JP2652984B2 - Anti-skid brake control method - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、制動時、車輪のロックを防止するアンチ
スキッドブレーキ制御方法に係わり、特に、そのアンチ
スキッド制御が悪路での制動に悪影響を及ぼすことのな
いアンチスキッドブレーキ制御方法に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an anti-skid brake control method for preventing wheel lock during braking, and in particular, the anti-skid control has an adverse effect on braking on rough roads. The present invention relates to an anti-skid brake control method having no effect.

（従来の技術） この種のアンチスキッドブレーキ制御方法によれば、
制動時、車輪にロック傾向が生じると、その車輪のブレ
ーキ圧を減圧して、ロック傾向を解消し、この後、車輪
の回転動向をみて、その車輪速を車体の疑似車体速に追
従させるべく、ブレーキ圧の増減圧を制御するようにし
ている。(Prior Art) According to this kind of anti-skid brake control method,
During braking, if a wheel tends to lock, the brake pressure on that wheel is reduced to eliminate the tendency to lock, and then, by observing the rotation trend of the wheel, the wheel speed follows the pseudo body speed of the vehicle body. In addition, the increase and decrease of the brake pressure are controlled.

このようなアンチスキッド制御が実行されると、車輪
のロックを確実に防止することができるから、制動時に
於ける操舵性を十分に確保でき、また、その制動距離の
短縮を図る上でも、大きな効果がある。When such anti-skid control is executed, the locking of the wheels can be reliably prevented, so that the steering performance at the time of braking can be sufficiently ensured. effective.

（発明が解決しようとする課題） ところで、上述したアンチスキッドブレーキ制御方法
の中には、例えば、特許出願公表平１−501929号公報に
開示されているロック防止調整装置のように、路面が悪
路であると判定された場合には、各車輪速や疑似車体速
を適切に算出できないことから、そのアンチスキッド制
御の実行を中止するようにしたものである。即ち、前記
ロック防止調整装置は、そのカウンタ値が一定の割合で
初期値まで減算されていく悪路判定カウンタを備え、こ
の悪路判定カンウタには、車輪速から求めた車輪加速度
が所定の加速度閾値を越える度に一定値が加算され、そ
して、悪路判定カウンタのカウンタ値が悪路判定閾値を
越えている場合に、悪路と判定するようにしている。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, in the above-described anti-skid brake control method, for example, as in the case of a lock prevention adjusting device disclosed in Japanese Patent Application Publication No. Hei. When it is determined that the road is a road, the execution of the anti-skid control is stopped because the wheel speed and the pseudo vehicle speed cannot be appropriately calculated. That is, the lock prevention adjusting device includes a rough road determination counter whose counter value is decremented at a constant rate to an initial value. The rough road determination counter includes a wheel acceleration obtained from the wheel speed at a predetermined acceleration. Each time the threshold value is exceeded, a fixed value is added, and if the counter value of the rough road determination counter exceeds the rough road determination threshold value, it is determined that the road is bad.

しかしながら、上述した従来の悪路判定では、車輪加
速度が加速度閾値を越えなければ、悪路判定カウンタの
カウンタ値は加算されないことから、車輪加速度が加速
度閾値以内で振動する程度の悪路の場合には、アンチス
キッド制御が実行されることにより、各車輪のブレーキ
圧が緩め側で制御され、運転者の望む制動力を得られな
い場合がある。However, in the above-described conventional rough road determination, if the wheel acceleration does not exceed the acceleration threshold, the counter value of the rough road determination counter is not added. In some cases, when the anti-skid control is executed, the brake pressure of each wheel is controlled on the loosening side, and the braking force desired by the driver may not be obtained.

この発明は、上述した事情に求づいてなされたもの
で、その目的とするところは、軽度の悪路から極度の悪
路までの悪路を最適にして検出し、悪路と判定されたと
きには、アンチスキッド制御を制限して、所望の制動力
を得ることができるアンチスキッドブレーキ制御方法を
提供することにある。The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and a purpose thereof is to optimally detect a rough road from a light rough road to an extremely rough road, and to determine when the rough road is determined. An object of the present invention is to provide an anti-skid brake control method capable of obtaining a desired braking force by limiting anti-skid control.

（課題を解決するための手段） この発明は、制動時、車輪にロック傾向が生じたとき
には、その車輪の回転動向に基づくアンチスキッド制御
の実行により、車輪に於けるブレーキ圧の増減圧を制御
して、車輪のロックを防止するアンチスキッドブレーキ
制御方法に於いて、この発明の方法では、各車輪の車輪
加速度が振動的に変化する度に車輪加速度の振動の最大
値を求めて、この最大値の大きさに従って大きな値をと
る給値を算出し、この供給値をそのカウンタ値が初期値
に向かって徐々に変化する悪路判定カウンタに加算供給
し、この悪路判定カウンタのカウンタ値が悪路判定閾値
を越えている間は悪路と判定して、上記アンチスキッド
制御の実行を制限するようにしている。(Means for Solving the Problems) According to the present invention, when a locking tendency is generated in a wheel during braking, anti-skid control based on the rotation trend of the wheel is performed to control increase and decrease of the brake pressure in the wheel. Then, in the anti-skid brake control method for preventing the locking of the wheels, in the method of the present invention, the maximum value of the vibration of the wheel acceleration is obtained every time the wheel acceleration of each wheel vibrates, and this maximum value is obtained. A supply value that takes a large value according to the magnitude of the value is calculated, and this supply value is added to and supplied to a rough road determination counter whose counter value gradually changes toward an initial value. While the rough road determination threshold is exceeded, it is determined that the road is rough and the execution of the anti-skid control is restricted.

