JPS6335466B2 - - Google Patents
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- JPS6335466B2 JPS6335466B2 JP13164179A JP13164179A JPS6335466B2 JP S6335466 B2 JPS6335466 B2 JP S6335466B2 JP 13164179 A JP13164179 A JP 13164179A JP 13164179 A JP13164179 A JP 13164179A JP S6335466 B2 JPS6335466 B2 JP S6335466B2
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両の制動制御装置に関するものであ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a braking control device for a vehicle.
従来より、車両の前後輪ブレーキ力を車輪と路
面の好適なスリツプ状態を維持させる目的を持つ
た液圧制御装置として、前輪側に対し後輪側のブ
レーキ液圧を折点緩上昇制御せしめるプロポーシ
ヨニングバルブ機構と、前記前・後輪ブレーキ力
の理想的な配分比は車両の荷重積載状態によつて
変化することから、前記プロポーシヨニングバル
ブ機構に対して前後輪ブレーキ液圧系の間に並設
されてこれらの液系をバイパス接続する所謂Ｇバ
ルブ機構とを併有した型の制動制御装置は知られ
ている。 Conventionally, as a hydraulic pressure control device for the purpose of maintaining the front and rear wheel brake force of a vehicle in a suitable slip condition between the wheels and the road surface, a proportion of hydraulic pressure control devices that control the rear wheel brake hydraulic pressure to gradually increase at a turning point relative to the front wheel side has been used. Since the proportioning valve mechanism and the ideal distribution ratio of the front and rear wheel brake forces change depending on the loading condition of the vehicle, A type of brake control device is known which also includes a so-called G valve mechanism which is installed in parallel with the brake system and bypass-connects these liquid systems.
これは、前・後輪ブレーキ液圧の基本的な折点
制御特性を前者のプロポーシヨニングバルブ機構
によつて設定し、該機構が液圧変化のみに対応し
て作動することに伴う問題、即ち前・後輪の路面
とのスリツプ状態は、これら車輪を路面に押付け
る力（積載荷重）によつて変化し一定でないこと
を、車両制動時の減速度の大きさによつて検出す
るＧバルブ機構により補正するようにしたもので
ある。 This is a problem caused by the fact that the basic corner point control characteristics of front and rear wheel brake fluid pressure are set by the former proportioning valve mechanism, and this mechanism operates only in response to changes in fluid pressure. In other words, the slip state of the front and rear wheels with the road surface varies depending on the force (load) that presses these wheels against the road surface, and is not constant. This is detected by the magnitude of deceleration during vehicle braking. This is corrected by a valve mechanism.
ところでこのような制動制御装置の問題点の一
つとして、Ｇバルブ機構の作動を安定的に得るた
めには慣性ボールの移動案内面と車両との取付精
度を厳しく管理しなければならないこと、及び慣
性ボールの機械的移動がブレーキ液圧の上昇の急
−緩変化することには対応できないために、作動
遅れを招く虞れのあることなどが考えられてい
た。 By the way, one of the problems with such a brake control device is that in order to obtain stable operation of the G valve mechanism, the accuracy of attachment between the movement guide surface of the inertia ball and the vehicle must be strictly controlled; It has been thought that the mechanical movement of the inertial ball cannot respond to sudden and slow changes in brake fluid pressure, which may lead to delays in operation.
本発明は、このような問題点を解消することを
目的として前記Ｇバルブ機構に換えて、電気的に
検出された車両減速度状態に応じてバイパス流路
の連通を遮断するカツトオフバルブ機構を用い、
車両の前後輪ブレーキ力の配分を一層望ましいも
のとしたものである。 In order to solve these problems, the present invention replaces the G valve mechanism with a cut-off valve mechanism that cuts off communication in the bypass flow path in response to electrically detected vehicle deceleration conditions. use,
This makes the distribution of braking force between the front and rear wheels of the vehicle more desirable.
