JPH0377087B2 - - Google Patents

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JPH0377087B2
JPH0377087B2 JP56183444A JP18344481A JPH0377087B2 JP H0377087 B2 JPH0377087 B2 JP H0377087B2 JP 56183444 A JP56183444 A JP 56183444A JP 18344481 A JP18344481 A JP 18344481A JP H0377087 B2 JPH0377087 B2 JP H0377087B2
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JP
Japan
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shock absorber
skid
damping force
vehicle
variable orifice
Prior art date
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Application number
JP56183444A
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Japanese (ja)
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JPS5885707A (en
Inventor
Kaoru Oohashi
Takahiro Nogami
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
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Publication of JPS5885707A publication Critical patent/JPS5885707A/en
Publication of JPH0377087B2 publication Critical patent/JPH0377087B2/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
    • B60G17/08—Characteristics of fluid dampers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3215—Systems characterised by having means acting on components of the drive line, e.g. retarder, clutch or differential gear

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はアンチスキツド作動時のシヨツクアブ
ソーバ制御装置、特にブレーキ操作時の横すべり
等を防止するために設けられたアンチスキツドの
作動状態に適合するシヨツクアブソーバ特性を得
ることのできる装置に関するものである。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to a shock absorber control device during anti-skid operation, and in particular to a shock absorber adapted to the operating state of an anti-skid provided to prevent skidding during brake operation. The invention relates to a device capable of obtaining characteristics.

［従来の技術］ 車両等のサスペンシヨンには周知のごとく油圧
式シヨツクアブソーバを用いた機構があり、これ
を単独で或いは他のスプリング等と組合せて使用
することにより乗り心地及び操縦性に優れた車両
用のサスペンシヨンを得ることが可能となる。[Prior Art] As is well known, the suspension of vehicles has a mechanism using a hydraulic shock absorber, which can be used alone or in combination with other springs to improve ride comfort and maneuverability. It becomes possible to obtain a suspension for a vehicle.

通常の油圧式シヨツクアブソーバは車体側と車
輪側との間に介在設置された油圧ピストンを含
み、その減衰力は一定の条件下で常に一定に保た
れている。すなわち、前記減衰力は、通常の場
合、ピストンによつて隔絶された二個の油圧室を
通流するオリフイスの断面積により定まり、従来
装置では、このオリフイスの通流断面積が一定で
あるため、一定条件下における減衰力が常に一定
に保たれていた。 A typical hydraulic shock absorber includes a hydraulic piston interposed between the vehicle body side and the wheel side, and its damping force is always kept constant under certain conditions. That is, the damping force is normally determined by the cross-sectional area of an orifice through which fluid flows through two hydraulic chambers separated by a piston, and in conventional devices, the flow cross-sectional area of this orifice is constant. , the damping force under certain conditions was always kept constant.

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、このような一定の減衰力では、
実際の車両走行時において必ずしも最適なシヨツ
ク吸収作用を行なうことができず、近年における
車両走行実験の積重ね結果によれば、種々の条件
に応じてシヨツクアブソーバの減衰力を変化させ
ることが好適であるとの結論が得られている。[Problem to be solved by the invention] However, with such a constant damping force,
It is not always possible to achieve the optimum shock absorption effect when a vehicle is actually running, and according to the accumulated results of vehicle running experiments in recent years, it is preferable to change the damping force of the shock absorber according to various conditions. The conclusion has been reached.

特に、前述した従来のシヨツクアブソーバ機構
では、そのセツテイングが通常の定速走行状態に
適合されているため、アンチスキツド機構の作動
周期と車両のばね下の振動周期とが一致すると車
両に自励振動が生じ、乗り心地及び操縦性が悪く
なるという欠点があつた。 In particular, in the conventional shock absorber mechanism mentioned above, its setting is adapted to normal constant speed driving conditions, so if the operating period of the anti-skid mechanism and the vibration period of the vehicle's unsprung area match, self-excited vibrations occur in the vehicle. This resulted in a disadvantage that the ride comfort and maneuverability deteriorated.

本発明は前述した従来の課題に鑑み為されたも
のであり、その目的はアンチスキツド機構が作動
した時にシヨツクアブソーバ装置の減衰力を大き
くして車両の自励振動を防止することができるア
ンチスキツド作動時のシヨツクアブソーバ制御装
置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problem, and its purpose is to prevent self-excited vibration of the vehicle by increasing the damping force of the shock absorber device when the anti-skid mechanism is activated. An object of the present invention is to provide a shock absorber control device.