（作用） 上述したように、この発明のアンチスキッドブレーキ
制御方法によれば、悪路判定カウンタには、車輪加速度
が振動的に変化する度に、その振動の最大値の大きさに
従って大きな値をとる供給値が加算されていくから、悪
路が軽度なものであっても、車輪加速度の振動的な変化
が継続していると、悪路判定カウンタのカウンタ値が悪
路判定閾値を越えて、悪路と判定される。また、極度な
悪路の場合にあっては、個々の供給値が大きくなるか
ら、悪路判定カウンタのカウンタ値は速やかに悪路判定
閾値を越えて、その悪路判定がなされることになる。こ
のようにして悪路判定がなされると、アンチスキッド制
御の実行が制限されるから、各車輪のブレーキ圧が不所
望にして緩め側で制御されるようなことはなく、制動力
を十分に確保することができる。(Operation) As described above, according to the anti-skid brake control method of the present invention, each time the wheel acceleration vibrates, a large value is set in the bad road determination counter according to the maximum value of the vibration. Since the supply value to be taken is added, even if the rough road is mild, if the vibrational change of the wheel acceleration continues, the counter value of the rough road determination counter exceeds the rough road determination threshold value. Is determined to be a bad road. Further, in the case of an extremely rough road, the individual supply value increases, so that the counter value of the rough road determination counter quickly exceeds the rough road determination threshold value, and the rough road determination is performed. . When the rough road is determined in this manner, the execution of the anti-skid control is limited, so that the brake pressure of each wheel is not undesirably controlled on the loosening side, and the braking force is sufficiently reduced. Can be secured.

（実施例） 以下、この発明の一実施例を図面を参照して説明す
る。Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.

第１図を参照すると、例えば、自動車に適用したアン
チスキッドブレーキ装置が概略的に示されている。先
ず、自動車の動力伝達経路に関して簡単に説明すると、
この自動車が４輪駆動で走行する場合は、エンジン１の
駆動力は、トランスミッション２、フロントデフ（図示
しない）及び前輪駆動軸３を介して左右の前輪4L,4Rに
伝達され、そして、左右の後輪5L,5Rには、トランスミ
ッション２、センタデフ（図示しない）、プロペラシャ
フト６、リヤデフ７及び後輪駆動軸８を介して、エンジ
ン１の駆動力が伝達されるようになっている。一方、２
輪駆動での走行の場合にあっては、エンジン１の駆動力
は、前輪4L,4R、又は、後輪5L,5Rの一方に伝達されるこ
とになる。Referring to FIG. 1, for example, an anti-skid brake device applied to an automobile is schematically illustrated. First, the power transmission path of an automobile will be briefly described.
When the vehicle is driven by four wheels, the driving force of the engine 1 is transmitted to the left and right front wheels 4L and 4R via the transmission 2, a front differential (not shown) and the front wheel drive shaft 3, and The driving force of the engine 1 is transmitted to the rear wheels 5L and 5R via a transmission 2, a center differential (not shown), a propeller shaft 6, a rear differential 7, and a rear wheel drive shaft 8. Meanwhile, 2
In the case of traveling by wheel drive, the driving force of the engine 1 is transmitted to one of the front wheels 4L, 4R or the rear wheels 5L, 5R.

前輪４及び後輪５の夫々には、ホイールブレーキ９が
装着されており、これらホイールブレーキ９は、液圧ブ
レーキ回路10に接続されている。A wheel brake 9 is mounted on each of the front wheel 4 and the rear wheel 5, and these wheel brakes 9 are connected to a hydraulic brake circuit 10.

液圧ブレーキ回路10は、ブレーキペダル11によって作
動される真空ブレーキブースタ付のタンダム型マスタシ
リンダ12を備えており、このマスシリンダ12の一方の圧
力室（図示しない）からは前輪ブレーキ管路13が延び、
また、その他方の圧力室（図示しない）からは、後輪ブ
レーキ管路14が延びている。これら前輪及び後輪ブレー
キ管路13,14は、制御弁装置15を貫通して延びており、
前輪ブレーキ管路13は、その先端側が左右に分岐されて
各前輪４のホイールブレーキ９に接続されているととも
に、後輪ブレーキ管路14もまた、その先端側が左右に分
岐されて各後輪５のホイールブレーキ９に接続されてい
る。The hydraulic brake circuit 10 includes a tandam-type master cylinder 12 with a vacuum brake booster operated by a brake pedal 11, and a front wheel brake line 13 is provided from one pressure chamber (not shown) of the mass cylinder 12. Prolonged,
A rear brake line 14 extends from the other pressure chamber (not shown). These front and rear wheel brake lines 13, 14 extend through the control valve device 15,
The front wheel brake line 13 has a front end branched right and left and is connected to the wheel brake 9 of each front wheel 4. The rear wheel brake passage 14 also has a front end branched right and left and has a rear wheel 5. Is connected to the wheel brake 9.

前輪ブレーキ管路13に於いて、対応する前輪のホイー
ルブレーキ９に向かって分岐された部位には、アンチス
キッド弁装置16が夫々介挿されており、これに対し、後
輪ブレーキ管路14に於いては、分岐される前の部位に１
個のアンチスキッド弁装置16が介挿されている。In the front wheel brake line 13, anti-skid valve devices 16 are interposed at portions of the corresponding front wheel branched toward the wheel brake 9, respectively. In the site before branching, 1
Two anti-skid valve devices 16 are inserted.