即ち本発明よりなる車両の制動制御装置の特徴
とするところは、車両の後輪ブレーキ液圧に相当
する出力液圧を、車両の前輪ブレーキ液圧に相当
する入力液圧折点緩上昇制御するプロポーシヨニ
ングバルブ機構と、該プロポーシヨニングバルブ
機構に並設されて前記入・出力液室をバイパス接
続すると共に、信号入力時にバイパス路を閉じる
カツトオフバルブ機構と、制動時の車輪速度、又
は車輪減速度の降下状態を検出して前記カツトオ
フバルブ機構の動作点を設定する制御回路とを備
えていて、この制御回路は、車輪速度検出方式に
おいては、車輪速度信号と、制動開始時の車輪速
度信号から降下する疑似速度信号との比較によ
り、前記カツトオフバルブ機構の動作点を決定す
るように設けると共に、更に前記疑似速度信号の
降下率を、制動開始から一定時間の間におけるブ
レーキ液圧の加圧速度の大小に反比例して決定さ
れる構成としたところにあり、また車輪減速検出
方式においては、車輪速度から検出される減速度
と、制動開始から一定時間の間におけるブレーキ
液圧の加圧速度の大小に反比例して降下率の決定
されて制動開始時の車輪減速度から降下する比較
減速度との比較により、前記カツトオフバルブ機
構の動作点を決定する構成としたところにある。 That is, the feature of the vehicle braking control device according to the present invention is that the output hydraulic pressure corresponding to the rear wheel brake hydraulic pressure of the vehicle is controlled to slowly increase at the turning point of the input hydraulic pressure corresponding to the front wheel brake hydraulic pressure of the vehicle. a proportioning valve mechanism, a cut-off valve mechanism that is installed in parallel with the proportioning valve mechanism and connects the input/output fluid chambers by bypass, and closes the bypass path when a signal is input; and a control circuit that detects a decreasing state of wheel deceleration and sets the operating point of the cut-off valve mechanism. The operating point of the cut-off valve mechanism is determined by comparison with a pseudo speed signal falling from the wheel speed signal, and the rate of decline of the pseudo speed signal is determined by comparing the rate of decline of the pseudo speed signal with the brake fluid during a certain period of time from the start of braking. The pressure is determined in inverse proportion to the magnitude of the pressurization speed, and in the wheel deceleration detection method, the brake fluid pressure is determined based on the deceleration detected from the wheel speed and the brake fluid pressure during a certain period of time from the start of braking. The operating point of the cut-off valve mechanism is determined by comparing the rate of descent with a comparative deceleration that decreases from the wheel deceleration at the start of braking, with the rate of descent determined in inverse proportion to the magnitude of the pressurization speed. be.
以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて説
明する。 Hereinafter, the present invention will be explained based on embodiments shown in the drawings.
第１図は制動制御装置のバルブ部を示すもので
あり、１はバルブボデイ、２はプロポーシヨニン
グバルブ機構、３はカツトオフバルブ機構であ
る。 FIG. 1 shows the valve section of the brake control device, where 1 is a valve body, 2 is a proportioning valve mechanism, and 3 is a cut-off valve mechanism.
プロポーシヨニングバルブ機構は入・出力液室
a1，a2を区分する環状のバルブシート４を挿通し
て、一端頭部が出力液室a2に位置し、かつ他端部
が盲孔シリンダ５内に嵌挿された制御ピストン６
が配置され、この制御ピストン６は制御スプリン
グ７により頭部側に偏倚されている。８はバルブ
シート４をバルブボデイ１の内壁に押付けている
固定スプリングであり、この固定スプリング８の
端部を支えるスプリング座９は、制御ピストン６
が一定量図の右方に移動したときにバルブシート
４の内壁への押付けを解放するように設けられて
いる。１０は制御ピストン６の弁体部である。 The proportioning valve mechanism has an input/output liquid chamber
A control piston 6 is inserted through an annular valve seat 4 that separates a 1 and a 2 , and has one end of the head located in the output liquid chamber a 2 and the other end fitted into the blind hole cylinder 5.
is arranged, and this control piston 6 is biased toward the head side by a control spring 7. 8 is a fixed spring that presses the valve seat 4 against the inner wall of the valve body 1, and a spring seat 9 that supports the end of this fixed spring 8 is connected to the control piston 6.
