JPH0327776B2 - - Google Patents
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- JPH0327776B2 JPH0327776B2 JP57009917A JP991782A JPH0327776B2 JP H0327776 B2 JPH0327776 B2 JP H0327776B2 JP 57009917 A JP57009917 A JP 57009917A JP 991782 A JP991782 A JP 991782A JP H0327776 B2 JPH0327776 B2 JP H0327776B2
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両の急加速や急減速時の姿勢変化を
抑制する油圧緩衝器に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a hydraulic shock absorber that suppresses changes in attitude of a vehicle during sudden acceleration or deceleration.
例えばオートバイなどの急制動時の操安性を確
保するために、制動力検出スイツチを設けて、圧
側作動時に作動油の流れる通路の電磁弁を急制動
時に閉じ、前輪側の沈み込み（ノーズダイブ）を
防止するようにしたものが、特開昭55−160676号
公報にて提案されている。 For example, in order to ensure maneuverability during sudden braking on a motorcycle, etc., a braking force detection switch is installed to close the solenoid valve in the passage through which hydraulic oil flows when the pressure side is activated, and prevent the front wheel from sinking (nose dive). ) is proposed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 160676/1983.
また、加速時などの後輪側の沈み込みを防ぐた
めに、同様にして、後輪側緩衝器の作動油通路に
介装した電磁弁を、発進時に閉じるようにしたも
のもある（特開昭55−160675号公報）。 In addition, in order to prevent the rear wheels from sinking during acceleration, there is also a similar solenoid valve installed in the hydraulic oil passage of the rear wheel shock absorber that closes when starting. 55-160675).
ところが、これらの装置では減速や加速の検出
を、制動トルクがかつたときに作動するスイツチ
や、変速機のローギヤ位置などを検出するスイツ
チにより、流体の移動をオン・オフ的に阻止する
構造になつていたため、緩やかな減速や発進時に
も通路が遮断され圧側減衰力が強く効きすぎるこ
とがあつて、却つて操安性が悪化していた。 However, these devices have a structure that detects deceleration and acceleration by blocking fluid movement on and off using a switch that operates when braking torque is exhausted or a switch that detects the low gear position of the transmission. Because of this, the passageway was blocked even during gradual deceleration or start, and the compression damping force was sometimes too strong, which actually worsened steering stability.
本発明は、制動時や加速、発進時などに、加速
度の大きさに応じて圧側減衰力を高め、操安性を
確実に向上させることを目的とする。 An object of the present invention is to increase the compression side damping force according to the magnitude of acceleration during braking, acceleration, starting, etc., and to reliably improve steering stability.
そのために、本発明は、車両の前後方向加速度
を検出し、この検出加速度に比例して圧側減衰力
を高めるようにリニヤソレノイドを作動させ、車
両のノーズダイブあるいはウイリー現象を回避す
るようにした油圧緩衝器を提供するものである。 To this end, the present invention detects the longitudinal acceleration of the vehicle and operates a linear solenoid to increase the compression damping force in proportion to the detected acceleration, thereby avoiding the nose dive or wheelie phenomenon of the vehicle. It provides a buffer.
以下、本発明の実施例を図面にもとづいて説明
する。 Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
この実施例は二輪の前輪と後輪の油圧緩衝器に
本発明を適用したもので、まず第１図において、
１は二輪車の前後方向の各加速度（減速と加速）
を検出する加速度センサ、２Ａ，２Ｂはそれぞれ
減速度信号と加速度信号を波形整形して増巾する
電流制御回路、３Ａ，３Ｂはこの回路２Ａ，２Ｂ
からの出力に応じて電磁力が比例的に変化する、
フロント（前輪）側とリヤ（後輪）側の各ソレノ
イドを示す。 In this embodiment, the present invention is applied to a hydraulic shock absorber for the front and rear wheels of two wheels.
1 is each acceleration in the longitudinal direction of the motorcycle (deceleration and acceleration)
2A and 2B are current control circuits that waveform shape and amplify the deceleration signal and acceleration signal, respectively. 3A and 3B are the circuits 2A and 2B.
