出さ
れる車体速の平均値に置き換え（ステップS204）、ステ
ップS208に進む。If it is determined that the ABS control is not being performed (if the determination result is negative (N)), the lower one of the wheel speeds detected by the rear wheel speed sensor 54 or 55 is used in the reference vehicle speed calculation. Vehicle speed (reference wheel speed) SVW.
If it is a driving wheel, the wheel may slip and be detected higher than the actual vehicle speed, but in the case of the embodiment, the rear wheel is a non-driving wheel and there is no such a risk as described above. However,
If the selected reference wheel speed SVW is the lowest value among the four wheels, a detection error is conceivable due to the wheel going over a protrusion or the like, so it is determined whether or not the vehicle speed SVW selected in step S203 is the lowest among the four wheels. If it is not the lowest, the process proceeds to step S208 described later, and if it is the lowest, the selected reference wheel speed
SVW is replaced with the average value of the vehicle speed detected by the rear vehicle speed sensors 54 and 55 (step S204), and the process proceeds to step S208.

ステップS201において、ABS制御中であると判別され
た場合（肯定（Ｙ）と判別された場合）には、４輪中上
から２番目の車速を基準車体速演算のために選択した基
準車輪速SVWとする。ABS制御中であると、車輪がブレー
キ操作によりロック傾向にあり、低い側の車速を選択す
ると演算される基準車体速VREFは、実際の車体速より大
幅に小さい値になり、このような基準車体速VREFを使用
してブレーキ圧を増減圧制御すると、車輪が更にロック
されてしまう虞がある。そこで、検出誤差も考慮して上
から２番目の車速を選択するのである。In step S201, when it is determined that the ABS control is being performed (when it is determined as affirmative (Y)), the reference wheel speed selected for the reference vehicle speed calculation from the top second among the four wheels is calculated. SVW. During the ABS control, the wheels tend to lock due to the brake operation, and when the vehicle speed on the lower side is selected, the reference vehicle speed VREF calculated is significantly smaller than the actual vehicle speed. If the brake pressure is increased / decreased using the speed VREF, the wheels may be further locked. Therefore, the second vehicle speed from the top is selected in consideration of the detection error.

次いで、選択された基準車輪速SVWのフィルタリング
処理、基準車輪加速度、路面μ値の演算を行う（ステッ
プS208）。選択された基準車輪速SVWにはノイズ成分が
含まれるので、これを排除する必要があり、実際には次
式（R1）によりフィルタリング処理される。Next, filtering processing of the selected reference wheel speed SVW, calculation of the reference wheel acceleration, and the road surface μ value are performed (step S208). Since the selected reference wheel speed SVW includes a noise component, it is necessary to eliminate the noise component. In practice, the noise is filtered by the following equation (R1).

FSVW＝FSVW＋K1（FSVW−SVW） ……（R1） ここに、FSVWは基準車輪速の時間平均値、K1は1.0よ
り小さい定数である。FSVW = FSVW + K1 (FSVW-SVW) (R1) Here, FSVW is a time average value of the reference wheel speed, and K1 is a constant smaller than 1.0.

このようにして求めた基準車輪速FSVWの今回値（FSVW
_n）と前回値（FSVW_n-1）とから、次式（R2）により基準
車輪加速度GSVWを算出する。The current value of the reference wheel speed FSVW (FSVW
_n ) and the previous value (FSVW _n-1 ), the reference wheel acceleration GSVW is calculated by the following equation (R2).

GSVW＝FSVW_n−FSVW_n-1 ……（R2） そして、演算した加速度GSVWから次式（R3）により推
定路面μを演算する。GSVW = FSVW _n −FSVW _n−1 (R2) Then, the estimated road surface μ is calculated from the calculated acceleration GSVW by the following equation (R3).

MU1＝MU1＋K2（MU1−GSVW） ……（R3） ここに、MU1は推定路面μ値であり、K2は前述の定数K
1より小さい定数である。なお、ABS制御開始時のMU1の
初期値としては、代表的な高μ路に対応する所定値に設
定されている。MU1 = MU1 + K2 (MU1-GSVW) ... (R3) where MU1 is the estimated road surface μ value, and K2 is the aforementioned constant K
It is a constant less than 1. Note that the initial value of the MU1 at the start of the ABS control is set to a predetermined value corresponding to a typical high μ road.

なお、本実施例においては路面μは車輪速センサが検
出する基準車輪速SVWを用いて演算したが、Ｇセンサを
別途設けて、このＧセンサが検出する車体加速度から演
算するようにしてもよい。In the present embodiment, the road surface μ is calculated using the reference wheel speed SVW detected by the wheel speed sensor. However, a G sensor may be separately provided, and the road surface μ may be calculated from the vehicle acceleration detected by the G sensor. .

基準車輪速の加速度GSVW等の演算が終了すると、電子
制御装置50は再度ABS制御中か否かを判別する（ステッ
プS210）。ブレーキペタル10aを踏み込んだ直後（第5A
図のt1時点以前）には未だブレーキ圧の減圧制御が開始
されていないので、判別結果は否定となり、第4C図に示
すステップS230に進む。このステップS230ではフラグFG
Hがセットされているか否かを判別する。When the calculation of the reference wheel speed acceleration GSVW or the like is completed, the electronic control unit 50 determines again whether or not the ABS control is being performed (step S210). Immediately after depressing brake pedal 10a (5A
Since the pressure reduction control of the brake pressure has not been started yet (at time point t1 in the drawing), the determination result is negative, and the process proceeds to step S230 shown in FIG. 4C. In this step S230, the flag FG
It is determined whether or not H is set.

このフラグFGHは、高μ路用基準車体速の演算を指令
するプログラム制御用フラグであり、このフラグが未だ
セットされていない場合にはステップS232に進み、前述
した基準車輪加速度GSVWが所定値X_G2（例えば、1.4g）
より大であるか否かを判別する。大である場合、即ち、
車輪速の減速度が第１の所定値より小の場合、基準車体
速VREFを基準車輪速FSVWに等しい値に設定すると共に、
フラグFGHをクリアして（ステップS234）、当該ルーチ
ンを終了する。This flag FGH is a program control flag for commanding the calculation of the reference vehicle speed for high μ roads. If this flag has not been set yet, the process proceeds to step S232, where the aforementioned reference wheel acceleration GSVW is set to the predetermined value X. _G2 (for example, 1.4g)
It is determined whether it is larger. If large, ie
When the deceleration of the wheel speed is smaller than the first predetermined value, the reference vehicle speed VREF is set to a value equal to the reference wheel speed FSVW,
The flag FGH is cleared (step S234), and the routine ends.

なお、減速時の基準車体加速度の最小値は、理論上−
1.0gであるが、基準車体速の検出精度や、高μ路におけ
るタイヤの粘着性を考慮に入れると理論値を下回る（−
1.0gより小さい値になる）ことがあるので、所定値X_G2
としては、上述の例示値のように−1.0gより小さい値
（−1.4g）に設定するのが好ましい。The minimum value of the reference vehicle acceleration during deceleration is theoretically-
1.0 g, but below the theoretical value when taking into account the detection accuracy of the reference vehicle speed and the adhesiveness of the tire on high μ roads (−
1.0g), the specified value X _G2
Is preferably set to a value smaller than -1.0 g (-1.4 g) as in the above-described example value.

ステップS232において、基準車輪加速度GSVWが所定値
X_G2より小である場合（第5A図のt1時点）、即ち、車輪
速の減速度が第１の所定値より大の場合、ステップS236
に進み、フラグFGHをセットすると共に、タイマ変数で
あるTMを値０にリセットしてステップS238に進む。ステ
ップS238では、タイマ変数TMが所定値X_TM（例えば、80m
secに相当する値）より大きいか否かを判別し、上述のt
1時点から上記所定値X_TMに対応する所定時間が経過した
か否かを判別する。そして、所定時間が経過していなけ
ればステップS240をスキップしてステップS242に進む。In step S232, the reference wheel acceleration GSVW is a predetermined value.
If it is smaller than X _G2 (time t1 in FIG. 5A), that is, if the deceleration of the wheel speed is larger than the first predetermined value, step S236
Then, the flag FGH is set, and the timer variable TM is reset to a value of 0, and the process proceeds to step S238. In step S238, the timer variable TM is set to the predetermined value _XTM (for example, 80 m
(a value corresponding to sec)), and determines whether
It is determined whether a predetermined time corresponding to the predetermined value _XTM has elapsed from one time point. If the predetermined time has not elapsed, the process skips step S240 and proceeds to step S242.