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明は車両走行
時におけるシヨツクを吸収するシヨツクアブソー
バと、このシヨツクアブソーバの減衰力を変更す
る減衰力可変手段と、車両制動時におけるブレー
キの制動力を一時的に変化させて横滑りなどを防
止するためのアンチスキツド装置と、このアンチ
スキツド装置の作動状態を検出するための作動信
号検出手段と、アンチスキツド装置の作動状態を
検出したときにシヨツクアブソーバの減衰力を高
めるよう減衰力可変手段を制御する制御手段とを
有することを特徴とする。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the present invention provides a shock absorber that absorbs shock when the vehicle is running, a damping force variable means that changes the damping force of the shock absorber, and a damping force variable means that changes the damping force of the shock absorber when the vehicle is braking. an anti-skid device for temporarily changing the braking force of a brake in a vehicle to prevent skidding, an operating signal detection means for detecting an operating state of the anti-skid device, and an operating signal detecting means for detecting an operating state of the anti-skid device; It is characterized by comprising a control means for controlling the damping force variable means so as to increase the damping force of the shock absorber.

［作用］ 本発明に係るシヨツクアブソーバ制御装置は、
上記のような構成を有しており、アンチスキツド
装置の作動状態を検出したときにシヨツクアブソ
ーバの減衰力を高めるように変更する。このた
め、アンチスキツド機構の作動に起因して生じる
車両の自励振動を効果的に防止することができ、
乗り心地及び操縦性を改善することができる。[Function] The shock absorber control device according to the present invention has the following features:
It has the above-mentioned configuration, and changes to increase the damping force of the shock absorber when the operating state of the anti-skid device is detected. Therefore, self-excited vibration of the vehicle caused by the operation of the anti-skid mechanism can be effectively prevented.
Riding comfort and maneuverability can be improved.

［実施例］ 以下図面に基づいて本発明の好適な実施例を説
明する。[Embodiments] Preferred embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.

第１図には本発明に好適な可変シヨツクアブソ
ーバ装置の油圧式シヨツクアブソーバ機構の好適
な実施例が示されている。 FIG. 1 shows a preferred embodiment of a hydraulic shock absorber mechanism of a variable shock absorber device suitable for the present invention.

シヨツクアブソーバのシリンダ１０は内筒１２
と外筒１４とを含み、両筒１２，１４の間には油
圧リザーバ室２００が形成されている。外筒１４
の下端には底板１６が気密固定され、また上端に
は頂板１８が同様に気密固定されている。そし
て、内筒１２はその下端に固定された底ホルダ２
０及びその上端に固定された頂ホルダ２２によつ
て前記外筒１４内に収納保持されている。 The cylinder 10 of the shock absorber has an inner cylinder 12
and an outer cylinder 14, and a hydraulic reservoir chamber 200 is formed between the cylinders 12 and 14. Outer cylinder 14
A bottom plate 16 is hermetically fixed to the lower end of the , and a top plate 18 is similarly hermetically fixed to the upper end. The inner cylinder 12 has a bottom holder 2 fixed to its lower end.
0 and a top holder 22 fixed to the upper end thereof.

前記シリンダ１０の内筒１２内にはピストン２
４がその軸方向に摺動自在に設けられており、内
筒１２の内部がピストン２４によつて第１油圧室
２０２及び第２油圧室２０４に隔絶されている。
ピストン２４はピストンロツド２６の一端に固定
されており、該ピストンロツド２６の他端はシリ
ンダ１０の上端から外方へ突出している。ピスト
ンロツド２６と外筒１４の頂板１８との間にはオ
イルシール２８が設けられており、シリンダ１０
に対してピストンロツド２６が軸方向に摺動する
際、前記油圧リザーバ室２００、第１油圧室２０
２及び第２油圧室２０４に充填された圧力油が漏
洩することを防止している。 A piston 2 is disposed within the inner tube 12 of the cylinder 10.
4 is provided slidably in the axial direction, and the inside of the inner cylinder 12 is isolated by a piston 24 into a first hydraulic chamber 202 and a second hydraulic chamber 204.
The piston 24 is fixed to one end of a piston rod 26, the other end of which projects outwardly from the upper end of the cylinder 10. An oil seal 28 is provided between the piston rod 26 and the top plate 18 of the outer cylinder 14.
When the piston rod 26 slides in the axial direction, the hydraulic reservoir chamber 200 and the first hydraulic chamber 20
This prevents the pressure oil filled in the second and second hydraulic chambers 204 from leaking.

