JPH11245796A - Brake control device - Google Patents
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- JPH11245796A JPH11245796A JP4646098A JP4646098A JPH11245796A JP H11245796 A JPH11245796 A JP H11245796A JP 4646098 A JP4646098 A JP 4646098A JP 4646098 A JP4646098 A JP 4646098A JP H11245796 A JPH11245796 A JP H11245796A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、制動時の車輪ロッ
クを防止する、いわゆるＡＢＳ制御を実行するブレーキ
制御装置に関し、特に、ホイルシリンダ圧を推定しなが
らＡＢＳ制御を実行するものに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a brake control device for executing a so-called ABS control for preventing wheel lock during braking, and more particularly to a brake control device for executing an ABS control while estimating a wheel cylinder pressure.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、ホイルシリンダ圧を推定しながら
ＡＢＳ制御を実行するブレーキ制御装置として、例え
ば、特開平６−１９１３９０号公報に記載されているも
のが知られている。すなわち、この従来技術は、ホイル
シリンダ圧を検出するセンサを設けることなく、車輪速
度、ならびにバルブの開弁時間に基づいてホイルシリン
ダ圧を推定しながらＡＢＳ制御を実行するもので、ま
ず、車輪速に基づいて車輪のスリップ率を求め、このス
リップ率に基づいて最適油圧を求め、ホイルシリンダが
この最適油圧となるようバルブの開閉を制御する。そし
て、このホイルシリンダ圧の制御にあっては、推定ホイ
ルシリンダ圧をＰｗｃとした場合、Ｐｗｃ＝Ｐｉｃ＋Ｐ
ｄｅｃ＋Ｐｉｎｃの演算を行う。なお、Ｐｉｃは初期油
圧、Ｐｄｅｃは減少油圧、Ｐｉｎｃは増加油圧である。2. Description of the Related Art Conventionally, as a brake control device for executing ABS control while estimating a wheel cylinder pressure, for example, a brake control device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-191390 is known. That is, this prior art executes ABS control while estimating the wheel cylinder pressure based on the wheel speed and the valve opening time without providing a sensor for detecting the wheel cylinder pressure. The optimum hydraulic pressure is determined based on the slip ratio based on the wheel slip ratio, and the opening and closing of the valve is controlled so that the wheel cylinder has the optimum hydraulic pressure. In controlling the wheel cylinder pressure, when the estimated wheel cylinder pressure is Pwc, Pwc = Pic + P
Calculate dec + Pinc. Pic is an initial oil pressure, Pdec is a decreasing oil pressure, and Pinc is an increasing oil pressure.
【０００３】そして、この従来技術では、初期油圧は、
スリップ開始時点の油圧を用い、これは路面摩擦係数
（路面μ）を考慮しながら推定するようにしている。ま
た、減少油圧は、Ｐｄｅｃ＝Ｋｄｅｃ＋Ｔｄｅｃの式に
基づいて推定するようにしているもので、Ｋｄｅｃは減
圧定数、Ｔｄｅｃは減圧時間であり、すなわち、減圧油
圧Ｐｄｅｃは、減圧を行うバルブの開弁時間の関数とし
て求めるように構成されている。増圧油圧についても同
様に、Ｐｉｎｃ＝Ｋｉｎｃ＋Ｔｉｎｃの式に基づいて推
定するようにしており、Ｋｉｎｃは増圧定数、Ｔｉｎｃ
は増圧時間であり、増圧油圧Ｐｉｎｃは、増圧を行うバ
ルブの開弁時間の関数として求めるように構成されてい
る。In this prior art, the initial hydraulic pressure is
The hydraulic pressure at the start of the slip is used, and this is estimated while considering the road surface friction coefficient (road surface μ). Further, the reduced oil pressure is estimated based on the equation of Pdec = Kdec + Tdec, where Kdec is a pressure reduction constant and Tdec is a pressure reduction time, that is, the pressure reduction oil pressure Pdec is a valve opening time of a valve for performing pressure reduction. Is determined as a function of Similarly, the pressure increasing hydraulic pressure is estimated based on the equation of Pinc = Kinc + Tinc, where Kinc is a pressure increasing constant, Tinc
Is a pressure-increasing time, and the pressure-increasing oil pressure Pinc is configured to be obtained as a function of a valve opening time of a valve for increasing the pressure.
【０００４】したがって、上記従来技術にあっては、ホ
イルシリンダ圧を検出するセンサを有しない安価な構成
でありながら、ホイルシリンダ圧を推定して精度・応答
性に優れたＡＢＳ制御を実行できるというものである。Therefore, in the above prior art, it is possible to execute the ABS control with excellent accuracy and responsiveness by estimating the wheel cylinder pressure while having an inexpensive configuration without a sensor for detecting the wheel cylinder pressure. Things.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術にあっては、初期油圧を推定により求めている
とともに、バルブの制御に対応した減少油圧ならびに増
加油圧を、開弁時間のみに基づいて推定するようにして
いるため、実際のホイルシリンダ圧と推定ホイルシリン
ダ圧とに不一致が生じ、制御精度が悪化するおそれがあ
るという問題があった。However, in the above-mentioned prior art, the initial oil pressure is estimated by estimation, and the reduced oil pressure and the increased oil pressure corresponding to the valve control are determined based on only the valve opening time. Since the estimation is performed, there is a problem that the actual wheel cylinder pressure and the estimated wheel cylinder pressure are inconsistent, and control accuracy may be deteriorated.
【０００６】すなわち、スリップ開始時点のホイルシリ
ンダ圧である初期油圧を、車輪加速度に基づいて路面μ
を段階的に推定し、この路面μに応じて決定するように
している。しかしながら、路面μは、あくまでも推定値
であり、この推定値からさらに初期油圧を推定するよう
にしているため、この推定した初期油圧が実際の初期油
圧と不一致になるおそれがあり、この場合、以後のホイ
ルシリンダ圧の増加油圧および減少油圧がいくら正確に
推定されても、このスタートの時点の不一致が延々と持
ち越され、ホイルシリンダ圧の推定値は実際の値と不一
致となる。That is, the initial oil pressure, which is the wheel cylinder pressure at the start of slip, is calculated based on the wheel acceleration based on the road surface μ.
Is estimated step by step, and is determined according to the road surface μ. However, the road surface μ is merely an estimated value, and the initial hydraulic pressure is further estimated from the estimated value.Therefore, the estimated initial hydraulic pressure may not match the actual initial hydraulic pressure. No matter how accurately the increase hydraulic pressure and the decrease hydraulic pressure of the wheel cylinder pressure are estimated, the mismatch at the time of the start is carried over endlessly, and the estimated value of the wheel cylinder pressure does not match the actual value.
【０００７】また、ＡＢＳユニットのバルブを開いてホ
イルシリンダ圧を増圧する際に、増圧量は、マスタシリ
ンダ圧およびマスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との
差圧に依存し、その増圧特性は非線形特性となってい
る。つまり、同じ開弁時間であっても、マスタシリンダ
圧、およびマスタシリンダとホイルシリンダとの差圧と
のいずれかが異なれば、増圧量は異なることになる。し
かしながら、上述のように従来技術にあっては、これを
考慮せず開弁時間のみに基づいて増圧量を求めているた
め、この増圧量の推定値は実際の増圧量と異なる場合が
あり、実際のホイルシリンダ圧と推定ホイルシリンダ圧
Ｐｗｃとが不一致となるおそれがある。なお、減圧時に
あっても、流量はホイルシリンダとリザーバとの差圧に
依存しているとともに、この特性は非線形であるため、
開弁時間のみに基づいて推定した場合、精度が低くな
り、実際のホイルシリンダ圧と推定ホイルシリンダ圧Ｐ
ｗｃとが不一致となるおそれがある。When increasing the wheel cylinder pressure by opening the valve of the ABS unit, the amount of pressure increase depends on the master cylinder pressure and the differential pressure between the master cylinder pressure and the wheel cylinder pressure. It has nonlinear characteristics. That is, even if the valve opening time is the same, if any one of the master cylinder pressure and the differential pressure between the master cylinder and the wheel cylinder is different, the pressure increase amount will be different. However, as described above, in the related art, the pressure increase amount is obtained based only on the valve opening time without taking this into account. Therefore, when the estimated value of the pressure increase amount is different from the actual pressure increase amount, Therefore, there is a possibility that the actual wheel cylinder pressure and the estimated wheel cylinder pressure Pwc may not match. In addition, even at the time of pressure reduction, the flow rate depends on the differential pressure between the wheel cylinder and the reservoir, and since this characteristic is non-linear,
When the estimation is based on only the valve opening time, the accuracy is low, and the actual wheel cylinder pressure and the estimated wheel cylinder pressure P
wc may not match.
【０００８】さらに、上述のようにホイルシリンダの実
際値と推定値とが不一致であると、車輪速が目標の状態
となるのに時間がかかってしまったり、車輪速が目標の
状態に早く到達してしまうことになり、制御応答性およ
び制御精度が悪化するという問題もあった。Further, if the actual value and the estimated value of the wheel cylinder do not match as described above, it takes time for the wheel speed to reach the target state, or the wheel speed reaches the target state quickly. This leads to a problem that control responsiveness and control accuracy deteriorate.
【０００９】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、ホイルシリンダの圧力を検出するセン
サを４輪に設けることなくホイルシリンダ圧を推定し、
この推定値に応じてＡＢＳ制御を実行するブレーキ制御
装置において、ホイルシリンダ圧の推定精度を向上させ
て、ＡＢＳ制御の精度および応答性の向上を図ることを
目的としている。The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems, and estimates the wheel cylinder pressure without providing a wheel cylinder pressure sensor on all four wheels.
