JPH036854Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH036854Y2 JPH036854Y2 JP1984018302U JP1830284U JPH036854Y2 JP H036854 Y2 JPH036854 Y2 JP H036854Y2 JP 1984018302 U JP1984018302 U JP 1984018302U JP 1830284 U JP1830284 U JP 1830284U JP H036854 Y2 JPH036854 Y2 JP H036854Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- load
- intake passage
- valve
- passage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 46
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 25
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 25
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 17
- 238000000889 atomisation Methods 0.000 claims description 10
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 21
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 230000013011 mating Effects 0.000 description 2
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 2
- 230000002238 attenuated effect Effects 0.000 description 1
- 239000012141 concentrate Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
- 238000009827 uniform distribution Methods 0.000 description 1
- 238000009834 vaporization Methods 0.000 description 1
- 230000008016 vaporization Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本考案は、低負荷用吸気通路と高負荷用吸気通
路とを備えたエンジンの燃料噴射装置に関するも
のである。
路とを備えたエンジンの燃料噴射装置に関するも
のである。
(従来技術)
従来より、レシプロエンジンにおいて、各燃焼
室に対して、ほぼ均等な開口面積を有する2つの
吸気ポートを開口させて大きな開口面積を確保す
るとともに、シリンダヘツド内に形成する吸気通
路を各吸気ポートに燃焼室の軸方向に沿つた大角
度で接続して吸気を燃焼室にストレートに流入さ
せることにより、エンジンの充填効率を最大限向
上させ、エンジンの高出力化を図つたエンジンの
吸気構造はよく知られている。
室に対して、ほぼ均等な開口面積を有する2つの
吸気ポートを開口させて大きな開口面積を確保す
るとともに、シリンダヘツド内に形成する吸気通
路を各吸気ポートに燃焼室の軸方向に沿つた大角
度で接続して吸気を燃焼室にストレートに流入さ
せることにより、エンジンの充填効率を最大限向
上させ、エンジンの高出力化を図つたエンジンの
吸気構造はよく知られている。
かかる2ポート型式の吸気構造は、高負荷運転
時の高出力化を図るという点で有利であるが、そ
の反面、吸気量の少ない低負荷運転時には、吸気