The electromagnetic force changes proportionally depending on the output from the
The front (front wheel) side and rear (rear wheel) side solenoids are shown.
このソレノイド３Ａ，３Ｂは後述するフロント
側緩衝器４Ａと、リヤ側緩衝器４Ｂの内部に組み
込まれ、それぞれ圧側減衰力を電磁力に応じて高
める働きをもつ。 The solenoids 3A and 3B are incorporated inside a front shock absorber 4A and a rear shock absorber 4B, which will be described later, and have the function of increasing the compression damping force in accordance with the electromagnetic force.
第２図は、フロント側緩衝器４Ａの要部を示
し、１０は車軸側に結合されるアウターチユー
ブ、１１は車体側に連結されるインナーチユー
ブ、１２はピストンであり、インナーチユーブ１
１が進入する圧側作動時に下部油室１３からの作
動油は、通路１５から減衰力発生手段１６を経
て、図示しない上部の油溜室１７へと流入する。 FIG. 2 shows the main parts of the front shock absorber 4A, 10 is an outer tube connected to the axle side, 11 is an inner tube connected to the vehicle body side, 12 is a piston, and the inner tube 1
1 enters the pressure side operation, the hydraulic oil from the lower oil chamber 13 flows from the passage 15 through the damping force generating means 16 into the upper oil reservoir chamber 17 (not shown).
減衰力発生手段１６は、バルブハウジング１８
の上部に前記ソレノイド３Ａが取り付けられ、こ
のソレノイド３Ａのコイル２０の励磁により、ス
プリング２１に抗して上動するスプール２２が、
ハウジング１８の内部に収設される。 The damping force generating means 16 is connected to the valve housing 18
The solenoid 3A is attached to the upper part of the spool 22, which moves upward against the spring 21 by the excitation of the coil 20 of the solenoid 3A.
It is housed inside the housing 18.
スプール２２の中間部には、環状のバルブ２４
が摺動自由に収められ、このバルブ２４はその段
付部２５に向けてスプリング２６を介して付勢さ
れる。 An annular valve 24 is provided in the middle of the spool 22.
is slidably housed therein, and this valve 24 is biased toward its stepped portion 25 via a spring 26.
スプール２２の先端２７は、ハウジング１８の
底部から、カム機構２９を介して上下動調整自由
に挿入したアジヤストロツド３０に当接して、静
止位置を規制される。 The tip 27 of the spool 22 comes into contact with an adjuster rod 30 inserted from the bottom of the housing 18 via a cam mechanism 29 to freely adjust its vertical movement, and its rest position is regulated.
ハウジング１８の内部空間３１は、上記通路１
５と、通孔３２Ａ，３２Ｂを介して接続し、これ
ら通孔３２Ａと３２Ｂの間に位置して、環状のラ
ンド３３が収装される。 The internal space 31 of the housing 18 is connected to the passage 1
5 through through holes 32A and 32B, and an annular land 33 is housed between these through holes 32A and 32B.
ランド３３はスプリング３４により下方の段付
３５に当接するように付勢され、伸側作動時に開
くチエツク弁の機能を附与される一方、上記ソレ
ノイド３Ａが非励磁の状態ではランド３３と前記
バルブ２４との間に所定の間隔が存在するように
位置決めされる。 The land 33 is urged by a spring 34 so as to come into contact with the lower step 35, and is given the function of a check valve that opens when the solenoid 3A is operated on the extension side, while the land 33 and the valve are in contact with each other when the solenoid 3A is de-energized. 24 so that there is a predetermined distance therebetween.
スプール２２の上端は拡径摺動部３９を形成
し、スペーサ３６を介してハウジング１８に摺動
自由に支持される。 The upper end of the spool 22 forms an enlarged-diameter sliding portion 39 and is slidably supported by the housing 18 via a spacer 36 .