The pressure of the valve seat 4 against the inner wall is released when the valve seat 4 moves a certain amount to the right in the figure. 10 is a valve body portion of the control piston 6.
このような構成のプロポーシヨニングバルブ機
構の動作は既知のものであり、これを簡単に述べ
れば、図示の静止状態から入力ポート１１を介し
マスタシリンダから入力液室a1に液圧が伝えられ
ると、初期には入力液室a1と出力液室a2が連通し
ているために液圧は出力液室a2、出力ボート１２
を径て後輪ブレーキ装置に伝えられる。そしてこ
の液圧により制御ピストン６は制御スプリング７
に抗して図の右方に移動し、弁体部１０がバルブ
シート４に当接した後は出力液圧Pa2が入力液圧
Pa1に対して折点緩上昇制御される（第２図イ参
照）。しかしこの動作は、後記するカツトオフバ
ルブ機構による入・出力液室a1，a2のバイパス接
続状態により変化させられる。即ち液圧が第２図
イの折点値に達したときに未だバイパス路が閉で
あればバイパス路の閉まで入・出力液圧が同圧に
上昇した後に出力液圧Pa2は一定範囲で上昇がカ
ツトされた後緩上昇特性線に載る（第２図ロ参
照）。更にバイパス路の開が長く継続すれば制御
ピストン６が固定スプリング８もたわめてバルブ
シート４が内壁より離れ、従つてプロポーシヨニ
ングバルブの機能は解除される（第２図ハ参照）。
そしてこれら第２図イ，ロ，ハは、夫々車両の荷
重積載状態の増大に相関し、イは軽積載、ハは重
積載、ロはその中間状態である。 The operation of the proportioning valve mechanism having such a configuration is known, and to briefly describe it, hydraulic pressure is transmitted from the master cylinder to the input liquid chamber A1 via the input port 11 from the illustrated stationary state. In the initial stage, the input liquid chamber a 1 and the output liquid chamber a 2 are in communication, so the liquid pressure is in the output liquid chamber a 2 and the output boat 12.
is transmitted to the rear wheel brake system. This hydraulic pressure causes the control piston 6 to move the control spring 7
After the valve element 10 comes into contact with the valve seat 4, the output hydraulic pressure Pa 2 becomes the input hydraulic pressure.
The turning point is controlled to slowly rise with respect to Pa 1 (see Figure 2 A). However, this operation is changed by the bypass connection state of the input and output liquid chambers a 1 and a 2 by a cut-off valve mechanism described later. In other words, if the bypass passage is still closed when the hydraulic pressure reaches the corner value in Figure 2 A, the output hydraulic pressure Pa 2 will remain within a certain range after the bypass passage is closed and the input and output hydraulic pressures rise to the same pressure. After the rise is cut off at , the temperature rises to the gradual rise characteristic line (see Figure 2, b). If the bypass path continues to be open for a longer period of time, the control piston 6 also bends the fixed spring 8, causing the valve seat 4 to move away from the inner wall, thereby canceling the function of the proportioning valve (see FIG. 2C).
2, A, B, and C respectively correlate with an increase in the loaded state of the vehicle, with A being lightly loaded, C being heavily loaded, and B being an intermediate state.
カツトオフバルブ機構３を説明すると、１３は
バイパス路、１４は弁座、１５はボール、１６は
ボール１５を弁座１４方向に推すスプリング、１
７はソレノイド、１８はアマチユアであり、通常
はスプリング２０のバネ力により係止杆部１９が
ボール１５を弁座１４から離し、ソレノイド１７
の励磁時には図の左方に移動してボール１５の押
圧を解除する。従つてボール１５はこのときには
弁座１４に当接しバイパス路を閉じることとな
る。 To explain the cut-off valve mechanism 3, 13 is a bypass path, 14 is a valve seat, 15 is a ball, 16 is a spring that pushes the ball 15 toward the valve seat 14, 1
7 is a solenoid, 18 is an armature, and normally the locking rod part 19 releases the ball 15 from the valve seat 14 by the spring force of the spring 20, and the solenoid 17
When the ball 15 is excited, it moves to the left in the figure and releases the pressure on the ball 15. Therefore, the ball 15 comes into contact with the valve seat 14 at this time and closes the bypass passage.