ステップS242では、基準車体速VREFを次式（R4）によ
り演算する。In step S242, the reference vehicle speed VREF is calculated by the following equation (R4).

VREF＝VREF−C2×Δｔ ……（R4） ここに、C2は定数（例えば、1.4g）、Δｔは微小時間
（ここでは、プログラム実行周期である8msecに対応す
る値）である。上式（R4）から明白なように、基準車体
速VREFは所定減速度（第２の減速度C2×Δｔ）で減速す
るものと予測して設定されたものである。VREF = VREF−C2 × Δt (R4) Here, C2 is a constant (for example, 1.4 g), and Δt is a minute time (here, a value corresponding to a program execution cycle of 8 msec). As is apparent from the above equation (R4), the reference vehicle body speed VREF is set by predicting that the vehicle will decelerate at a predetermined deceleration (second deceleration C2 × Δt).

そして、ステップS246において、設定した基準車体速
VREFが基準車輪速FSVWより小さいか否かを判別した後、
タイマ変数値TMをインクリメントして（ステップS24
8）、当該ルーチンを終了する。Then, in step S246, the set reference vehicle speed is set.
After determining whether VREF is smaller than the reference wheel speed FSVW,
Increment the timer variable value TM (step S24
8), end the routine.

ABS制御が開始されると、前述したとおり、ステップS
206が実行されて４輪中上から２番目の車速が基準車輪
速SVWとして選択され、ステップS210の判別結果が肯定
となってステップS212が実行される。ステップS212では
ステップS208で演算した予測路面μ値MU1を用いて低μ
路であるか否か、即ち、MU1値の絶対値が所定値X_MU（例
えば、0.45g）より大であるか否かを判別する。ABS制御
が開始された直後では、演算される予測路面μ値MU1
が、高μ値である初期値に近い値であるので、ステップ
S212の判別結果は否定となり、前述したステップS230以
降のステップが繰り返し実行される。When the ABS control is started, as described above, step S
Step 206 is executed, the second vehicle speed from the top of the four wheels is selected as the reference wheel speed SVW, and the determination result of step S210 is affirmative, and step S212 is executed. In step S212, low μ is calculated using the predicted road surface μ value MU1 calculated in step S208.
It is determined whether the road is a road, that is, whether the absolute value of the MU1 value is larger than a predetermined value _XMU (for example, 0.45 g). Immediately after the ABS control is started, the predicted road surface μ value MU1 calculated is calculated.
Is a value close to the initial value which is a high μ value.
The determination result in S212 is negative, and the steps after step S230 described above are repeatedly executed.

ステップS230では、既にフラグFGHがセットされてい
るので、その判別結果は肯定となり、直ちにステップS2
38が実行される。そして、タイマ変数TMが所定値X_TMに
到達するまで（第5A図のt1時点からt2時点間）、繰り返
しステップS242が実行され、基準車体速VREFは所定減速
度（C2×Δｔ）で減速するものと予測される。In step S230, since the flag FGH has already been set, the determination result is affirmative, and immediately the step S2
38 is executed. Until the timer variable TM reaches the predetermined value _XTM (from time t1 to time t2 in FIG. 5A), step S242 is repeatedly executed, and the reference vehicle speed VREF is reduced at a predetermined deceleration (C2 × Δt). Is expected.

所定時間X_TM（80msec）が経過した直後に実行される
ステップS238では、その判別結果が肯定となり、ステッ
プS240に進み、基準車体速VREFと基準車輪速FSVWとの偏
差が所定値X_KM（例えば、4km/h）より大であるか否かを
判別する。ABS制御開始直後では路面μの予測が正確に
行うことができず、取り敢えず高μ路と仮定して基準車
体速VREFを予測したが、もし、路面μが予測した値に近
い値、即ち、高μ路であれば後述するブレーキ圧の減圧
制御による基準車輪速FSVWの回復が早く、上述の所定時
間X_TM（80msec）が経過した時点では、基準車体速VREF
と基準車輪速FSVWとの偏差が所定値X_KMより小である筈
である。従って、偏差が所定値X_KMより大であるか否か
を判別することにより、路面μの大小を判別することが
できる。In step S238 a predetermined time X _TM (80 msec) is performed immediately after elapse, the determination result is positive, the process proceeds to step S240, the deviation between the reference vehicle body speed VREF and the reference wheel speed FSVW predetermined value X _KM (e.g. , 4 km / h). Immediately after the start of the ABS control, the prediction of the road surface μ cannot be performed accurately, and the reference vehicle speed VREF was predicted on the assumption that the road μ was high, but if the road surface μ was close to the predicted value, that is, early recovery of the reference wheel speed FSVW by decompression control of the brake pressure to be described later μ road, at the time when the aforementioned predetermined time X _TM (80 msec) has elapsed, the reference vehicle body speed VREF
And the deviation between the reference wheel speed FSVW is should be smaller than the predetermined value X _KM. Therefore, by determining whether or not the deviation is larger than the predetermined value _XKM , it is possible to determine the magnitude of the road surface μ.

ステップS240の判別結果が肯定であれば、ステップS2
44に進み、基準車体速VREFを次式（R5）により演算す
る。If the decision result in the step S240 is positive, a step S2
Proceeding to 44, the reference vehicle speed VREF is calculated by the following equation (R5).

VREF＝VREF−C3×Δｔ ……（R5） ここに、C3は、前述の定数C2より小さい定数（例え
ば、0.4g）である。従って、基準車体速VREFは、低μ路
において所定減速度（第３の減速度C3×Δｔ）で減速す
るものと予測することになる（第5A図のt2時点からt3時
点間）。VREF = VREF−C3 × Δt (R5) Here, C3 is a constant (for example, 0.4 g) smaller than the aforementioned constant C2. Therefore, the reference vehicle speed VREF is predicted to decelerate at a predetermined deceleration (third deceleration C3 × Δt) on the low μ road (between time t2 and time t3 in FIG. 5A).

後述するブレーキ圧の減圧制御により基準車輪速FSVW
が回復し、前述のステップS240における判別結果が否定
となると、ステップS242が実行され、基準車体VREFは、
再び高μ路において所定減速度（第２の減速度C2×Δ
ｔ）で減速するものと予測される（第5A図のt3時点から
t4時点間）。The reference wheel speed FSVW is controlled by brake pressure reduction control described later.
Is recovered, and if the determination result in step S240 is negative, step S242 is executed, and the reference vehicle body VREF is
Again on the high μ road, the predetermined deceleration (second deceleration C2 × Δ
It is predicted that the vehicle will decelerate at t) (from time t3 in FIG. 5A).
between t4).

そして、ステップS242またはS244で設定された基準車
体速VREFが基準車輪速FSVWにより小になると（第5A図の
t4時点）、ステップS246の判別結果が肯定となり、前述
のステップS234を実行して基準車体速VREFを基準車輪速
FSVWと等しい値に設定し、フラグFGHをクリアして当該
ルーチンを終了する。なお、フラグFGHがクリアされる
と、ステップS230の判別結果が否定、ステップS232の判
別結果が肯定となり、ステップS234が実行されることに
なる。Then, when the reference vehicle speed VREF set in step S242 or S244 becomes smaller than the reference wheel speed FSVW (see FIG. 5A).
At time t4), the determination result of step S246 becomes affirmative, and the above-described step S234 is executed to change the reference vehicle speed VREF to the reference wheel speed.
The value is set equal to FSVW, the flag FGH is cleared, and the routine ends. When the flag FGH is cleared, the result of the determination in step S230 is negative, the result of determination in step S232 is positive, and step S234 is executed.