この摺動部３９の内部には軸方向に段付貫通穴
３７が形成され、コイル２０の上部から挿入した
キヤツプ３８との間に前記スプリング２１が介装
される。 A stepped through hole 37 is formed in the sliding portion 39 in the axial direction, and the spring 21 is interposed between the cap 38 and the cap 38 inserted from above the coil 20.
キヤツプ３８の位置はねじ部４０によりコイル
カバー４２に対して調整自在であり、緩み止めナ
ツト４３により固定される。 The position of the cap 38 can be adjusted with respect to the coil cover 42 by means of a threaded portion 40, and is fixed by a locking nut 43.
前述のアジヤストロツド３０のカム機構２９
は、第２図Ａにも示すように、ハウジング１８の
底部穴４４に、上面に段付カム溝４５を設けたカ
ムリング４６が嵌められ、ロツド３０のピン４７
がカム溝４５に乗り、その突出位置を自由に変え
られるようになつている。 Cam mechanism 29 of the aforementioned adjuster rod 30
As shown in FIG. 2A, a cam ring 46 having a stepped cam groove 45 on the top surface is fitted into the bottom hole 44 of the housing 18, and the pin 47 of the rod 30 is fitted into the bottom hole 44 of the housing 18.
rides on the cam groove 45, and its protruding position can be changed freely.
次に、第３図はリヤ側緩衝器４Ｂの要部を示
し、シリンダ５０の内部にピストン５１が収装さ
れて、上下の油室５２，５３を形成する。 Next, FIG. 3 shows a main part of the rear shock absorber 4B, in which a piston 51 is housed inside a cylinder 50, forming upper and lower oil chambers 52, 53.
ピストンロツド５４は車体側、シリンダ５０は
車軸側（あるいはこの逆の関係）に連結される。 The piston rod 54 is connected to the vehicle body side, and the cylinder 50 is connected to the axle side (or vice versa).
シリンダ５０の下部油室５３と連通して、オイ
ルタンク５５が設けられ、このオイルタンク５５
はフリーピストン５６によりガス室５７と油室５
８に区画される。 An oil tank 55 is provided in communication with the lower oil chamber 53 of the cylinder 50.
The free piston 56 connects the gas chamber 57 and the oil chamber 5.
It is divided into 8 sections.
油室５８の入口部５９にはソレノイド３Ｂが取
り付けられ、前記と同様にコイル６０の励磁によ
りスプリング６１に抗して下方に引き込まれるス
プール６２がスペーサ６４を介して摺動自由に支
持される。 A solenoid 3B is attached to the inlet portion 59 of the oil chamber 58, and a spool 62, which is drawn downward against a spring 61 by the excitation of a coil 60 as described above, is slidably supported via a spacer 64.
スプール６２の中間には環状のバルブ６６が嵌
められ、かつスプリング６７で段付６５に係止さ
れた状態に保持される。 An annular valve 66 is fitted in the middle of the spool 62, and is held in a locked state by a spring 67 to the step 65.
このバルブ６６と対向するように、オイルタン
ク５５の内周にランド壁６９が設けられる。 A land wall 69 is provided on the inner periphery of the oil tank 55 so as to face the valve 66 .
なお、このランド壁６９には油室５８からシリ
ンダ５０の下部油室５３に向けての油の流れを許
容するチエツク弁７０が介装される。 A check valve 70 is installed in the land wall 69 to allow oil to flow from the oil chamber 58 to the lower oil chamber 53 of the cylinder 50.
７１はスプール６２のガタツキを防止する補助
スプリングである。 Reference numeral 71 denotes an auxiliary spring that prevents the spool 62 from wobbling.
以上のように構成され、次に作用を説明する
と、第１図において、二輪車の定常走行状態で
は、車体前後方向の加速度は変化しない（発生し
ない）ので、両ソレノイド３Ａ，３Ｂには励磁電
流が流れない。 The structure is constructed as described above, and its operation will be explained next. In Fig. 1, when the two-wheeled vehicle is in a steady running state, the acceleration in the longitudinal direction of the vehicle body does not change (does not occur), so the excitation current is applied to both solenoids 3A and 3B. Not flowing.
