JPH0374532A - 車両の走行制御装置 - Google Patents
車両の走行制御装置Info
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- JPH0374532A JPH0374532A JP20994689A JP20994689A JPH0374532A JP H0374532 A JPH0374532 A JP H0374532A JP 20994689 A JP20994689 A JP 20994689A JP 20994689 A JP20994689 A JP 20994689A JP H0374532 A JPH0374532 A JP H0374532A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 20
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 8
- 230000001629 suppression Effects 0.000 abstract 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 11
- 238000000034 method Methods 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 3
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 3
- 244000000626 Daucus carota Species 0.000 description 1
- 235000002767 Daucus carota Nutrition 0.000 description 1
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 239000000969 carrier Substances 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、自動変速機を搭載した車両の走行制御装置に
関し、とりわけ、変速時にエンジン出力制御が行われる
車両の走行制御装置に関する。
関し、とりわけ、変速時にエンジン出力制御が行われる
車両の走行制御装置に関する。
従来の技術
従来車両に搭載される変速機としては、例えば特開昭6
2−62047号公報に開示されるような自動変速機が
あり、該自動変速機はギアトレーンに組み込まれた複数
の液圧作動される摩擦要素(クラッチ、ブレーキ等)が
適宜締結、解放されることにより、複数の変速段が得ら
れるようになっている。
2−62047号公報に開示されるような自動変速機が
あり、該自動変速機はギアトレーンに組み込まれた複数
の液圧作動される摩擦要素(クラッチ、ブレーキ等)が
適宜締結、解放されることにより、複数の変速段が得ら
れるようになっている。
ところで、このように自動変速機が変速される際には、
新たに締結される摩擦要素によって変速ショックが発生
されて車両乗り心地が悪化されるため、従来では変速時
に摩擦要素の締結圧を制御してショック低減が図られる
ようにしたものが各種提案されているが、近年では更に
自動変速機の変速ショックをエンジン出力の制御(出力
低下)により効果的に低減させるようにしたものが提案
されている(特開昭62−99225号公報参照)。
新たに締結される摩擦要素によって変速ショックが発生
されて車両乗り心地が悪化されるため、従来では変速時
に摩擦要素の締結圧を制御してショック低減が図られる
ようにしたものが各種提案されているが、近年では更に
自動変速機の変速ショックをエンジン出力の制御(出力
低下)により効果的に低減させるようにしたものが提案
されている(特開昭62−99225号公報参照)。
発明が解決しようとする課題
しかしながら、かかる従来の車両では変速時にエンジン
出力を制御することは変速ショックを低減する上で著し
い効果を得ることができるのではあるが、このように変
速時にエンジン出力制御を行おうとすると、該出力制御
を頻繁にかつ制御量を大きくする必要があり、必然的に
燃費の悪化とかエンジン排気温度の上昇等が来されてし
まうという課題があった。
出力を制御することは変速ショックを低減する上で著し
い効果を得ることができるのではあるが、このように変
速時にエンジン出力制御を行おうとすると、該出力制御
を頻繁にかつ制御量を大きくする必要があり、必然的に
燃費の悪化とかエンジン排気温度の上昇等が来されてし
まうという課題があった。
そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、変速ショ
ックが乗員に前柱影響しない走行状態、つまり、悪路走
行中では変速時のエンジン出力制御量を制限するように
した車両の走行制御装置を提供することを目的とする。
ックが乗員に前柱影響しない走行状態、つまり、悪路走
行中では変速時のエンジン出力制御量を制限するように