次に、ブレーキングが継続され、ステップS208におけ
る路面μの予測演算が正確に行われるようになり、ステ
ップS212において、予測された路面μ値MU1の絶対値が
所定値X_MU（0.45g）より小、即ち、低μ路であると判別
されると、ステップS214に進み、フラグFGLがセットさ
れているか否かを判別する。このフラグFGLは、低μ路
用基準車体速の演算を指令するプログラム制御用フラグ
である。このフラグが未だセットされていない場合に
は、ステップS216に進み、基準車輪加速度GSVWが所定値
X_G1（例えば、−1.0g）より大であるか否かを判別す
る。大である場合、即ち、車輪速の減速度が小の場合、
基準車体速VREFを基準車輪速FSVWに等しい値に設定する
と共に、フラグFGLをクリアして（ステップS222）、当
該ルーチンを終了する。Next, the braking is continued, and the prediction calculation of the road surface μ in step S208 is accurately performed. In step S212, the absolute value of the predicted road surface μ value MU1 becomes larger than the predetermined value _XMU (0.45 g). If it is determined that the road is small, that is, a low μ road, the process proceeds to step S214, and it is determined whether the flag FGL is set. This flag FGL is a program control flag for instructing calculation of the reference vehicle speed for a low μ road. If this flag has not been set, the process proceeds to step S216, where the reference wheel acceleration GSVW is set to the predetermined value.
It is determined whether it is larger than X _G1 (for example, −1.0 g). If it is large, that is, if the deceleration of the wheel speed is small,
The reference vehicle speed VREF is set to a value equal to the reference wheel speed FSVW, the flag FGL is cleared (step S222), and the routine ends.

低μ路用の判別値X_G1は、高μ路の値より小さい値に
設定されており、ブレーキ圧減圧制御の開始時期を早
め、車輪のロックを未然に防止している。The discrimination value X _G1 for the low μ road is set to a value smaller than the value for the high μ road, and the start timing of the brake pressure reduction control is advanced to prevent the wheels from being locked.

ステップS216において、基準車輪加速度GSVWが所定値
X_G1より小である場合（第5B図のt10時点）、即ち、車輪
速の減速度が大の場合、ステップS218に進み、フラグFG
LをセットしてステップS220に進む。ステップS220で
は、基準車体速VREFを次式（R6）により演算する。In step S216, the reference wheel acceleration GSVW is a predetermined value.
If X is smaller than _G1 (time t10 in FIG. 5B), that is, if the deceleration of the wheel speed is large, the process proceeds to step S218, and the flag FG
Set L and proceed to step S220. In step S220, the reference vehicle speed VREF is calculated by the following equation (R6).

VREF＝VREF−C1×Δｔ ……（R6） ここに、C1は、前述の定数C2より小に設定された定数
（例えば、0.6g）である。上式（R6）から明白なよう
に、基準車体速VREFは所定減速度（C1×Δｔ）で減速す
るものと予測される。VREF = VREF−C1 × Δt (R6) Here, C1 is a constant (for example, 0.6 g) set to be smaller than the aforementioned constant C2. As is apparent from the above equation (R6), the reference vehicle body speed VREF is predicted to decelerate at a predetermined deceleration (C1 × Δt).

そして、ステップS220において、設定した基準車体速
VREFが基準車輪速FSVWより小さいか否かを判別して当該
ルーチンを終了する。Then, in step S220, the set reference vehicle speed is set.
It is determined whether or not VREF is smaller than the reference wheel speed FSVW, and the routine ends.

このように、路面の摩擦係数が低い低μ路において
は、基準車体速VREFが、高μ路の減速度より小さい減速
度（C1×Δｔ）で減速しているものと予測されることに
なる（第5B図のt10時点からt11時点間）。Thus, on a low μ road with a low friction coefficient of the road surface, it is predicted that the reference vehicle body speed VREF is decelerated at a deceleration (C1 × Δt) smaller than the deceleration of the high μ road. (From time t10 to time t11 in FIG. 5B).

後述するブレーキ圧の減圧制御により基準車輪速FSVW
が回復し、基準車体速VREFが基準車輪速FSVWより小とな
ると（第5B図のt11時点）、ステップS224の判別結果が
肯定となり、前述のステップS222を実行して基準車体速
VREFを基準車輪速FSVWと等しい値に設定し、フラグFGL
をクリアして当該ルーチンを終了する。なお、フラグFG
Lがクリアされると、ステップS214の判別結果が否定、
ステップS216の判別結果が肯定となり、ステップS222が
実行されることになる。The reference wheel speed FSVW is controlled by brake pressure reduction control described later.
Is recovered and the reference vehicle speed VREF becomes smaller than the reference wheel speed FSVW (at time t11 in FIG. 5B), the determination result of step S224 becomes affirmative, and the above-described step S222 is executed to execute the reference vehicle speed.
Set VREF to a value equal to the reference wheel speed FSVW and set the flag FGL
Is cleared and the routine ends. Note that the flag FG
When L is cleared, the determination result of step S214 is negative,
The result of the determination in step S216 is affirmative, and step S222 is executed.

このようにして基準車体速VREFが演算されると、第３
図に示すメインルーチンに戻り、ステップS3が実行され
る。When the reference vehicle speed VREF is calculated in this manner, the third
Returning to the main routine shown in the figure, step S3 is executed.

スリップ量ΔＶの演算 ステップS3では、各車輪のスリップ量ΔＶが演算され
る。第６図は、スリップ量ΔＶの演算手順の詳細を示
し、電子制御装置50は、先ず、ステップS300およびS304
において、ABS制御中か否か、および悪路検出中か否か
を判別する。これらの判別は、正確なABS制御を実行し
て円滑な制動を行うためのもので、ABS制御の開始条件
は、前述した通り、基準車体速VREFが所定値（10km/h）
以上であり、且つ、減圧指令値ΔＰが初めて所定値（−
3.1kg/cm²）以下の値に設定された場合であり、この制
御開始条件が成立したときに初めてABS制御が開始され
る。そして、一旦ABS制御が開始されると所定の制御終
了条件が成立するまで継続される。また、悪路検出は、
例えば、車輪加速度GVWの振動周期により路面の凹凸状
態を検出するものである。ABS制御が開始されないよう
な低車速時や、低車速時に悪路が検出された場合には、
検出される車輪速VWに大きな検出誤差が含まれる虞があ
り、スリップ量の補正が却って好ましくない場合が起こ
り得る。ステップS300およびS304では、このような虞が
あるか否かを判別するものであり、不都合が生じる虞が
ある場合には、後述するようにスリップ量の補正を禁止
しようとするものである。Calculation of slip amount ΔV In step S3, the slip amount ΔV of each wheel is calculated. FIG. 6 shows the details of the procedure for calculating the slip amount ΔV. The electronic control unit 50 first executes steps S300 and S304.
, It is determined whether or not the ABS control is being performed and whether or not the rough road is being detected. These determinations are for performing accurate ABS control and performing smooth braking. The start condition of the ABS control is, as described above, that the reference vehicle speed VREF is a predetermined value (10 km / h).
And the pressure reduction command value ΔP is the predetermined value (−
3.1 kg / cm ² ). This is the case where the value is set to the value below, and the ABS control is started only when this control start condition is satisfied. Once the ABS control is started, the control is continued until a predetermined control end condition is satisfied. In addition, bad road detection
For example, the unevenness state of the road surface is detected based on the vibration cycle of the wheel acceleration GVW. At low vehicle speed where the ABS control is not started, or when a bad road is detected at low vehicle speed,
There is a possibility that a large detection error is included in the detected wheel speed VW, and correction of the slip amount may be rather unfavorable. In steps S300 and S304, it is determined whether or not there is such a possibility. If there is a possibility of inconvenience, the correction of the slip amount is prohibited as described later.

ステップS300の判別結果が否定である場合、およびス
テップS304の判別結果が肯定の場合にステップS301に進
み、演算した基準車体速VREFが所定値X_REF（例えば、60
km/h）以下であるか否かが判別される。高速時には車輪
速VWの検出誤差の影響が少ないので、後述するステップ
S306に進む。一方、基準車体速VREFが所定値X_REF以下の
場合にはステップS302に進み、スリップ量補正値DDVを
値０に設定する。If the result of the determination in step S300 is negative, and if the result of the determination in step S304 is positive, the process proceeds to step S301, where the calculated reference vehicle speed VREF is set to the predetermined value X _REF (for example, 60
km / h) or less. At high speeds, the effect of the detection error of the wheel speed VW is small, so the
Proceed to S306. On the other hand, the reference vehicle body speed VREF is in the case of less than the predetermined value X _REF proceeds to step S302, sets the slip amount correction value DDV to the value 0.