このようにカツトオフバルブ機構３は、ソレノ
イド１７の励磁により、バイパス路１３を閉じる
ものであり、本発明の特徴はこの励磁を行なわせ
る制御回路とカツトオフバルブ機構の組合せにあ
る。 In this way, the cut-off valve mechanism 3 closes the bypass passage 13 by energizing the solenoid 17, and the feature of the present invention lies in the combination of the cut-off valve mechanism and a control circuit for performing this energization.
以下この制御回路について説明する。 This control circuit will be explained below.
第３図は擬似速度方式による制御回路を示し、
１０１はスピードセンサ、１０２はＦ・Ｖ変換
器、１０３は疑似速度信号発生器、１０４は比較
器、１０５は該比較器１０４とブレーキスイツチ
１０９のオン時に増幅器１０６を介しソレノイド
１７を励磁させるアンド回路である。 Figure 3 shows a control circuit using the pseudo speed method.
101 is a speed sensor, 102 is an F/V converter, 103 is a pseudo speed signal generator, 104 is a comparator, and 105 is an AND circuit that excites the solenoid 17 via the amplifier 106 when the comparator 104 and the brake switch 109 are turned on. It is.
そして擬似速度信号発生器１０３は、ブレーキ
液圧値を検出する液圧センサ１０７、この液圧セ
ンサ１０７の信号により加圧速度を検出する加圧
速度算出器１０８の動作により可変可能の擬似速
度信号を発生するものであり、これはブレーキス
イツチ１０９のオンから一定時間オンとなるタイ
マ１１０により可変制御される。即ち、制動が開
始されると、比較器１０４には車輪速度VWが一
方の入力となり、もう一方の入力としては擬似速
度信号発生器１０３からの出力が与えられる。 The pseudo speed signal generator 103 generates a pseudo speed signal that can be varied by the operation of a hydraulic pressure sensor 107 that detects a brake fluid pressure value, and a pressurization speed calculator 108 that detects a pressurization speed based on the signal of this hydraulic pressure sensor 107. This is variably controlled by a timer 110 that is turned on for a certain period of time after the brake switch 109 is turned on. That is, when braking is started, the wheel speed V W becomes one input to the comparator 104, and the output from the pseudo speed signal generator 103 is given as the other input.
そしてこの擬似速度信号VTは、充電されたコ
ンデンサC1のトランジスタQ1を介した放電速度
により一定の降下率が決定された信号VTとなる
が、このトランジスタQ1は加圧速度算出器１０
８により放電率が決定される。つまりトランジス
タQ1の放電率を定める点の電位は、コンデン
サC2の充電量にて決定され、これはブレーキス
イツチ１０９のオンからトランジスタQ2がオフ
となる一定時間Ｔの間における油圧センサ１０７
で検出されるブレーキ液圧の加圧速度によるから
である。 This pseudo speed signal V T becomes a signal V T whose constant rate of decline is determined by the discharge rate of the charged capacitor C 1 via the transistor Q 1 , but this transistor Q 1 10
8 determines the discharge rate. In other words, the potential at the point that determines the discharge rate of the transistor Q 1 is determined by the amount of charge of the capacitor C 2 , and this is determined by the amount of charge of the oil pressure sensor 107 during the fixed time period T from when the brake switch 109 is turned on to when the transistor Q 2 is turned off.
This is because it depends on the pressurization speed of the brake fluid pressure detected at .
以上の関係を第４図の制御特性図で説明する
と、制動開始後の車輪速度VWは、制動開始時点
の車輪速度信号値から一定率で降下する擬似速度
信号VTと比較してVW＜VTなる時点からソレノイ
ド１７をオンさせるが、この擬似速度信号VTの
一定降下率は前述のように点の電位で決定され
る。即ちブレーキ液圧が急速に立ち上がるときに
は点の電位が高いために擬似速度信号VTは緩
かな一定率で降下し、他方ブレーキ液圧が緩かに
立ち上がつたときには擬似速度信号VTは急な一
定率で降下する。 To explain the above relationship using the control characteristic diagram in FIG. 4, the wheel speed V W after the start of braking is compared with the pseudo speed signal V T which drops at a constant rate from the wheel speed signal value at the time of starting braking . The solenoid 17 is turned on from the time when <V T , and the constant rate of fall of this pseudo speed signal V T is determined by the potential at the point as described above. In other words, when the brake fluid pressure rises rapidly, the potential at the point is high, so the pseudo speed signal V T falls at a slow constant rate, while when the brake fluid pressure rises slowly, the pseudo speed signal V T falls suddenly. descends at a constant rate.