An object of the present invention is to improve the accuracy of estimating a wheel cylinder pressure to improve the accuracy and responsiveness of the ABS control in a brake control device that executes ABS control according to the estimated value.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】上述の目的達成のため
に、本発明は、図１のクレーム対応図に示すように、運
転者の制動操作に応じてブレーキ液圧を発生させるマス
タシリンダａと、各車輪において供給されるブレーキ液
圧により制動力を発生させるホイルシリンダｂとを結ぶ
ブレーキ回路ｃの途中に、前記ホイルシリンダ圧を減圧
および増圧可能に構成されたＡＢＳユニットｄが設けら
れ、車輪速センサｅを含む車両の走行状態を検出する走
行状態検出手段ｆからの信号に基づいて制動時に車輪ロ
ックを防止すべく前記ＡＢＳユニットの作動を制御する
ＡＢＳ制御を実行し、かつ、このＡＢＳ制御を実行する
にあたり、ホイルシリンダ圧推定手段ｇ１が制御状態に
応じて求める推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃに基づいて増
減圧量を決定するように構成されているコントロールユ
ニットｇが設けられたブレーキ制御装置において、前記
走行状態検出手段ｆとして、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを
検出するマスタシリンダ圧検出手段ｈが含まれ、前記コ
ントロールユニットｇは、前記ＡＢＳ制御の実行時に、
車輪速センサｅからの入力に基づいて車輪速を最適状態
にするのに必要なホイルシリンダ圧の増減圧量である目
標増減圧量△ＰＭを求める目標増減圧量演算部ｇ２と、
予め分かっているＡＢＳユニットの特性に基づいて現在
のマスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じた単位時間あたりの流
量△Ｑを求める単位時間流量演算部ｇ３と、この単位時
間あたりの流量△Ｑと現在の推定ホイルシリンダ圧Ｐｗ
ｃとに応じた単位時間あたりの増減圧量△Ｐｎを求める
増減圧量演算部ｇ４と、単位時間あたりの増減圧量△Ｐ
ｎと目標増減圧量△ＰＭとから、単位時間あたりの増減
実行時間Ｔを求める増減実行時間演算部ｇ５と、この増
減実行時間Ｔに基づいてＡＢＳユニットｄを作動させる
駆動制御手段ｇ６と、を備えている構成とした。In order to achieve the above-mentioned object, the present invention provides a master cylinder a for generating a brake hydraulic pressure in response to a braking operation by a driver, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. An ABS unit d configured to reduce and increase the wheel cylinder pressure is provided in the middle of a brake circuit c that connects the wheel cylinder b that generates a braking force by a brake fluid pressure supplied to each wheel, ABS control for controlling the operation of the ABS unit to prevent wheel lock during braking based on a signal from a traveling state detecting means f for detecting a traveling state of the vehicle including a wheel speed sensor e; In performing the control, the pressure increase / decrease amount is determined based on the estimated wheel cylinder pressure Pwc obtained by the wheel cylinder pressure estimating means g1 according to the control state. In the brake control device provided with the control unit g configured as described above, a master cylinder pressure detecting means h for detecting a master cylinder pressure Pmc is included as the traveling state detecting means f, and the control unit g includes the ABS. When executing control,
A target pressure increase / decrease amount calculating section g2 for obtaining a target pressure increase / decrease amount △ PM which is a pressure increase / decrease amount of the wheel cylinder pressure required to bring the wheel speed to an optimum state based on an input from the wheel speed sensor e;
A unit time flow calculating unit g3 for obtaining a flow rate per unit time △ Q corresponding to the current master cylinder pressure Pmc based on the characteristics of the ABS unit known in advance, a flow rate per unit time △ Q and a current estimated wheel Cylinder pressure Pw
a pressure increasing / decreasing amount calculating unit g4 for obtaining a pressure increasing / decreasing amount per unit time △ Pn according to c;
An increase / decrease execution time calculation unit g5 for calculating an increase / decrease execution time T per unit time from n and the target increase / decrease amount ΔPM, and a drive control unit g6 for operating the ABS unit d based on the increase / decrease execution time T. The configuration was provided.
【００１１】なお、請求項２記載の発明のように、請求
項１記載のブレーキ制御装置において、前記単位時間流
量演算部ｇ３は、単位時間あたりの流量△Ｑを求めるに
あたり、予め分かっているＡＢＳユニットの特性に基づ
き、増圧時には、マスタシリンダ圧Ｐｍｃと推定ホイル
シリンダ圧Ｐｗｃとの差に応じて求め、減圧時には、推
定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃに応じて求めるよう構成する
のが好ましい。また、請求項３記載の発明のように、請
求項１または２記載のブレーキ制御装置において、前記
増減圧量演算部ｇ４は、単位時間あたりの増減圧量△Ｐ
ｎを求めるにあたり、予め分かっているＡＢＳユニット
の特性に基づいて、現在の推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ
から単位時間あたりの流量△Ｑが流れた場合にホイルシ
リンダ圧がどれだけ増減するかにより求めるよう構成す
るのが好ましい。また、請求項４記載の発明のように、
請求項１ないし３記載のブレーキ制御装置において、前
記増減実行時間演算部ｇ５は、増減実行時間Ｔを求める
にあたり、目標増減圧量△ＰＭを単位時間あたりの増減
圧量△Ｐｎで割った値に単位時間を掛けて求めるよう構
成するのが好ましい。また、請求項５記載の発明のよう
に、請求項１ないし４記載のブレーキ制御装置におい
て、前記ホイルシリンダ圧推定手段ｇ１は、推定ホイル
シリンダ圧Ｐｗｃを求めるにあたり、増減実行時間Ｔな
らびに単位時間あたりの増減圧量△Ｐｎとに基づいて増
減圧量△Ｐを求め、前回の推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ
にこの増減圧量△Ｐを加えて求め、かつ、制御の初回は
検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃを推定ホイルシリン
ダ圧Ｐｗｃとして用いるよう構成するのが好ましい。ま
た、請求項６に記載の発明のように、請求項１ないし５
記載のブレーキ制御装置において、前記目標増減圧量演
算部ｇ２は、目標増減圧量△ＰＭを求めるにあたり、ま
ず、車輪速と疑似車体速とに基づいて車輪のスリップ率
を求め、このスリップ率と目標スリップ率との偏差に基
づいて求めるよう構成するのが好ましい。In the brake control device according to the first aspect of the present invention, the unit time flow rate calculation unit g3 determines the flow rate per unit time ΔQ by using a known ABS. On the basis of the characteristics of the unit, it is preferable that the pressure is obtained in accordance with the difference between the master cylinder pressure Pmc and the estimated wheel cylinder pressure Pwc when the pressure is increased, and is determined in accordance with the estimated wheel cylinder pressure Pwc when the pressure is reduced. Further, as in the third aspect of the present invention, in the brake control device according to the first or second aspect, the pressure increasing / decreasing amount calculating unit g4 includes a pressure increasing / decreasing amount per unit time ΔP
n is determined based on the characteristics of the ABS unit known in advance, based on the current estimated wheel cylinder pressure Pwc.
It is preferable to obtain the value based on how much the wheel cylinder pressure increases or decreases when the flow rate per unit time ΔQ flows. Also, as in the invention described in claim 4,
4. The brake control device according to claim 1, wherein the increase / decrease execution time calculating unit g5 divides the target increase / decrease amount △ PM by the increase / decrease amount per unit time △ Pn when obtaining the increase / decrease execution time T. It is preferable to configure so as to take the unit time. According to a fifth aspect of the present invention, in the brake control device according to the first to fourth aspects, the wheel cylinder pressure estimating means g1 determines the estimated wheel cylinder pressure Pwc by increasing or decreasing the execution time T and the unit time. The pressure increase / decrease amount △ P is obtained based on the pressure increase / decrease amount △ Pn, and the previous estimated wheel cylinder pressure Pwc
It is preferable to obtain the estimated wheel cylinder pressure Pwc by calculating the master cylinder pressure Pmc at the first control. Also, as in the invention described in claim 6, claims 1 to 5
In the brake control device described above, when calculating the target pressure increase / decrease amount △ PM, the target pressure increase / decrease amount calculation unit g2 first obtains a wheel slip rate based on the wheel speed and the pseudo vehicle body speed. It is preferable to configure so as to be obtained based on the deviation from the target slip ratio.
【００１２】（作用）本発明では、ＡＢＳ制御時には、
コントロールユニットｇにおいて、まず、単位時間流量
演算部ｇ３が、予め分かっているＡＢＳユニットｄの特
性に基づいてマスタシリンダ圧検出手段ｈの検出値に応
じた単位時間あたりの流量△Ｑを求める。このように、
実際のマスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じて求めているか
ら、ユニット特性が非線形であっても、この単位時間あ
たりの流量△Ｑは高い精度で得られる。なお、この単位
時間あたりの流量△Ｑを求める場合、例えば、請求項２
に記載のように、予め分かっているＡＢＳユニットの特
性に基づき、増圧時には、マスタシリンダ圧Ｐｍｃと推
定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃとの差に応じて求め、減圧時
には、推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃに応じて求めるもの
で、ＡＢＳユニット特性が非線形であっても、高い精度
で流量△Ｑを求めることができる。また、ホイルシリン
ダ圧推定手段ｇ１は、推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃを求
めるにあたり、例えば、請求項５に記載のように、増減
実行時間Ｔならびに単位時間あたりの増減圧量△Ｐｎに
基づいて増減圧量△Ｐを求め、この増減圧量△Ｐを前回
の推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃに加えて求め、かつ、制
御の初回は検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃを推定ホ
イルシリンダ圧Ｐｗｃとして用いる。この場合、制御開
始時のホイルシリンダ圧はマスタシリンダ圧Ｐｍｃと等
しく、制御初回の推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃとして、
実際のホイルシリンダ圧に等しいマスタシリンダ圧Ｐｍ
ｃを用いるから、推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃが実際の
ホイルシリンダ圧と不一致となることがない。(Operation) In the present invention, at the time of ABS control,
In the control unit g, first, the unit time flow rate calculation unit g3 obtains a flow rate per unit time ΔQ according to the detection value of the master cylinder pressure detecting means h based on the characteristics of the ABS unit d which is known in advance. in this way,
Since the flow rate is determined according to the actual master cylinder pressure Pmc, the flow rate ΔQ per unit time can be obtained with high accuracy even if the unit characteristics are nonlinear. When the flow rate per unit time ΔQ is determined, for example,
As described in the above, based on the characteristics of the ABS unit that is known in advance, it is determined according to the difference between the master cylinder pressure Pmc and the estimated wheel cylinder pressure Pwc at the time of pressure increase, and according to the estimated wheel cylinder pressure Pwc at the time of pressure decrease. The flow rate ΔQ can be obtained with high accuracy even if the ABS unit characteristic is nonlinear. The wheel cylinder pressure estimating means g1 calculates the estimated wheel cylinder pressure Pwc based on the increase / decrease execution time T and the pressure increase / decrease amount per unit time ΔPn, for example. ΔP is calculated, and the increase / decrease amount ΔP is obtained by adding the previous estimated wheel cylinder pressure Pwc, and the master cylinder pressure Pmc detected at the first control is used as the estimated wheel cylinder pressure Pwc. In this case, the wheel cylinder pressure at the start of control is equal to the master cylinder pressure Pmc, and the estimated wheel cylinder pressure Pwc at the first control is
Master cylinder pressure Pm equal to actual wheel cylinder pressure
Since c is used, the estimated wheel cylinder pressure Pwc does not become inconsistent with the actual wheel cylinder pressure.
【００１３】次に、増減圧量演算部ｇ４が、この単位時
間あたりの流量△Ｑと現在の推定ホイルシリンダ圧Ｐｗ
ｃから単位時間あたりの増減圧量△Ｐｎ、すなわち、現
時点で増圧あるいは減圧を単位時間だけ実行すると、ど
れだけ増圧あるいは減圧されるかを求める。なお、この
単位時間あたりの増減圧量△Ｐｎを求めるにあたり、例
えば請求項３記載の発明のように、予め分かっているＡ
ＢＳユニットの特性に基づいて、現在の推定ホイルシリ
ンダ圧Ｐｗｃから単位時間あたりの流量△Ｑが流れた場
合にホイルシリンダ圧がどれだけ増減するかにより求め
る。この場合、ＡＢＳユニットｄの特性が非線形であっ
ても高い精度で増減圧量△Ｐｎを得ることができる。Next, the pressure increase / decrease amount calculating section g4 calculates the flow rate per unit time ΔQ and the current estimated wheel cylinder pressure Pw.
From c, the pressure increase / decrease amount per unit time ΔPn, that is, how much the pressure increase or pressure reduction is performed when the pressure increase or pressure reduction is executed for the unit time at the present time. In order to obtain the pressure increase / decrease amount per unit time ΔPn, for example, a known A
Based on the characteristics of the BS unit, it is determined by how much the wheel cylinder pressure increases or decreases when the flow rate per unit time △ Q flows from the current estimated wheel cylinder pressure Pwc. In this case, the pressure increase / decrease amount ΔPn can be obtained with high accuracy even if the characteristics of the ABS unit d are nonlinear.