更に、制御弁装置15には、液圧ポンプ17が接続されて
おり、この液圧ポンプ17は、圧液タンク18から吸い込ん
だ圧液を所定圧まで加圧し、そして、アンチスキッドブ
レーキ制御中、制御弁装置15を介して各車輪のホイール
ブレーキ９に供給可能となっている。Further, a hydraulic pump 17 is connected to the control valve device 15, and the hydraulic pump 17 pressurizes the hydraulic fluid sucked from the hydraulic fluid tank 18 to a predetermined pressure, and during the anti-skid brake control, It can be supplied to the wheel brake 9 of each wheel via the control valve device 15.

即ち、制動時にアンチスキッド制御が開始されると、
各ホイールブレーキ９には、制御弁装置15の働きによ
り、マスタシリンダ12からの圧液ではなく、液圧ポンプ
17からの動圧が供給されることになり、そして、各アン
チスキッド弁装置16が適切に作動されることにより、ホ
イールブレーキ９内のブレーキ圧、つまり、その制動力
を制御可能となっている。That is, when the anti-skid control is started during braking,
Each wheel brake 9 has a hydraulic pump, not a hydraulic fluid from the master cylinder 12, due to the operation of the control valve device 15.
The dynamic pressure from 17 is supplied, and the brake pressure in the wheel brake 9, that is, the braking force, can be controlled by appropriately operating each anti-skid valve device 16. .

上述したアンチスキッド制御によって、各ホイールブ
レーキ９のブレーキ圧を制御するため、各車輪4,5に
は、車輪速センサ19が配置されており、これら車輪速セ
ンサ19からの車輪速信号は、コントローラ20に供給され
るようになっている。In order to control the brake pressure of each wheel brake 9 by the above-described anti-skid control, a wheel speed sensor 19 is disposed on each of the wheels 4, 5, and a wheel speed signal from the wheel speed sensor 19 is transmitted to a controller. Supplied to 20.

また、コントローラ20には、車輪速センサ19以外に
も、車体減速度Ｇを検出する減速度センサ21や自動車の
駆動方式を設定する各種スイッチが接続されている。例
えば、これらスイッチには、2WDと4WDとを選択する4WD
セレクトスイッチ、センタデフの機能をロックするため
のセンタデフロックスイッチ、リヤデフ７の機能をロッ
クするためのリヤデフロックスイッチ等がある。In addition to the wheel speed sensor 19, the controller 20 is connected to a deceleration sensor 21 for detecting the vehicle body deceleration G and various switches for setting the driving system of the vehicle. For example, these switches include a 4WD that selects between 2WD and 4WD.
There are a select switch, a center differential lock switch for locking the function of the center differential, a rear differential lock switch for locking the function of the rear differential 7, and the like.

なお、第１図に於いて、各ホイールブレーキ９から圧
液タンク18に至る戻り管路については、図面の簡略化を
図るため図示していない。In FIG. 1, a return line from each wheel brake 9 to the hydraulic fluid tank 18 is not shown in order to simplify the drawing.

コントローラ20は、車輪速センサ19や減速度センサ21
からのセンサ信号及び各種スイッチの切換状態に基づい
て、前述したアンチスキッド制御（ABS制御）、つま
り、制御弁装置15や各アンチスキッド弁装置16の作動を
制御するものであり、アンチスキッド制御の詳細は、第
２図及び第３図に示されている。The controller 20 includes a wheel speed sensor 19 and a deceleration sensor 21.
The anti-skid control (ABS control) described above, that is, the operation of the control valve device 15 and each of the anti-skid valve devices 16 is controlled based on the sensor signal from the controller and the switching state of various switches. Details are shown in FIGS. 2 and 3.

第２図は、ABSメインルーチンを示しており、以下に
は、このメインルーチンにについて説明する。FIG. 2 shows an ABS main routine, which will be described below.

ABSメインルーチン 先ず、ステップS1では、各車輪の車輪速VWが夫々の車
輪速センサ19にて読み込まれるとともに、減速度センサ
21にて、車体減速度Ｇが読み込まれると同時に、その値
がメモリに格納される（ステップS2）。なお、この実施
例の場合、メモリには、所定時間の間の車体減速度Ｇの
履歴を保持できるようになっている。ABS Main Routine First, in step S1, the wheel speed VW of each wheel is read by each wheel speed sensor 19, and the deceleration sensor
At 21, the vehicle deceleration G is read, and at the same time, its value is stored in the memory (step S2). In this embodiment, the memory can hold the history of the vehicle body deceleration G during a predetermined time.

そして、次のステップS3では、第３図の後述する悪路
検出ルーチンを経て、ステップS4の判別が実行される。
このステップでは、アンチスキッド制御を制限する制御
制限フラグFKに１がセットされているか否かが判別され
るが、ここでは、その判別は否（No）となって、次のス
テップS5に進む。Then, in the next step S3, the determination in step S4 is performed through a rough road detection routine described later in FIG.
In this step, it is determined whether or not 1 is set in the control restriction flag FK for restricting the anti-skid control. Here, the determination is negative (No), and the process proceeds to the next step S5.