以上の構成によれば、カツトオフバルブ機構
は、従来のＧバルブ機構に比べて車両減速度でな
く車両速度の変化を検出する故に作動遅れの問題
が大幅に改善されて、しかも車両の荷重積載状態
の変化を当然制御要素の中に取り入れているのみ
ならず、ブレーキ液圧上昇の急緩に対応して、例
えば急ブレーキ時の車輪速度の落ち込みをす早く
検知できるなど、極めて優れた特徴を持つたもの
である。 According to the above configuration, the cut-off valve mechanism detects changes in vehicle speed rather than vehicle deceleration compared to the conventional G-valve mechanism, so the problem of activation delay is greatly improved, and the cut-off valve mechanism detects changes in vehicle speed rather than vehicle deceleration. Not only does it naturally incorporate changes in state into the control elements, but it also has extremely excellent features such as being able to quickly detect a drop in wheel speed during sudden braking by responding to sudden or slow increases in brake fluid pressure. It's something you have.
第５図は微分方式による制御回路の例を示し、
２０１はスピードセンサ、２０２はＦ−Ｖ変換
器、２０３は微分器、２０４は比較器、２０５は
アンド回路、２０６は増幅器、２０７は液圧セン
サ、２０８は加圧速度算出器、２０９はブレーキ
スイツチ、２１０はタイマ、２１１は加圧速度算
出器２０８からの信号により比較減速度を設定す
る設定回路である。 Figure 5 shows an example of a control circuit using the differential method.
201 is a speed sensor, 202 is an F-V converter, 203 is a differentiator, 204 is a comparator, 205 is an AND circuit, 206 is an amplifier, 207 is a hydraulic pressure sensor, 208 is a pressurization speed calculator, 209 is a brake switch , 210 is a timer, and 211 is a setting circuit that sets a comparative deceleration based on a signal from the pressurization speed calculator 208.
この制御回路の構成は、基本的には前述擬似速
度方式に準ずるものであり、その差異は車両制動
時の車輪減速度を一定値と比較する点にある。 The configuration of this control circuit is basically similar to the above-mentioned pseudo speed method, and the difference lies in that the wheel deceleration during vehicle braking is compared with a constant value.
即ち比較器２０４は車両制動時における車輪減
速度信号（微分器２０３の出力信号）を一方の入
力とし、もう一方は加圧速度算出器２０８の信号
によつて決定される点の電位である。即ち設定
回路２１１はトランジスタQ2のベース端子に印
加される電圧により抵抗R1，R2に通ずる電流が
変化し、従つてブレーキ液圧の急−緩立ち上がり
に対応して小−大の比較減速度が設定され、従つ
て急なブレーキ液圧が生じたときには小なる比較
減速度G1が設定されて車輪減速度Ｇと比較され
るために、緩やかなブレーキ液圧の立ち上がりの
場合に比べて速かなるカツトオフバルブ機構の励
磁が行なわれることとなる。 That is, the comparator 204 has one input as the wheel deceleration signal (output signal of the differentiator 203) during vehicle braking, and the other input is the potential at a point determined by the signal from the pressurization speed calculator 208. That is, the setting circuit 211 changes the current flowing through the resistors R 1 and R 2 depending on the voltage applied to the base terminal of the transistor Q 2 , and therefore, the current flowing through the resistors R 1 and R 2 changes depending on the voltage applied to the base terminal of the transistor Q 2 . speed is set, and therefore when a sudden brake fluid pressure occurs, a smaller comparison deceleration G1 is set and compared with the wheel deceleration G, compared to the case of a gradual rise in brake fluid pressure. This results in faster excitation of the cut-off valve mechanism.