【００１４】一方、目標増減圧量演算部ｇ２では、車輪
速に基づいて目標増減圧量△ＰＭを求める。この目標増
減圧量△ＰＭは、例えば、請求項６に記載しているよう
に、車輪のスリップ率を求め、このスリップ率と目標ス
リップ率との偏差により求める。On the other hand, the target pressure increase / decrease amount calculating section g2 obtains the target pressure increase / decrease amount △ PM based on the wheel speed. The target pressure increase / decrease amount △ PM is obtained, for example, as described in claim 6, by calculating a slip rate of the wheel and calculating a deviation between the slip rate and the target slip rate.
【００１５】そして、増減実行時間演算部ｇ５は、単位
時間あたりの増減圧量△Ｐｎと目標増減圧量△ＰＭとか
ら、単位時間あたりの増減実行時間Ｔを求める。この増
減実行時間Ｔは、上述のように精度の高い値である単位
時間あたりの増減圧量△Ｐｎに基づいているので、この
値の精度も高い。なお、この増減実行時間Ｔを求めるに
あたり、例えば請求項４に記載しているように、目標増
減圧量△ＰＭを単位時間あたりの増減圧量△Ｐｎで割っ
た値に単位時間を掛けて求める。The increase / decrease execution time calculating section g5 obtains an increase / decrease execution time T per unit time from the pressure increase / decrease amount per unit time ΔPn and the target pressure increase / decrease amount ΔPM. Since the increase / decrease execution time T is based on the pressure increase / decrease amount per unit time ΔPn which is a highly accurate value as described above, the accuracy of this value is also high. In calculating the increase / decrease execution time T, for example, a value obtained by dividing the target pressure increase / decrease amount △ PM by the pressure increase / decrease amount △ Pn per unit time is multiplied by a unit time. .
【００１６】[0016]
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。まず、図２に示す実施の形態の
構成について説明する。図において、ＷＣはホイルシリ
ンダを示している。なお、（）内の符号、ＦＬは左前輪
のホイルシリンダ、ＦＲは右前輪のホイルシリンダ、Ｒ
は後輪のホイルシリンダを示している。なお、後輪のホ
イルシリンダＷＣは、左右の車輪にそれぞれ設けられて
いるが、本実施の形態では、両者は同圧に制御するた
め、図面では１つしか示していない。これらホイルシリ
ンダＷＣは、ブレーキ回路１，２を介してマスタシリン
ダＭＣに接続されているもので、左右前輪のホイルシリ
ンダＷＣ（ＦＬ），ＷＣ（ＦＲ）に接続されたブレーキ
回路１と、左右後輪のホイルシリンダＷＣ（Ｒ）に接続
されたブレーキ回路２との２系統が設けられている。ま
た、以下の説明において前記ホイルシリンダＷＣ（Ｆ
Ｌ）（ＦＲ）（Ｒ）について、特定のものを指さない場
合には、ＷＣとだけ表記する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. First, the configuration of the embodiment shown in FIG. 2 will be described. In the figure, WC indicates a wheel cylinder. In addition, the code in parentheses, FL is the wheel cylinder of the left front wheel, FR is the wheel cylinder of the right front wheel, R
Indicates a wheel cylinder of the rear wheel. The wheel cylinders WC for the rear wheels are provided on the left and right wheels, respectively. However, in the present embodiment, only one wheel cylinder WC is shown in the drawing because they are controlled to the same pressure. These wheel cylinders WC are connected to the master cylinder MC via the brake circuits 1 and 2, and include a brake circuit 1 connected to the wheel cylinders WC (FL) and WC (FR) of the left and right front wheels, and a left and right rear wheel. Two systems are provided: a brake circuit 2 connected to a wheel cylinder WC (R). In the following description, the wheel cylinder WC (F
When L, (FR), and (R) do not indicate a specific one, they are described only as WC.
【００１７】前輪側のブレーキ回路１は、分岐点１ｄに
おいて各前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＬ），（ＦＲ）
に向けて分岐回路１Ｌと分岐回路１Ｒとに分岐され、各
分岐回路１Ｌ，１Ｒの途中には、流入弁５が設けられ、
また、ブレーキ回路２の途中にも流入弁５が設けられて
いる。これら流入弁５は、非作動時にスプリング力によ
り回路１Ｌ，１Ｒ，２を連通状態とし、作動時（通電
時）にこれらを遮断する常開の２ポート２ポジションの
電磁切替弁により構成されている。また、各流入弁５に
は、これを迂回するバイパス路１ｈが設けられ、このバ
イパス路１ｈに、下流（ホイルシリンダＷＣ側）から上
流（マスタシリンダＭＣ側）への戻りのみを許す一方弁
１ｇが設けられている。The front-wheel-side brake circuit 1 controls the wheel cylinders WC (FL), (FR) of each front wheel at a branch point 1d.
And an inflow valve 5 is provided in the middle of each of the branch circuits 1L and 1R.
An inflow valve 5 is also provided in the middle of the brake circuit 2. The inflow valve 5 is constituted by a normally open 2-port 2-position electromagnetic switching valve which makes the circuits 1L, 1R, 2 open by a spring force when not in operation and shuts off the circuit when operating (when energized). . Each of the inflow valves 5 is provided with a bypass 1h which bypasses the bypass. The one-way valve 1g allows only the return from the downstream (wheel cylinder WC side) to the upstream (master cylinder MC side). Is provided.
【００１８】また、各流入弁５の下流には、液圧を蓄圧
可能に構成されたリザーバ７とブレーキ回路１，２とを
連通させるドレーン回路１０が接続されている。そし
て、これらドレーン回路１０に流出弁６が設けられてい
る。これら流出弁６は、非作動時にドレーン回路１０を
遮断し、作動時にドレーン回路１０を連通させる常閉の
２ポート２ポジションの電磁切替弁により構成されてい
る。A drain circuit 10 is connected downstream of each of the inflow valves 5 to connect a reservoir 7 configured to accumulate hydraulic pressure to the brake circuits 1 and 2. The drain circuit 10 is provided with the outflow valve 6. These outflow valves 6 are normally closed 2-port 2-position electromagnetic switching valves that shut off the drain circuit 10 when not in operation and communicate with the drain circuit 10 when in operation.
【００１９】前記ドレーン回路１０は、還流回路１１を
介して、各ブレーキ回路１，２の流入弁５よりも上流位
置に接続されている。そして、前記還流回路１１の途中
にリザーバ７に貯留されているブレーキ液をブレーキ回
路１，２に戻すポンプ４，４が設けられている。これら
ポンプ４は、それぞれプランジャ４ｐが摺動するのに伴
って容積室の容積が変化することで吸入・吐出を行うプ
ランジャ型のものであり、モータＭの駆動で作動する。
なお、各ポンプ４には、それぞれ一方弁構造の吸入弁４
ａ，吐出弁４ｂが設けられているとともに、吐出側に脈
動吸収用のダンパ４ｄが設けられている。なお、以上説
明した構成のうち、図２において一点鎖線ＢＵで囲んで
いる構成は、ブレーキユニットとして１つのハウジング
内にまとめて収容されている。そして、このブレーキユ
ニットＢＵの流入弁５および流出弁６を開閉することに
より、前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＬ）（ＦＲ）は、
それぞれ独立して、また、後輪のホイルシリンダＷＣ
（Ｒ）は、左右同様に、マスタシリンダ圧Ｐｍｃよりも
低圧の範囲で任意の圧力に制御することができる。ま
た、後輪のホイルシリンダＷＣ（Ｒ）についても、それ
ぞれに流入弁５と流出弁６とを独立に設けて、液圧を独
立に制御できるように構成してもよいのはもちろんであ
る。The drain circuit 10 is connected via a recirculation circuit 11 to a position upstream of the inflow valve 5 of each of the brake circuits 1 and 2. Further, pumps 4 and 4 for returning the brake fluid stored in the reservoir 7 to the brake circuits 1 and 2 are provided in the middle of the return circuit 11. Each of these pumps 4 is a plunger-type pump that performs suction and discharge by changing the volume of a volume chamber as the plunger 4p slides, and is operated by driving a motor M.
Each pump 4 has a suction valve 4 having a one-way valve structure.
a, a discharge valve 4b is provided, and a pulsation absorbing damper 4d is provided on the discharge side. In addition, among the configurations described above, the configuration surrounded by a chain line BU in FIG. 2 is collectively housed in one housing as a brake unit. By opening and closing the inflow valve 5 and the outflow valve 6 of the brake unit BU, the wheel cylinders WC (FL) (FR) of the front wheels are
Wheel cylinder WC of the rear wheel independently and
(R) can be controlled to any pressure within a range lower than the master cylinder pressure Pmc, similarly to the left and right. Further, the wheel cylinder WC (R) of the rear wheel may be provided with the inflow valve 5 and the outflow valve 6 independently of each other, so that the hydraulic pressure can be independently controlled.
【００２０】図３に示すとおり、前記電磁弁構造の各弁
５，６の切替およびポンプ４の駆動源であるモータＭの
駆動はコントロールユニットＣＵにより制御される。す
なわち、コントロールユニットＣＵには、図外の車輪の
回転速度を検出する車輪速センサＳＳ，運転者のブレー
キペダルＢＰ（図２参照）の踏込状態に応じて切り替わ
るブレーキスイッチＢＳ，マスタシリンダＭＣの圧力を
検出する圧力センサＰＳなどを有したセンサ群ＳＧが接
続されており、コントロールユニットＣＵは、これらセ
ンサ群ＳＧから入力される信号に基づいて、制動時に各
車輪のスリップ率ＳＬＩＰを目標スリップ率ＳＬＩＰｍ
に向けて制御して、車輪がロックするのを防止するＡＢ
Ｓ制御を行うよう構成されている。なお、本実施の形態
では、車輪速センサＳＳとしては、前側左右輪の回転速
度をそれぞれ検出するものと、後輪の駆動軸の回転速度
を検出するものとの合計３つが設けられているが、ホイ
ルシリンダ圧を各輪独立して制御する構造のものでは、
全４輪のそれぞれに車輪速センサを設ける。As shown in FIG. 3, the control unit CU controls the switching of the valves 5 and 6 of the electromagnetic valve structure and the driving of the motor M which is the driving source of the pump 4. That is, the control unit CU includes a wheel speed sensor SS for detecting a rotation speed of a wheel (not shown), a brake switch BS that is switched according to a depression state of a driver's brake pedal BP (see FIG. 2), and a pressure of the master cylinder MC. A control unit CU is connected to a sensor group SG having a pressure sensor PS or the like for detecting a slip ratio SLIPm of each wheel at the time of braking based on a signal input from the sensor group SG.
To control the wheels to prevent the wheels from locking
It is configured to perform S control. In this embodiment, a total of three wheel speed sensors SS are provided, one for detecting the rotational speed of the front left and right wheels and the other for detecting the rotational speed of the drive shaft of the rear wheels. With a structure that controls the wheel cylinder pressure independently for each wheel,
A wheel speed sensor is provided for each of all four wheels.