前記ピストン２４には伸び側固定オリフイス３
０及び伸び側可変オリフイス３２が設けられ、こ
れら両オリフイス３０，３２にはその通流方向を
定めるために縮み側チエツクバルブ３１が係合し
ている。同様に底ホルダ２０には、縮み側固定オ
リフイス３３、縮み側可変オリフイス３４、伸び
側チエツクバルブ３５が設けられている。従つ
て、ピストン２４がシリンダ１０に対して上方に
向つて伸びる時、第１油圧室２０２の油は伸び側
固定オリフイス３０及び伸び側可変オリフイス３
２を通つて第２油圧室２０４へ移動し、この時の
減衰力は低速域では伸び側固定オリフイス３０の
通流断面積によつて決定され、中、高速域では伸
び側可変オリフイス３２の通流断面積によつて決
定される。同様に、ピストン２４がシリンダ１０
に対して下方へ縮む時には、逆に第２油圧室２０
４の油が縮み側固定オリフイス３３及び縮み側可
変オリフイス３４を通つて第１油圧室２０２へ通
流し、この時の減衰力は低速域では縮み側固定オ
リフイス３３のそして中、高速域では縮み側可変
オリフイス３４の通流断面積によつてそれぞれ決
定されることとなる。 The piston 24 has a fixed orifice 3 on the extension side.
A variable orifice 32 on the zero and expansion sides is provided, and a contraction side check valve 31 is engaged with both orifices 30, 32 to determine the flow direction thereof. Similarly, the bottom holder 20 is provided with a fixed orifice 33 on the contraction side, a variable orifice 34 on the contraction side, and a check valve 35 on the expansion side. Therefore, when the piston 24 extends upward relative to the cylinder 10, the oil in the first hydraulic chamber 202 flows through the fixed orifice 30 on the extension side and the variable orifice 3 on the extension side.
2 to the second hydraulic chamber 204, and the damping force at this time is determined by the flow cross-sectional area of the fixed orifice 30 on the extension side in the low speed range, and by the flow cross-sectional area of the variable orifice 32 on the extension side in the middle and high speed ranges. Determined by the flow cross-sectional area. Similarly, the piston 24 is
On the other hand, when contracting downward, the second hydraulic chamber 20
4 flows into the first hydraulic chamber 202 through the fixed orifice 33 on the compression side and the variable orifice 34 on the compression side, and the damping force at this time is the damping force of the fixed orifice 33 on the compression side in the low speed range, and on the compression side in the medium and high speed range. They are each determined by the flow cross-sectional area of the variable orifice 34.

前記ピストン２４の伸縮み時に、両油圧室２０
２，２０４へは油圧リザーバ室２００からの油も
通流することができ、このために、内筒１２の下
端に設けられた底ホルダ２０及び頂ホルダ２２に
は所定の通流孔が設けられている。 When the piston 24 expands and contracts, both hydraulic chambers 20
Oil from the hydraulic reservoir chamber 200 can also flow through the oil pressure reservoir chamber 200, and for this purpose, predetermined communication holes are provided in the bottom holder 20 and the top holder 22 provided at the lower end of the inner cylinder 12. ing.

以上説明した基本的な油圧式シヨツクアブソー
バ機構の構造は従来と同様であるが、本実施例に
おいては、前記シヨツクアブソーバに可変オルフ
イス及びこの可変オリフイスを作動させるソレノ
イドが組み込まれている。 The structure of the basic hydraulic shock absorber mechanism described above is the same as the conventional one, but in this embodiment, the shock absorber includes a variable orifice and a solenoid for operating the variable orifice.

すなわち、シリンダ１０の外筒１４にはその側
面に開口筒１４ａが形成されており、この開口筒
１４ａにはプラグ３８が気密に固定されている。
そして、プラグ３８にはシリンダ１０の軸方向と
平行に可変オリフイス４０が設けられている。可
変オリフイス４０の一端と頂ホルダ２２との間に
は油圧リザーバ室２００を通る導管４２が接続固
定されており、導管４２の頂ホルダ２２側端は頂
ホルダ２２に形成された通流口２２ａを介して第
１油圧室２０２に接続されている。また、前記可
変オリフイス４０の他端は油圧リザーバ２００か
ら第２油圧室２０４へ通流している。 That is, the outer tube 14 of the cylinder 10 has an open tube 14a formed on its side surface, and a plug 38 is airtightly fixed to the open tube 14a.
A variable orifice 40 is provided in the plug 38 in parallel to the axial direction of the cylinder 10. A conduit 42 passing through a hydraulic reservoir chamber 200 is connected and fixed between one end of the variable orifice 40 and the top holder 22, and the end of the conduit 42 on the top holder 22 side is connected to a communication port 22a formed in the top holder 22. It is connected to the first hydraulic chamber 202 via. Further, the other end of the variable orifice 40 communicates with the second hydraulic chamber 204 from the hydraulic reservoir 200 .