流速が弱まり、燃焼性が低下し、燃費の面でも、
エミツシヨンの面でも不利となる欠点がある。
時の高出力化を図るという点で有利であるが、そ
の反面、吸気量の少ない低負荷運転時には、吸気
流速が弱まり、燃焼性が低下し、燃費の面でも、
エミツシヨンの面でも不利となる欠点がある。
かかる欠点を解消するため、低負荷用吸気通路
とシヤツタバルブを介設した高負荷用吸気通路と
を上記2つの吸気ポートに夫々接続し、エンジン
の低負荷運転時には、シヤツタバルブを閉じて、
低負荷用吸気通路のみから吸気を行なうようにし
たものが知られている(例えば、特開昭56−
44419号公報参照)。
とシヤツタバルブを介設した高負荷用吸気通路と
を上記2つの吸気ポートに夫々接続し、エンジン
の低負荷運転時には、シヤツタバルブを閉じて、
低負荷用吸気通路のみから吸気を行なうようにし
たものが知られている(例えば、特開昭56−
44419号公報参照)。
しかしながら、かかる対策は低負荷対策として
必らずしも有効ではない。即ち、もともと高出力
化のため2つの吸気ポートの開口面積を最大限確
保するようにしたものであるため、1つの吸気ポ
ートのみを使用するとしても吸気量が少ない極低
負荷運転時には、開口面積が依然大きすぎて吸気
流速を有効に向上させることができず、燃焼性の
向上に不可欠なスワールを有効に形成できない。
必らずしも有効ではない。即ち、もともと高出力
化のため2つの吸気ポートの開口面積を最大限確
保するようにしたものであるため、1つの吸気ポ
ートのみを使用するとしても吸気量が少ない極低
負荷運転時には、開口面積が依然大きすぎて吸気
流速を有効に向上させることができず、燃焼性の
向上に不可欠なスワールを有効に形成できない。
かかる不具合は、特開昭56−146015号公報に開
示された如く、低負荷用吸気通路の通路面積を絞
れば、それで解消しうるように思えるが、その場
合には、高負荷用吸気通路の通路面積を余程大き
くしなければ高出力化という本来の目的を達成す
ることはできず、実際に通路面積を大きくすると
低負荷用吸気通路の通路面積とのアンバランスが
大きくなつて、低負荷用吸気通路を開く低負荷か
ら高負荷への切替えに際して所謂切替シヨツクを
生じ、また、高負荷時には、吸気抵抗の少ない高
負荷用吸気通路に吸気が集中して、実質的には高
出力化を達成するのに有効な吸気通路面積を確保
できないという矛盾がある。さらに、高出力化を
図る目的から吸気通路のポート接続部は前述した
ように、燃焼室の軸方向に沿つた方向に形成され
ているため、吸気流速を早めにことによつて燃焼
室内に流速の早い流れが生成されたとしても燃焼
室の周方向に沿つた有効なスワールとして生成さ
れない。このため、この吸気の流れは圧縮行程に
おいて早期に減衰されてしまうといつた問題があ
る。そうかといつて、流速をできるだけ高めよう
として、低負荷用吸気通路を絞りすぎれば、それ
だけ賄いうる負荷範囲が制限され、比較的低い負
荷域でシヤツタバルブを開いて高負荷用吸気通路
からも吸気を供給する必要が生ずる。その場合、
2つの吸気ポートは、燃焼室の水平方向中心線に
関して対向的に形成されているため、低負荷用吸
気ポートから吸入される吸気流と高負荷用吸気ポ
ートから吸入される吸気流とが衝突して、スワー
ルが消滅されないまでもますます弱められてしま
い、スワールによる良好な燃焼性を確保し難い欠
点がある。
示された如く、低負荷用吸気通路の通路面積を絞
れば、それで解消しうるように思えるが、その場
合には、高負荷用吸気通路の通路面積を余程大き
くしなければ高出力化という本来の目的を達成す
ることはできず、実際に通路面積を大きくすると
低負荷用吸気通路の通路面積とのアンバランスが
大きくなつて、低負荷用吸気通路を開く低負荷か
ら高負荷への切替えに際して所謂切替シヨツクを
生じ、また、高負荷時には、吸気抵抗の少ない高
負荷用吸気通路に吸気が集中して、実質的には高
出力化を達成するのに有効な吸気通路面積を確保