した車両の走行制御装置を提供することを目的とする。
課題を解決するための手段
かかる目的を達成するために本発明は第1図に示すよう
に、自動変速機aの変速時に出力制御手段すを介してエ
ンジンCの出力制御が行われる車両において、 路面の凹凸度合いを検出する悪路状態判断手段dと、 該悪路状態判断手段dで悪路走行状態を検知した場合に
、上記出力制御手段すによる出力制御量を減少させる出
力制御制限手段eとを設けることにより構成する。
に、自動変速機aの変速時に出力制御手段すを介してエ
ンジンCの出力制御が行われる車両において、 路面の凹凸度合いを検出する悪路状態判断手段dと、 該悪路状態判断手段dで悪路走行状態を検知した場合に
、上記出力制御手段すによる出力制御量を減少させる出
力制御制限手段eとを設けることにより構成する。
作用
以上の構成により本発明の車両の走行制御装置にあって
は、悪路状態判断手段dを設けて悪路走行状態を判断し
、この悪路走行時に出力制御制限手段eを介して変速時
のエンジンCの出力制御量を減少させるようにしたので
、車体振動の大きな悪路では変速ショック低減を犠牲に
しても前柱の影響は無く、このようにエンジン出力制御
が制限されることにより、出力変動による影響を減少さ
せることができる。
は、悪路状態判断手段dを設けて悪路走行状態を判断し
、この悪路走行時に出力制御制限手段eを介して変速時
のエンジンCの出力制御量を減少させるようにしたので
、車体振動の大きな悪路では変速ショック低減を犠牲に
しても前柱の影響は無く、このようにエンジン出力制御
が制限されることにより、出力変動による影響を減少さ
せることができる。
実施例
以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。
即ち、第2図は本発明の車両の走行制御装置の一実施例
を示し、10はエンジン、12は自動変速機で、該エン
ジン10の出力回転はl・ルクコンバータ14を介して
該自動変速機12に入力され、この入力されたエンジン
回転は該自動変速機12によって適宜変速されて図外の
駆動輪に伝達される。
を示し、10はエンジン、12は自動変速機で、該エン
ジン10の出力回転はl・ルクコンバータ14を介して
該自動変速機12に入力され、この入力されたエンジン
回転は該自動変速機12によって適宜変速されて図外の
駆動輪に伝達される。
上記エンジン10は点火進角装置16によって点火時期
が制御されるようになっており、該点火4角装置16は
エンジンコントロールユニット200から出力される制
御信号により作動される。
が制御されるようになっており、該点火4角装置16は
エンジンコントロールユニット200から出力される制
御信号により作動される。
一方、上記自動変速機12は第3図に示すように第1遊
星歯車組PC,と第2遊星歯車組P(itとを備えるこ
とによりギアトレーンが構成されている。
星歯車組PC,と第2遊星歯車組P(itとを備えるこ
とによりギアトレーンが構成されている。
上記第1.第2遊星歯車組PC,、PG、はそれぞれ単
純遊星歯車として構成され、第1.第2サンギアS、、
S、と、第1.第2ビニオンギアP、、P。
純遊星歯車として構成され、第1.第2サンギアS、、
S、と、第1.第2ビニオンギアP、、P。
と、第1.第2リングギアR,、R,と、第1.第2ビ
ニオンキャリアPC,、PC,とによって構成される。
ニオンキャリアPC,、PC,とによって構成される。
また、上記第1.第2遊星歯車組PG、、 PC,で構
成されるギヤトレーンには、図示するようにインプット
シャフト1/Sと第1サンギアSlとを接続するリバー
スクラッチR/C,インプットシャフト1/Sと第1ピ
ニオンキャリアPC,とを接続するハイクラッチH/C
,第1ビニオンキャリアPCIと第2リングギアR2と
を接続するフォワードクラッチF/C。
成されるギヤトレーンには、図示するようにインプット
シャフト1/Sと第1サンギアSlとを接続するリバー
スクラッチR/C,インプットシャフト1/Sと第1ピ
ニオンキャリアPC,とを接続するハイクラッチH/C
,第1ビニオンキャリアPCIと第2リングギアR2と
を接続するフォワードクラッチF/C。
第1サンギアS、をケーシングC/S側に固定するバン
ドブレーキB/B、第1ピニオンキャリアPctをケー
シングC/S側に固定するローアンドリバースブレーキ
L&R/Bが設けられる。
ドブレーキB/B、第1ピニオンキャリアPctをケー
シングC/S側に固定するローアンドリバースブレーキ
L&R/Bが設けられる。
更に、上記フォワードクラッチF/Cと第2リングギア
R7との間にフォワードワンウェイクラッチF10・C
が設けられると共に、第1ビニオンキヤリアPC8とケ
ーシングC/Sとの間にローワンウェイクラッチL10
・Cが設けられ、かつ、第1ビニオンキヤリアPCIと
第2リングギアR,との間で上記フォワードワンウェイ
クラッチF10・Cと並列にオーバーランクラッチ0−
R/Cが配置される。
R7との間にフォワードワンウェイクラッチF10・C
が設けられると共に、第1ビニオンキヤリアPC8とケ