ステップS5では、アンチスキッド制御、即ち、ABS制
御を開始すべきか否かが判別されるが、例えば、ここで
はステップS1で読み込んだ車輪速VWの１つを基準車輪速
とし、この基準車輪速に対し、他の車輪速VWの少なくと
も１つが所定値ΔVW以上に低下して、その車輪にロック
傾向が生じたか否かが判別される。ここで、自動車のブ
レーキペダル（図示しない）が踏み込まれていない場
合、つまり、制動が開始されていない場合や、制御され
ている車輪の車輪速VWがABS制御の終了条件を満たすよ
うな状況に至った場合には、ステップS5の判別が否とな
って、ステップステップS1に戻り、上述したステップが
繰り返される。In step S5, it is determined whether or not to start the anti-skid control, that is, whether to start the ABS control. For example, here, one of the wheel speeds VW read in step S1 is set as a reference wheel speed, and On the other hand, it is determined whether or not at least one of the other wheel speeds VW has decreased to the predetermined value ΔVW or more, and the wheel has a tendency to lock. Here, when the brake pedal (not shown) of the vehicle is not depressed, that is, when the braking is not started, or when the wheel speed VW of the controlled wheel satisfies the condition for terminating the ABS control. If it has been reached, the determination in step S5 is negative, and the process returns to step S1, and the above-described steps are repeated.

一方、ステップS5の判別が正（Yes）となると、次の
ステップS6にて、車体の疑似車体速ＶREFが算出され
る。ここで、疑似車体速ＶREFは、前記基準車輪速に基
づいて得た基準車体速と、ステップS2で読み込んだ車体
減速度Ｇとを考慮して、適切に演算される。次のステッ
プS7では、疑似車体速ＶREFに対する車輪のスリップ率
が演算され、そして、ステップS8にて、ロック傾向にあ
る車輪のブレーキ圧が実際に制御されることになる。。
ここで、ステップS8によるブレーキ圧制御に関しては、
公知のように、ロック傾向にある車輪のスリップ率を最
適な値にすると同時に、その車輪速VWを疑似車体速に追
従させるように、そのブレーキ圧が制御されることにな
る。従って、第２図のABSメインルーチンが繰り返して
実行されることにより、ロック傾向を示した車輪のブレ
ーキ圧は、その回転動向に応じて減圧、像圧或いは保持
され、これにより、その車輪速VWを疑似車体速に追従さ
せて、そのロックを防止することができる。On the other hand, if the determination in step S5 is positive (Yes), the pseudo vehicle body speed VREF of the vehicle body is calculated in the next step S6. Here, the pseudo vehicle speed VREF is appropriately calculated in consideration of the reference vehicle speed obtained based on the reference wheel speed and the vehicle deceleration G read in step S2. In the next step S7, the slip ratio of the wheel with respect to the pseudo vehicle speed VREF is calculated, and in step S8, the brake pressure of the wheel that tends to lock is actually controlled. .
Here, regarding the brake pressure control in step S8,
As is well known, the brake pressure is controlled so that the slip rate of the wheel that tends to lock is set to an optimum value and the wheel speed VW follows the pseudo vehicle body speed. Therefore, by repeatedly executing the ABS main routine shown in FIG. 2, the brake pressure of the wheel showing the locking tendency is reduced, imaged, or held in accordance with the rotation trend, and as a result, the wheel speed VW Can be made to follow the pseudo vehicle speed to prevent the lock.

次に、前述したステップS3での悪路検出ルーチンにつ
いて説明する。Next, the rough road detection routine in step S3 will be described.

悪路検出ルーチン 第３図に示されている悪路検出ルーチンは、１つの車
輪についてのものであり、他の車輪に関しても同様な悪
路検出ルーチンが実行されるものとなっている。Bad Road Detection Routine The bad road detection routine shown in FIG. 3 is for one wheel, and the same bad road detection routine is executed for the other wheels.

先ず、ステップS10では、車輪の車輪加速度Gwが演算
されるが、ここで、車輪加速度Gwは、今回読み込んだ車
輪速VWnと前回読み込んだ車輪速VWn−１との偏差を演算
して求めることで得ることができる。First, in step S10, the wheel acceleration Gw of the wheel is calculated. Here, the wheel acceleration Gw is obtained by calculating the deviation between the currently read wheel speed VWn and the previously read wheel speed VWn-1. Obtainable.

次のステップS11では、車輪加速度Gwの値が０よりも
大きいか否かが判別される。この判別が正となる場合に
は、加算フラグFCに１がセットされて（ステップS1
2）、次のステップS13に進み、このステップでは、車輪
加速度Gwが最大値Gwx以上か否かが判別される。ここ
で、車輪加速度の最大値Gwxは、その初期値が０にセッ
トされているものであり、従って、この場合、ステップ
S13の判別は正となって、最大値Gwxに車輪加速度Gwの値
が代入される（ステップS14）。In the next step S11, it is determined whether or not the value of the wheel acceleration Gw is larger than 0. If this determination is positive, 1 is set to the addition flag FC (step S1).
2) The process proceeds to the next step S13, in which it is determined whether or not the wheel acceleration Gw is equal to or greater than the maximum value Gwx. Here, the maximum value Gwx of the wheel acceleration is the one whose initial value is set to 0.
The determination in S13 is positive, and the value of the wheel acceleration Gw is substituted for the maximum value Gwx (step S14).