第６図はこの微分方式による制御特性を示して
おり、制動によつて降下する車輪速度VWによつ
て所定の減速度Ｇが得られ、この値が所定の比較
減速度G1に対して小なるときにソレノイド１７
が励磁される関係が理解される。 Figure 6 shows the control characteristics based on this differential method, in which a predetermined deceleration G is obtained depending on the wheel speed V W that decreases due to braking, and this value is determined for a predetermined comparative deceleration G 1 . Small time solenoid 17
The relationship in which is excited is understood.
尚第５図の制御回路における抵抗R3、トラン
ジスタQ2は、ソレノイド１７の作動後において
設定された比較減速度G1を、抵抗R3の付加によ
り小なる値に変化させて誤動作を防止するように
したヒステリシス回路を構成している。 The resistor R 3 and transistor Q 2 in the control circuit shown in FIG. 5 change the comparative deceleration G 1 set after the solenoid 17 is activated to a smaller value by adding the resistor R 3 to prevent malfunction. This constitutes a hysteresis circuit.
本例における特徴は、前述実施例のものと比べ
て制御信号が異なるが得られる効果は同様のもの
であり、車輪減速度の検出によつてカツトオフバ
ルブ機構を動作せしめるために作動遅れがなく、
しかもブレーキ液圧の急−緩上昇に対して例えば
急ブレーキ時の車輪速度の落ち込みをす早く検知
できるなど優れた効果を持つている。 The feature of this example is that although the control signal is different from that of the previous example, the effect obtained is the same, and since the cut-off valve mechanism is activated by detecting wheel deceleration, there is no delay in operation. ,
Moreover, it has excellent effects such as being able to quickly detect a drop in wheel speed during sudden braking, for example, in response to sudden or slow increases in brake fluid pressure.
以上述べた如く、本発明は従来のプロポーシヨ
ニングバルブ機構とＧバルブ機構を伴有した制動
制御装置において、この後者のＧバルブ機構を、
電気的に制御されるカツトオフバルブ機構に換
え、しかもこの制御態様を、車輪速度を微分した
車輪減速度と擬似減速度と比較するように車輪減
速度を制御情報として取り入れた車輪減速度利用
の方式車輪減速度利用の方式とすることにより、
作動遅れのない液圧制御を実現したものである。
そしてこの制御においてブレーキ液圧の上昇状態
を制御情報として取り入れているため、車両の荷
重積載の状態に関係して変化する前・後輪ブレー
キ力の配分を理想配分比に良好に近似させること
ができるという効果もある。 As described above, the present invention provides a brake control device that includes a conventional proportioning valve mechanism and a G valve mechanism, in which the latter G valve mechanism is
In addition to replacing the electrically controlled cut-off valve mechanism, this control mode is now based on wheel deceleration, which incorporates wheel deceleration as control information so as to compare the wheel deceleration obtained by differentiating the wheel speed with a pseudo deceleration. By adopting a method that uses wheel deceleration,
This realizes hydraulic pressure control with no delay in operation.
Since this control incorporates the rising state of brake fluid pressure as control information, it is possible to closely approximate the ideal distribution ratio of the front/rear wheel brake force distribution, which changes depending on the vehicle's loading condition. There is also the effect that it can be done.