【００２１】次に、図４〜図７のフローチャートに基づ
いて前記コントロールユニットＣＵによるＡＢＳ制御に
ついて説明する。図４は本実施の形態のＡＢＳ制御にお
ける基本的な制御流れを示すフローチャートである。ス
テップＳ１のイニシャライズの後、ステップＳ２では、
各車輪速センサＳＳから信号を読み込んで、各車輪の車
輪速Ｖｗｘｘを演算し、続くステップＳ３では、疑似車
体速Ｖｉを求める。この疑似車体速Ｖｉは、各車輪速Ｖ
ｗのうちで最も大きい値により作成される。なお、車輪
速Ｖｗｘｘの符号ｘｘの部分は、各輪のＦＬ，ＦＲ，Ｒ
に対応するものであり、以下同様である。Next, the ABS control by the control unit CU will be described with reference to the flowcharts of FIGS. FIG. 4 is a flowchart showing a basic control flow in the ABS control of the present embodiment. After the initialization in step S1, in step S2,
A signal is read from each wheel speed sensor SS to calculate a wheel speed Vwxx of each wheel, and in a subsequent step S3, a pseudo vehicle body speed Vi is obtained. The pseudo vehicle speed Vi is calculated based on each wheel speed V
It is created with the largest value of w. The symbol xx of the wheel speed Vwxx represents FL, FR, R of each wheel.
, And so on.
【００２２】ステップＳ４では、各車輪ごとに、スリッ
プ率ＳＬＩＰｘｘを求める。このスリップ率は、ＳＬＩ
Ｐｘｘ＝（Ｖｉ−Ｖｗｘｘ）／Ｖｗｘｘの演算式により
求める。In step S4, a slip ratio SLIPxx is determined for each wheel. This slip rate is the SLI
It is determined by the equation of Pxx = (Vi−Vwxx) / Vwxx.
【００２３】ステップＳ５では、各輪について目標増減
圧量△ＰＭｘｘを算出する。この目標増減圧量△ＰＭｘ
ｘは、前記各輪のスリップ率ＳＬＩＰｘｘと、目標スリ
ップ率ＳＬＩＰｍ（この目標スリップ率は、疑似車体速
Ｖｉに基づいて作成するものであり、例えば、疑似車体
速Ｖｉの８５％の値とする）との差から得られる各輪の
目標スリップ率偏差量を所定の係数で乗ずるＰＩＤ制御
により制御量を求め、この制御量を液圧に換算した求め
たものである。なお、この目標増減圧量△ＰＭｘｘは、
他の手段により求めるようにしてもよい。In step S5, a target pressure increase / decrease amount △ PMxx is calculated for each wheel. This target pressure increase / decrease amount △ PMx
x is the slip ratio SLIPxx of each wheel and the target slip ratio SLIPm (the target slip ratio is created based on the pseudo vehicle speed Vi and is, for example, a value of 85% of the pseudo vehicle speed Vi). The control amount is obtained by PID control that multiplies the target slip ratio deviation amount of each wheel obtained from the difference by a predetermined coefficient, and the control amount is converted into a hydraulic pressure. The target pressure increase / decrease amount △ PMxx is
You may make it obtain | require by another means.
【００２４】ステップＳ６では、目標増減圧量△ＰＭｘ
ｘに基づいて、流入弁５あるいは流出弁６を駆動させる
時間に相当する増減圧パルスＴを算出するとともに、こ
の算出結果に応じて両弁５，６を作動させる信号を出力
する。In step S6, the target pressure increase / decrease amount △ PMx
Based on x, a pressure increase / decrease pulse T corresponding to the time for driving the inflow valve 5 or the outflow valve 6 is calculated, and a signal for operating both valves 5 and 6 is output according to the calculation result.
【００２５】続くステップＳ７では、この信号出力の結
果、ホイルシリンダＷＣの液圧がどのように変化するか
を、推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃｘｘとして算出する。In the following step S7, how the hydraulic pressure of the wheel cylinder WC changes as a result of this signal output is calculated as an estimated wheel cylinder pressure Pwcxx.
【００２６】ステップＳ８では、ステップＳ３で得た疑
似車体速Ｖｉが予め設定されている極低速である所定値
Ｖ０（例えば、２〜３Km/h程度）未満であるか、あるい
は、後述するタイマＴＳＬＰのカウントが所定値ｔ０を
越えたか判定し、いずれかを満足していれば、ステップ
Ｓ９に進んでＡＢＳフラグＡＳを０にリセットする。な
お、このＡＢＳフラグＡＳは、ＡＢＳ制御中であること
を示すフラグであり、後述する処理に基づいてＡＢＳ制
御による減圧を開始した時点で１にセットされるもので
ある。また、タイマＴＳＬＰは、後述するが、ＡＢＳ制
御において最後の減圧を行ってからの時間を計測するも
のである。In step S8, the pseudo vehicle speed Vi obtained in step S3 is less than a predetermined value V0 (for example, about 2-3 km / h), which is a very low speed, or a timer TSLP described later. Is determined to have exceeded a predetermined value t0, and if any of them is satisfied, the process proceeds to step S9 to reset the ABS flag AS to 0. The ABS flag AS is a flag indicating that the ABS control is being performed, and is set to 1 when the pressure reduction by the ABS control is started based on the processing described later. As will be described later, the timer TSLP measures the time since the last pressure reduction in the ABS control.
【００２７】ステップＳ１０は、制御周期をコントロー
ルするもので、本実施の形態では制御周期を１０ｍｓｅ
ｃとしており、このため、ステップＳ９において、この
図４のステップＳ２の処理を開始してからの経過時間が
１０ｍｓｅｃを越えるまでこのステップＳ９に留まり、
１０ｍｓｅｃが経過したらステップＳ２に戻る処理を行
う。なお、単位時間は、本実施の形態では１０ｍｓｅｃ
としているが、１０ｍｓｅｃに限定されることはなく任
意である。Step S10 controls the control cycle. In this embodiment, the control cycle is set to 10 msec.
Therefore, in step S9, the process stays in step S9 until the elapsed time from the start of the process in step S2 in FIG. 4 exceeds 10 msec.
After elapse of 10 msec, the process returns to step S2. The unit time is 10 msec in this embodiment.
However, it is not limited to 10 msec and is arbitrary.
【００２８】次に、図４のステップＳ６の増減圧パルス
Ｔの算出および出力処理を図５により詳細に説明する。
この増減圧パルスＴを算出するにあたり、まず、ステッ
プＳ１１において、単位時間あたりの増減圧量△Ｐ１
０、すなわち、本実施の形態の１サイクルの制御時間で
ある１０ｍｓｅｃの間、流入弁５あるいは流出弁６を開
弁した時における増圧量あるいは減圧量を算出する。な
お、この単位時間当たりの増減圧量△Ｐ１０は、本実施
の形態では、現在のマスタシリンダ圧Ｐｍｃおよび推定
ホイルシリンダ圧Ｐｗｃに応じて異なるよう設定されて
いるものであるが、これについては後で詳細に説明す
る。Next, the calculation and output processing of the pressure increase / decrease pulse T in step S6 in FIG. 4 will be described in detail with reference to FIG.
In calculating the pressure increase / decrease pulse T, first, in step S11, the pressure increase / decrease amount per unit time ΔP1
0, that is, the pressure increase amount or the pressure decrease amount when the inflow valve 5 or the outflow valve 6 is opened for 10 msec, which is the control time of one cycle in this embodiment. In this embodiment, the pressure increase / decrease amount ΔP10 per unit time is set to be different depending on the current master cylinder pressure Pmc and the estimated wheel cylinder pressure Pwc. This will be described in detail.
【００２９】次に、ステップＳ１２において、目標増減
圧量△ＰＭの絶対値が単位時間あたりの増減圧量△Ｐ１
０よりも大きいか否か（｜△ＰＭ｜＞△Ｐ１０）を判定
し、ＹＥＳすなわち｜△ＰＭ｜＞△Ｐ１０であればステ
ップＳ１３に進み、ＮＯすなわち｜△ＰＭ｜≦△Ｐ１０
であればステップＳ１６に進む。Next, in step S12, the absolute value of the target pressure increase / decrease amount △ PM is calculated as the pressure increase / decrease amount per unit time △ P1.
It is determined whether it is greater than 0 (| △ PM |> △ P10), and if YES, ie, | △ PM |> △ P10, the process proceeds to step S13, and NO, ie, | △ PM | ≦ △ P10.
If so, the process proceeds to step S16.
【００３０】ステップＳ１３に進む場合というのは、目
標増減圧量△ＰＭが単位時間に増減圧可能量よりも大き
い場合であるので、この場合、単位時間いっぱいに増圧
あるいは減圧を行う必要がある。このため、ステップＳ
１３では、目標増減圧量△ＰＭが０よりも大（正の値）
であるか否か、すなわち増圧か減圧かを判定し、ＹＥＳ
すなわち増圧の場合には、ステップＳ１４に進んで、増
減圧パルスＴを制御周期全幅である１０ｍｓｅｃとし、
ＮＯすなわち減圧の場合には、ステップＳ１５に進ん
で、増圧パルスＴをマイナス方向に制御周期全幅（−１
０ｍｓｅｃ）とする。The case of proceeding to step S13 is a case where the target pressure increase / decrease amount △ PM is larger than the possible pressure increase / decrease amount per unit time. In this case, it is necessary to increase or decrease the pressure throughout the unit time. . Therefore, step S
In 13, the target pressure increase / decrease amount △ PM is larger than 0 (positive value)
Is determined, that is, whether the pressure is increased or decreased, and
That is, in the case of pressure increase, the process proceeds to step S14, and the pressure increase / decrease pulse T is set to 10 msec which is the full width of the control cycle.
If NO, that is, if the pressure is to be reduced, the process proceeds to step S15, and the pressure-increasing pulse T is shifted in the negative direction to the full width of the control cycle (−1
0 msec).
【００３１】一方、ステップＳ１２においてＮＯと判定
された場合、すなわち、目標増減圧量△ＰＭが単位時間
に増減圧可能な量の範囲内である場合に進むステップＳ
１６では、増減圧パルスＴを、下記の演算式（１）に基
づいて求める。 Ｔ＝［△ＰＭ／△Ｐ１０］×単位時間（１０ｍｓｅｃ） …（１） すなわち、単位時間である１０ｍｓｅｃの間、増圧ある
いは減圧を行った場合における増減圧量△Ｐ１０に対し
て、目標増減圧量△ＰＭがどの位の割合であるかを求
め、さらに、この割合を、単位時間あたりの開弁信号出
力時間として求めているものである。なお、Ｔ＞０の場
合、増圧時間であり、Ｔ＜０の場合、減圧時間である。
続くステップＳ１７では、増減圧パルスＴを、その値が
プラスの場合流入弁５に向けて、また、その値がマイナ
スの場合減圧弁６に向けて出力する。On the other hand, if NO is determined in step S12, that is, if the target pressure increase / decrease amount △ PM is within the range of the amount that can be increased / decreased per unit time, the process proceeds to step S12.
At 16, the pressure increasing / decreasing pulse T is obtained based on the following equation (1). T = [△ PM / △ P10] × unit time (10 msec) (1) That is, the target pressure increase / decrease amount ΔP10 when the pressure increase or decrease is performed during the unit time of 10 msec. The ratio of the amount △ PM is determined, and the ratio is determined as the valve opening signal output time per unit time. When T> 0, it is a pressure increasing time, and when T <0, it is a pressure decreasing time.
In the following step S17, the pressure increasing / decreasing pulse T is output to the inflow valve 5 when the value is positive, and to the pressure reducing valve 6 when the value is negative.