できないという矛盾がある。さらに、高出力化を
図る目的から吸気通路のポート接続部は前述した
ように、燃焼室の軸方向に沿つた方向に形成され
ているため、吸気流速を早めにことによつて燃焼
室内に流速の早い流れが生成されたとしても燃焼
室の周方向に沿つた有効なスワールとして生成さ
れない。このため、この吸気の流れは圧縮行程に
おいて早期に減衰されてしまうといつた問題があ
る。そうかといつて、流速をできるだけ高めよう
として、低負荷用吸気通路を絞りすぎれば、それ
だけ賄いうる負荷範囲が制限され、比較的低い負
荷域でシヤツタバルブを開いて高負荷用吸気通路
からも吸気を供給する必要が生ずる。その場合、
2つの吸気ポートは、燃焼室の水平方向中心線に
関して対向的に形成されているため、低負荷用吸
気ポートから吸入される吸気流と高負荷用吸気ポ
ートから吸入される吸気流とが衝突して、スワー
ルが消滅されないまでもますます弱められてしま
い、スワールによる良好な燃焼性を確保し難い欠
点がある。
以上のように、低負荷用吸気通路およびこれに
接続される吸気ポートを絞ることは、高出力化を
図る目的とは相容れないのみならず、種々の新た
な不具合を招来する。
接続される吸気ポートを絞ることは、高出力化を
図る目的とは相容れないのみならず、種々の新た
な不具合を招来する。
本出願人は、エンジンの高出力化をねらつた2
吸気ポート方式を実質的に変更することなしに、
エンジンの低負荷運転時において燃焼室内に燃焼
性の向上を図るのに有効なスワールを生成するこ
とができる吸気構造を備えたエンジンの吸気装置
を特願昭58−176776号において既に提案してい
る。
吸気ポート方式を実質的に変更することなしに、
エンジンの低負荷運転時において燃焼室内に燃焼
性の向上を図るのに有効なスワールを生成するこ
とができる吸気構造を備えたエンジンの吸気装置
を特願昭58−176776号において既に提案してい
る。
この提案にかかる発明は、複数の吸気ポートを
エンジンの燃焼室にそれぞれ開口させ、各吸気ポ
ートを吸気弁で開閉するようにしたエンジンの吸
気装置において、複数の吸気ポートに接続される
吸気通路内に開閉弁を配設して、この開閉弁を低
負荷運転時には閉じ、高負荷運転時にはエンジン
の運転状態に応じて上記吸気通路の通路面積を増
減制御する一方、上記開閉弁よりも上流の吸気通
路の底部から分岐し、上記吸気ポートのいずれか
一つに接続され、通路面積が上記吸気通路に比べ
て小さい補助吸気通路を設けたことを基本的な特
徴としている。
エンジンの燃焼室にそれぞれ開口させ、各吸気ポ
ートを吸気弁で開閉するようにしたエンジンの吸
気装置において、複数の吸気ポートに接続される
吸気通路内に開閉弁を配設して、この開閉弁を低
負荷運転時には閉じ、高負荷運転時にはエンジン
の運転状態に応じて上記吸気通路の通路面積を増
減制御する一方、上記開閉弁よりも上流の吸気通
路の底部から分岐し、上記吸気ポートのいずれか
一つに接続され、通路面積が上記吸気通路に比べ
て小さい補助吸気通路を設けたことを基本的な特
徴としている。
即ち、この発明においては、開閉弁が閉じられ
るエンジンの低負荷運転時、吸気は専ら吸気通路
の底部側に形成された低負荷用吸気通路としての
補助吸気通路から、この通路が接続された吸気ポ
ートを介して早い流速でエンジンの燃焼室に供給
される。その場合、補助吸気通路は、吸気通路の
底部側に形成されてていることから、シリンダヘ
ツドとシリンダブロツクとの合せ面に対して必然
的に浅い角度をなし、燃焼室内に流入した吸気
は、燃焼室の周方向に旋回するスワールを生成す
ることができ、また、開閉弁が開かれるエンジン
の高負荷運転時には、複数の吸気ポートから充填
効率よく吸気が吸入され、本来の高出力を保証す
ることができるのである。
るエンジンの低負荷運転時、吸気は専ら吸気通路
の底部側に形成された低負荷用吸気通路としての
補助吸気通路から、この通路が接続された吸気ポ
ートを介して早い流速でエンジンの燃焼室に供給