また本願のもう一つの発明では車輪速度の降下
状態と疑似車輪速度を比較するように車輪速度を
制御情報として直接取り入れた車輪速度利用の方
式とし、この場合には、上記減速度利用の方式と
同様に車両の荷重積載の状態に関係して変化する
前・後輪ブレーキ力の配分を理想配分比に良好に
近似させることができるという効果がある他、減
速度利用の方式に比べて作動遅れの影響が一層軽
減されるという効果もある。 Another invention of the present application uses a wheel speed utilization method that directly incorporates the wheel speed as control information so as to compare the reduced state of the wheel speed with the pseudo wheel speed. Similarly, it has the effect of making it possible to closely approximate the ideal distribution ratio of the front and rear brake force distribution, which changes depending on the vehicle's loading status, as well as a delay in operation compared to a method that uses deceleration. This also has the effect of further reducing the impact of
図面は本発明の実施例を示し、第１図はバルブ
機構の縦断面図、第２図イ，ロ，ハは同機構によ
る液圧上昇特性を示す図、第３図は擬似速度方式
による制御回路図、第４図は同方式による制御状
態と示す特性図、第５図は微分方式による制御回
路図、第６図は同方式による制御状態を示す図で
ある。
１……バルブボデイ、２……プロポーシヨニン
グバルブ機構、３……カツトオフバルブ機構、４
……バルブシート、５……盲孔シリンダ、６……
制御ピストン、７……制御スプリング、８……固
定スプリング、９……スプリング座、１０……弁
体部、１１……入力ポート、１２……出力ポー
ト、１３……バイパス路、１４……弁座、１５…
…ボール、１６……スプリング、１７……ソレノ
イド、１８……アマチユア、１９……係止杆部、
２０……スプリング、１０１，２０１……スピー
ドセンサ、１０２，２０２……Ｆ−Ｖ変換器、１
０３……擬似速度信号発生器、２０３……微分
器、１０４，２０４……比較器、１０５，２０５
……アンド回路、１０６，２０６……増幅器、１
０７，２０７……液圧センサ、１０８，２０８…
…加圧速度算出器、１０９，２０９……ブレーキ
スイツチ、１１０，２１０……タイマ、２１１…
…設定回路。
The drawings show an embodiment of the present invention, in which Fig. 1 is a vertical cross-sectional view of the valve mechanism, Fig. 2 A, B, and C are diagrams showing the hydraulic pressure increase characteristics by the same mechanism, and Fig. 3 is control using the pseudo speed system. 4 is a characteristic diagram showing a control state using the same method, FIG. 5 is a control circuit diagram using a differential method, and FIG. 6 is a diagram showing a control state using the same method. 1... Valve body, 2... Proportioning valve mechanism, 3... Cut-off valve mechanism, 4
...Valve seat, 5...Blind hole cylinder, 6...
Control piston, 7...Control spring, 8...Fixed spring, 9...Spring seat, 10...Valve body portion, 11...Input port, 12...Output port, 13...Bypass path, 14...Valve Si, 15...
... Ball, 16 ... Spring, 17 ... Solenoid, 18 ... Armature, 19 ... Locking rod,
20... Spring, 101, 201... Speed sensor, 102, 202... F-V converter, 1
03...pseudo speed signal generator, 203...differentiator, 104,204...comparator, 105,205
...AND circuit, 106,206...Amplifier, 1
07,207...hydraulic pressure sensor, 108,208...
...Pressurization speed calculator, 109,209...Brake switch, 110,210...Timer, 211...
...setting circuit.
Claims (1)
の液圧を前輪ブレーキ液圧に相当する入力液室の
液圧に対して折点緩上昇制御するプロポーシヨニ
ングバルブ機構と、該プロポーシヨニングバルブ
機構に並設されて前記入力液室・出力液室の間を
バイパス接続すると共に、信号入力時にバイパス
路を閉じるカツトオフバルブ機構と、制動時の車
輪速度の降下状態を検出して前記カツトオフバル
ブ機構の動作点を設定する制御回路とを備え、こ
の制御回路は、車輪速度から検出される減速度
と、制動開始から一定時間の間におけるブレーキ
液圧の加圧速度の大小に反比例して降下率が決定
された制動開始時の車輪減速度から降下する比較
減速度と、の比較により前記カツトオフバルブ機
構の動作点を決定する構成としたことを特徴とす
る車両の制動制御装置。 ２ 車両の後輪ブレーキ液圧に相当する出力液室
の液圧を前輪ブレーキ液圧に相当する入力液室の
液圧に対して折点緩上昇制御するプロポーシヨニ
ングバルブ機構と、該プロポーシヨニングバルブ
機構に並設されて前記入力液室・出力液室をバイ
パス接続すると共に、信号入力時にバイパス路を
閉じるカツトオフバルブ機構と、制動時の車輪速
度の降下状態を検出して前記カツトオフバルブ機
構の動作点を設定する制御回路とを備え、この制
御回路は、車輪速度信号と、制動開始時の車輪速
度信号から降下する疑似速度信号と、の比較によ
り前記カツトオフバルブ機構の動作点を決定する
ように設けると共に、更に前記疑似速度信号の降
下率は、制動開始から一定時間の間におけるブレ
ーキ液圧の加圧速度の大小に反比例して決定され
る構成としたことを特徴とする車両の制動制御装
