JPH0374532A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動変速機を搭載した車両の走行制御装置に
関し、とりわけ、変速時にエンジン出力制御が行われる
車両の走行制御装置に関する。

従来の技術 従来車両に搭載される変速機としては、例えば特開昭６
２−６２０４７号公報に開示されるような自動変速機が
あり、該自動変速機はギアトレーンに組み込まれた複数
の液圧作動される摩擦要素（クラッチ、ブレーキ等）が
適宜締結、解放されることにより、複数の変速段が得ら
れるようになっている。

ところで、このように自動変速機が変速される際には、
新たに締結される摩擦要素によって変速ショックが発生
されて車両乗り心地が悪化されるため、従来では変速時
に摩擦要素の締結圧を制御してショック低減が図られる
ようにしたものが各種提案されているが、近年では更に
自動変速機の変速ショックをエンジン出力の制御（出力
低下）により効果的に低減させるようにしたものが提案
されている（特開昭６２−９９２２５号公報参照）。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来の車両では変速時にエンジン
出力を制御することは変速ショックを低減する上で著し
い効果を得ることができるのではあるが、このように変
速時にエンジン出力制御を行おうとすると、該出力制御
を頻繁にかつ制御量を大きくする必要があり、必然的に
燃費の悪化とかエンジン排気温度の上昇等が来されてし
まうという課題があった。

そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、変速ショ
ックが乗員に前柱影響しない走行状態、つまり、悪路走
行中では変速時のエンジン出力制御量を制限するように
した車両の走行制御装置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明は第１図に示すよう
に、自動変速機ａの変速時に出力制御手段すを介してエ
ンジンＣの出力制御が行われる車両において、 路面の凹凸度合いを検出する悪路状態判断手段ｄと、 該悪路状態判断手段ｄで悪路走行状態を検知した場合に
、上記出力制御手段すによる出力制御量を減少させる出
力制御制限手段ｅとを設けることにより構成する。

作用 以上の構成により本発明の車両の走行制御装置にあって
は、悪路状態判断手段ｄを設けて悪路走行状態を判断し
、この悪路走行時に出力制御制限手段ｅを介して変速時
のエンジンＣの出力制御量を減少させるようにしたので
、車体振動の大きな悪路では変速ショック低減を犠牲に
しても前柱の影響は無く、このようにエンジン出力制御
が制限されることにより、出力変動による影響を減少さ
せることができる。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第２図は本発明の車両の走行制御装置の一実施例
を示し、１０はエンジン、１２は自動変速機で、該エン
ジン１０の出力回転はｌ・ルクコンバータ１４を介して
該自動変速機１２に入力され、この入力されたエンジン
回転は該自動変速機１２によって適宜変速されて図外の
駆動輪に伝達される。

上記エンジン１０は点火進角装置１６によって点火時期
が制御されるようになっており、該点火４角装置１６は
エンジンコントロールユニット２００から出力される制
御信号により作動される。

一方、上記自動変速機１２は第３図に示すように第１遊
星歯車組ＰＣ，と第２遊星歯車組Ｐ（ｉｔとを備えるこ
とによりギアトレーンが構成されている。

上記第１．第２遊星歯車組ＰＣ，、ＰＧ、はそれぞれ単
純遊星歯車として構成され、第１．第２サンギアＳ、、
Ｓ、と、第１．第２ビニオンギアＰ、、Ｐ。

と、第１．第２リングギアＲ，、Ｒ，と、第１．第２ビ
ニオンキャリアＰＣ，、ＰＣ，とによって構成される。

また、上記第１．第２遊星歯車組ＰＧ、、　ＰＣ，で構
成されるギヤトレーンには、図示するようにインプット
シャフト１／Ｓと第１サンギアＳｌとを接続するリバー
スクラッチＲ／Ｃ，インプットシャフト１／Ｓと第１ピ
ニオンキャリアＰＣ，とを接続するハイクラッチＨ／Ｃ
，第１ビニオンキャリアＰＣＩと第２リングギアＲ２と
を接続するフォワードクラッチＦ／Ｃ。

第１サンギアＳ、をケーシングＣ／Ｓ側に固定するバン
ドブレーキＢ／Ｂ、第１ピニオンキャリアＰｃｔをケー
シングＣ／Ｓ側に固定するローアンドリバースブレーキ
Ｌ＆Ｒ／Ｂが設けられる。