ーシングC/Sとの間にローワンウェイクラッチL10
・Cが設けられ、かつ、第1ビニオンキヤリアPCIと
第2リングギアR,との間で上記フォワードワンウェイ
クラッチF10・Cと並列にオーバーランクラッチ0−
R/Cが配置される。
また、上記第4図中上記インプットシャフト1/Sには
、トルクコンバータ14を介してエンジン10回転が入
力される。
、トルクコンバータ14を介してエンジン10回転が入
力される。
ところで、上記主変速機12では次に示す第1表のよう
に、各摩擦要素(R/C,H/C,F/C,B/B。
に、各摩擦要素(R/C,H/C,F/C,B/B。
L&R/B)が液圧コントロールバルブ18から供給さ
れる変速液圧で締結および解放されることにより、各種
変速段が得られるようになっている。
れる変速液圧で締結および解放されることにより、各種
変速段が得られるようになっている。
上記液圧コントロールバルブ18は、例えば第4図に示
すシフトスケジュールに基づいてA/Tコントロールユ
ニット202から出力される変速信号により駆動される
ようになっている。
すシフトスケジュールに基づいてA/Tコントロールユ
ニット202から出力される変速信号により駆動される
ようになっている。
尚、上記入/Tコントロールユニット202にはスロッ
トル開度センサ204によって検出されるスロットル開
度信号および車速センサ206によって検出される車速
信号が入力され、これら各信号に基づいて上記シフトス
ケジュールから現在設定すべき変速段が次表のように決
定されるようになっている。
トル開度センサ204によって検出されるスロットル開
度信号および車速センサ206によって検出される車速
信号が入力され、これら各信号に基づいて上記シフトス
ケジュールから現在設定すべき変速段が次表のように決
定されるようになっている。
表
尚、同表中O印は締結状態を表し、無印は解放状態を表
す。
す。
また、上記フォワードワンウェイクラッチF10−Cは
、第1ビニオンキヤリアPC8に対して第2リングギア
R2が正転方向の回転時にフリー、逆転方向の回転時に
ロックされると共に、上記ローワンウェイクラッチL1
0−Cは第1ピニオンキャリアPC,の正転方向の回転
時にフリー、逆転方向の回転時にロックされる。
、第1ビニオンキヤリアPC8に対して第2リングギア
R2が正転方向の回転時にフリー、逆転方向の回転時に
ロックされると共に、上記ローワンウェイクラッチL1
0−Cは第1ピニオンキャリアPC,の正転方向の回転
時にフリー、逆転方向の回転時にロックされる。
更に、上記オーバーランクラッチ0−R/Cは第1表に
は示していないが、該オーバーランクラッチ0・R/C
は第3速以下の低速段側でアクセル開度が1/16以下
で締結されることにより、上記フォワードワンウェイク
ラッチF10−Cの機能を無くして、エンジンブレーキ
が作動されるようになっている。
は示していないが、該オーバーランクラッチ0・R/C
は第3速以下の低速段側でアクセル開度が1/16以下
で締結されることにより、上記フォワードワンウェイク
ラッチF10−Cの機能を無くして、エンジンブレーキ
が作動されるようになっている。
ところで、上記エンジンコントロールユニット200に
は出力制御手段208が設けられ、上記A/Tコントロ
ールユニット202から出力される変速信号を導入して
、自動変速機12の変速時には上記点火進角装置16に
リタード信号を出力して、エンジン10の出力トルクを
低下させる謂わゆるトラクションコントロールが行われ
るようになっている。
は出力制御手段208が設けられ、上記A/Tコントロ
ールユニット202から出力される変速信号を導入して
、自動変速機12の変速時には上記点火進角装置16に
リタード信号を出力して、エンジン10の出力トルクを
低下させる謂わゆるトラクションコントロールが行われ
るようになっている。
即ち、このように自動変速機12の変速時にエンジン出
力を低下させることにより、摩擦要素の締結ショックに
起因する変速ショックの低減が図られるようになってい
る。
力を低下させることにより、摩擦要素の締結ショックに
起因する変速ショックの低減が図られるようになってい
る。
尚、上記エンジン出力の低下手段としては、上記点火リ
タードに限ることなく燃料噴射量を制御することによっ
ても達成することができる。
タードに限ることなく燃料噴射量を制御することによっ
ても達成することができる。
ところで、上記車両の走行制御装置では悪路状態判断手
段としての超音波路面ソナー210を備え、該超音波路
面ソナー210で検出された路面状態はショックアブコ
ントローラ212に出力すれて、図外のサスペンション
のショックアブソーバ減衰力を可変制御するようになっ
ている。
段としての超音波路面ソナー210を備え、該超音波路
面ソナー210で検出された路面状態はショックアブコ
ントローラ212に出力すれて、図外のサスペンション
のショックアブソーバ減衰力を可変制御するようになっ
ている。
ここで本実施例では、上記エンジンコントロールユニッ