一方、ABS制御中であり、且つ、悪路が検出されない
場合、ステップS306が実行され、低μ路であるか否かを
判別する。この判別は、前述したと同じ方法により判別
され、低μ路でなければステップS308に進み、高μ路用
テーブルから基準車体速VREFに応じた補正値DDVを設定
する。第7A図は、高μ路用補正テーブルを示し、基準車
体速VREFが60km/h以下の場合には補正値DDVは負の値
に、以上の場合には正の値に設定される。一方、低μ路
であればステップS310に進み、低μ路用テーブルから、
基準車体速VREFに応じた補正値DDVを読み出す。第7B図
は、低μ路用補正テーブルの基準車体速VREFと補正値DD
Vの関係を示す。On the other hand, if the ABS control is being performed and no rough road is detected, step S306 is executed to determine whether or not the road is a low μ road. This determination is made by the same method as described above. If the road is not a low μ road, the process proceeds to step S308, and a correction value DDV according to the reference vehicle speed VREF is set from a high μ road table. FIG. 7A shows a correction table for a high μ road, in which the correction value DDV is set to a negative value when the reference vehicle speed VREF is equal to or less than 60 km / h, and is set to a positive value when the reference vehicle speed VREF is equal to or more than 60 km / h. On the other hand, if it is a low μ road, the process proceeds to step S310, and from the low μ road table,
The correction value DDV corresponding to the reference vehicle speed VREF is read. FIG. 7B shows the reference vehicle speed VREF and the correction value DD of the low μ road correction table.
The relationship of V is shown.

電子制御装置50は上述のようにして設定した補正値DD
V、第３図のステップS1およびS2で求めた各車輪の車輪
速VWと、基準車体速VREFから次式（S1）によりスリップ
量ΔＶを演算する（ステップS312）。The electronic control unit 50 stores the correction value DD set as described above.
V, the slip amount ΔV is calculated from the wheel speed VW of each wheel obtained in steps S1 and S2 of FIG. 3 and the reference vehicle speed VREF by the following equation (S1) (step S312).

ΔＶ＝VREF−VW−DDV ……（S1） なお、スリップ量ΔＶは、個別の車輪について式（S
1）を用いて演算されることは勿論のことである。ΔV = VREF−VW−DDV (S1) Note that the slip amount ΔV is calculated by the formula (S
It is needless to say that the calculation is performed using 1).

第８図（ａ）〜（ｃ）は、車輪速VW、スリップ量Δ
Ｖ、及びホイールシリンダ液圧Ｐの各時間変化を示し、
車輪速VWが基準車体速VREFと乖離し、スリップ量が増加
すると、後述するホイールシリンダの液圧Ｐが減圧制御
され、車輪のロック状態が回避される。そして、車輪速
VWが回復するとスリップ量が減少し、再び液圧Ｐが増圧
制御され、車体速が低下することになる。FIGS. 8A to 8C show the wheel speed VW and the slip amount Δ.
V, and each time change of the wheel cylinder pressure P,
When the wheel speed VW deviates from the reference vehicle body speed VREF and the slip amount increases, the hydraulic pressure P of the wheel cylinder, which will be described later, is reduced, and the locked state of the wheels is avoided. And the wheel speed
When VW recovers, the slip amount decreases, the hydraulic pressure P is again controlled to increase, and the vehicle speed decreases.

基本増減圧量ΔＰの演算 スリップ量ΔＶの演算が終了すると、電子制御装置50
は、メインルーチンのステップS4を実行して増減圧量Δ
Ｐを演算する。第9A図ないし第9B図は、基本増減圧量演
算ルーチンの詳細を示し、電子制御装置50は、先ず、記
憶装置（図示せず）に予め記憶されている基本増減圧マ
ップから、上述のようにして演算したスリップ量ΔＶお
よび車輪加速度GVWに応じて増減圧量ΔＰを読み出す
（ステップS400）。Calculation of basic pressure increase / decrease amount ΔP When the calculation of the slip amount ΔV is completed, the electronic control unit 50
Executes step S4 of the main routine to increase / decrease the pressure increase / decrease amount Δ
Calculate P. 9A to 9B show details of a basic pressure increase / decrease amount calculation routine. The electronic control unit 50 firstly executes a basic pressure increase / decrease map described above from a basic pressure increase / decrease map previously stored in a storage device (not shown). The pressure increase / decrease amount ΔP is read out according to the slip amount ΔV and the wheel acceleration GVW calculated in step (S400).

第10図は、記憶装置に記憶された基本増減圧マップの
スリップ量ΔＶ及び車輪加速度GVWと、これらにより読
み出される増減圧量ΔＰとの関係を概念的に示すグラフ
であり、増圧領域および減圧領域が、それぞれスリップ
量ΔＶと車輪加速度GVWとで区画されている。実斜線で
示す領域A1およびA2は増圧領域を示し、領域A1では、例
えばΔＰを0.5kg/cm²に設定され、領域A2では、領域A1
より高い値、例えば30kg/cm²に設定される。一方、破線
の斜線で示す領域D1〜D3は減圧領域を示し、領域D1で
は、ΔＰを所定値、例えば−0.4〜−1.1kg/cm²の範囲内
にある値、例えば−0.5kg/cm²に設定され、領域D2で
は、領域D1より低い値、例えば−3.5kg/cm²に、領域D3
では、領域D2より更に低い値、例えば−7.0kg/cm²に設
定される。そして、斜線で示されない他の領域はブレー
キ圧の現在値を保持すべき領域（保持領域）であり、こ
の領域ではブレーキ圧を変化させないで前回値に保持す
ることになる。上述の領域D2およびD3は、ブレーキ圧を
無条件で減圧すべき領域であり、領域D2と保持領域との
間に減圧領域D1が設けられる。この減圧領域D1は特定の
領域であり、この領域から読み出される減圧量は、路面
状態に応じた時間ファクタを加味して、後続のステップ
で以下の通り処理される。FIG. 10 is a graph conceptually showing the relationship between the slip amount ΔV and the wheel acceleration GVW of the basic pressure increase / decrease map stored in the storage device and the pressure increase / decrease amount ΔP read out from these maps. Each area is defined by a slip amount ΔV and a wheel acceleration GVW. Regions A1 and A2 indicated by solid oblique lines indicate pressure increasing regions. In region A1, for example, ΔP is set to 0.5 kg / cm ² , and in region A2, region A1
It is set to a higher value, for example, 30 kg / cm ² . On the other hand, regions D1 to D3 indicated by dashed dashed lines indicate decompression regions, and in region D1, ΔP is a predetermined value, for example, a value within a range of −0.4 to −1.1 kg / cm ² , for example, −0.5 kg / cm ^2. It is set to, in the region D2, less than the area D1 value, for example -3.5kg / cm ^2, region D3
Is set to a value lower than the area D2, for example, -7.0 kg / cm ² . The other area not shown by hatching is an area in which the current value of the brake pressure is to be held (holding area). In this area, the brake pressure is held at the previous value without being changed. The above-mentioned regions D2 and D3 are regions where the brake pressure is to be unconditionally reduced, and a reduced-pressure region D1 is provided between the region D2 and the holding region. This decompression area D1 is a specific area, and the decompression amount read from this area is processed as follows in a subsequent step in consideration of a time factor according to a road surface condition.

電子制御装置50は、ステップS402において、車輪加速
度GVWおよびスリップ量ΔＶにより選択される領域が、
上述した特定の領域であるか否かを判別する。この判別
が否定の場合には、即ち、特定の領域D1以外の領域が選
択された場合には、ステップS400で読み出した増減圧量
ΔＰに何ら変更を加えず、ステップS404において、後述
する減圧積算変数ΔSPLの値をクリア（ΔSPL＝０）した
後、当該ルーチンを終了する。The electronic control unit 50 determines in step S402 that the region selected by the wheel acceleration GVW and the slip amount ΔV
It is determined whether or not the area is the specific area described above. If this determination is negative, that is, if an area other than the specific area D1 is selected, no change is made to the pressure increase / decrease amount ΔP read out in step S400, and in step S404, a pressure reduction / integration After clearing the value of the variable ΔSPL (ΔSPL = 0), the routine ends.