される。その場合、補助吸気通路は、吸気通路の
底部側に形成されてていることから、シリンダヘ
ツドとシリンダブロツクとの合せ面に対して必然
的に浅い角度をなし、燃焼室内に流入した吸気
は、燃焼室の周方向に旋回するスワールを生成す
ることができ、また、開閉弁が開かれるエンジン
の高負荷運転時には、複数の吸気ポートから充填
効率よく吸気が吸入され、本来の高出力を保証す
ることができるのである。
したがつて、この発明によれば、エンジンの高
出力化という2吸気ポート方式本来の目的を何ら
損なうことなしに、低負荷運転時における燃焼性
の向上、さらには、燃費性能およびエミツシヨン
性能の向上を図ることができるのである。
出力化という2吸気ポート方式本来の目的を何ら
損なうことなしに、低負荷運転時における燃焼性
の向上、さらには、燃費性能およびエミツシヨン
性能の向上を図ることができるのである。
ところで、上記の吸気構造において燃料噴射弁
を配置する場合、高負荷時に2つの高負荷用吸気
通路にほぼ均等に分配する必要があることから、
2つの高負荷用吸気通路の対称軸線上に配置する
必要があるが、その場合には低負荷時に燃焼室の
周方向に生成されるスワールに噴射燃料の全量を
乗せることができず、燃料噴射弁から噴射される
燃料の約半分は、吸気流に無関係に燃焼室に供給
されるため、空気利用率が悪化し、最大燃焼圧も
低下するといつた問題がある。
を配置する場合、高負荷時に2つの高負荷用吸気
通路にほぼ均等に分配する必要があることから、
2つの高負荷用吸気通路の対称軸線上に配置する
必要があるが、その場合には低負荷時に燃焼室の
周方向に生成されるスワールに噴射燃料の全量を
乗せることができず、燃料噴射弁から噴射される
燃料の約半分は、吸気流に無関係に燃焼室に供給
されるため、空気利用率が悪化し、最大燃焼圧も
低下するといつた問題がある。
(考案の目的)
本考案は、燃料噴射弁によつて噴射される燃料
の方向をエンジンの負荷状態に応じて制御するこ
とにより、特にエンジンの低負荷運転時の燃焼性
を向上させることを目的としている。
の方向をエンジンの負荷状態に応じて制御するこ
とにより、特にエンジンの低負荷運転時の燃焼性
を向上させることを目的としている。
(考案の構成)
このため、本考案においては、開閉弁によつて
開閉される2つの高負荷用吸気通路と、開閉弁上
流といずれか一方の高負荷用吸気通路の下流とを
連通する低負荷用吸気通路とを備え、開閉弁下流
に燃料噴射弁を配置するとともに、一端がスロツ
トル弁上流の吸気通路に開口し、他端が燃料噴射
弁の噴射孔近傍に開口する燃料微粒化用空気通路
を設けている。
開閉される2つの高負荷用吸気通路と、開閉弁上
流といずれか一方の高負荷用吸気通路の下流とを
連通する低負荷用吸気通路とを備え、開閉弁下流
に燃料噴射弁を配置するとともに、一端がスロツ
トル弁上流の吸気通路に開口し、他端が燃料噴射
弁の噴射孔近傍に開口する燃料微粒化用空気通路
を設けている。
この燃料微粒化用空気通路は、燃料噴射弁から
噴射される燃料を低負荷用吸気通路が接続された
一方の高負荷用吸気通路に偏向させるような空気
流を生成する通路構造に設定されている。そし
て、燃料微粒化用空気通路は、スロツトル弁の上
流と下流との間の差圧が大きいエンジンの低負荷
運転時には、差圧による空気流が生成されて噴射
燃料を偏向させることができ、エンジンの高負荷
運転時には、差圧が減少して空気流が実質的に消
滅し、2つの高負荷用吸気通路にほぼ均等に燃料
が分配されるここととなる。
噴射される燃料を低負荷用吸気通路が接続された
一方の高負荷用吸気通路に偏向させるような空気
流を生成する通路構造に設定されている。そし
て、燃料微粒化用空気通路は、スロツトル弁の上
流と下流との間の差圧が大きいエンジンの低負荷
運転時には、差圧による空気流が生成されて噴射
燃料を偏向させることができ、エンジンの高負荷
運転時には、差圧が減少して空気流が実質的に消
滅し、2つの高負荷用吸気通路にほぼ均等に燃料