前記プラグ３８には可変オリフイス４０と直角
方向に可変オリフイス４０を横切る溝孔３８ａが
形成されており、該溝孔３８ａの閉塞量を変化さ
せることによつて可変オリフイス４０の通流断面
積を調整することが可能となる。 The plug 38 is formed with a slot 38a that crosses the variable orifice 40 in a direction perpendicular to the variable orifice 40, and the flow cross-sectional area of the variable orifice 40 is adjusted by changing the amount of blockage of the slot 38a. It becomes possible to do so.

前記溝孔３８ａの閉塞量を変化させるため、本
実施例においては、ソレノイド４４がシヨツクア
ブソーバに組込み固定されている。すなわち、ソ
レノイド４４のケース４６はプラグ３８に固定さ
れており、該ケース４６にはコア４８が固定さ
れ、またコア４８の周囲にコイル５０が巻回固定
されている。そして、ソレノイド４４の軸に沿つ
てプランジヤ５２がコア４８とプラグ３８に摺動
自在に収納配設されており、該プランジヤ５２の
先端に設けられた弁部５２ａがプラグ３８の前記
溝孔３８ａ内に挿入されており、可変オリフイス
４０の通流断面積が弁部５２ａの摺動位置によつ
て調整されている。 In order to change the amount of blockage of the slot 38a, in this embodiment, a solenoid 44 is installed and fixed in the shock absorber. That is, a case 46 of the solenoid 44 is fixed to the plug 38, a core 48 is fixed to the case 46, and a coil 50 is wound and fixed around the core 48. A plunger 52 is slidably housed in the core 48 and the plug 38 along the axis of the solenoid 44, and a valve portion 52a provided at the tip of the plunger 52 is inserted into the slot 38a of the plug 38. The flow cross-sectional area of the variable orifice 40 is adjusted by the sliding position of the valve portion 52a.

本実施例において、プランジヤ５２の弁部５２
ａにはその側面に開放溝５３が設けられており、
コイル５０が非励磁状態では、第１図で示される
ように、開放溝５３が可変オリフイス４０と対向
しており、シヨツクアブソーバは前記ピストン２
４に設けられているオリフイス３０，３２または
３３，３４とこの可変オリフイス４０との両通流
断面積によつてその減衰力が一定値に定められて
いる。 In this embodiment, the valve portion 52 of the plunger 52
An open groove 53 is provided on the side surface of a.
When the coil 50 is in the de-energized state, the open groove 53 faces the variable orifice 40, as shown in FIG.
The damping force is determined to be a constant value by the flow cross-sectional areas of the variable orifice 40 and the orifices 30, 32 or 33, 34 provided in the variable orifice 40.

そして、コイル５０に後述する励磁回路からリ
ード線５６を介して励磁電流が供給され、プラン
ジヤ５２が第１図の左方向へスプリング５４に抗
して吸引移動すると、可変オリフイス４０は弁部
５２ａによつて閉塞され、この状態で、シヨツク
アブソーバはその通流断面積がオリフイス３０，
３２または３３，３４によつて定まる小さい面積
となり、減衰力を一時的に大きく変更調整するこ
とが可能となる。 Then, when an excitation current is supplied to the coil 50 via a lead wire 56 from an excitation circuit, which will be described later, and the plunger 52 is attracted and moved toward the left in FIG. In this state, the shock absorber has a flow cross-sectional area equal to that of the orifice 30,
32 or 33, 34, and it becomes possible to temporarily change and adjust the damping force to a large extent.

従つて、前記ソレノイドコイル５０を車両の所
定の状態たとえばアンチスキツド機構作動時にの
み励磁すれば、良好な乗り心地及び操縦安定性を
得ることが可能となり、本発明においては、車両
の所定の条件をアンチスキツド機構作動状態から
検出している。 Therefore, by energizing the solenoid coil 50 only under a predetermined condition of the vehicle, for example when the anti-skid mechanism is activated, it is possible to obtain good ride comfort and steering stability. It is detected from the operating state of the mechanism.

第２図には本発明に好適なシヨツクアブソーバ
制御回路が示されている。 FIG. 2 shows a shock absorber control circuit suitable for the present invention.