一方、ステップS402において、特定の領域D1が選択さ
れたことが判別されると、第9B図のステップS406に進
み、積算変数ΔSPLの記憶値にステップS400で読み出し
た減圧値ΔＰを加算し、これを新たな積算値ΔSPLとし
て記憶する。なお、特定の領域D1に初めて突入した場合
の減圧積算値ΔSPLの初期値は０である。そして、この
積算値ΔSPLが所定判別値X_PB1より小か否かを判別する
（ステップS408）。特定の減圧領域D1では、前述した通
り減圧量ΔＰは負の所定値（−0.5kg/cm²）に設定され
ており、従って、上述の判別値X_PB1も負の所定値に設定
されている。On the other hand, when it is determined in step S402 that the specific area D1 has been selected, the process proceeds to step S406 in FIG. 9B, where the pressure reduction value ΔP read in step S400 is added to the stored value of the integrated variable ΔSPL, and Is stored as a new integrated value ΔSPL. Note that the initial value of the pressure-reduction integrated value ΔSPL when the vehicle first enters the specific area D1 is 0. Then, the integrated value ΔSPL it is determined whether or not smaller than the predetermined discriminant value X _PB1 (step S408). In particular vacuum region D1, as the pressure reduction amount ΔP described above is set to a predetermined negative value (-0.5kg / cm ^2), thus, is set discrimination value X _PB1 described above to a predetermined negative value .

減圧領域D1に初めて突入した場合の減圧積算値ΔSPL
は、ステップS400で読み出した増減圧量ΔＰの値に等し
い筈であり、ステップS408の判別結果は否定となる。こ
のとき、減圧量ΔＰは値０に設定し尚され（ステップS4
10）、当該ルーチンを終了する。このよう、減圧量ΔＰ
が値０に設定し直されると、ブレーキ圧の減圧は行われ
ず現状値に保持されることになる。Decompression integrated value ΔSPL when first entering decompression area D1
Must be equal to the value of the pressure increase / decrease amount ΔP read in step S400, and the determination result in step S408 is negative. At this time, the pressure reduction amount ΔP is reset to the value 0 (step S4).
10), end the routine. Thus, the pressure reduction amount ΔP
Is reset to the value 0, the brake pressure is not reduced and is maintained at the current value.

スリップ量ΔＶおよび車輪加速度GVWに応じて選択さ
れる領域が前述の特定の領域D1である場合、ステップS4
06およびS408が繰り返し実行される。そして、積算値Δ
SPLが所定値X_PB1より大きい（積算値幅が小さい）間
は、ステップS410が繰り返し実行されることになり、そ
のたびに、減圧量ΔＰは値０に設定し直される。If the area selected according to the slip amount ΔV and the wheel acceleration GVW is the above-described specific area D1, step S4
06 and S408 are repeatedly executed. And the integrated value Δ
While SPL is larger than the predetermined value _XPB1 (the integrated value width is small), step S410 is repeatedly executed, and each time, the pressure reduction amount ΔP is reset to 0.

減圧積算値ΔSPLが所定値X_PB1を超えて小さい値にな
ったとき（ステップS408の判別結果が肯定）、減圧量Δ
Ｐが、ステップS406で積算した減圧積算値ΔSPLに設定
し直され（ステップS412）、その後、減圧積算値ΔSPL
を０にリセットして（ステップS414）、当該ルーチンを
終了する。When reduced pressure integrated value ΔSPL becomes smaller beyond a predetermined value X _PB1 (the determination result in the step S408 is affirmative), the pressure reduction amount Δ
P is reset to the pressure reduction integrated value ΔSPL integrated in step S406 (step S412), and thereafter, the pressure reduction integrated value ΔSPL
Is reset to 0 (step S414), and the routine ends.

このように、特定の領域D1が連続して選択されると、
減圧量ΔＰが積算され、この積算値が所定値X_PB1に達し
たときに初めてブレーキ圧がその積算された減圧量だけ
減圧制御されることになる。即ち、このルーチンは所定
の周期で実行されるために特定の領域D1に所定期間（前
記所定周期を選択された回数だけ積算した期間）に亘っ
て留まったとき、減圧制御が実行され、引き続き領域D1
に滞留すると、上記所定期間毎に減圧制御が実行される
ことになり、時間的にファクタが加味されたことにな
る。Thus, when the specific area D1 is continuously selected,
The pressure reduction amount ΔP is integrated, and only when the integrated value reaches a predetermined value _XPB1 , the brake pressure is controlled to be reduced by the integrated pressure reduction amount. That is, since this routine is executed at a predetermined cycle, when the routine stays in a specific area D1 for a predetermined period (a period obtained by integrating the predetermined cycle by a selected number of times), the pressure reduction control is executed, and D1
, The pressure reduction control is executed every predetermined period, which means that a factor is added in terms of time.

第11図は、本発明方法によりブレーキ圧を増減圧制御
した場合の、検出されたスリップ量ΔＶおよび車輪加速
度GVWの各値（増減圧制御が実行された時点における
値）をプロットし（黒丸で示す）、その軌跡の代表例を
示したものである。極低μ路でのブレーキング時には特
定の減圧領域D1での滞在期間が長く、この領域で上記所
定期間の経過毎に減圧制御が実行され、ブレーキ圧は適
度に減圧される。一方、高μ路でのブレーキング時に
は、路面の摩擦係数が大きいために車輪加速度GVWの変
化が大きく、この領域D1に滞留する期間が短くなる。こ
のため、ブレーキ圧の減圧制御の実行される回数が少な
く、過度の減圧が行われることがない。FIG. 11 plots the values of the detected slip amount ΔV and wheel acceleration GVW (the values at the time when the pressure increase / decrease control is executed) when the brake pressure is increased / decreased by the method of the present invention (indicated by black circles). ), And shows a representative example of the trajectory. During braking on an extremely low μ road, the stay period in the specific decompression region D1 is long, and in this region, the decompression control is executed every elapse of the predetermined period, and the brake pressure is moderately reduced. On the other hand, at the time of braking on a high μ road, the change in wheel acceleration GVW is large because the coefficient of friction of the road surface is large, and the period of staying in this area D1 is short. Therefore, the number of times the brake pressure reduction control is executed is small, and excessive pressure reduction is not performed.

第12図は、上述の減圧領域D1を設けず、この領域では
ブレーキ圧を保持するように制御すると、極低μ路では
徐々にスリップ量ΔＶが増大し、減圧領域D2に突入して
初めて減圧が開始されることになる。この場合、ブレー
キ圧の減圧制御が遅れるために車輪のロック状態が発生
し易くなる。FIG. 12 shows that when the above-described depressurizing region D1 is not provided, and the brake pressure is controlled in this region, the slip amount ΔV gradually increases on an extremely low μ road, and the pressure is reduced only after the vehicle enters the depressurizing region D2. Will be started. In this case, since the pressure reduction control of the brake pressure is delayed, the locked state of the wheels is likely to occur.

時間ファクタを加味して増減圧量を設定する実施例と
しては、上述のもの以外にも種々考えられ、第13図は、
第２の実施例を示すフローチャートである。Examples of setting the pressure increase / decrease amount in consideration of the time factor are variously conceivable other than those described above.
9 is a flowchart illustrating a second embodiment.

この実施例でも、電子制御装置50は先ず、記憶装置に
予め記憶されている基本増減圧マップから、スリップ量
ΔＶおよび車輪加速度GVWに応じて増減圧量ΔＰを読み
出す（ステップS420）。そして、ステップS422に進み、
車輪加速度GVWおよびスリップ量ΔＶにより選択される
領域が、上述した特定の領域であるか否かを判別する。
この判別が否定の場合には、即ち、特定の領域D1以外の
領域が選択された場合には、ステップS420で読み出した
増減圧量ΔＰに何ら変更を加えず、ステップS424におい
て、後述するカウント変数NPLの値をクリア（NPL＝０）
した後、当該ルーチンを終了する。Also in this embodiment, the electronic control unit 50 first reads the pressure increase / decrease amount ΔP from the basic pressure increase / decrease map stored in the storage device in accordance with the slip amount ΔV and the wheel acceleration GVW (step S420). Then, proceed to step S422,
It is determined whether or not the area selected by the wheel acceleration GVW and the slip amount ΔV is the above-described specific area.
If this determination is negative, that is, if an area other than the specific area D1 is selected, no change is made to the pressure increase / decrease amount ΔP read out in step S420, and in step S424, the count variable Clear NPL value (NPL = 0)
After that, the routine ends.