【００３２】次に、図５のステップＳ１１に示した単位
時間当たりの増減圧量△Ｐ１０を求める方法を、図６の
フローチャートに基づいて説明する。ステップＳ２１で
は、目標増減圧量△ＰＭ＝０であるか否かを判定し、Ｙ
ＥＳすなわち△ＰＭ＝０であれば、保持要求がなされて
いるのでステップＳ２９に進んで増減量△Ｐ１０＝０と
する処理を行い、ＮＯすなわち△ＰＭ≠０であればステ
ップＳ２２に進む。なお、ステップＳ２９に続くステッ
プＳ３０では、ＡＢＳフラグＡＳ＝１であるか否かを判
定し、ＡＳ＝１の場合、ステップＳ３１に進んでタイマ
ＴＳＬＰをインクリメントする。Next, a method for obtaining the pressure increase / decrease amount per unit time ΔP10 shown in step S11 of FIG. 5 will be described with reference to the flowchart of FIG. In step S21, it is determined whether or not the target pressure increase / decrease amount △ PM = 0.
If ES, that is, △ PM = 0, a hold request has been made, so the flow proceeds to step S29 to perform processing for setting the increase / decrease amount △ P10 = 0, and if NO, ie, △ PM ≠ 0, the flow proceeds to step S22. In step S30 subsequent to step S29, it is determined whether or not the ABS flag AS = 1, and if AS = 1, the process proceeds to step S31 to increment the timer TSLP.
【００３３】ステップＳ２２では、目標増減圧量△ＰＭ
＞０であるか否か、すなわち増圧要求がなされているの
か、減圧要求がなされているのかを判定し、増圧要求
（△ＰＭ＞０）の場合はステップＳ２３に進み、減圧要
求（△ＰＭ＜０）の場合はステップＳ２４に進む。In step S22, the target pressure increase / decrease amount △ PM
> 0, that is, whether a pressure increase request is made or a pressure decrease request is made. If the pressure increase request (要求 PM> 0), the process proceeds to step S23, where the pressure decrease request (△ If PM <0), the process proceeds to step S24.
【００３４】ステップＳ２３では、後述の演算式（２）
に用いるために、現在のマスタシリンダ圧ＰｍｃをＰ１
とし、推定ホイルシリンダ圧ＰｗｃをＰ２とする。一
方、ステップＳ２４では、推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ
をＰ１とし、リザーバ圧ＰｒをＰ２とする。すなわち、
ステップＳ２３，Ｓ２４では、目標増減圧量△ＰＭの正
負に応じて、演算式（２）内の差圧（Ｐ１−Ｐ２）の値
を書き替えて、単位時間当たりの流量△Ｑの算出値を増
圧の場合の正の値にするか、減圧の場合の負の値にする
かを決定しているものである。なお、本実施の形態では
リザーバ圧Ｐｒは０Kgf/cm2 （大気圧）とする。In step S23, the following equation (2) is used.
To use the current master cylinder pressure Pmc as P1
And the estimated wheel cylinder pressure Pwc is P2. On the other hand, in step S24, the estimated wheel cylinder pressure Pwc
Is set to P1, and the reservoir pressure Pr is set to P2. That is,
In steps S23 and S24, the value of the differential pressure (P1-P2) in the arithmetic expression (2) is rewritten according to the sign of the target pressure increase / decrease amount △ PM, and the calculated value of the flow rate △ Q per unit time is changed. It is determined whether the value is a positive value in the case of pressure increase or a negative value in the case of pressure decrease. In the present embodiment, the reservoir pressure Pr is 0 kgf / cm 2 (atmospheric pressure).
【００３５】ステップＳ２５では、下記の（２）式に基
づいて、現時点の差圧に基づく単位時間（１０ｍｓｅ
ｃ）あたりのホイルシリンダＷＣに対する流入量あるい
は流出量である流量△Ｑを算出する。すなわち、増圧時
には、圧力源であるマスタシリンダＭＣの圧力Ｐｍｃ
と、ホイルシリンダ圧（推定値）Ｐｗｃとの差圧に応じ
てホイルシリンダＷＣにブレーキ液が流入し、減圧時に
は、ホイルシリンダ圧（推定値）Ｐｗｃとリザーバ７の
圧力Ｐｒとの差圧に応じてホイルシリンダＷＣからブレ
ーキ液が流出するものである、この時の差圧により単位
時間でどれだけの流量が得られるかを算出する。 △Ｑ＝Ｃ（πｄ2 ／４）［（２／ρ）（Ｐ１−Ｐ２）］1/2 ＝Ｃ’（Ｐ１−Ｐ２）1/2 …（２） ただし、Ｃ：流量係数、ｄ：オリフィス径、ρ：ブレー
キ液密度であり、このオリフィス径ｄは、流入弁５およ
び流出弁６の開口面積と同義であり、各弁５，６で開口
面積が異なる場合には、増圧時と減圧時とでこの値ｄは
異なる。すなわち、マスタシリンダＭＣ側から流入弁５
を介してホイルシリンダＷＣへ流れる流量は、マスタシ
リンダ圧Ｐｍｃとホイルシリンダ圧との差圧に依存して
おり、差圧が大きいほど流量は多くなるものである。同
様に、減圧時にホイルシリンダＷＣから流出弁６を介し
てリザーバ７に流れる流量も、ホイルシリンダ圧とリザ
ーバ７の圧力Ｐｒとの差圧により依存している。そこ
で、本実施の形態では、上記（２）式のように、上記差
圧の関数としている。In step S25, based on the following equation (2), a unit time (10 msec.
c) The flow rate ΔQ, which is the inflow amount or outflow amount per wheel cylinder WC, is calculated. That is, at the time of pressure increase, the pressure Pmc of the master cylinder MC as the pressure source
And brake fluid flows into wheel cylinder WC according to the pressure difference between wheel cylinder pressure (estimated value) Pwc and wheel cylinder pressure (estimated value) Pwc, and at the time of pressure reduction, according to the pressure difference between wheel cylinder pressure (estimated value) Pwc and pressure Pr of reservoir 7. The brake fluid flows out of the wheel cylinder WC, and the flow rate per unit time is calculated based on the differential pressure at this time. △ Q = C (πd 2/ 4) [(2 / ρ) (P1-P2)] 1/2 = C '(P1-P2) 1/2 ... (2) However, C: flow coefficient, d: orifice Diameter, ρ: Brake fluid density, and this orifice diameter d is synonymous with the opening areas of the inflow valve 5 and the outflow valve 6. This value d is different from time to time. That is, the inflow valve 5 from the master cylinder MC side
Is dependent on the pressure difference between the master cylinder pressure Pmc and the wheel cylinder pressure, and the flow rate increases as the pressure difference increases. Similarly, the flow rate from the wheel cylinder WC to the reservoir 7 via the outflow valve 6 during pressure reduction also depends on the pressure difference between the wheel cylinder pressure and the pressure Pr of the reservoir 7. Therefore, in the present embodiment, as in the above equation (2), the function is a function of the differential pressure.
【００３６】ステップＳ２６では、目標ホイルシリンダ
差圧△ＰＭ＞０であるか否か、すなわち増圧要求がなさ
れているのか、減圧要求がなされているのかを判定し、
増圧要求（△ＰＭ＞０）の場合はステップＳ２７に進
み、減圧要求（△ＰＭ＜０）の場合はステップＳ２８に
進む。In step S26, it is determined whether or not the target wheel cylinder differential pressure △ PM> 0, that is, whether a pressure increase request or a pressure decrease request has been made.
If the pressure increase request (要求 PM> 0), the process proceeds to step S27, and if the pressure decrease request (△ PM <0), the process proceeds to step S28.
【００３７】ステップＳ２７では、単位時間当たりの増
圧量を、また、ステップ２８では、単位時間あたりの減
圧量を算出するもので、両者は単位時間あたりの増減圧
量△Ｐ１０として表される。この算出は、ステップＳ２
５で得られた単位時間あたり流量△Ｑと、前回の推定ホ
イルシリンダ圧Ｐｗｃと、予め実験により分かっている
ホイルシリンダＷＣの液圧−液量特性データとに基づい
て求める。すなわち、予め分かっている特性に基づい
て、推定ホイルシリンダ圧ＰｗｃのホイルシリンダＷＣ
に、前記流量△Ｑが流れ込みあるいは流出した後のホイ
ルシリンダ圧Ｐａｆｔを求め、その差から増減圧量△Ｐ
１０を求める（図参照）。なお、この場合も、増圧時と
減圧時とではホイルシリンダＷＣの液圧−液量特性デー
タが異なる場合があるので、増圧・減圧によりステップ
を別にしている。In step S27, the pressure increase amount per unit time is calculated, and in step 28, the pressure decrease amount per unit time is calculated, and both are expressed as the pressure increase / decrease amount per unit time ΔP10. This calculation is performed in step S2
5 based on the flow rate per unit time ΔQ, the previous estimated wheel cylinder pressure Pwc, and the fluid pressure-fluid amount characteristic data of the wheel cylinder WC known in advance through experiments. That is, the wheel cylinder WC of the estimated wheel cylinder pressure Pwc is determined based on the characteristics known in advance.
Then, the wheel cylinder pressure Paft after the flow rate ΔQ flows in or out is obtained, and the pressure increase / decrease amount ΔP
Find 10 (see figure). In this case as well, the hydraulic pressure-fluid amount characteristic data of the wheel cylinder WC may be different between when the pressure is increased and when the pressure is reduced.
【００３８】また、増圧の場合の増減圧量△Ｐ１０を求
めるステップＳ２７に続くステップＳ３２では、ＡＢＳ
フラグＡＳが１にセットされているか否かを判定し、Ａ
Ｓ＝１の場合には、ステップＳ１８に進んでタイマＴＳ
ＬＰをインクリメントする。一方、減圧の場合の増減圧
量△Ｐ１０を求めるステップＳ２８に続くステップＳ３
４では、ＡＢＳフラグを１にセットし、また、タイマＴ
ＳＬＰを０にリセットする。このようにタイマＴＳＬＰ
は、減圧要求がなされる度に０にリセットされる一方、
増圧あるいは保持要求がなされる度にインクリメントさ
れる。In step S32 following step S27 for obtaining the pressure increase / decrease amount ΔP10 in the case of pressure increase, ABS
It is determined whether or not the flag AS is set to 1;
If S = 1, the process proceeds to step S18 where the timer TS
Increment LP. On the other hand, step S3 following step S28 for obtaining the pressure increase / decrease amount ΔP10 in the case of pressure reduction.
At 4, the ABS flag is set to 1 and the timer T
Reset SLP to 0. Thus, the timer TSLP
Is reset to 0 each time a decompression request is made,
It is incremented each time a pressure increase or holding request is made.
【００３９】次に、図４のステップＳ７で行う推定ホイ
ルシリンダ圧Ｐｗｃの算出方法を図７のフローチャート
により説明する。ステップＳ４１では、ステップＳ１
４，Ｓ１５，Ｓ１６のいずれかにおいて求めた増減圧パ
ルスＴが、制御周期である１０ｍｓｅｃよりも大きいか
否かを判定し、ＹＥＳすなわち１０ｍｓｅｃ以上では、
ステップＳ４２に進み、１０ｍｓｅｃ未満ではステップ
Ｓ４５に進む。Next, the method of calculating the estimated wheel cylinder pressure Pwc performed in step S7 of FIG. 4 will be described with reference to the flowchart of FIG. In step S41, step S1
It is determined whether the pressure increase / decrease pulse T determined in any one of the steps S4, S15 and S16 is larger than the control cycle of 10 msec.