図においてブレーキ操作時の横すべり等を防止
するために車両にはアンチスキツド機構６０が設
けられており、アンチスキツド機構６０はアンチ
スキツドソレノイドバルブ（図示せず）を作動し
てブレーキの制動力を調節するためにアクチユエ
ータ６２を有している。また、アンチスキツド機
構６０はアクチユエータ６２を駆動制御するため
にアクチユエータ駆動回路６４とアクチユエータ
制御回路６６とを有している。 In the figure, the vehicle is equipped with an anti-skid mechanism 60 to prevent skids and the like during brake operation, and the anti-skid mechanism 60 operates an anti-skid solenoid valve (not shown) to adjust the braking force of the brake. For this purpose, an actuator 62 is provided. Further, the anti-skid mechanism 60 has an actuator drive circuit 64 and an actuator control circuit 66 for driving and controlling the actuator 62.

第３図には乾燥アスフアルト上を走行する車両
を制動初速80Km／ｈで制動した際にアンチスキツ
ド機構６０が作動し、このときに車両の自励振動
が生じ、これを本発明に係るシヨツクアブソーバ
制御回路で抑制する作動状態が示されている。 FIG. 3 shows that when a vehicle running on dry asphalt is braked at an initial braking speed of 80 km/h, the anti-skid mechanism 60 is activated, and at this time self-excited vibration of the vehicle occurs, which is controlled by the shock absorber according to the present invention. The operating conditions that the circuit suppresses are shown.

車両の制動に伴い後車輪回転速度が一時的に低
下するとアクチユエータ制御回路６６からアクチ
ユエータ駆動回路６４へ「Ｈ」なるアンチスキツ
ド制御信号４００が出力され、アンチスキツドソ
レノイドバルブの作動によりブレーキの制動力を
弱めて横すべり等を防止することができる。通
常、アンチスキツド機構６０の１回の作動により
横すべり等を生じることなく車両を停止すること
ができるが、第３図のように高速度走行時に制動
した場合、一度アンチスキツド機構６０が作動し
た後再びブレーキの制動力が強く横すべり状態と
なる。従つて、再びアンチスキツド機構６０が作
動し、以後この状態が繰り返されて、後車輪回転
速度、アンチスキツド制御信号４００及びブレー
キ油圧はそれぞれ第３図Ａ，Ｂ，Ｄで示されるよ
うに１秒以下の周期で振動する。このため、アン
チスキツド機構６０の作動周期が車両のばね下の
振動周期（通常0.3〜0.5秒）と一致するようにな
り、従来装置では車両に自励振動が生じ、乗り心
地及び操縦性が悪くなるという欠点があつた。 When the rear wheel rotational speed temporarily decreases as the vehicle brakes, the anti-skid control signal 400 of "H" is output from the actuator control circuit 66 to the actuator drive circuit 64, and the braking force of the brake is increased by operating the anti-skid solenoid valve. It can be weakened to prevent skidding, etc. Normally, a single activation of the anti-skid mechanism 60 can stop the vehicle without causing sideslip, but if the vehicle is braked while driving at high speed as shown in Figure 3, the anti-skid mechanism 60 is activated once and then the vehicle is braked again. The braking force is strong, resulting in a sideslip. Therefore, the anti-skid mechanism 60 is activated again, and this state is repeated thereafter, and the rear wheel rotational speed, the anti-skid control signal 400, and the brake oil pressure are controlled for less than 1 second as shown in FIGS. 3A, B, and D. It vibrates periodically. For this reason, the operating cycle of the anti-skid mechanism 60 comes to match the vibration cycle of the unsprung portion of the vehicle (usually 0.3 to 0.5 seconds), and with conventional devices, self-excited vibration occurs in the vehicle, resulting in poor ride comfort and maneuverability. There was a drawback.

本実施例において特徴的なことはアンチスキツ
ド作動信号検出器からの作動検出信号に基づきア
ンチスキツド機構が作動したときシヨツクアブソ
ーバの減衰力を大きくして自励振動を防止したこ
とである。 A feature of this embodiment is that when the anti-skid mechanism is activated based on the operation detection signal from the anti-skid activation signal detector, the damping force of the shock absorber is increased to prevent self-excited vibration.