一方、ステップS422において、特定の領域D1が選択さ
れたことが判別されると、ステップS426に進み、カウン
ト変数NPLの記憶値に１を加算し、これを新たなカウン
ト値NPLとして記憶する。即ち、カウント値NPLは、前述
の特定領域D1が連続して選択された回数を表すものであ
る。特定の領域D1に初めて突入した場合のカウント値NP
Lの初期値は０である。そして、このカウント値NPLが所
定値X_PL以上であるか否かを判別する（ステップS42
8）。On the other hand, if it is determined in step S422 that the specific area D1 has been selected, the process proceeds to step S426, where 1 is added to the stored value of the count variable NPL, and this is stored as a new count value NPL. That is, the count value NPL indicates the number of times that the above-described specific area D1 is continuously selected. Count value NP when entering the specific area D1 for the first time
The initial value of L is 0. Then, the count value NPL it is determined whether or not more than a predetermined value X _PL (step S42
8).

減圧領域D1に初めて突入した場合のカウント値NPLは
値１であり、ステップS428の判別結果は否定となる。こ
のとき、減圧量ΔＰは値０に設定し直され（ステップS4
30）、当該ルーチンを終了する。このよう、減圧量ΔＰ
が値０に設定し直されると、ブレーキ圧の減圧は行われ
ず現状値に保持されることになる。The count value NPL when the vehicle enters the decompression region D1 for the first time is the value 1, and the determination result in step S428 is negative. At this time, the pressure reduction amount ΔP is reset to the value 0 (step S4
30), end the routine. Thus, the pressure reduction amount ΔP
Is reset to the value 0, the brake pressure is not reduced and is maintained at the current value.

スリップ量ΔＶおよび車輪加速度GVWに応じて選択さ
れる領域が前述の特定の領域D1である場合、ステップS4
26およびS428が繰り返し実行される。そして、カウント
値NPLが所定値X_PLに達する迄は、ステップS430が繰り返
し実行されることになり、そのたびに、減圧量ΔＰは値
０に設定し直される。If the area selected according to the slip amount ΔV and the wheel acceleration GVW is the above-described specific area D1, step S4
26 and S428 are repeatedly executed. Then, the count value NPL is until reaches a predetermined value X _PL, will be step S430 is repeatedly executed, each time, the pressure reduction amount ΔP is re-set to the value 0.

カウント値NPLが所定値X_PLに達すると（ステップS428
の判別結果が肯定）、前述のステップS424が実行され、
ステップS420で読み出した減圧量ΔＰの値を変更せずに
当該ルーチンを終了する。Count NPL and reaches a predetermined value X _PL (step S428
Is affirmative), the aforementioned step S424 is executed,
The routine ends without changing the value of the pressure reduction amount ΔP read in step S420.

このように、この実施例では特定の領域D1が連続して
選択される回数を計数し、計数した回数が所定値に達す
る毎に当該領域D1に設定されている減圧量ΔＰだけブレ
ーキ圧が減圧制御されることになる。この場合にも、領
域D1に設定される減圧量ΔＰの値を適宜値に設定してお
けば、先に説明した第１の実施例と同等の効果が得られ
る。As described above, in this embodiment, the number of times that the specific area D1 is continuously selected is counted, and each time the counted number reaches a predetermined value, the brake pressure is reduced by the pressure reduction amount ΔP set in the area D1. Will be controlled. Also in this case, if the value of the pressure reduction amount ΔP set in the region D1 is appropriately set, the same effect as that of the first embodiment described above can be obtained.

液圧・増減圧時間変換 増減圧値ΔＰが求まると、電子制御装置50はステップ
S5に進み、液圧・増減圧時間変換マップから電磁弁駆動
時間ΔTPを読み出す。Conversion of hydraulic pressure / pressure increase / decrease time When the pressure increase / decrease value ΔP is obtained, the electronic control unit 50 executes step
Proceeding to S5, the solenoid valve drive time ΔTP is read from the hydraulic pressure / pressure increase / decrease time conversion map.

ブレーキ圧を増減圧制御する場合、前述した通り第１
図に示す電磁弁30,32,34,40,42,44をオンオフ制御する
ことにより各ホイールシリンダに供給されるブレーキ圧
の増減を行うことになるが、増減圧値ΔＰに対する電磁
弁の駆動時間ΔTPは、第14図に示すようにホイールシリ
ンダに供給されている液圧により異なる。第14図は、増
減圧値ΔＰおよびホイールシリンダの現在の液圧と、電
磁弁の駆動時間ΔTPとの関係を示すもので、例えば、ホ
イールシリンダの液圧がPxであるときに、この液圧をさ
らに増圧値ΔPxだけ増圧するには、これらの値を通る直
線の交点から駆動時間ΔTPx値を読み取ればよいことに
なる。即ち、第14図から明らかなように、同じ増減圧値
ΔＰに対して、現在の液圧Ｐが高い程、駆動時間ΔTPは
大となる。When increasing or decreasing the brake pressure, the first
The on / off control of the solenoid valves 30, 32, 34, 40, 42, and 44 shown in the figure increases or decreases the brake pressure supplied to each wheel cylinder. ΔTP differs depending on the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder as shown in FIG. FIG. 14 shows the relationship between the pressure increase / decrease value ΔP and the current hydraulic pressure of the wheel cylinder, and the drive time ΔTP of the solenoid valve. For example, when the hydraulic pressure of the wheel cylinder is Px, Can be further increased by the pressure increase value ΔPx by reading the drive time ΔTPx value from the intersection of straight lines passing through these values. That is, as is clear from FIG. 14, the drive time ΔTP increases as the current hydraulic pressure P increases with respect to the same pressure increase / decrease value ΔP.

ところで、各ホイールシリンダ3a〜6aの液圧を検出し
ようとすると、液圧センサをそれぞれのホイールシリン
ダに取り付ける必要があり、その分、部品点数が増加す
ることになるが、本実施例ではホイールシリンダの液圧
を検出する代わりに予測した路面μ値を用いる。予測し
た路面μを用いる理由について以下に説明する。By the way, in order to detect the hydraulic pressure of each of the wheel cylinders 3a to 6a, it is necessary to attach a hydraulic pressure sensor to each of the wheel cylinders, and the number of parts increases accordingly. Is used instead of detecting the hydraulic pressure of the vehicle. The reason for using the predicted road surface μ will be described below.

いま、ブレーキトルクT_Bを考えると、ブレーキトルク
T_Bは次式（B1）により求めることが出来る。Now, considering the brake torque T _B, brake torque
T _B can be obtained by the following equation (B1).

T_B＝Ｋ×Ｐ ……（B1） ここに、ｋは比例定数であり、Ｐは現在のホイールシ
リンダの液圧である。T _B = K × P (B1) where k is a proportionality constant, and P is the current hydraulic pressure of the wheel cylinder.

一方、車体減速度ａから、ブレーキトルクT_Bを次式
（B2）により求めることも出来る。On the other hand, the vehicle body deceleration a, the brake torque T _B can also be obtained by the following equation (B2).

T_B＝ｒ×ａ×Ｗ ……（B2） ここに、ｒは車輪半径、Ｗは車両荷重である。上式
（B1）および（B2）から、液圧Ｐは、 Ｐ＝（ｒ×W/k）×ａ と表せることができるから、液圧Ｐは、車体減速度ａに
比例することになる。一方、路面μは略車体減速度に対
応するから、液圧Ｐは結局路面μに比例することにな
る。T _B = r × a × W (B2) where r is the wheel radius and W is the vehicle load. From the above equations (B1) and (B2), the hydraulic pressure P can be expressed as P = (r × W / k) × a, so the hydraulic pressure P is proportional to the vehicle body deceleration a. On the other hand, since the road surface μ substantially corresponds to the vehicle body deceleration, the hydraulic pressure P is eventually proportional to the road surface μ.

第15図は、本実施例に用いられる液圧・増減圧時間変
換マップを示し、路面μと増減圧値ΔＰとに応じて読み
出される電磁弁駆動時間ΔTPの関係を示す。FIG. 15 shows a hydraulic pressure / pressure increase / decrease time conversion map used in the present embodiment, and shows a relationship between the electromagnetic valve drive time ΔTP read according to the road surface μ and the pressure increase / decrease value ΔP.