次のステップS15では、悪路判定カウンタＸの値が悪
路判定閾値ＸTHよりも大きいか否かが判別される。ここ
でも、この実施例の場合、悪路判定カウンタＸの初期値
は０に設定されており、また、悪路判定閾値ＸTHは正の
所定値に設定されているから、この時点でのステップS1
5の判別は、否となり、ステップS16にて、前述した制御
制限フラグFKに、その初期値である０がセットされる。In the next step S15, it is determined whether or not the value of the rough road determination counter X is greater than the rough road determination threshold XTH. Also in this embodiment, the initial value of the rough road determination counter X is set to 0, and the rough road determination threshold value XTH is set to a predetermined positive value.
The determination at 5 is negative, and at step S16, the control restriction flag FK is set to its initial value of 0.

次のステップS17では、悪路判定カウンタＸの値が０
よりも大きいか否かが判別されるが、ここでは、前述し
た理由から、悪路判定カウンタＸの値は、未だ、その初
期値０に維持されているから、その判別は否となり、そ
して、ステップS19にて、悪路判定カンウタＸに０がセ
ットされた後、第２図のABSメインルーチンに復帰す
る。In the next step S17, the value of the rough road determination counter X becomes 0
It is determined whether or not the value of the rough road determination counter X is still at its initial value 0 for the reason described above. In step S19, 0 is set in the rough road determination counter X, and then the process returns to the ABS main routine of FIG.

ABSメインルーチンが繰り返して実行される毎に、上
述した悪路判定ルーチンが実行される場合、前記ステッ
プS11の判別が否にならない限り、つまり、車輪加速度G
wが負の値とならない限り、上述したステップが繰り返
して実行されることになり、そして、ステップS13の判
別が否となる場合には、ステップS14をバイパスしてス
テップS15が実行されることから、車輪加速度の最大値G
wxには、車輪加速度Gwが正の値をとって変化する際の最
大値が維持されることになる。If the above-described rough road determination routine is executed every time the ABS main routine is repeatedly executed, unless the determination in step S11 is negative, that is, the wheel acceleration G
As long as w does not become a negative value, the above-described steps will be repeatedly executed, and if the determination of step S13 is negative, step S14 is bypassed and step S15 is executed. , The maximum value of the wheel acceleration G
In wx, the maximum value when the wheel acceleration Gw changes to a positive value is maintained.

なお、上述の説明では、車輪加速度Gwが先ず正の値と
なって、ステップS12以降のステップＳが実行される場
合を説明したが、最初に、ステップS10で得た車輪加速
度Gwが負の値をとる場合にあっては、ステップS11の判
別が否となって、ステップS19に進み、このステップで
は、加算フラグFCに１がセットされているかが判別され
る。しかしながら、ここでの判別は未だ否となって、ス
テップS15に進み、このステップS15以降のステップが上
述したようにして実行されるだけとなる。In the above description, the case where the wheel acceleration Gw first becomes a positive value and the step S after the step S12 is executed, but first, the wheel acceleration Gw obtained in the step S10 is a negative value Is determined, the determination in step S11 is negative, and the process proceeds to step S19. In this step, it is determined whether 1 is set in the addition flag FC. However, the determination here is not yet made, the process proceeds to step S15, and the steps after step S15 are only executed as described above.

そして、ステップS11からステップS12に進むようなル
ーチンが繰り返して実行されているとき、ステップS11
の判別が否になると、つまり、今まで正の値となってい
た車輪加速度Gwが負の値になると、前述したようにステ
ップS19に進んで、このステップの判別が実行される
が、しかしながら、この場合、既にステップS12の実行
によって、加算フラグFCには１がセットされているか
ら、その判別は正となり、次のステップS20に進んで、
このステップ以降のステップが実行される。即ち、ステ
ップS20では、ステップS14にて算出されている車輪加速
度の最大値Gwxに基づき、前述した悪路判定カウンタＸ
の加算値ΔＸが算出される。この実施例の場合、車輪加
速度Gwxと加算値ΔＸとの関係は、第４図のマップとし
て予め準備されており、この第４図から明らかなよう
に、加算値ΔＸは、最大値Gwxが増加するに従って大き
な値をとるように設定されている。従って、車輪加速度
の最大値Gwxが求められていると、第４図のマップから
最大値Gwxに対応した加算値ΔＸを読み込むことで、こ
の加算値ΔＸを算出することができる。When the routine that proceeds from step S11 to step S12 is repeatedly executed, step S11
If the determination is negative, that is, if the wheel acceleration Gw, which has been a positive value until now, becomes a negative value, the process proceeds to step S19 as described above, and the determination of this step is executed. In this case, since the addition flag FC has been set to 1 by executing step S12, the determination is positive, and the process proceeds to the next step S20.
Steps after this step are executed. That is, in step S20, based on the maximum value Gwx of the wheel acceleration calculated in step S14, the above-described rough road determination counter X
Is calculated. In the case of this embodiment, the relationship between the wheel acceleration Gwx and the added value ΔX is prepared in advance as a map shown in FIG. 4, and as is clear from FIG. 4, the added value ΔX increases as the maximum value Gwx increases. It is set so that it takes a large value as it goes. Therefore, when the maximum value Gwx of the wheel acceleration is obtained, the addition value ΔX corresponding to the maximum value Gwx is read from the map shown in FIG. 4, so that the addition value ΔX can be calculated.

次のステップS21では、悪路判定カウンタＸの値に加
算値ΔＸが加算された後、ステップS22にて、車輪加速
度の最大値Gwxがその初期値である０にリセットされる
とともに、加算フラグFCもまた０にリセットされる。In the next step S21, after the addition value ΔX is added to the value of the rough road determination counter X, in step S22, the maximum value Gwx of the wheel acceleration is reset to its initial value of 0, and the addition flag FC Is also reset to zero.