すなわち、アクチユエータ制御回路６６の出力
側にはアンチスキツド制御信号４００の作動周期
を検出するためにアンチスキツド作動信号検出器
６８が設けられており、本実施例においてアンチ
スキツド作動信号検出器６８は単安定マルチバイ
ブレータから構成されている。そして、単安定マ
ルチバイブレータは最初の「Ｈ」なるアンチスキ
ツド制御信号４００ａをゲート入力することによ
り出力を開始し、アンチスキツド機構６０の作動
周期が１秒間以下になると車両のばね下の振動周
期（通常0.3〜0.5秒間）と一致するようになるこ
とを考慮して、１回のゲート入力に基づく出力期
間が１秒間に設定されている。従つて、アンチス
キツド作動信号検出器６８は第３図Ｃで示される
ように最初の「Ｈ」なるアンチスキツド制御信号
４００ａを入力した時点からマルチバイブレータ
にて設定された反転期間すなわち１秒間より短い
周期の最後の「Ｈ」なるアンチスキツド制御信号
４００ｂを入力した後１秒間経過した時点まで
「Ｈ」なる作動検出信号４０２を出力し続け、そ
の後は「Ｌ」なる振動検出信号４０２を出力す
る。 That is, an anti-skid operating signal detector 68 is provided on the output side of the actuator control circuit 66 in order to detect the operating period of the anti-skid control signal 400. In this embodiment, the anti-skid operating signal detector 68 is a monostable multivibrator. It consists of Then, the monostable multivibrator starts outputting by gate inputting the first "H" anti-skid control signal 400a, and when the operating period of the anti-skid mechanism 60 becomes 1 second or less, the vibration period of the vehicle's unsprung area (usually 0.3 0.5 seconds), the output period based on one gate input is set to 1 second. Therefore, as shown in FIG. 3C, the anti-skid operation signal detector 68 starts from the time when the first "H" anti-skid control signal 400a is inputted to the inversion period set by the multivibrator, that is, a period shorter than one second. The operation detection signal 402 of "H" continues to be output until one second has elapsed after the last anti-skid control signal 400b of "H" is input, and thereafter the vibration detection signal 402 of "L" is output.

また、アンチスキツド作動信号検出器６８の出
力側には、振動検出信号４０２に基づきアンチス
キツド機構６０が作動したとき前記ソレノイド４
４のコイル５０を励磁し可変オリフイス４０の通
流断面積を減少制御するために制御回路７０が設
けられている。 Further, the output side of the anti-skid operation signal detector 68 is connected to the solenoid 4 when the anti-skid mechanism 60 is activated based on the vibration detection signal 402.
A control circuit 70 is provided to excite the coil 50 of No. 4 and control the flow cross section of the variable orifice 40 to decrease.

制御回路７０は実施例において直列接続された
トランジスタ７２，７４と抵抗７６，７８そして
逆起電圧吸収用のダイオード８０を含み、前記ア
ンチスキツド作動信号検出器６８からの「Ｈ」な
る作動検出信号４０２によつてトランジスタ７
２，７４がオン作動され、所定時間ソレノイドコ
イル５０へ励磁電流を供給する。前述したように
本実施例においては１回のゲート入力に基づく単
安定マルチバイブレータの出力期間が１秒間に設
定されているので、アンチスキツド機構６０の作
動周期が１秒以下となつている期間のみ、アンチ
スキツド作動信号検出器６８から制御回路７０へ
「Ｈ」なる作動検出信号４０２が継続され、ソレ
ノイドコイル５０の励磁によりシヨツクアブソー
バ装置の減衰力を継続して大きくすることができ
る。 In the embodiment, the control circuit 70 includes transistors 72 and 74 connected in series, resistors 76 and 78, and a diode 80 for absorbing back electromotive force, and receives an "H" operation detection signal 402 from the anti-skid operation signal detector 68. Transistor 7
2, 74 is turned on and supplies excitation current to the solenoid coil 50 for a predetermined period of time. As mentioned above, in this embodiment, the output period of the monostable multivibrator based on one gate input is set to 1 second, so only during the period when the operation period of the anti-skid mechanism 60 is 1 second or less, The operation detection signal 402 of "H" continues from the anti-skid operation signal detector 68 to the control circuit 70, and the damping force of the shock absorber device can be continuously increased by energizing the solenoid coil 50.

本発明の実施例は以上の構成から成り、以下に
その作用を説明する。 The embodiment of the present invention has the above configuration, and its operation will be explained below.