このため、例えば第２図のフロント側では、ス
プール２２がスプリング２１によつて最下部へ押
し下げられ、バルブ２４とランド３３が十分に離
れているため、ピストン１２の圧側作動時に油室
１３から通路１５を経由して油溜室１７へ逃げる
作動油には、ほとんど抵抗が附与されず、緩衝器
４Ａはピストン１２に内臓した圧側減衰バルブに
より、通常の減衰力を発生する。 For this reason, for example, on the front side in FIG. 2, the spool 22 is pushed down to the lowest position by the spring 21, and the valve 24 and the land 33 are sufficiently separated, so that when the piston 12 is operated on the pressure side, the passage from the oil chamber 13 is Almost no resistance is applied to the hydraulic oil escaping to the oil reservoir chamber 17 via the piston 15, and the shock absorber 4A generates a normal damping force by the pressure side damping valve built into the piston 12.
同じようにして、第３図のリヤ側でも、ソレノ
イド３Ｂが非励時のため、バルブ６６とランド壁
６９との間に大きな流路が確保され、シリンダ５
０の圧側作動時に下部油室５０からオイルタンク
５５へ排出される作動油にほとんど抵抗を与え
ず、リヤ緩衝器４Ｂの圧側減衰力はピストン５１
に設けた図示しない減衰バルブによつてのみ発生
する。 Similarly, on the rear side in FIG. 3, since the solenoid 3B is not energized, a large flow path is secured between the valve 66 and the land wall 69, and the cylinder 5
0 pressure side operation, there is little resistance to the hydraulic oil discharged from the lower oil chamber 50 to the oil tank 55, and the pressure side damping force of the rear shock absorber 4B is controlled by the piston 51.
This is caused only by a damping valve (not shown) installed in the
これに対して、例えば定常走行から急制動をか
けたようなときは、第１図の加速度センサ１が車
体が受ける減速度を感知し、これに応じての減速
信号出力を電流制御回路２Ａに入力する。する
と、フロント側のソレノイド３Ａが減速度の大き
さに比例して励磁され、コイル２０に発生する励
磁力に応じてスプール２２をスプリング２１に抗
して引き上げる。 On the other hand, for example, when sudden braking is applied from steady running, the acceleration sensor 1 shown in FIG. input. Then, the front solenoid 3A is excited in proportion to the magnitude of the deceleration, and the spool 22 is pulled up against the spring 21 in accordance with the exciting force generated in the coil 20.
このため、ランド３３とバルブ２４との間隔が
狭ばまり、非常な急減速のときは点線で示すよう
にバルブ２４がランド３３の内部に進入する。 Therefore, the distance between the land 33 and the valve 24 becomes narrower, and the valve 24 enters the interior of the land 33 as shown by the dotted line in the event of extremely rapid deceleration.
減速時には重心の前方移動に伴いフロント側緩
衝器４Ａは沈み込みを起こすのであるが、このよ
うにしてバルブ２４とランド３３との間隙が狭ば
められると、作動油の流れに抵抗が発生し、減速
度合に応じて適度に沈み込みを抑制する。 During deceleration, the front shock absorber 4A sinks as the center of gravity moves forward, but when the gap between the valve 24 and the land 33 is narrowed in this way, resistance is generated to the flow of hydraulic oil. , suppresses sinking appropriately depending on the degree of deceleration.
とくにバルブ２４がランド３３の内部へ進入し
ているときは、発生する抵抗も大きくなり、過度
の沈み込みを確実に防ぐ。 Particularly when the valve 24 enters the interior of the land 33, the resistance generated becomes large, and excessive sinking is reliably prevented.
なお、バルブ２４とランド３３の初期開度は、
アジヤストロツド３０を回転させ、その突出量を
変化させることにより行える。 The initial opening degrees of the valve 24 and land 33 are as follows:
This can be done by rotating the adjustment rod 30 and changing its protrusion amount.