ト200に上記超音波路面ソナー210からの検出信号
を入力する出力制御制限手段214を設け、路面状態が
悪路であると判断した場合に、該出力制御制限手段21
4から上記出力制御手段208に点火進角装置16のリ
タード量を小さくする信号を出力するようになっている
。
ト200に上記超音波路面ソナー210からの検出信号
を入力する出力制御制限手段214を設け、路面状態が
悪路であると判断した場合に、該出力制御制限手段21
4から上記出力制御手段208に点火進角装置16のリ
タード量を小さくする信号を出力するようになっている
。
以上の構成により本実施例の車両の走行制御装置の機能
を第5図のフローチャートに沿って説明する。
を第5図のフローチャートに沿って説明する。
即ち、上記フローチャートは所定の短時間(例えばl
Qms e c)毎に処理されるものとし、まずステッ
プIによってスロットル開度および車速を読み込み、次
のステップ■で超音波路面ソナー210の検出信号を読
み込む。
Qms e c)毎に処理されるものとし、まずステッ
プIによってスロットル開度および車速を読み込み、次
のステップ■で超音波路面ソナー210の検出信号を読
み込む。
そして、次のステップ■では上記超音波路面ソナー21
0の検出信号を基に悪路走行中かどうかが判断され、該
ステップ■でrNOJと判断された場合、つまり平坦路
であると判断された場合はステップ■に進み、出力制御
手段208から点火進角装置16に出力される変速時の
出力制御量(リタード量)を通常状態に決定する一方、
上記ステップ■でrYEsJと判断された場合、つまり
悪路であると判断された場合はステップVに進み、変速
時の出力制御量を悪路時、つまりリタード量を減少させ
る制御状態に決定する。
0の検出信号を基に悪路走行中かどうかが判断され、該
ステップ■でrNOJと判断された場合、つまり平坦路
であると判断された場合はステップ■に進み、出力制御
手段208から点火進角装置16に出力される変速時の
出力制御量(リタード量)を通常状態に決定する一方、
上記ステップ■でrYEsJと判断された場合、つまり
悪路であると判断された場合はステップVに進み、変速
時の出力制御量を悪路時、つまりリタード量を減少させ
る制御状態に決定する。
そして、上記ステ、ブ■又は上記ステップVの処理が実
行された後はステップ■に進み、上記ステップIで読み
込まれたスロットル開度および車速から第4図のシフト
スケジュールに基づいて変速中かどうかが判断される。
行された後はステップ■に進み、上記ステップIで読み
込まれたスロットル開度および車速から第4図のシフト
スケジュールに基づいて変速中かどうかが判断される。
そして、変速中であり上記ステップ■でrYES」と判
断された場合はステップ■に進み、上記ステップ■又は
ステップVで決定された出力制御量を出力制御手段20
8から点火進角装置16に出力し、平坦路では大きなリ
タード量をもってエンジン出力を減少させ、かつ、悪路
では小さなリタード量をもってエンジン出力の減少幅を
抑制する。
断された場合はステップ■に進み、上記ステップ■又は
ステップVで決定された出力制御量を出力制御手段20
8から点火進角装置16に出力し、平坦路では大きなリ
タード量をもってエンジン出力を減少させ、かつ、悪路
では小さなリタード量をもってエンジン出力の減少幅を
抑制する。
一方、上記ステップ■でrNOJと判断された場合はス
テップ■に進み、上記出力制御手段208を介すことな
く通常走行時(変速状態以外の場合)に点火進角装置1
6に出力される点火進角制御信号を出力する。
テップ■に進み、上記出力制御手段208を介すことな
く通常走行時(変速状態以外の場合)に点火進角装置1
6に出力される点火進角制御信号を出力する。
従って、本実施例では悪路走行状態で変速される際、出
力制御手段208で制御される点火リタード量が出力制
御制限手段214により抑制されるため、エンジン10
の出力変動幅は減少され、燃費の向上および排気温度の
上昇を抑制することができる。
力制御手段208で制御される点火リタード量が出力制
御制限手段214により抑制されるため、エンジン10
の出力変動幅は減少され、燃費の向上および排気温度の
上昇を抑制することができる。
尚、エンジン10の出力制御手段として上記点火リター
ドに代えて燃料噴射量を減少させる場合は、悪路走行時
には該燃料噴射量の減少幅を少なくすればよい。
ドに代えて燃料噴射量を減少させる場合は、悪路走行時
には該燃料噴射量の減少幅を少なくすればよい。
また、上記実施例では悪路走行時には変速時の点火リタ
ード量を小さくするように制御した場合を開示したが、
これに限ることなく悪路走行時にはエンジン10の出力
制御の発生頻度を抑制するようにすることもできる。
ード量を小さくするように制御した場合を開示したが、
これに限ることなく悪路走行時にはエンジン10の出力
制御の発生頻度を抑制するようにすることもできる。
発明の詳細
な説明したように本発明の車両の走行制御装置にあって
は、自動変速機の変速時に出力制御手段を介してエンジ
ンの出力制御が行われる車両において、悪路状態判断手