このようにして各車輪のホイールシリンダに対する、
増減圧値ΔＰに応じた電磁弁駆動時間ΔTPがそれぞれ求
めることができ、例えば左前車輪1Lのホイールシリンダ
3aを増圧制御する場合には、第２図に示す保持状態から
電磁弁40をΔTP時間に亘ってオフにすればよく、減圧制
御する場合には、電磁弁30をΔTP時間に亘ってオンにす
ればよい。Thus, for each wheel wheel cylinder,
The solenoid valve drive time ΔTP according to the pressure increase / decrease value ΔP can be obtained, for example, the wheel cylinder of the left front wheel 1L
In order to control the pressure increase of 3a, the solenoid valve 40 may be turned off for the time ΔTP from the holding state shown in FIG. 2, and for pressure reduction control, the solenoid valve 30 is turned on for the time ΔTP. What should I do?

電子制御装置50は、上述したように電磁弁駆動時間Δ
TPの演算が終わると、ABSメインルーチンの実行を終了
する。The electronic control unit 50 controls the solenoid valve driving time Δ
When the calculation of TP ends, the execution of the ABS main routine ends.

電磁弁の駆動 第16図は、電子制御装置50により実行される1msec割
込電磁弁駆動ルーチンを示し、第１図に示す各電磁弁は
このルーチンの実行により駆動される。なお、第16図に
示すルーチンは個々の電磁弁を特定するものでなく、実
際には電磁弁の数だけ、このルーチンに類似のルーチン
があり、各ルーチンにより対応する電磁弁の駆動制御が
行われる。Driving of Solenoid Valve FIG. 16 shows a 1 msec interrupt solenoid valve driving routine executed by the electronic control unit 50, and each solenoid valve shown in FIG. 1 is driven by executing this routine. Note that the routine shown in FIG. 16 does not specify an individual solenoid valve, and there are actually similar routines to this routine as many as the number of solenoid valves. Each routine controls the drive of the corresponding solenoid valve. Will be

電子制御装置50は、先ず、8msecプログラムタイマT8
を値１だけインクリメントし（ステップS500）、次いで
このタイマ値T8が値８に等しいか否かを判別する（ステ
ップS502）。そして、タイマ値T8が値８に等しくなけれ
ば後述するステップS510に進み、等しいときはにはタイ
マ値T8を０にリセットした後（ステップS504）、ステッ
プS506に進む。即ち、ステップS506の実行は、8msecに
一回の割で行われる。First, the electronic control unit 50 executes the 8 msec program timer T8.
Is incremented by 1 (step S500), and it is determined whether or not the timer value T8 is equal to the value 8 (step S502). If the timer value T8 is not equal to the value 8, the process proceeds to step S510 described later. If the timer value T8 is equal to the value, the timer value T8 is reset to 0 (step S504), and then the process proceeds to step S506. That is, the execution of step S506 is performed once every 8 msec.

ステップS506では、電磁弁駆動時間ΔTPが駆動タイマ
TPの値より大きいか否かを判別する。そして、駆動時間
ΔTPがタイマ値TPより小さいとき、ステップS510に進
み、大きければ、タイマ値TPを駆動時間値ΔTPに書き換
えた後、ステップS510に進む。このように、ステップS5
06およびS508では、駆動時間ΔTPが8msecより大きい値
に設定されたとき、メインルーチンの実行周期である8m
secが経過しても処理しきれなかった駆動時間が次回ル
ープまで残ることになるが、残った駆動時間はその次回
ループで処理されることになる。このとき、新たに設定
される駆動時間ΔTPが残った駆動時間より大きい場合に
は、残った駆動時間は実行されずに切り捨てられること
になる。In step S506, the solenoid valve driving time ΔTP is
It is determined whether the value is larger than the value of TP. If the drive time ΔTP is smaller than the timer value TP, the process proceeds to step S510. If the drive time ΔTP is larger, the process proceeds to step S510 after rewriting the timer value TP to the drive time value ΔTP. Thus, step S5
In 06 and S508, when the drive time ΔTP is set to a value greater than 8 msec, the execution period of the main routine is 8 msec.
The drive time that could not be processed even after the elapse of sec remains in the next loop, but the remaining drive time is processed in the next loop. At this time, if the newly set driving time ΔTP is longer than the remaining driving time, the remaining driving time is discarded without being executed.

ステップS510では、タイマ値TPが０であるか否かを判
別する。そして、判別結果が否定であればステップS512
に進み、当該電磁弁を駆動するオン信号を出力すると共
に、タイマ値TPを値１だけデクリメントして当該ルーチ
ンを終了する。一方、タイマ値TPが０の場合にはステッ
プS514に進み、当該電磁弁をオフにして当該ルーチンを
終了する。In step S510, it is determined whether or not the timer value TP is 0. If the determination result is negative, step S512
To output an ON signal for driving the solenoid valve, decrement the timer value TP by 1 and end the routine. On the other hand, if the timer value TP is 0, the process proceeds to step S514, the solenoid valve is turned off, and the routine ends.

なお、駆動時間ΔTPが、本実施例では1msec単位で設
定されているので、割込みルーチンも1msec毎に割込み
実行されるが、駆動時間ΔTPの設定最小単位が1msec以
下、或いはこれ以上である場合には、その最小単位の周
期で駆動ルーチンを割込み実行するようにすればよい。Note that, since the drive time ΔTP is set in units of 1 msec in this embodiment, the interrupt routine is also executed every 1 msec, but when the minimum set unit of the drive time ΔTP is 1 msec or less, or more. In this case, the driving routine may be interrupted and executed at the minimum unit cycle.

また、上述の実施例では、いずれも特定の領域とし
て、無条件で減圧すべき領域と保持領域との間に設けら
れた減圧領域を例に説明したが、本発明方法はこれに限
定されず、特定の領域として増圧領域であってもよい。Further, in the above-described embodiments, the depressurized region provided between the region to be decompressed unconditionally and the holding region is described as an example of the specific region, but the method of the present invention is not limited to this. The pressure increasing region may be a specific region.

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明のアンチスキッドブレー
キング方法によれば、車輪速と車体速の偏差および車輪
加速度に応じて複数の増減圧領域を区画し、各領域に対
してブレーキ液圧の所定の増圧量または減圧量を予め設
定し、実際の車輪速、車体速および車輪加速度を所定の
周期でそれぞれ検出し、検出した車輪速と車体速の偏差
および車輪加速度に応じて増減圧領域を選択し、選択さ
れた該増減圧領域に設定されている増圧量または減圧量
に応じて前記電磁弁を開閉駆動するとともに、前記複数
の増減圧領域の少なくとも一つの特定の領域では、時間
遅れをもって前記電磁弁を開閉駆動するようにしたの
で、特別に路面状態を検出することなく、極低μ路およ
び高μ路のいずれの路面状態においても、ブレーキ液圧
を正確に増減圧制御することができる。(Effects of the Invention) As described in detail above, according to the anti-skid braking method of the present invention, a plurality of pressure increasing and depressurizing regions are divided according to the deviation between the wheel speed and the vehicle speed and the wheel acceleration. A predetermined amount of increase or decrease in brake fluid pressure is set in advance, and the actual wheel speed, vehicle body speed and wheel acceleration are detected at predetermined periods, respectively, and the deviation between the detected wheel speed and vehicle body speed and the wheel acceleration are calculated. A pressure-increasing / decreasing region in accordance with the selected pressure-increasing / decreasing region, and driving the solenoid valve in accordance with the pressure-increasing amount or the pressure-reducing amount set in the selected pressure-increasing / decreasing region. In the area of the above, the solenoid valve is driven to open and close with a time delay, so that the brake fluid pressure can be accurately determined on the extremely low μ road and the high μ road regardless of the road surface state without detecting the road surface state. It is possible to increase the pressure reduction control.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