Proceed to step S42, and if less than 10 msec, proceed to step S45.
【００４０】ステップＳ４２に進む場合というのは、制
御周期である１０ｍｓｅｃいっぱいに増圧あるいは減圧
を行う場合であり、このステップＳ４２では、増減圧パ
ルスＴが０よりも大（正の値）であるか否か、すなわち
増圧か減圧かを判定し、ＹＥＳすなわち増圧の場合は、
ステップＳ４３に進んで、増減圧量△Ｐを、単位時間当
たりの増減圧量△Ｐ１０とし、ＮＯすなわち減圧の場合
は、ステップＳ４４に進んで、増減圧量△Ｐをマイナス
方向に単位時間当たりの増減圧量△Ｐ１０とする。The case of proceeding to step S42 is a case of increasing or decreasing the pressure in the entire control cycle of 10 msec. In this step S42, the increasing / decreasing pulse T is larger than 0 (positive value). It is determined whether or not, ie, whether the pressure is increased or reduced, and if YES, that is, if the pressure is increased,
Proceeding to step S43, the pressure increase / decrease amount △ P is set to the pressure increase / decrease amount △ P10 per unit time. Increase / decrease amount ΔP10.
【００４１】一方、ステップＳ４１においてＮＯと判定
された場合、すなわち、増減圧パルスＴが単位時間（１
０ｍｓｅｃ）未満である場合に進むステップＳ４５で
は、増減圧量△Ｐを、下記の演算式（３）に基づいて求
める。 △Ｐ＝［増減圧パルスＴ／制御周期（１０ｍｓｅｃ）］×単位時間あたりの増減 圧量△Ｐ１０ …（３） すなわち、単位時間いっぱいに増圧あるいは減圧を行う
のに比べて、開弁時間をＴとした場合に、増減圧量△Ｐ
がどのようになるかを求めるものである。On the other hand, if NO is determined in the step S41, that is, the pressure increasing / decreasing pulse T is supplied for the unit time (1
In step S45, which proceeds when the time is less than 0 msec), the pressure increase / decrease amount ΔP is obtained based on the following arithmetic expression (3). ΔP = [increase / decrease pulse T / control cycle (10 msec)] × increase / decrease pressure per unit time ΔP10 (3) That is, the valve opening time is longer than when the pressure is increased or decreased throughout the unit time. If T, increase / decrease amount △ P
Is what it looks like.
【００４２】続くステップＳ４６では、ＡＢＳフラグＡ
Ｓが０であるか否か、すなわちＡＢＳ制御中であるか否
かを判定し、ＡＳ＝０（ＡＢＳ制御非実行時）にはステ
ップＳ４７に進んで推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃを圧力
センサＰＳが検出しているマスタシリンダ圧Ｐｍｃとす
る処理を行い、ＡＳ＝１（ＡＢＳ制御中）にはステップ
Ｓ４８に進んで、下記の演算式（４）により推定ホイル
シリンダ圧Ｐｗｃを求める。 Ｐｗｃ＝前回の推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＋△Ｐ …（４） すなわち、ＡＢＳ制御中には、前回の推定ホイルシリン
ダ圧Ｐｗｃに増減圧量△Ｐを加える。したがって、推定
ホイルシリンダ圧Ｐｗｃは、ＡＢＳ制御による減圧がな
される直前までは、圧力センサＰＳにより検出されるマ
スタシリンダ圧Ｐｍｃに設定され、ＡＢＳ制御の開始後
は、この開始直前のマスタシリンダ圧Ｐｍｃに増減圧量
△Ｐを加えた値とし、その後、制御周期ごとに増減圧量
△Ｐを積算する。In the following step S46, the ABS flag A
It is determined whether or not S is 0, that is, whether or not the ABS control is being performed. If AS = 0 (when the ABS control is not performed), the process proceeds to step S47, where the pressure sensor PS detects the estimated wheel cylinder pressure Pwc. Then, the process proceeds to step S48 when AS = 1 (during ABS control), and an estimated wheel cylinder pressure Pwc is obtained by the following equation (4). Pwc = previous estimated wheel cylinder pressure Pwc + ΔP (4) That is, during ABS control, the increase / decrease amount ΔP is added to the previous estimated wheel cylinder pressure Pwc. Therefore, the estimated wheel cylinder pressure Pwc is set to the master cylinder pressure Pmc detected by the pressure sensor PS until immediately before the pressure is reduced by the ABS control, and after the start of the ABS control, the master cylinder pressure Pmc immediately before the start of the ABS control is set. Is added to the pressure increase / decrease amount ΔP, and thereafter, the pressure increase / decrease amount ΔP is integrated for each control cycle.
【００４３】以上の図４〜７のフローチャートを実行す
る構成をブロックで示すのが図８であり、単位時間あた
り流量△Ｑ演算部は、ステップＳ１１の処理に含まれる
ステップＳ２１〜Ｓ２５の処理を行う部分であり、圧力
センサＰＳが検出するマスタシリンダ圧Ｐｍｃと、ホイ
ルシリンダ圧演算部が推定する推定ホイルシリンダ圧Ｐ
ｗｃとを入力して、単位時間あたりの流量△Ｑを演算す
る。FIG. 8 is a block diagram showing a configuration for executing the above-described flowcharts of FIGS. 4 to 7. The flow rate per unit time ΔQ calculation unit performs steps S 21 to S 25 included in step S 11. The master cylinder pressure Pmc detected by the pressure sensor PS and the estimated wheel cylinder pressure P estimated by the wheel cylinder pressure calculation unit
wc, and the flow rate per unit time ΔQ is calculated.
【００４４】単位時間あたり増減圧量演算部は、ステッ
プＳ１１の処理において特にステップＳ２６〜Ｓ２８の
処理を行う部分であり、単位時間あたりの流量△Ｑと、
推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃとを入力し、予め分かって
いるユニット特性に基づいて単位時間あたりの増減圧量
△Ｐ１０を演算する。The unit for calculating the pressure increase / decrease amount per unit time is a part for performing the processing of steps S26 to S28 in the processing of step S11, and the flow rate per unit time ΔQ,
The estimated wheel cylinder pressure Pwc is input, and the pressure increase / decrease amount per unit time ΔP10 is calculated based on the unit characteristics known in advance.
【００４５】増減圧パルス演算部は、ステップＳ６の処
理を行う部分であり、目標増減圧量演算部（ステップＳ
５の処理を行う部分）で求められた目標増減圧量△ＰＭ
と、前記単位時間あたりの増減圧量△Ｐ１０を入力し
て、バルブ駆動時間に相当する増減圧パルスＴを求め
る。The pressure-increasing / decreasing pulse calculating section is a part for performing the processing in step S6, and includes a target pressure-increasing / decreasing amount calculating section (step S6).
5) The target pressure increase / decrease amount obtained in (5)
And the pressure increase / decrease amount per unit time ΔP10 are inputted to obtain a pressure increase / decrease pulse T corresponding to the valve driving time.
【００４６】ホイルシリンダ圧推定部は、ステップＳ７
の処理を行う部分であり、単位時間あたりの増減圧量△
Ｐ１０と、増減圧パルスＴとに基づいて推定ホイルシリ
ンダ圧Ｐｗｃを求める。The wheel cylinder pressure estimating section determines in step S7
And the amount of pressure increase / decrease per unit time.
An estimated wheel cylinder pressure Pwc is determined based on P10 and the pressure increase / decrease pulse T.
【００４７】次に、実施の形態の作動を説明する。 ａ）通常のブレーキ操作時 通常は、各弁５，６は、図２に示す非作動状態となって
おり、この状態でブレーキペダルＢＰを踏むと、マスタ
シリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、ブレーキ回路
１，２を途中で流入弁５を経ながら通って各ホイルシリ
ンダＷＣに伝達され、ブレーキペダルＢＰの踏力に応じ
た車輪の制動が行われる。Next, the operation of the embodiment will be described. a) During Normal Brake Operation Normally, each of the valves 5 and 6 is in a non-operating state shown in FIG. 2, and when the brake pedal BP is depressed in this state, the brake fluid pressure generated in the master cylinder MC becomes It is transmitted to each wheel cylinder WC through the brake circuits 1 and 2 through the inflow valve 5 on the way, and the wheels are braked according to the depression force of the brake pedal BP.
【００４８】ｂ）ＡＢＳ制御時 上述のブレーキ操作時に、車輪がロックしたりあるいは
ロックしそうな状態となった時には、コントロールユニ
ットＣＵは、車輪速Ｖｗを目標スリップ率に制御して車
輪のロックを防止するＡＢＳ制御を行う。この時、本実
施の形態では、ホイルシリンダＷＣの液圧を推定し、か
つ、１０ｍｓｅｃの制御周期ごとに、増減圧パルスＴの
出力時間を演算し、これに基づいて流入弁５あるいは流
出弁６を駆動させる。B) At the time of ABS control When the wheels are locked or are about to be locked during the above-described brake operation, the control unit CU controls the wheel speed Vw to the target slip ratio to prevent the wheels from being locked. ABS control is performed. At this time, in the present embodiment, the hydraulic pressure of the wheel cylinder WC is estimated, and the output time of the pressure increasing / decreasing pulse T is calculated every control cycle of 10 msec. Drive.
【００４９】この推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃを求める
にあたり、本実施の形態では、図７のステップＳ４７，
Ｓ４８に示すように、ＡＢＳフラグＡＳが０の間、すな
わちＡＢＳ制御が開始されるまでは、推定ホイルシリン
ダ圧Ｐｗｃを、圧力センサＰＳで検出するマスタシリン
ダ圧Ｐｍｃとしている。すなわち、ＡＢＳ制御を開始す
るまでは、マスタシリンダＭＣとホイルシリンダＷＣと
は連通されており、両者は同じ圧力となっている。した
がって、推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃの演算を開始する
時点の推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃは、検出値に相当し
ているため、正確である。In obtaining the estimated wheel cylinder pressure Pwc, in the present embodiment, in step S47 of FIG.
As shown in S48, while the ABS flag AS is 0, that is, until the ABS control is started, the estimated wheel cylinder pressure Pwc is set to the master cylinder pressure Pmc detected by the pressure sensor PS. That is, until the ABS control is started, the master cylinder MC and the wheel cylinder WC are in communication, and both have the same pressure. Therefore, the estimated wheel cylinder pressure Pwc at the time when the calculation of the estimated wheel cylinder pressure Pwc is started is accurate because it corresponds to the detected value.