前述したように高速度走行時の制動において
は、アンチスキツド機構６０の１回の作動では十
分な横すべり防止効果が得られない場合があり、
アクチユエータ制御回路６６はブレーキの制動力
と調和しながら第３図Ｂで示されるような「Ｈ」
なるアンチスキツド制御信号４００を複数回アク
チユエータ駆動回路６４へ出力する。このためア
ンチスキツド機構６０は車両に所望の制動作用が
与えられるまでの期間、短周期の例えば１秒以下
の周期で作動し、これに伴い車両には前述した自
励振動が発生する。 As mentioned above, when braking during high-speed driving, a single operation of the anti-skid mechanism 60 may not provide a sufficient side-slip prevention effect.
The actuator control circuit 66 coordinates with the braking force of the brake to produce an "H" signal as shown in FIG. 3B.
The anti-skid control signal 400 is output to the actuator drive circuit 64 multiple times. For this reason, the anti-skid mechanism 60 operates at a short cycle, for example, one second or less, until the desired braking action is applied to the vehicle, and as a result, the above-mentioned self-excited vibration occurs in the vehicle.

本実施例においてはこの自励振動を防止するた
め以下に説明するようなシヨツクアブソーバ制御
作用を行なう。 In this embodiment, in order to prevent this self-excited vibration, a shock absorber control action as described below is performed.

すなわち、アンチスキツド作動信号検出器６８
は上記「Ｈ」なるアンチスキツド制御信号４００
を最初に入力した時刻t1で「Ｈ」なる作動検出信
号４０２を制御回路７０へ出力し、自励振動の原
因となる短周期アンチスキツド作用中、すなわち
時刻t2まではそのアンチスキツド作動周期がマル
チバイブレータにて設定された反転期間（１秒
間）よりも短いので、前記作動検出信号４０２は
連続的に「Ｈ」なる出力を継続する。その後、ア
ンチスキツド作動信号検出器６８は上記反転期間
（１秒間）より短い周期を有する最後の「Ｈ」な
るアンチスキツド制御信号４００ｂを入力した時
刻t2（自励振動のおそれが少なくなる時刻）から
１秒間経過する時刻t3まで「Ｈ」なる作動検出信
号４０２を出力し続け、時刻t3に「Ｌ」なる作動
検出信号４０２を出力する。 That is, the anti-skid activation signal detector 68
is the anti-skid control signal 400 which is “H”.
The operation detection signal 402 that becomes "H" is output to the control circuit 70 at time t 1 when the first input of Since it is shorter than the inversion period (1 second) set in the vibrator, the operation detection signal 402 continues to output "H" continuously. Thereafter, the anti-skid operation signal detector 68 detects the anti-skid signal from time t 2 (the time when the risk of self-excited vibration is reduced) at which the last "H" anti-skid control signal 400b having a cycle shorter than the above-mentioned inversion period (1 second) is input. The operation detection signal 402 of "H" continues to be output until time t 3 when seconds have elapsed, and at time t 3 the operation detection signal 402 of "L" is output.

そして、制御回路７０は「Ｈ」なる作動検出信
号４０２を入力している期間すなわち第３図Ｃに
おいてt1〜t3の期間ソレノイドコイル５０へ励磁
電流を供給するので、本実施例においてこの期間
シヨツクアブソーバ装置の減衰力を大きくして前
記自励振動を防止することができる。すなわち、
第１図に示される可変シヨツクアブソーバ装置の
プランジヤ５２が第１図の左方向へスプリング５
４に抗して吸引移動され、可変オリフイス４０は
弁部５２ａによつて閉塞され、この状態でシヨツ
クアブソーバ装置はその通流断面積がオリフイス
３０，３２又は３３，３４によつて定まる小さい
面積となり、減衰力を大きく変更調整することが
できる。この結果、アンチスキツド機構６０の作
動周期ばね下の振動周期と一致して自励振動が発
生するとき、シヨツクアブソーバ装置の減衰力を
大きくすることにより前記車両の自励振動を防止
することができ、乗り心地及び操縦性を改善する
ことができる。 Then, the control circuit 70 supplies the excitation current to the solenoid coil 50 during the period when the operation detection signal 402 of "H" is input, that is, during the period t 1 to t 3 in FIG. 3C. The self-excited vibration can be prevented by increasing the damping force of the shock absorber device. That is,
The plunger 52 of the variable shock absorber device shown in FIG. 1 moves the spring 5 toward the left in FIG.
4, the variable orifice 40 is closed by the valve portion 52a, and in this state, the shock absorber device has a small flow cross-sectional area determined by the orifices 30, 32 or 33, 34. , the damping force can be greatly changed and adjusted. As a result, when self-excited vibrations occur that match the operating period of the anti-skid mechanism 60 and the unsprung vibration period, the self-excited vibrations of the vehicle can be prevented by increasing the damping force of the shock absorber device. Riding comfort and maneuverability can be improved.