図面は、本発明の一実施例を示し、第１図は、本発明方
法を実施するアンチスキッドブレーキ装置の油圧回路
図、第2A図ないし第2D図は、第１図に示す油圧制御弁16
の作動説明図、第３図は、第１図に示す電子制御装置50
により実行されるブレーキ圧増減圧制御の制御手順を示
すメインルーチンのフローチャート、第4A図ないし第4C
図は基準車体速演算ルーチンのフローチャート、第5A図
及び第5B図は、基準車輪速FSVWと基準車体速VREFの時間
変化の関係を示すグラフ、第６図は、スリップ量ΔＶ演
算ルーチンのフローチャート、第7A図および第7B図は、
基準車体速VREFと、これに応じて設定されるスリップ量
補正値DDVとの関係を示すグラフ、第８図は車輪速VW、
スリップ量ΔＶ、及びホイールシリンダ液圧Ｐの時間変
化を示すグラフ、第9A図および第9B図は、基本増減圧量
ΔＰの演算ルーチンのフローチャート、第10図は、基本
増減圧マップからスリップ量ΔＶ及び車輪加速度GVWに
応じて読み出されるブレーキ圧増減圧量ΔＰの関係を示
すグラフ、第11図は、第10図に示す減圧領域D1におけ
る、本発明方法による減圧制御により、高μ路及び極低
μ路でのスリップ量ΔＶ及び車輪加速度GVWの変化の様
子を示すグラフ、第12図は、第10図に示す減圧領域D1を
設けず、この領域を保持領域として、ブレーキ圧の増減
圧制御を行なった場合の高μ路及び極低μ路でのスリッ
プ量ΔＶ及び車輪加速度GVWの変化の様子を示すグラ
フ、第13図は、第２の実施例における基本増減圧量Ｐの
演算ルーチンのフローチャート、第14図は、ホイールシ
リンダの現在の液圧Ｐ及び増減圧量ΔＰと、これらに応
じて読み出される電磁弁の駆動時間ΔTPとの関係を示す
グラフ、第15図は、路面μ及び増減圧量ΔＰと、これら
に応じて読み出される電磁弁の駆動時間ΔTPとの関係を
示すグラフ、第16図は、電子制御装置50により実行され
た、電磁弁を駆動制御する1msec割込みルーチンのフロ
ーチャートである。 1L,1R,2L,2R……車輪、3,4,5,6……ホイールシリンダ、
10……マスタシリンダ、16,18,20,22……油圧制御弁、3
0,32,34,40,42,44……電磁弁、46……アキュムレータ、
50……電子制御装置、52,53,54,55……車輪速センサ。The drawings show one embodiment of the present invention. FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of an anti-skid brake device for implementing the method of the present invention, and FIGS. 2A to 2D are hydraulic control valves 16 shown in FIG.
FIG. 3 is a diagram illustrating the operation of the electronic control unit 50 shown in FIG.
Of the main routine showing the control procedure of the brake pressure increasing / decreasing control executed by
5A and 5B are graphs showing the relationship between the reference wheel speed FSVW and the reference vehicle speed VREF over time, FIG. 6 is a flowchart of the slip amount ΔV calculation routine, Figures 7A and 7B
FIG. 8 is a graph showing the relationship between the reference vehicle speed VREF and the slip amount correction value DDV set according to the reference vehicle speed.
9A and 9B are flowcharts showing a routine for calculating the basic pressure increase / decrease amount ΔP, and FIG. 10 is a graph showing the slip amount ΔV from the basic pressure increase / decrease map. FIG. 11 is a graph showing the relationship between the brake pressure increase / decrease amount ΔP read in accordance with the wheel acceleration GVW, and FIG. 11 shows the high μ road and the extremely low road in the pressure reduction region D1 shown in FIG. FIG. 12 is a graph showing changes in the slip amount ΔV and the wheel acceleration GVW on the μ road, and FIG. 12 does not provide the pressure reduction area D1 shown in FIG. FIG. 13 is a graph showing how the slip amount ΔV and the wheel acceleration GVW change on a high μ road and an extremely low μ road in the case where the operation is performed. FIG. 13 is a flowchart of a calculation routine of the basic pressure increase / decrease amount P in the second embodiment. , FIG. 14, FIG. 15 is a graph showing the relationship between the current hydraulic pressure P and the pressure increase / decrease amount ΔP of the eel cylinder and the drive time ΔTP of the solenoid valve read out according to these values. FIG. 16 is a flow chart of a 1 msec interrupt routine executed by the electronic control unit 50 for controlling the drive of the solenoid valve, the graph showing the relationship with the drive time ΔTP of the solenoid valve read out accordingly. 1L, 1R, 2L, 2R …… wheel, 3,4,5,6 …… wheel cylinder,
10… Master cylinder, 16, 18, 20, 22 …… Hydraulic control valve, 3
0,32,34,40,42,44 …… solenoid valve, 46 …… accumulator,
50: Electronic control unit, 52, 53, 54, 55: Wheel speed sensors.

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 8/70 Continuation of front page (58) Field surveyed (Int.Cl. ⁶ , DB name) B60T 8/58 B60T 8/70

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】ブレーキ装置のホイールシリンダとマスタ
シリンダ間の油路に、電磁弁を備えた液圧制御手段を介
装し、該液圧制御手段の電磁弁を開閉駆動することによ
りブレーキ液圧を増減圧制御するアンチスキッドブレー
キング方法において、 車輪速と車体速の偏差および車輪加速度に応じて複数の
増減圧領域を区画し、 各領域に対してブレーキ液圧の所定の増圧量または減圧
量を予め設定し、 実際の車輪速、車体速および車輪加速度を所定の周期で
それぞれ検出し、 検出した車輪速と車体速の偏差および車輪加速度に応じ
て増減圧領域を選択し、 選択された該増減圧領域に設定されている増圧量または
減圧量に応じて前記電磁弁を開閉駆動するとともに、 前記複数の増減圧領域の少なくとも一つの特定の領域で
は、時間遅れをもって前記電磁弁を開閉駆動する ことを特徴とするアンチスキッドブレーキング方法。A hydraulic pressure control device having an electromagnetic valve is interposed in an oil passage between a wheel cylinder and a master cylinder of a brake device, and the electromagnetic valve of the hydraulic pressure control device is opened and closed to control the brake hydraulic pressure. In the anti-skid braking method for increasing and decreasing pressure, a plurality of increasing and decreasing areas are divided according to a deviation between a wheel speed and a vehicle speed and a wheel acceleration, and a predetermined increasing or decreasing amount of brake fluid pressure is applied to each area. The amount is set in advance, the actual wheel speed, the vehicle speed and the wheel acceleration are respectively detected at predetermined intervals, and the pressure increase / decrease area is selected according to the deviation between the detected wheel speed and the vehicle speed and the wheel acceleration. Opening and closing the solenoid valve according to the pressure increase or pressure decrease amount set in the pressure increase / decrease area, at least one specific area of the plurality of pressure increase / decrease areas has a time delay. Anti-skid braking method, which comprises opening and closing the serial solenoid valve. 【請求項２】前記特定の領域では、当該特定の領域が所
定期間または所定回連続して選択される毎に、前記電磁
弁を開閉駆動することを特徴とする、請求項１記載のア
ンチスキッドブレーキング方法。2. The anti-skid device according to claim 1, wherein in the specific region, the solenoid valve is opened and closed each time the specific region is selected for a predetermined period or a predetermined number of times. Braking method. 【請求項３】前記特定の領域では、一つの特定の領域が
連続して選択されるとき、当該特定の領域における増圧
量または減圧量を積算し、積算量が所定値を超える毎
に、該積算値に応じて前記電磁弁を開閉駆動することを
特徴とする、請求項１記載のアンチスキッドブレーキン
グ方法。3. In the specific area, when one specific area is continuously selected, the pressure increasing amount or the pressure reducing amount in the specific area is integrated, and every time the integrated amount exceeds a predetermined value, 2. The anti-skid braking method according to claim 1, wherein the solenoid valve is driven to open and close according to the integrated value. 【請求項４】ブレーキ液圧を無条件で増圧または減圧す
べき領域とブレーキ液圧の現在値を保持すべき領域との
間に前記少なくとも一つの特定の領域が設けられている
ことを特徴とする、請求項１ないし３の何れか記載のア
ンチスキッドブレーキング方法。4. The at least one specific region is provided between a region where the brake fluid pressure is to be unconditionally increased or decreased and a region where the current value of the brake fluid pressure is to be held. The anti-skid braking method according to any one of claims 1 to 3, wherein