そして、ステップS22からは、ステップS15に進んで、
このステップ以降のステップが実行されるが、ここで、
ステップS15の判別が前述したように否のままであるな
らばステップS16を経てステップS17に至るが、しかしな
がら、その判別が正になる場合には、ステップS23に
て、前述した制御制限フラグFKに１がセットされて、ス
テップS17に進むことになる。Then, from step S22, the process proceeds to step S15,
The steps following this step are performed, where:
If the determination in step S15 remains as described above, the process proceeds to step S17 via step S16.However, if the determination is positive, in step S23, the control restriction flag FK described above is set. 1 is set, and the process proceeds to step S17.

この時点でのステップS17の判別は、ステップS21が既
に実施されているから、正となり、よって、次のステッ
プS24が実行される。このステップS24では、減算タイマ
TDがセットされ、つまり、減算タイマTDに所定時間がセ
ットされて、この時点から減算タイマTDの値が減算され
る。次のステップS25では、減算タイマTDがタイムアッ
プしたか否か、即ち、減算タイマTDの値が０になったか
否かが判別され、この判別が正となるまで、ステップS2
5の判別のみが実行される。ステップS25の判別が正とな
ると、ステップS26にて、悪路判定カウンタＸの値は、
所定値ΔＤだけ減算されて、そして、第２図のABSメイ
ンルーチンに復帰する。この後、次のサイクルに於い
て、悪路検出ルーチンに入ると、この場合には、ステッ
プS11,S19の判別は共に否となるから、直ちにステップS
15に進み、このステップS15以降のステップが実行され
る。つまり、この場合、悪路判定カウンタＸの値は、ス
テップS26が繰り返して実施されることに伴い徐々に減
少されることになる。The determination in step S17 at this point is positive because step S21 has already been performed, and thus the next step S24 is executed. In this step S24, the subtraction timer
TD is set, that is, a predetermined time is set in the subtraction timer TD, and the value of the subtraction timer TD is subtracted from this point. In the next step S25, it is determined whether or not the time of the subtraction timer TD has expired, that is, whether or not the value of the subtraction timer TD has become 0.
Only the determination of 5 is performed. If the determination in step S25 is positive, in step S26, the value of the rough road determination counter X becomes
The value is decremented by a predetermined value ΔD, and the process returns to the ABS main routine of FIG. Thereafter, in the next cycle, when a rough road detection routine is entered, in this case, the determinations in steps S11 and S19 are both negative, so that step S
Proceeding to 15, the steps after step S15 are executed. That is, in this case, the value of the rough road determination counter X is gradually reduced as step S26 is repeatedly performed.

以上までの説明を纏めると、例えば、悪路を走行中、
車輪加速度Gwが第５図中破線で示すように振動する場
合、この車輪加速度Gwの最大値Gwxは、実線で示される
ように変化する。つまり、最大値Gwxは、車輪加速度Gw
が正領域にあるときの極大値を示している。Summarizing the above explanation, for example, while driving on a rough road,
When the wheel acceleration Gw vibrates as shown by a broken line in FIG. 5, the maximum value Gwx of the wheel acceleration Gw changes as shown by a solid line. That is, the maximum value Gwx is the wheel acceleration Gw
Indicates the maximum value when is in the positive region.

そして、車輪加速度Gwが正から負の値に変わった時点
で、悪路判定カウンタＸにその最大値Gwxに応じた加算
値ΔＸが第５図に示す如く加算され、この後、時間の経
過に伴い、悪路判定カウンタＸの値は徐々に減少されて
いくことになる。When the wheel acceleration Gw changes from a positive value to a negative value, an addition value ΔX corresponding to the maximum value Gwx is added to the rough road determination counter X as shown in FIG. Accordingly, the value of the rough road determination counter X is gradually reduced.

しかしながら、この後、車輪加速度Gwが負から正領域
に戻った後に於いては、第３図の悪路判定ルーチンに於
いて、ステップS12以降のステップが実施されるから、
この後、車輪加速度Gwが再び負の領域に至った時点で、
第３図のステップS20,S21が実行されることで、悪路判
定カウンタＸには、その正領域での車輪加速度の最大値
Gwxに応じた加算値ΔＸが加算されることになる。つま
り、悪路判定カウンタＸには、第５図中矢印で示すタイ
ミングで、その都度の最大値Gwxに応じた加算値ΔＸが
加算され、この加算タイミング以外では、悪路判定カウ
ンタＸの値はその初期値０に向かって徐々に減算されて
いくことになる。However, after that, after the wheel acceleration Gw returns from the negative to the positive region, the steps after step S12 are performed in the rough road determination routine of FIG.
Thereafter, when the wheel acceleration Gw reaches the negative region again,
By executing steps S20 and S21 in FIG. 3, the rough road determination counter X stores the maximum value of the wheel acceleration in the positive region.
An addition value ΔX corresponding to Gwx is added. That is, the addition value ΔX corresponding to the maximum value Gwx is added to the rough road determination counter X at the timing indicated by the arrow in FIG. 5. At times other than this addition timing, the value of the rough road determination counter X is The value is gradually reduced toward the initial value 0.