が分配されるここととなる。
(考案の効果)
本考案によれば、高負荷時において燃料の均等
分配性を確保したうえで、低負荷時における燃料
性を向上することができる。
分配性を確保したうえで、低負荷時における燃料
性を向上することができる。
また、燃料噴射弁を開閉弁下流に配置したの
で、開閉弁が閉じられている間、燃料微粒化用空
気通路には、強い吸気負圧が作用し、その結果、
確実に微粒化用空気を供給することができる。
で、開閉弁が閉じられている間、燃料微粒化用空
気通路には、強い吸気負圧が作用し、その結果、
確実に微粒化用空気を供給することができる。
(実施例)
以下、本考案の実施例についてより具体的に説
明する。
明する。
第1図に示すように、エンジンEの1つの気筒
1の燃焼室2には、エンジンEのシリンダブロツ
クの幅方向中心線lに関してほぼ対称に、ほぼ同
径の第1,第2の吸気ポート3,4が開口され、
長手方向中心線mをはさんで第1吸気ポート3と
対向する位置には、排気ポート5が開口されてい
る。
1の燃焼室2には、エンジンEのシリンダブロツ
クの幅方向中心線lに関してほぼ対称に、ほぼ同
径の第1,第2の吸気ポート3,4が開口され、
長手方向中心線mをはさんで第1吸気ポート3と
対向する位置には、排気ポート5が開口されてい
る。
第1,第2吸気ポート3,4に吸気を供給する
吸気通路6は、シリンダヘツド(第2図30参照)
内において徐々に分岐され、第1,第2吸気ポー
ト3,4の手前では、上記幅方向中心線lにほぼ
沿つて突出するように形成された仕切壁7によつ
て二叉に分岐され、これら分岐吸気通路8,9
が、第1,第2吸気ポート3,4にそれぞれ接続
されている。図示の如く、吸気通路6の下流側分
岐点よる上流側にはシヤツタバルブ10を介設し
ている。このシヤツタバルブ10は具体的に図示
しないが、周知の開閉制御機構(例えば、スロツ
トルバルブに連結されるリンク機構)によりエン
ジンEの低負荷運転時には吸気通路6を閉じ、高
負荷運転時には、負荷に応じて開くようにその開
閉が制御される。即ち、上記分岐吸気通路8,9
は上流側が共通に接続された2つの高負荷用吸気
通路を構成する。そして、吸気通路6のシヤツタ
バルブ10より上流側には、低負荷用吸気通路1
1の上流側開口11aを吸気通路6の底壁に開口
させている。この低負荷用吸気通路11は、第1
吸気ポート3に近接して開口した下流側開口11
bを有し、上記幅方向中心線lを横切るようにゆ
るやかに湾曲して、上流側開口11aと下流側開
口11bとを連通する。
吸気通路6は、シリンダヘツド(第2図30参照)
内において徐々に分岐され、第1,第2吸気ポー
ト3,4の手前では、上記幅方向中心線lにほぼ
沿つて突出するように形成された仕切壁7によつ
て二叉に分岐され、これら分岐吸気通路8,9
が、第1,第2吸気ポート3,4にそれぞれ接続
されている。図示の如く、吸気通路6の下流側分
岐点よる上流側にはシヤツタバルブ10を介設し
ている。このシヤツタバルブ10は具体的に図示
しないが、周知の開閉制御機構(例えば、スロツ
トルバルブに連結されるリンク機構)によりエン
ジンEの低負荷運転時には吸気通路6を閉じ、高
負荷運転時には、負荷に応じて開くようにその開
閉が制御される。即ち、上記分岐吸気通路8,9
は上流側が共通に接続された2つの高負荷用吸気
通路を構成する。そして、吸気通路6のシヤツタ
バルブ10より上流側には、低負荷用吸気通路1
1の上流側開口11aを吸気通路6の底壁に開口
させている。この低負荷用吸気通路11は、第1
吸気ポート3に近接して開口した下流側開口11
bを有し、上記幅方向中心線lを横切るようにゆ
るやかに湾曲して、上流側開口11aと下流側開
口11bとを連通する。
上記低負荷用吸気通路11は、第2図により具
体的に示すように、吸気通路6の底部を形成する
底壁12に形成され、その下流側開口11bは上
記仕切壁7の上流側即ち、高負荷用吸気通路8,
9の分岐点より下流で吸気弁13によつて開閉さ