置。[Scope of Claims] 1. A proportioning valve that controls the hydraulic pressure in the output liquid chamber corresponding to the rear wheel brake hydraulic pressure of the vehicle to slowly increase at a turning point with respect to the hydraulic pressure in the input liquid chamber corresponding to the front wheel brake hydraulic pressure. a cut-off valve mechanism that is arranged in parallel with the proportioning valve mechanism and connects the input liquid chamber and the output liquid chamber by bypass, and closes the bypass path when a signal is input; and a cut-off valve mechanism that reduces wheel speed during braking. and a control circuit that detects the state and sets the operating point of the cut-off valve mechanism. The operating point of the cut-off valve mechanism is determined by comparison with a comparative deceleration that decreases from the wheel deceleration at the start of braking, the rate of decrease of which is determined in inverse proportion to the magnitude of the pressure speed. Brake control device for vehicles. 2. A proportioning valve mechanism that controls the fluid pressure in an output fluid chamber, which corresponds to the rear wheel brake fluid pressure of a vehicle, to slowly increase at a turning point with respect to the fluid pressure in the input fluid chamber, which corresponds to the front wheel brake fluid pressure; A cut-off valve mechanism is installed in parallel with the cutting valve mechanism to connect the input liquid chamber and the output liquid chamber by bypass, and closes the bypass path when a signal is input, and a cut-off valve mechanism that detects a decrease in wheel speed during braking and connects the input liquid chamber and output liquid chamber by bypass. and a control circuit that sets the operating point of the cut-off valve mechanism, and the control circuit determines the operating point of the cut-off valve mechanism by comparing the wheel speed signal and a pseudo speed signal that drops from the wheel speed signal at the start of braking. , and furthermore, the rate of decline of the pseudo speed signal is determined in inverse proportion to the magnitude of the pressurization speed of brake fluid pressure during a certain period of time from the start of braking. Vehicle braking control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13164179A JPS5657549A (en) | 1979-10-12 | 1979-10-12 | Controller for braking of car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13164179A JPS5657549A (en) | 1979-10-12 | 1979-10-12 | Controller for braking of car |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5657549A JPS5657549A (en) | 1981-05-20 |
| JPS6335466B2 true JPS6335466B2 (en) | 1988-07-14 |
Family
ID=15062798
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13164179A Granted JPS5657549A (en) | 1979-10-12 | 1979-10-12 | Controller for braking of car |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5657549A (en) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59206247A (en) * | 1983-05-10 | 1984-11-22 | Sumitomo Electric Ind Ltd | Control method for braking pressure |
| JP2668749B2 (en) * | 1991-11-29 | 1997-10-27 | 三菱自動車工業株式会社 | Rear wheel braking force control device |
| JPH05147516A (en) * | 1991-11-29 | 1993-06-15 | Mitsubishi Motors Corp | Rear wheel braking force controller |
| JP2668748B2 (en) * | 1991-11-29 | 1997-10-27 | 三菱自動車工業株式会社 | Rear wheel braking force control device |
| JP2668750B2 (en) * | 1991-11-29 | 1997-10-27 | 三菱自動車工業株式会社 | Rear wheel braking force control device |
| JPH05147519A (en) * | 1991-11-29 | 1993-06-15 | Mitsubishi Motors Corp | Rear wheel braking force control device |
| JP2668751B2 (en) * | 1991-11-30 | 1997-10-27 | 三菱自動車工業株式会社 | Rear wheel braking force control device |
| JPH05147520A (en) * | 1991-11-30 | 1993-06-15 | Mitsubishi Motors Corp | Rear wheel braking force control device |
-
1979
- 1979-10-12 JP JP13164179A patent/JPS5657549A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5657549A (en) | 1981-05-20 |
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