上述したようにして、悪路判定カウンタＸに於ける加
算と減算が実行される過程に於いて、その値が第５図に
示されているように、悪路判定閾値ＸTH以上になると、
この場合、第３図のステップS15の判別が正となって、
ステップS23にて、制御制限フラグFKに１がセットされ
る。従って、このようにして制御制限フラグFKに１がセ
ットされた状況で、第２図のABSメインルーチンに復帰
すると、この場合、ステップS4での判別が正となって、
ステップS6からステップS8までのルーチン、つまり、実
質的なアンチスキッド制御の実行が停止される。As described above, in the process of performing the addition and the subtraction in the rough road determination counter X, when the value becomes equal to or more than the rough road determination threshold value XTH as shown in FIG.
In this case, the determination in step S15 in FIG.
In step S23, 1 is set to the control restriction flag FK. Accordingly, when the control is returned to the ABS main routine of FIG. 2 in a state where the control restriction flag FK is set to 1 in this manner, in this case, the determination in step S4 becomes positive,
The routine from step S6 to step S8, that is, the execution of the substantial anti-skid control is stopped.

従って、この発明の実施例では、悪路判定カウンタＸ
の値がその悪路判定閾値ＸTHを越えるような悪路である
場合、アンチスキッド制御を実行せずに、通常のブレー
キ制御が実施されるから、アンチスキッド制御が不所望
に実行されて、各車輪の制動力が緩め側で制御されるこ
とはなく、各車輪に対し十分な制動力を与えることがで
きる。Therefore, in the embodiment of the present invention, the rough road determination counter X
Is a rough road exceeding the rough road determination threshold value XTH, the anti-skid control is not performed, and the normal brake control is performed. The braking force of the wheels is not controlled on the loosening side, and a sufficient braking force can be applied to each wheel.

また、この発明の実施例では、第５図から明らかなよ
うに、車輪加速度Gwが振動的に変化する際、車輪加速度
Gwの極大値、即ち、この実施例での最大値Gwxに応じた
加算値ΔＸを悪路判定カウンタＸに加算していくように
したから、極度の悪路は勿論のこと、例え悪路が軽度で
あっても、その軽悪路が継続するような場合には、悪路
と判定することができる。In the embodiment of the present invention, as is apparent from FIG. 5, when the wheel acceleration Gw changes in a vibrational manner,
Since the maximum value of Gw, that is, the addition value ΔX corresponding to the maximum value Gwx in this embodiment is added to the rough road determination counter X, not only extremely rough roads, but also Even if the road is light, if the road continues to be bad, it can be determined that the road is bad.

この点に関して詳述すると、従来の場合には、車輪加
速度Gwが第５図中１点鎖線で示されている閾ラインＬを
越えなければ、悪路判定カウンタＸに対する加算が実行
されないので、第５図中、１点鎖線のサークルで囲まれ
た矢印の加算タイミングは無視されることになる。この
ため、このような状況では、アンチスキッドの実行を中
断すべき悪路であるにも拘らず、悪路判定カウンタＸの
値が悪路判定閾値ＸTHよりも小さくなって、第５図中破
線で示すように制御制限フラグFKが０にリセットされて
しまうことにもなり、不所望なアンチスキッド制御の実
行を招いて、各車輪の制動力を十分に確保できない虞が
ある。しかしながら、この発明の実施例の場合には、車
輪加速度Gwが周期的に変動する度に、悪路判定カウンタ
Ｘの値を加算していくようにしたから、上述した従来の
不具合を解消することができる。To explain this point in detail, in the conventional case, if the wheel acceleration Gw does not exceed the threshold line L indicated by the one-dot chain line in FIG. 5, the addition to the rough road determination counter X is not executed. In FIG. 5, the addition timing of the arrow surrounded by the one-dot chain line circle is ignored. For this reason, in such a situation, the value of the rough road determination counter X becomes smaller than the rough road determination threshold value XTH, even though the execution of the anti-skid is to be interrupted, and the broken line in FIG. As shown by, the control restriction flag FK is reset to 0, which leads to the execution of undesired anti-skid control, and there is a possibility that the braking force of each wheel cannot be sufficiently secured. However, in the case of the embodiment of the present invention, the value of the rough road determination counter X is added every time the wheel acceleration Gw fluctuates periodically. Can be.

また、この発明の実施例では、従来の場合と異なり、
悪路判定カウンタＸに一定値ずつを加算していくのでは
なく、車輪加速度Gwの最大値Gwxに応じた加算値ΔＸを
加算していくようにしたから、悪路判定カウンタＸの値
は、悪路の程度をより良く反映したものとなり、悪路の
検出を最適にして実施することができる。Also, in the embodiment of the present invention, unlike the conventional case,
Instead of adding a constant value to the rough road determination counter X, an addition value ΔX according to the maximum value Gwx of the wheel acceleration Gw is added, so the value of the rough road determination counter X is The degree of the rough road is better reflected, and the detection of the rough road can be optimized and performed.

この発明は、上述した一実施例に制約されるものでは
なく、種々の変形が可能である。例えば、この発明のア
ンチスキッドブレーキ制御方法を実施する装置として
は、第１図に示した構成に制約されるものではなく、装
置としての構造を適宜変更しても、この発明の方法は実
施可能である。The present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications are possible. For example, the device for implementing the anti-skid brake control method of the present invention is not limited to the configuration shown in FIG. 1, and the method of the present invention can be implemented even if the structure of the device is appropriately changed. It is.

また、一実施例では、悪路判定カンウタに加算値を供
給していくようにしたが、加算値の代わりに減算値を使
用するようにしてもよい。Further, in one embodiment, the addition value is supplied to the rough road determination counter, but a subtraction value may be used instead of the addition value.