れる第1吸気ポート3にできるだけ接近した位置
に設定されている。このため、低負荷用吸気通路
11を流下する吸気の全量は、第1吸気ポート3
から燃焼室2内に流入することとなる。そして、
低負荷用吸気通路11は、第1吸気ポート3の直
上流で気筒1の軸方向に湾曲されている高負荷用
吸気通路8に対し、シリンダブロツク31とシリ
ンダヘツド30との合せ面Cに対して僅かな傾き
角をなすように交差しており、したがつて、燃焼
室2の周方向に指向した方向性を有するようにな
る。
体的に示すように、吸気通路6の底部を形成する
底壁12に形成され、その下流側開口11bは上
記仕切壁7の上流側即ち、高負荷用吸気通路8,
9の分岐点より下流で吸気弁13によつて開閉さ
れる第1吸気ポート3にできるだけ接近した位置
に設定されている。このため、低負荷用吸気通路
11を流下する吸気の全量は、第1吸気ポート3
から燃焼室2内に流入することとなる。そして、
低負荷用吸気通路11は、第1吸気ポート3の直
上流で気筒1の軸方向に湾曲されている高負荷用
吸気通路8に対し、シリンダブロツク31とシリ
ンダヘツド30との合せ面Cに対して僅かな傾き
角をなすように交差しており、したがつて、燃焼
室2の周方向に指向した方向性を有するようにな
る。
上記低負荷用吸気通路11の上流側開口11a
より僅か下流には、吸気通路6を開閉するシヤツ
タバルブ10を下流に向つて斜め方向に傾斜させ
て配設し、さらにシヤツタバルブ10より僅か下
流の吸気通路6の吸気マニホールド14によつて
形成される上壁には、燃料噴射弁15を取付けて
いる。この場合、燃料噴射孔16は、シヤツタバ
ルブ10の回転軸10aより僅か下流側でかつ吸
気通路6の中心線である幅方向中心線l上に位置
するように設定している。
より僅か下流には、吸気通路6を開閉するシヤツ
タバルブ10を下流に向つて斜め方向に傾斜させ
て配設し、さらにシヤツタバルブ10より僅か下
流の吸気通路6の吸気マニホールド14によつて
形成される上壁には、燃料噴射弁15を取付けて
いる。この場合、燃料噴射孔16は、シヤツタバ
ルブ10の回転軸10aより僅か下流側でかつ吸
気通路6の中心線である幅方向中心線l上に位置
するように設定している。
なお、第1吸気ポート3を開閉する吸気弁1
3,第2吸気ポート4を開閉する吸気弁(図示せ
ず)および排気ポート5を開閉する排気弁20
(他方は図示せず)は、周知のオーバーヘツドカ
ム機構により、エンジンEの回転に同期した所定
のタイミングで夫々駆動される。
3,第2吸気ポート4を開閉する吸気弁(図示せ
ず)および排気ポート5を開閉する排気弁20
(他方は図示せず)は、周知のオーバーヘツドカ
ム機構により、エンジンEの回転に同期した所定
のタイミングで夫々駆動される。
そして、上記燃料噴射弁15に対しては、燃料
微粒化用空気通路17を設ける。この燃料微粒化
用空気通路17は、その上流端17aが吸気通路
6の上流に介設したスロツトルバルブ18上流に
開口し、下流端17bは、燃料噴射弁15の噴射
孔16に斜め側方から開口している。スロツトル
バルブ18が閉じているか、低開度に保持される
エンジンEの低負荷運転時には、下流端17bに
作用する吸気負圧によつて、スロツトルバルブ1
8上流の空気が吸引され、空気流aとして下流端
17bから噴射孔16に噴射される。この空気流
aは、低負荷用吸気通路11の下流側開口11b
に指向するよう方向付けされており、吸気弁13
が開かれるのに同期して、燃料噴射弁15から幅
方向中心線l方向に噴射される燃焼fを、空気流
aによつて低負荷用吸気通路11が接続される第
1吸気ポート3(高負荷用吸気通路8)に向ける
よう偏向させる。
微粒化用空気通路17を設ける。この燃料微粒化
用空気通路17は、その上流端17aが吸気通路
6の上流に介設したスロツトルバルブ18上流に
開口し、下流端17bは、燃料噴射弁15の噴射
孔16に斜め側方から開口している。スロツトル
バルブ18が閉じているか、低開度に保持される