【００５０】また、増減圧パルスＴを求めるにあたり、
まず、単位時間あたりの流量△Ｑを求めているが、この
場合、予め分かっているブレーキユニットＢＵの特性に
基づいて、圧力センサＰＳにより検出するマスタシリン
ダ圧Ｐｍｃと、推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃとの差圧に
応じて求めるようにしているため、この流量△Ｑを高い
精度で求めることができる。そして、単位時間あたりの
増減圧量△Ｐを求めるにあたり、これら精度の高い単位
時間あたりの流量△Ｑと、推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ
とにより、ブレーキユニットＢＵの特性に基づいて、流
量△Ｑが流れた後に、ホイルシリンダ圧がどのようにな
るか推定し、この推定値に基づいて上記増減圧量△Ｐを
求めるようにしているため、この増減圧量△Ｐを高い精
度で得ることができる。そして、この単位時間あたりの
増減圧量△Ｐに基づいて、増減パルスＴと決定するよう
にしている。In determining the pressure increase / decrease pulse T,
First, the flow rate per unit time ΔQ is determined. In this case, the master cylinder pressure Pmc detected by the pressure sensor PS and the estimated wheel cylinder pressure Pwc are determined based on the characteristics of the brake unit BU known in advance. Since the flow rate ΔQ is determined according to the differential pressure, the flow rate ΔQ can be determined with high accuracy. Then, in obtaining the pressure increase / decrease amount per unit time ΔP, the flow rate per unit time ΔQ with high accuracy and the estimated wheel cylinder pressure Pwc
Thus, based on the characteristics of the brake unit BU, it is estimated what the wheel cylinder pressure will be after the flow rate ΔQ flows, and the pressure increase / decrease amount ΔP is determined based on the estimated value. Therefore, the pressure increase / decrease amount ΔP can be obtained with high accuracy. The increase / decrease pulse T is determined based on the increase / decrease amount ΔP per unit time.
【００５１】このように、単に現在の推定ホイルシリン
ダ圧と、目標値との差圧により単純に開弁時間を決定し
ているのではなく、現在の推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ
と現在のマスタシリンダ圧Ｐｍｃとにより、単位時間に
どれだけの量（△Ｑ）のブレーキ液が流れるか求め（差
圧に応じてこの量△Ｑは変化する）、この量（△Ｑ）の
ブレーキ液が増減されたら現在の推定ホイルシリンダ圧
Ｐｗｃがどのように変化するか求め（同じ量△Ｑが供給
されても、その増減圧量は現在のホイルシリンダ圧に応
じて異なる）、こうして得られた単位時間あたりの増減
圧量△Ｐに対して、各弁５，６の開弁時間をどのように
制御したらよいか求めるようにしているために、従来に
比べて、目標値に対する増減パルスＴの精度を向上する
ことができる。そして、このように制御精度が向上する
から制御応答性も高くなる。なお、減圧制御の場合、リ
ザーバ７内の液圧は大気圧相当であることが確認されて
いるため、減圧制御時には特にリザーバ７内の圧力を検
出する必要がない。As described above, the valve opening time is not simply determined by the differential pressure between the current estimated wheel cylinder pressure and the target value, but the current estimated wheel cylinder pressure Pwc
And the current master cylinder pressure Pmc, how much (△ Q) of brake fluid flows per unit time is determined (this quantity 変 化 Q changes according to the differential pressure). It is determined how the current estimated wheel cylinder pressure Pwc changes when the brake fluid is increased / decreased (even if the same amount △ Q is supplied, the increasing / decreasing amount differs depending on the current wheel cylinder pressure). In order to determine how to control the valve opening time of each of the valves 5 and 6 with respect to the determined pressure increase / decrease amount ΔP per unit time, an increase / decrease pulse with respect to a target value is compared with the related art. The accuracy of T can be improved. Since control accuracy is improved in this way, control responsiveness is also improved. In the case of the pressure reduction control, it has been confirmed that the liquid pressure in the reservoir 7 is equivalent to the atmospheric pressure, so that it is not necessary to particularly detect the pressure in the reservoir 7 during the pressure reduction control.
【００５２】[0052]
【発明の効果】以上説明してきたように本発明のブレー
キ制御装置では、マスタシリンダ圧を検出するマスタシ
リンダ圧検出手段を設け、コントロールユニットには、
予め分かっているＡＢＳユニットの特性とマスタシリン
ダ圧検出手段の検出値に基づいて単位時間あたりの流量
△Ｑを求める単位時間流量演算部と、この単位時間あた
りの流量△Ｑと現在の推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃから
単位時間あたりの増減圧量△Ｐｎを求める増減圧量演算
部と、単位時間あたりの増減圧量△Ｐｎと目標増減圧量
△ＰＭとから、単位時間あたりの増減実行時間Ｔを求め
る増減実行時間演算部とを設けた構成としたため、以下
に述べるように、各ホイルシリンダにセンサを設けるよ
りも安価な手段により推定精度が向上するとともに、こ
れにより制御統制も向上するという効果が得られる。す
なわち、ＡＢＳ制御を開始する時点までは、ホイルシリ
ンダとマスタシリンダとは直結されているため、センサ
としてマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検
出手段を１個追加することにより、ＡＢＳ制御の開始時
点のホイルシリンダ圧を正確に検出することができる。
したがって、ホイルシリンダ圧の推定を行うにあたり、
初期値を正確に設定することができるから、推定精度の
向上を図ることができる。また、単位時間あたりの流量
△Ｑを、マスタシリンダ圧に応じて求めるようにしてい
ることから、流量特性が非線形であるにもかかわらず高
い精度で得られ、さらに、減圧量演算部が、この高い精
度の単位時間あたりの流量△Ｑと現在の推定ホイルシリ
ンダ圧Ｐｗｃに基づいて、単位時間あたりの増減圧量△
Ｐｎを高い精度で求めることができ、さらに、増減実行
時間演算部が、この高い精度の単位時間あたりの増減圧
量△Ｐｎと目標増減圧量△ＰＭとに基づいて、単位時間
あたりの増減実行時間Ｔを求めるもので、制御精度を向
上させることができる。そして、上述のように制御精度
を向上させることができるから、車輪速を従来よりも短
時間に目標値に制御することができ、制御応答性を向上
させることができるという効果が得られる。As described above, in the brake control device of the present invention, the master cylinder pressure detecting means for detecting the master cylinder pressure is provided.
A unit time flow calculating unit for calculating a flow rate per unit time △ Q based on the characteristics of the ABS unit known in advance and a detection value of the master cylinder pressure detecting means, a flow rate per unit time △ Q and a current estimated wheel cylinder A pressure increase / decrease amount calculating unit for obtaining the pressure increase / decrease amount per unit time か ら Pn from the pressure Pwc, and an increase / decrease amount per unit time 求 め る Pn and a target pressure increase / decrease amount △ PM to obtain a change execution time T per unit time. Since the increase and decrease execution time calculation section is provided, as described below, the estimation accuracy is improved by means that is less expensive than the provision of a sensor in each wheel cylinder, and the effect of improving control and control is thereby obtained. Can be That is, since the wheel cylinder and the master cylinder are directly connected until the time when the ABS control is started, by adding one master cylinder pressure detecting means for detecting the master cylinder pressure as a sensor, the time when the ABS control is started is started. Can be accurately detected.
Therefore, when estimating the wheel cylinder pressure,
Since the initial value can be set accurately, the estimation accuracy can be improved. Further, since the flow rate per unit time ΔQ is determined in accordance with the master cylinder pressure, the flow rate characteristics can be obtained with high accuracy even though the flow rate characteristics are non-linear. Based on the highly accurate flow rate per unit time {Q and the current estimated wheel cylinder pressure Pwc, the pressure increase / decrease amount per unit time}
Pn can be obtained with high accuracy, and the increase / decrease execution time calculation unit calculates the increase / decrease amount per unit time based on the high accuracy pressure increase / decrease amount per unit time ΔPn and the target pressure increase / decrease amount ΔPM. By obtaining the time T, the control accuracy can be improved. Further, since the control accuracy can be improved as described above, it is possible to control the wheel speed to the target value in a shorter time than in the past, and to obtain an effect that control responsiveness can be improved.
【００５３】また、請求項２記載の発明は、単位時間流
量演算部が、単位時間あたりの流量△Ｑを求めるにあた
り、予め分かっているＡＢＳユニットの特性に基づき、
増圧時には、実際に検出しているマスタシリンダ圧Ｐｍ
ｃと推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃとの差に応じて求め、
減圧時には、推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃに応じて求め
るよう構成したため、単位時間あたりの流量△Ｑの推定
精度が向上するという効果が得られる。According to a second aspect of the present invention, the unit time flow rate calculating section calculates the flow rate per unit time ΔQ based on a known characteristic of the ABS unit.
At the time of pressure increase, the master cylinder pressure Pm actually detected
c and the estimated wheel cylinder pressure Pwc.
At the time of depressurization, it is configured to obtain in accordance with the estimated wheel cylinder pressure Pwc, so that the effect of improving the accuracy of estimating the flow rate ΔQ per unit time is obtained.
【００５４】請求項３記載の発明は、増減圧量演算部
が、単位時間あたりの増減圧量△Ｐｎを求めるにあた
り、予め分かっているＡＢＳユニットの特性に基づい
て、現在の推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃから単位時間あ
たりの流量△Ｑが流れた場合にホイルシリンダ圧がどれ
だけ増減するかにより求めるように構成したため、ＡＢ
Ｓユニットの特性が非線形であっても、正確に単位時間
あたりの増減圧量△Ｐｎを推定することができるという
効果が得られる。According to a third aspect of the present invention, when the pressure increasing / decreasing amount calculating section obtains the pressure increasing / decreasing amount per unit time ΔPn, the current estimated wheel cylinder pressure Pwc is determined based on the characteristics of the ABS unit known in advance. Is determined by how much the wheel cylinder pressure increases or decreases when the flow rate per unit time ΔQ flows from
Even if the characteristic of the S unit is non-linear, the effect that the pressure increase / decrease amount ΔPn per unit time can be accurately estimated is obtained.
【００５５】請求項４記載の発明では、増減実行時間演
算部が増減実行時間Ｔを求めるにあたり、目標増減圧量
△ＰＭを精度の高い単位時間あたりの増減圧量△Ｐｎで
割った値に単位時間を掛けて求めるようにしているた
め、制御精度の向上を図ることができるという効果が得
られる。According to the fourth aspect of the present invention, when the increase / decrease execution time calculating section obtains the increase / decrease execution time T, the target increase / decrease amount ΔPM is divided by a highly accurate increase / decrease amount per unit time ΔPn. Since the calculation is performed by taking a long time, an effect that the control accuracy can be improved can be obtained.
【００５６】請求項５記載の発明では、ホイルシリンダ
圧推定手段が推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃを求めるにあ
たり、増減実行時間Ｔならびに単位時間あたりの増減圧
量△Ｐｎとに基づいて増減圧量△Ｐを求め、前回の推定
ホイルシリンダ圧Ｐｗｃにこの増減圧量△Ｐを加えて求
め、かつ、制御の初回は検出されるマスタシリンダ圧Ｐ
ｍｃを推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃとして用いるように
構成したため、制御開始時のホイルシリンダ圧はマスタ
シリンダ圧に等しく、制御初回の推定ホイルシリンダ圧
はこの実際に検出したマスタシリンダ圧が用いられるか
ら、制御開始時点で実際の値と推定値とが不一致となる
ことがなく制御精度の向上を図ることができるという効
果が得られる。According to the fifth aspect of the present invention, when the wheel cylinder pressure estimating means obtains the estimated wheel cylinder pressure Pwc, the wheel cylinder pressure estimating means calculates the pressure increasing / decreasing amount ΔP based on the increase / decrease execution time T and the pressure increasing / decreasing amount ΔPn per unit time. The master cylinder pressure P is obtained by adding the increase / decrease amount ΔP to the previous estimated wheel cylinder pressure Pwc, and detecting the master cylinder pressure P
Since mc is used as the estimated wheel cylinder pressure Pwc, the wheel cylinder pressure at the start of the control is equal to the master cylinder pressure, and the actually detected master cylinder pressure is used as the estimated wheel cylinder pressure at the first control. The effect is obtained that the control accuracy can be improved without the actual value and the estimated value being mismatched at the start.