次に、アンチスキツド作動信号検出器６８にア
ンチスキツド制御信号４００が入力されてから、
１秒間次のアンチスキツド制御信号４００が入力
されない状態となる自励振動消滅時すなわち第３
図Ｃにおける時刻t3にて、制御回路７０はソレノ
イド４４のコイル５０に流れる励磁電流の供給を
断つので、シヨツクアブソーバ装置の可変オリフ
イス４０は再び開放状態となり減衰力は再び小さ
くなり、以降の走行中のゴツゴツ感等の発生を防
ぐことができる。 Next, after the anti-skid control signal 400 is input to the anti-skid activation signal detector 68,
When the self-excited vibration disappears, in which the next anti-skid control signal 400 is not input for one second, that is, the third
At time t3 in FIG. C, the control circuit 70 cuts off the supply of the excitation current flowing to the coil 50 of the solenoid 44, so the variable orifice 40 of the shock absorber device becomes open again and the damping force becomes small again, and the subsequent driving This can prevent the occurrence of a lumpy feeling inside.

なお本発明において、減衰力が制御されるシヨ
ツクアブソーバ機構は４輪全部に設けてもよく、
また自励振動現象に大きな影響を与える後輪のみ
に設けることも可能であり、これらの設置数に対
応して、制御回路７０も任意個数並設することが
好適である。 In the present invention, the shock absorber mechanism for controlling the damping force may be provided on all four wheels.
Further, it is also possible to provide only the rear wheels which have a large influence on the self-excited vibration phenomenon, and it is preferable to provide an arbitrary number of control circuits 70 in parallel corresponding to the number of these devices.

［発明の効果］ 以上説明したように本発明によれば、アンチス
キツド機構の作動状態を検出したときにシヨツク
アブソーバ装置の減衰力を大きくすることがで
き、アンチスキツド機構の作動周期とバネ下の振
動周期とが一致した場合における車両の自励振動
を防止し、乗り心地及び操縦性を良好にすること
ができる。[Effects of the Invention] As explained above, according to the present invention, the damping force of the shock absorber device can be increased when the operating state of the anti-skid mechanism is detected, and the operating period of the anti-skid mechanism and the vibration period of the unsprung portion can be increased. It is possible to prevent self-excited vibrations of the vehicle when the two match, and to improve ride comfort and maneuverability.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明装置に好適なシヨツクアブソー
バ機構の実施例を示す断面図、第２図は本発明に
好適なシヨツクアブソーバ制御回路図、第３図は
第２図で示されるシヨツクアブソーバ制御回路に
おける各部の作動状態を示す説明図である。 １０……シリンダ、１２……内筒、１４……外
筒、２４……ピストン、４０……可変オリフイ
ス、６０……アンチスキツド機構、６８……アン
チスキツド作動信号検出器、７０……制御回路、
４００……アンチスキツド制御信号、４０２……
作動検出信号。 FIG. 1 is a sectional view showing an embodiment of a shock absorber mechanism suitable for the device of the present invention, FIG. 2 is a shock absorber control circuit diagram suitable for the present invention, and FIG. 3 is a shock absorber control circuit shown in FIG. 2. It is an explanatory view showing the operating state of each part in . 10... Cylinder, 12... Inner cylinder, 14... Outer cylinder, 24... Piston, 40... Variable orifice, 60... Anti-skid mechanism, 68... Anti-skid operation signal detector, 70... Control circuit,
400...Anti skid control signal, 402...
Actuation detection signal.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ 車両走行時におけるシヨツクを吸収するシヨ
ツクアブソーバと、 このシヨツクアブソーバの減衰力を変更する減
衰力可変手段と、 車両制動時におけるブレーキの制動力を一時的
に変化させて横滑りなどを防止するためのアンチ
スキツド装置と、 このアンチスキツド装置の作動状態を検出する
ための作動信号検出手段と、 アンチスキツド装置の作動状態を検出したとき
にシヨツクアブソーバの減衰力を高めるよう減衰
力可変手段を制御する制御手段とを有することを
特徴とするシヨツクアブソーバ制御装置。[Scope of Claims] 1. A shock absorber that absorbs shock when the vehicle is running, a damping force variable means that changes the damping force of the shock absorber, and a system that temporarily changes the braking force of the brake when the vehicle is braking to prevent skidding. An anti-skid device for preventing such problems, an operation signal detection means for detecting the operating state of the anti-skid device, and a damping force variable means for increasing the damping force of a shock absorber when the operating state of the anti-skid device is detected. 1. A shock absorber control device comprising: a control means for controlling a shock absorber.
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