更に、上記フォワードクラッチＦ／Ｃと第２リングギア
Ｒ７との間にフォワードワンウェイクラッチＦ１０・Ｃ
が設けられると共に、第１ビニオンキヤリアＰＣ８とケ
ーシングＣ／Ｓとの間にローワンウェイクラッチＬ１０
・Ｃが設けられ、かつ、第１ビニオンキヤリアＰＣＩと
第２リングギアＲ，との間で上記フォワードワンウェイ
クラッチＦ１０・Ｃと並列にオーバーランクラッチ０−
Ｒ／Ｃが配置される。

また、上記第４図中上記インプットシャフト１／Ｓには
、トルクコンバータ１４を介してエンジン１０回転が入
力される。

ところで、上記主変速機１２では次に示す第１表のよう
に、各摩擦要素（Ｒ／Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｆ／Ｃ，Ｂ／Ｂ。

Ｌ＆Ｒ／Ｂ）が液圧コントロールバルブ１８から供給さ
れる変速液圧で締結および解放されることにより、各種
変速段が得られるようになっている。

上記液圧コントロールバルブ１８は、例えば第４図に示
すシフトスケジュールに基づいてＡ／Ｔコントロールユ
ニット２０２から出力される変速信号により駆動される
ようになっている。

尚、上記入／Ｔコントロールユニット２０２にはスロッ
トル開度センサ２０４によって検出されるスロットル開
度信号および車速センサ２０６によって検出される車速
信号が入力され、これら各信号に基づいて上記シフトス
ケジュールから現在設定すべき変速段が次表のように決
定されるようになっている。

表 尚、同表中Ｏ印は締結状態を表し、無印は解放状態を表
す。

また、上記フォワードワンウェイクラッチＦ１０−Ｃは
、第１ビニオンキヤリアＰＣ８に対して第２リングギア
Ｒ２が正転方向の回転時にフリー、逆転方向の回転時に
ロックされると共に、上記ローワンウェイクラッチＬ１
０−Ｃは第１ピニオンキャリアＰＣ，の正転方向の回転
時にフリー、逆転方向の回転時にロックされる。

更に、上記オーバーランクラッチ０−Ｒ／Ｃは第１表に
は示していないが、該オーバーランクラッチ０・Ｒ／Ｃ
は第３速以下の低速段側でアクセル開度が１／１６以下
で締結されることにより、上記フォワードワンウェイク
ラッチＦ１０−Ｃの機能を無くして、エンジンブレーキ
が作動されるようになっている。

ところで、上記エンジンコントロールユニット２００に
は出力制御手段２０８が設けられ、上記Ａ／Ｔコントロ
ールユニット２０２から出力される変速信号を導入して
、自動変速機１２の変速時には上記点火進角装置１６に
リタード信号を出力して、エンジン１０の出力トルクを
低下させる謂わゆるトラクションコントロールが行われ
るようになっている。

即ち、このように自動変速機１２の変速時にエンジン出
力を低下させることにより、摩擦要素の締結ショックに
起因する変速ショックの低減が図られるようになってい
る。

尚、上記エンジン出力の低下手段としては、上記点火リ
タードに限ることなく燃料噴射量を制御することによっ
ても達成することができる。

ところで、上記車両の走行制御装置では悪路状態判断手
段としての超音波路面ソナー２１０を備え、該超音波路
面ソナー２１０で検出された路面状態はショックアブコ
ントローラ２１２に出力すれて、図外のサスペンション
のショックアブソーバ減衰力を可変制御するようになっ
ている。

ここで本実施例では、上記エンジンコントロールユニッ
ト２００に上記超音波路面ソナー２１０からの検出信号
を入力する出力制御制限手段２１４を設け、路面状態が
悪路であると判断した場合に、該出力制御制限手段２１
４から上記出力制御手段２０８に点火進角装置１６のリ
タード量を小さくする信号を出力するようになっている
。