【図１】本発明のブレーキ制御装置を示すクレーム対応
図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to claims showing a brake control device of the present invention.
【図２】実施の形態のブレーキ制御装置を示す全体図で
ある。FIG. 2 is an overall view showing a brake control device according to the embodiment.
【図３】実施の形態１のブロック図である。FIG. 3 is a block diagram according to the first embodiment;
【図４】実施の形態のＡＢＳ制御のフローチャートであ
る。FIG. 4 is a flowchart of ABS control according to the embodiment.
【図５】実施の形態のＡＢＳ制御のフローチャートであ
る。FIG. 5 is a flowchart of an ABS control according to the embodiment.
【図６】実施の形態のＡＢＳ制御のフローチャートであ
る。FIG. 6 is a flowchart of ABS control according to the embodiment.
【図７】実施の形態のＡＢＳ制御のフローチャートであ
る。FIG. 7 is a flowchart of ABS control according to the embodiment.
【図８】実施の形態のＡＢＳ制御を示すブロック図であ
る。FIG. 8 is a block diagram illustrating ABS control according to the embodiment.
ＷＣ（ＦＬ） ホイルシリンダ ＷＣ（ＦＲ） ホイルシリンダ ＷＣ（Ｒ） ホイルシリンダ ＭＣ マスタシリンダ Ｍ モータ ＢＰ ブレーキペダル ＢＵ ブレーキユニット ＣＵ コントロールユニット ＳＳ 車輪速センサ ＢＳ ブレーキスイッチ ＰＳ 圧力センサ ＳＧ センサ群 １ ブレーキ回路 １ｄ 分岐点 １ｇ 一方弁 １ｈ バイパス路 １Ｌ 分岐回路 １Ｒ 分岐回路 ２ ブレーキ回路 ４ ポンプ ４ａ 吸入弁 ４ｂ 吐出弁 ４ｄ ダンパ ５ 流入弁 ６ 流出弁 ７ リザーバ １０ ドレーン回路 １１ 還流回路 ＳＬＩＰ スリップ率 ＳＬＩＰｍ 目標スリップ率 Ｖｉ 疑似車体速 Ｖｗ 車輪速 △ＰＭ 目標増減圧量 Ｔ 増減圧パルス Ｐｗｃ 推定ホイルシリンダ圧 Ｐｍｃ マスタシリンダ圧 Ｐｒ リザーバ圧 ＴＳＬＰ タイマ △Ｐ１０ 単位時間あたりの増減圧量 △Ｑ 単位時間あたりの流量 △Ｐ 増減圧量 ＡＳ ＡＢＳフラグ WC (FL) Wheel cylinder WC (FR) Wheel cylinder WC (R) Wheel cylinder MC Master cylinder M Motor BP Brake pedal BU Brake unit CU Control unit SS Wheel speed sensor BS Brake switch PS Pressure sensor SG Sensor group 1 Brake circuit 1d Branch Point 1g One-way valve 1h Bypass path 1L Branch circuit 1R Branch circuit 2 Brake circuit 4 Pump 4a Suction valve 4b Discharge valve 4d Damper 5 Inflow valve 6 Outflow valve 7 Reservoir 10 Drain circuit 11 Reflux circuit SLIP slip rate SLIPm target slip rate Vi Speed Vw Wheel speed △ PM Target increase / decrease amount T Increase / decrease pulse Pwc Estimated wheel cylinder pressure Pmc Master cylinder pressure Pr Reservoir pressure TSLP timer △ P10 Increase / decrease amount per unit time △ Q Flow rate per unit time △ P Increase / decrease amount AS ABS flag
Claims (6)
を発生させるマスタシリンダと、各車輪において供給さ
れるブレーキ液圧により制動力を発生させるホイルシリ
ンダとを結ぶブレーキ回路の途中に、前記ホイルシリン
ダ圧を減圧および増圧可能に構成されたＡＢＳユニット
が設けられ、 車輪速センサを含む車両の走行状態を検出する走行状態
検出手段からの信号に基づいて制動時に車輪ロックを防
止すべく前記ＡＢＳユニットの作動を制御するＡＢＳ制
御を実行し、かつ、このＡＢＳ制御を実行するにあた
り、ホイルシリンダ圧推定手段が制御状態に応じて求め
る推定ホイルシリンダ圧に基づいて増減圧量を決定する
ように構成されているコントロールユニットが設けられ
たブレーキ制御装置において、 前記走行状態検出手段として、マスタシリンダ圧を検出
するマスタシリンダ圧検出手段が含まれ、 前記コントロールユニットは、前記ＡＢＳ制御の実行時
に、車輪速センサからの入力に基づいて車輪速を最適状
態にするのに必要なホイルシリンダ圧の増減圧量である
目標増減圧量△ＰＭを求める目標増減圧量演算部と、予
め分かっているＡＢＳユニットの特性に基づいて現在の
マスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じた単位時間あたりの流量
△Ｑを求める単位時間流量演算部と、この単位時間あた
りの流量△Ｑと現在の推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃとに
応じた単位時間あたりの増減圧量△Ｐｎを求める増減圧
量演算部と、単位時間あたりの増減圧量△Ｐｎと目標増
減圧量△ＰＭとから、単位時間あたりの増減実行時間Ｔ
を求める増減実行時間演算部と、この増減実行時間Ｔに
基づいてＡＢＳユニットを作動させる駆動制御手段と、
を備えていることを特徴とするブレーキ制御装置。In a brake circuit connecting a master cylinder that generates a brake fluid pressure in response to a braking operation of a driver and a wheel cylinder that generates a braking force by a brake fluid pressure supplied to each wheel, An ABS unit configured to reduce and increase the wheel cylinder pressure is provided, and based on a signal from a running state detecting means including a wheel speed sensor for detecting a running state of the vehicle, a wheel lock during braking is prevented. The ABS control for controlling the operation of the ABS unit is executed, and when executing the ABS control, the wheel cylinder pressure estimating means determines the pressure increase / decrease amount based on the estimated wheel cylinder pressure obtained according to the control state. In the brake control device provided with the configured control unit, as the traveling state detecting means, A master cylinder pressure detecting means for detecting a master cylinder pressure, wherein the control unit performs a wheel cylinder pressure necessary for setting a wheel speed to an optimum state based on an input from a wheel speed sensor during the execution of the ABS control. A target pressure increase / decrease amount calculating section for obtaining a target pressure increase / decrease amount △ PM which is a pressure increase / decrease amount, and a flow rate per unit time △ Q corresponding to the current master cylinder pressure Pmc based on the characteristics of the ABS unit known in advance. A unit-time flow rate calculating unit for calculating, a pressure-increasing / decreasing amount calculating unit for obtaining a pressure-increasing / decreasing amount ΔPn per unit time according to the flow rate per unit time ΔQ and the current estimated wheel cylinder pressure Pwc, From the pressure increase / decrease amount △ Pn and the target pressure increase / decrease amount △ PM, an increase / decrease execution time T per unit time
A drive control means for operating the ABS unit based on the increase / decrease execution time T;
A brake control device comprising:
たりの流量△Ｑを求めるにあたり、予め分かっているＡ
ＢＳユニットの特性に基づき、増圧時には、マスタシリ
ンダ圧Ｐｍｃと推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃとの差に応
じて求め、減圧時には、推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃに
応じて求めるよう構成されていることを特徴とする請求
項１記載のブレーキ制御装置。2. The unit time flow rate calculating unit calculates a flow rate per unit time ΔQ and calculates a flow rate AQ that is known in advance.
Based on the characteristics of the BS unit, the pressure is obtained according to the difference between the master cylinder pressure Pmc and the estimated wheel cylinder pressure Pwc at the time of pressure increase, and is determined according to the estimated wheel cylinder pressure Pwc at the time of pressure reduction. The brake control device according to claim 1, wherein
の増減圧量△Ｐｎを求めるにあたり、予め分かっている
ＡＢＳユニットの特性に基づいて、現在の推定ホイルシ
リンダ圧Ｐｗｃのホイルシリンダに対して単位時間あた
りの流量△Ｑが流入あるいは流出したた場合にホイルシ
リンダ圧がどれだけ増減するかにより求めるよう構成さ
れていることを特徴とする請求項１または２記載のブレ
ーキ制御装置。3. The pressure increase / decrease amount calculating section calculates a pressure increase / decrease amount per unit time ΔPn based on a characteristic of an ABS unit known in advance to a wheel cylinder of a current estimated wheel cylinder pressure Pwc. 3. The brake control device according to claim 1, wherein the brake control device is configured to obtain the amount by which the wheel cylinder pressure increases or decreases when the flow rate per unit time? Q flows in or out.
間Ｔを求めるにあたり、目標増減圧量△ＰＭを単位時間
あたりの増減圧量△Ｐｎで割った値に単位時間を掛けて
求めるよう構成されていることを特徴とする請求項１な
いし３記載のブレーキ制御装置。4. The increase / decrease execution time calculation unit calculates the increase / decrease execution time T by multiplying a value obtained by dividing a target increase / decrease amount ΔPM by an increase / decrease amount per unit time ΔPn by a unit time. The brake control device according to claim 1, wherein
ホイルシリンダ圧Ｐｗｃを求めるにあたり、増減実行時
間Ｔならびに単位時間あたりの増減圧量△Ｐｎとに基づ
いて増減圧量△Ｐを求め、前回の推定ホイルシリンダ圧
Ｐｗｃにこの増減圧量△Ｐを加えて求め、かつ、制御の
初回は検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃを推定ホイル
シリンダ圧Ｐｗｃとして用いるよう構成されていること
を特徴とする請求項１ないし４記載のブレーキ制御装
置。5. The wheel cylinder pressure estimating means calculates a pressure increase / decrease amount ΔP based on an increase / decrease execution time T and a pressure increase / decrease amount ΔPn per unit time when calculating an estimated wheel cylinder pressure Pwc. The system is characterized in that the estimated wheel cylinder pressure Pwc is obtained by adding the increase / decrease amount ΔP to the estimated wheel cylinder pressure Pwc, and that the master cylinder pressure Pmc detected at the first control is used as the estimated wheel cylinder pressure Pwc. A brake control device according to any one of claims 1 to 4.
量△ＰＭを求めるにあたり、まず、車輪速と疑似車体速
とに基づいて車輪のスリップ率を求め、このスリップ率
と目標スリップ率との偏差に基づいて求めるよう構成さ
れていることを特徴とする請求項１ないし５記載のブレ
ーキ制御装置。6. When calculating the target pressure increase / decrease amount △ PM, the target pressure increase / decrease amount calculation section first obtains a wheel slip rate based on the wheel speed and the pseudo vehicle body speed, and calculates the slip rate and the target slip rate. 6. The brake control device according to claim 1, wherein the brake control device is configured to obtain the difference based on a deviation from the brake control.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4646098A JPH11245796A (en) | 1998-02-27 | 1998-02-27 | Brake control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4646098A JPH11245796A (en) | 1998-02-27 | 1998-02-27 | Brake control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11245796A true JPH11245796A (en) | 1999-09-14 |
Family
ID=12747786
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4646098A Pending JPH11245796A (en) | 1998-02-27 | 1998-02-27 | Brake control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11245796A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1998
- 1998-02-27 JP JP4646098A patent/JPH11245796A/en active Pending
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