また、スプール２２のソレノイド励磁力に対す
るストロークはスプリング２１のバネ力をキヤツ
プ３８を進退させることにより調整できる。 Further, the stroke of the spool 22 relative to the solenoid excitation force can be adjusted by adjusting the spring force of the spring 21 by moving the cap 38 forward and backward.
上記アジヤストロツド３０の進退によりスプリ
ング２１のバネ力が変わるのを防ぐには、同時に
キヤツプ３８の位置を調整する。 In order to prevent the spring force of the spring 21 from changing due to the advance and retreat of the adjuster rod 30, the position of the cap 38 is adjusted at the same time.
一方、急発進時などは、加速度センサ１が正の
加速度を感知し、リヤ側緩衝器４Ｂのソレノイド
３Ｂが上記と同様に加速度に応じて励磁される。 On the other hand, when the vehicle suddenly starts, the acceleration sensor 1 senses positive acceleration, and the solenoid 3B of the rear shock absorber 4B is excited in accordance with the acceleration in the same manner as described above.
この結果、スプール６２が変位してバルブ６６
とランド壁６９の間隙が狭ばまり、オイルタンク
５５に流入する作動油の加速度に応じての抵抗を
与え、後輪側が沈み込む（ウイリー現象）を適切
に防止するのである。 As a result, the spool 62 is displaced and the valve 66
The gap between the land wall 69 and the land wall 69 narrows, providing resistance in accordance with the acceleration of the hydraulic oil flowing into the oil tank 55, and appropriately preventing the rear wheel from sinking (wheelie phenomenon).
第４図は、ソレノイド３Ａ，３Ｂへの通電電流
I1〜I5と励磁力との関係及び、そのときに発生す
る減衰力の大きさの関係を示している。 Figure 4 shows the current flowing to solenoids 3A and 3B.
It shows the relationship between I 1 to I 5 and the excitation force, and the relationship between the magnitude of the damping force generated at that time.
この場合、発生減衰力は最初はバルブとランド
との間隙で決まるオリフイス特性に依存し、それ
以上の圧力が発生するとバルブ２４あるいは６６
がスプリング２６あるいは６７を押し縮めて変位
するので、いわゆるバルブ特性に依存した減衰力
が発生するのである。 In this case, the generated damping force initially depends on the orifice characteristics determined by the gap between the valve and the land, and when more pressure is generated, the damping force is
Since the spring 26 or 67 is compressed and displaced, a damping force that depends on the so-called valve characteristics is generated.
第５図は、フロント側緩衝器４Ａの他の実施例
を示すもので、第２図に対して上下関係を逆にし
たものである。 FIG. 5 shows another embodiment of the front shock absorber 4A, in which the vertical relationship is reversed with respect to FIG.
この場合、バルブ２４はスプール２２に固定し
てあつて、圧側の作動圧力が高まると、ランド３
３がスプリング３４に抗して変位する。このラン
ド３３は伸側作動時のチエツク弁の機能をもたな
いがアウターチユーブ１０の内部のチエツク弁７
５が開くことにより補う。 In this case, the valve 24 is fixed to the spool 22, and when the operating pressure on the pressure side increases, the land 3
3 is displaced against the spring 34. Although this land 33 does not have the function of a check valve when operating on the expansion side, it is a check valve 7 inside the outer tube 10.
Compensate by opening 5.
この実施例でも、ソレノイド３Ａの励磁力に応
じてスプール２２が下方に引き込まれ、急制動時
などの減衰力を減速度に応じて高める。 In this embodiment as well, the spool 22 is drawn downward according to the excitation force of the solenoid 3A, and the damping force during sudden braking is increased according to the deceleration.
以上のように本発明によれば、減速、加速時
に、その加速度の大きさに比例して圧側減衰力を
発生させられるので、減速時の前輪の沈み込み
や、加速時の後輪の沈み込みを効果的に抑制し、
操安性の向上をはかることができる。 As described above, according to the present invention, compression damping force can be generated in proportion to the magnitude of acceleration during deceleration and acceleration, so that the front wheels sink during deceleration and the rear wheels sink during acceleration. effectively suppresses
It is possible to improve maneuverability.