段を設けて悪路走行状態を判断し、この悪路走行時に出
力制御制限手段を介して変速時のエンジンの出力制御量
を減少させるようにしたので、該悪路走行時にはエンジ
ンの出力変動を小さく抑制することができる。
は、自動変速機の変速時に出力制御手段を介してエンジ
ンの出力制御が行われる車両において、悪路状態判断手
段を設けて悪路走行状態を判断し、この悪路走行時に出
力制御制限手段を介して変速時のエンジンの出力制御量
を減少させるようにしたので、該悪路走行時にはエンジ
ンの出力変動を小さく抑制することができる。
従って、このように変速時のエンジン出力制御量を減少
させた場合でも、悪路では車体振動が大きくなるため変
速ショックによる影響を前柱受けることなく、エンジン
出力変動の抑制による燃費の向上およびエンジン排気温
度の上昇を抑制することができるという優れた効果を奏
する。
させた場合でも、悪路では車体振動が大きくなるため変
速ショックによる影響を前柱受けることなく、エンジン
出力変動の抑制による燃費の向上およびエンジン排気温
度の上昇を抑制することができるという優れた効果を奏
する。
第1図は本発明の概念を示す概略構成図、第2図は本発
明の一実施例を示す概略図、第3図は本発明に用いられ
る自動変速機のギアトレーンを示す概略図、第4図は本
発明に用いられる自動変速機のシフトスケシネールを示
す説明図、第5図は本発明を制御するための一処理例を
示すフローチャートである。 10・・・エンジン、12・・・自動変速機、16・・
・点火進角装置、18・・・液圧コントロールバルブ、
200・・・ニンジンコントロールユニット、202・
・・A/Tコントロールユニット、208・・・出力制
御手段、210・・・超音波路面ソナー(悪路状態判断
手段)、214・・・出力制御制限手段。 外3名 第1図 第5図
明の一実施例を示す概略図、第3図は本発明に用いられ
る自動変速機のギアトレーンを示す概略図、第4図は本
発明に用いられる自動変速機のシフトスケシネールを示
す説明図、第5図は本発明を制御するための一処理例を
示すフローチャートである。 10・・・エンジン、12・・・自動変速機、16・・
・点火進角装置、18・・・液圧コントロールバルブ、
200・・・ニンジンコントロールユニット、202・
・・A/Tコントロールユニット、208・・・出力制
御手段、210・・・超音波路面ソナー(悪路状態判断
手段)、214・・・出力制御制限手段。 外3名 第1図 第5図
Claims (1)
- (1)自動変速機の変速時に出力制御手段を介してエン
ジンの出力制御が行われる車両において、路面の凹凸度
合いを検出する悪路状態判断手段と、 該悪路状態判断手段で悪路走行状態を検知した場合に、
上記出力制御手段による出力制御量を減少させる出力制
御制限手段とを設けたことを特徴とする車両の走行制御
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20994689A JPH0374532A (ja) | 1989-08-14 | 1989-08-14 | 車両の走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20994689A JPH0374532A (ja) | 1989-08-14 | 1989-08-14 | 車両の走行制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0374532A true JPH0374532A (ja) | 1991-03-29 |
Family
ID=16581286
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20994689A Pending JPH0374532A (ja) | 1989-08-14 | 1989-08-14 | 車両の走行制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0374532A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009040174A (ja) * | 2007-08-08 | 2009-02-26 | Nippon Soken Inc | ハイブリッド車両 |
-
1989
- 1989-08-14 JP JP20994689A patent/JPH0374532A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009040174A (ja) * | 2007-08-08 | 2009-02-26 | Nippon Soken Inc | ハイブリッド車両 |
US8392041B2 (en) | 2007-08-08 | 2013-03-05 | Nippon Soken, Inc. | Hybrid vehicle |
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