更に、上述した一実施例の場合、悪路判定カウンタの
値が悪路判定閾値を越えていない状況にあては、つま
り、アンチスキッド制御を中断すべきような悪路でない
場合には、悪路判定カウンタの値に応じて、第２図のス
テップS7で演算されるスリップ率を補正するようにして
もよい等、アンチスキッド制御の具体的な実行の仕方も
また適宜変更可能である。Further, in the case of the above-described embodiment, if the value of the rough road determination counter does not exceed the rough road determination threshold, that is, if the anti-skid control is not a rough road to be interrupted, the rough road The specific execution method of the anti-skid control can also be changed as appropriate, such as correcting the slip ratio calculated in step S7 in FIG. 2 according to the value of the determination counter.

（発明の効果） 以上説明したように、この発明のアンチスキッドブレ
ーキ制御方法によれば、各車輪の車輪加速度が振動的に
変化する度に車輪加速度の振動の最大値を求めるととも
に、この最大値の大きさに従って大きな値をとる供給値
を算出し、この供給値を悪路判定カウンタに加算供給し
て、この悪路判定カウンタのカウンタ値が悪路判定閾値
を越えている間を悪路と判定するようにしたから、極度
の悪路から軽度の悪路まで、その悪路の検出を正確に実
施することができる。そして、悪路が検出された場合、
アンチスキッド制御の実行を制限するようにしたから、
アンチスキッド制御が不所望に働いて、各車輪の制動力
が不十分になるようなことはなく、悪路の走行時には、
十分な制動力を確保できる等の優れた効果を奏する。(Effects of the Invention) As described above, according to the anti-skid brake control method of the present invention, the maximum value of the vibration of the wheel acceleration is obtained each time the wheel acceleration of each wheel changes in a vibrational manner. A supply value that takes a large value according to the magnitude of the road is calculated, and this supply value is added to and supplied to the rough road determination counter, and while the counter value of the rough road determination counter exceeds the rough road determination threshold value, a rough road is determined. Since the determination is made, it is possible to accurately detect the bad road from an extremely bad road to a light bad road. And if a bad road is detected,
Since the execution of the anti-skid control is restricted,
Anti-skid control does not work undesirably and the braking force of each wheel does not become insufficient, and when traveling on rough roads,
It has excellent effects such as securing sufficient braking force.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

図面は、この発明の一実施例を示し、第１図は、アンチ
スキッドブレーキ装置の概略構成図、第２図は、アンチ
スキッド制御のメインルーチンを示すフローチャート、
第３図は、悪路検出ルーチンを示すフローチャート、第
４図は、車輪加速度の最大値に対する悪路判定カウンタ
の加算値を示すグラフ、第５図は、車輪速、車輪加速
度、悪路判定カウンタの値及び制御制限フラグの時間に
対する状態変化を示すグラフである。 ４……前輪、５……後輪、９……ホイールブレーキ、12
……マスタシリンダ、15……制御弁装置、16……アンチ
スキッド弁装置、19……車輪速センサ、20……コントロ
ーラ、21……減速度センサ1 shows an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an anti-skid brake device, FIG. 2 is a flowchart showing a main routine of anti-skid control,
FIG. 3 is a flowchart showing a rough road detection routine, FIG. 4 is a graph showing an addition value of a rough road determination counter to the maximum value of wheel acceleration, and FIG. 5 is a wheel speed, wheel acceleration, rough road determination counter. Is a graph showing the state change of the control restriction flag with respect to time. 4 Front wheel 5 Rear wheel 9 Wheel brake 12
…… Master cylinder, 15… Control valve device, 16 …… Anti-skid valve device, 19 …… Wheel speed sensor, 20 …… Controller, 21 …… Deceleration sensor

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−41962（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−34456（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−258461（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−133213（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−70256（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−22548（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−145661（ＪＰ，Ｕ) 特表 平１−501929（ＪＰ，Ａ) ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of front page (56) References JP-A-2-41962 (JP, A) JP-A-2-34456 (JP, A) JP-A-2-258461 (JP, A) JP-A-2- 133213 (JP, A) JP-A-64-70256 (JP, A) JP-A-60-22548 (JP, A) JP-A-1-145661 (JP, U)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】制動時、車輪にロック傾向が生じたときに
は、その車輪の回転動向に基づくアンチスキッド制御の
実行により、車輪に於けるブレーキ圧の増減圧を制御し
て、車輪のロックを防止するアンチスキッドブレーキ制
御方法に於いて、 各車輪の車輪加速度が振動的に変化する度に車輪加速度
の振動の最大値を求め、この最大値の大きさに従い大き
な値をとる供給値を算出し、この供給値をそのカウンタ
値が初期値に向かって徐々に変化する悪路判定カウンタ
に加算供給して、この悪路判定カウンタのカウンタ値が
悪路判定閾値を越えている間は悪路と判定して、上記ア
ンチスキッド制御の実行を制限することを特徴とするア
ンチスキッドブレーキ制御方法。When braking tends to occur on a wheel during braking, anti-skid control is performed based on the rotation tendency of the wheel to control increase and decrease of brake pressure at the wheel to prevent locking of the wheel. In the anti-skid brake control method, the maximum value of the vibration of the wheel acceleration is obtained every time the wheel acceleration of each wheel changes in a vibrational manner, and a supply value that takes a large value according to the magnitude of the maximum value is calculated. This supply value is added to and supplied to a rough road determination counter whose counter value gradually changes toward an initial value. When the counter value of the rough road determination counter exceeds the rough road determination threshold, it is determined that the road is rough. And controlling the execution of the anti-skid control.