とくに、緩やかな減速や発進時などには圧側減
衰力が強く効きすぎることがないので、乗り心地
や安定性も著しく改善される。 In particular, the compression side damping force does not become too strong during gradual deceleration or starting, so ride comfort and stability are significantly improved.
第１図は本発明の制御回路図、第２図はフロン
ト側緩衝器の断面図、第２図Ａはその一部拡大
図、第３図はリヤ側緩衝器の断面図、第４図は減
衰特性を示す説明図、第５図はフロント側緩衝器
の他の実施例の断面図である。
１……加速度センサ、２Ａ，２Ｂ……電流制御
回路、３Ａ，３Ｂ……ソレノイド、４Ａ……フロ
ント側緩衝器、４Ｂ……リヤ側緩衝器、１６……
減衰力発生手段、２０……コイル、２１……スプ
リング、２２……スプール、２４……バルブ、３
３……ランド、５５……オイルタンク、６０……
コイル、６１……スプリング、６２……スプー
ル、６６……バルブ、６９……ランド壁。
Fig. 1 is a control circuit diagram of the present invention, Fig. 2 is a sectional view of the front shock absorber, Fig. 2 A is a partially enlarged view thereof, Fig. 3 is a sectional view of the rear shock absorber, and Fig. 4 is a sectional view of the front shock absorber. FIG. 5, which is an explanatory diagram showing the damping characteristics, is a sectional view of another embodiment of the front shock absorber. 1... Acceleration sensor, 2A, 2B... Current control circuit, 3A, 3B... Solenoid, 4A... Front shock absorber, 4B... Rear shock absorber, 16...
Damping force generating means, 20... Coil, 21... Spring, 22... Spool, 24... Valve, 3
3... land, 55... oil tank, 60...
Coil, 61...spring, 62...spool, 66...valve, 69...land wall.
Claims (1)
て減衰力を発生させる油圧緩衝器において、車両
の前後方向加速度を検出する手段と、この検出加
速度に応じて励磁されるソレノイドと、このソレ
ノイドの励磁力に比例して圧側減衰力を増減させ
る手段とを備え、この圧側減衰力発生手段をピス
トンの圧側作動時に作動油が油室から油溜室ある
いはオイルタンクへと流れる通路に介装したこと
を特徴とする油圧緩衝器。 ２ 前記圧側減衰力発生手段をアウターチユーブ
の側壁部の通路に設けたことを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の油圧緩衝器。 ３ 前記圧側減衰力発生手段をオイルタンク部の
通路に設けたことを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の油圧緩衝器。[Scope of Claims] 1. A hydraulic shock absorber that generates damping force by imparting resistance to moving hydraulic fluid during expansion and contraction operations, which includes means for detecting longitudinal acceleration of a vehicle and magnetization according to the detected acceleration. A solenoid and a means for increasing or decreasing a compression side damping force in proportion to the excitation force of the solenoid are provided, and when the piston is operated on the pressure side, hydraulic oil flows from the oil chamber to the oil reservoir chamber or oil tank. A hydraulic shock absorber characterized by being installed in a passage. 2. The hydraulic shock absorber according to claim 1, wherein the compression side damping force generating means is provided in a passage in a side wall of the outer tube. 3. The hydraulic shock absorber according to claim 1, wherein the compression side damping force generating means is provided in a passage of an oil tank portion.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP991782A JPS58128982A (en) | 1982-01-25 | 1982-01-25 | Hydraulic shock absorber |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP991782A JPS58128982A (en) | 1982-01-25 | 1982-01-25 | Hydraulic shock absorber |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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| JPS58128982A JPS58128982A (en) | 1983-08-01 |
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Family Applications (1)
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| JP991782A Granted JPS58128982A (en) | 1982-01-25 | 1982-01-25 | Hydraulic shock absorber |
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Families Citing this family (8)
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|---|---|---|---|---|
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- 1982-01-25 JP JP991782A patent/JPS58128982A/en active Granted
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| JPS58128982A (en) | 1983-08-01 |
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