以上の構成により本実施例の車両の走行制御装置の機能
を第５図のフローチャートに沿って説明する。

即ち、上記フローチャートは所定の短時間（例えばｌ　
Ｑｍｓ　ｅ　ｃ）毎に処理されるものとし、まずステッ
プＩによってスロットル開度および車速を読み込み、次
のステップ■で超音波路面ソナー２１０の検出信号を読
み込む。

そして、次のステップ■では上記超音波路面ソナー２１
０の検出信号を基に悪路走行中かどうかが判断され、該
ステップ■でｒＮＯＪと判断された場合、つまり平坦路
であると判断された場合はステップ■に進み、出力制御
手段２０８から点火進角装置１６に出力される変速時の
出力制御量（リタード量）を通常状態に決定する一方、
上記ステップ■でｒＹＥｓＪと判断された場合、つまり
悪路であると判断された場合はステップＶに進み、変速
時の出力制御量を悪路時、つまりリタード量を減少させ
る制御状態に決定する。

そして、上記ステ、ブ■又は上記ステップＶの処理が実
行された後はステップ■に進み、上記ステップＩで読み
込まれたスロットル開度および車速から第４図のシフト
スケジュールに基づいて変速中かどうかが判断される。

そして、変速中であり上記ステップ■でｒＹＥＳ」と判
断された場合はステップ■に進み、上記ステップ■又は
ステップＶで決定された出力制御量を出力制御手段２０
８から点火進角装置１６に出力し、平坦路では大きなリ
タード量をもってエンジン出力を減少させ、かつ、悪路
では小さなリタード量をもってエンジン出力の減少幅を
抑制する。

一方、上記ステップ■でｒＮＯＪと判断された場合はス
テップ■に進み、上記出力制御手段２０８を介すことな
く通常走行時（変速状態以外の場合）に点火進角装置１
６に出力される点火進角制御信号を出力する。

従って、本実施例では悪路走行状態で変速される際、出
力制御手段２０８で制御される点火リタード量が出力制
御制限手段２１４により抑制されるため、エンジン１０
の出力変動幅は減少され、燃費の向上および排気温度の
上昇を抑制することができる。

尚、エンジン１０の出力制御手段として上記点火リター
ドに代えて燃料噴射量を減少させる場合は、悪路走行時
には該燃料噴射量の減少幅を少なくすればよい。

また、上記実施例では悪路走行時には変速時の点火リタ
ード量を小さくするように制御した場合を開示したが、
これに限ることなく悪路走行時にはエンジン１０の出力
制御の発生頻度を抑制するようにすることもできる。

発明の詳細 な説明したように本発明の車両の走行制御装置にあって
は、自動変速機の変速時に出力制御手段を介してエンジ
ンの出力制御が行われる車両において、悪路状態判断手
段を設けて悪路走行状態を判断し、この悪路走行時に出
力制御制限手段を介して変速時のエンジンの出力制御量
を減少させるようにしたので、該悪路走行時にはエンジ
ンの出力変動を小さく抑制することができる。

従って、このように変速時のエンジン出力制御量を減少
させた場合でも、悪路では車体振動が大きくなるため変
速ショックによる影響を前柱受けることなく、エンジン
出力変動の抑制による燃費の向上およびエンジン排気温
度の上昇を抑制することができるという優れた効果を奏
する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概念を示す概略構成図、第２図は本発
明の一実施例を示す概略図、第３図は本発明に用いられ
る自動変速機のギアトレーンを示す概略図、第４図は本
発明に用いられる自動変速機のシフトスケシネールを示
す説明図、第５図は本発明を制御するための一処理例を
示すフローチャートである。 １０・・・エンジン、１２・・・自動変速機、１６・・
・点火進角装置、１８・・・液圧コントロールバルブ、
２００・・・ニンジンコントロールユニット、２０２・
・・Ａ／Ｔコントロールユニット、２０８・・・出力制
御手段、２１０・・・超音波路面ソナー（悪路状態判断
手段）、２１４・・・出力制御制限手段。 外３名 第１図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動変速機の変速時に出力制御手段を介してエン
   ジンの出力制御が行われる車両において、路面の凹凸度
   合いを検出する悪路状態判断手段と、 該悪路状態判断手段で悪路走行状態を検知した場合に、
   上記出力制御手段による出力制御量を減少させる出力制
   御制限手段とを設けたことを特徴とする車両の走行制御
   装置。