エンジンEの低負荷運転時には、下流端17bに
作用する吸気負圧によつて、スロツトルバルブ1
8上流の空気が吸引され、空気流aとして下流端
17bから噴射孔16に噴射される。この空気流
aは、低負荷用吸気通路11の下流側開口11b
に指向するよう方向付けされており、吸気弁13
が開かれるのに同期して、燃料噴射弁15から幅
方向中心線l方向に噴射される燃焼fを、空気流
aによつて低負荷用吸気通路11が接続される第
1吸気ポート3(高負荷用吸気通路8)に向ける
よう偏向させる。
このため、低負荷時には、燃料噴射弁15によ
つて噴射される燃料のほぼ全量が、低負荷用吸気
通路11の接続された高負荷用吸気通路8に集中
され、低負荷用吸気通路11によつて燃焼室2の
周方向に生成されるスワールSに燃料の全量に乗
せることにより、燃料の霧化・気化が促進され
る。そして、スワールSに乗つて霧化・気化され
た燃料は、圧縮行程において、点火プラグ19の
点火により爆発的に燃焼する。
つて噴射される燃料のほぼ全量が、低負荷用吸気
通路11の接続された高負荷用吸気通路8に集中
され、低負荷用吸気通路11によつて燃焼室2の
周方向に生成されるスワールSに燃料の全量に乗
せることにより、燃料の霧化・気化が促進され
る。そして、スワールSに乗つて霧化・気化され
た燃料は、圧縮行程において、点火プラグ19の
点火により爆発的に燃焼する。
一方、スロツトルバルブ18が大きく開かれ、
かつシヤツタバルブ10が開かれるエンジンの高
負荷運転時には、スロツトルバルブ18の下流側
も大気圧に近い圧力となるため、上記燃料微粒化
用空気通路17を通る空気流は消滅し、燃料噴射
弁15から噴射される燃料は、2つの高負荷用吸
気通路8,9、即ち第1,第2吸気ポート3,4
にほぼ均等に分配され、2ポート本来の高出力を
保証する。
かつシヤツタバルブ10が開かれるエンジンの高
負荷運転時には、スロツトルバルブ18の下流側
も大気圧に近い圧力となるため、上記燃料微粒化
用空気通路17を通る空気流は消滅し、燃料噴射
弁15から噴射される燃料は、2つの高負荷用吸
気通路8,9、即ち第1,第2吸気ポート3,4
にほぼ均等に分配され、2ポート本来の高出力を
保証する。
第1図は本考案の実施例を示すエンジンの要部
の水平断面説明図、第2図は同じく縦断面図であ
る。 2……燃焼室、3,4……第1,第2吸気ポー
ト、6……吸気通路、8,9……高負荷用吸気通
路、10……シヤツタバルブ、11……低負荷用
吸気通路、15……燃料噴射弁、16……噴射
孔、17……燃料微粒化用空気通路、18……ス
ロツトルバルブ。
の水平断面説明図、第2図は同じく縦断面図であ
る。 2……燃焼室、3,4……第1,第2吸気ポー
ト、6……吸気通路、8,9……高負荷用吸気通
路、10……シヤツタバルブ、11……低負荷用
吸気通路、15……燃料噴射弁、16……噴射
孔、17……燃料微粒化用空気通路、18……ス
ロツトルバルブ。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 エンジンの低負荷時閉じ高負荷時開く開閉弁を
設けた吸気通路と、該吸気通路の上記開閉弁より
下流において分岐して形成した2つの高負荷用吸
気通路と、上記開閉弁より上流において上記吸気
通路から分岐し、下流が、上記2つの高負荷用吸
気通路のいずれか一方に接続される低負荷用吸気
通路とを備えてなるエンジンにおいて、 上記開閉弁より下流の吸気通路に噴射中心線が
上記2つの高負荷用吸気通路の対称中心線にほぼ
合致するように燃料噴射弁を設置するとともに、
一端が上記開閉弁上流の吸気通路に設けられたス
ロツトルバルブ上流に接続され、他端が上記燃料
噴射弁の噴射孔近傍に、その方向が低負荷用吸気
通路の接続された高負荷用吸気通路方向に開口す
る燃料微粒化用空気通路を設けたことを特徴とす
るエンジンの燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1830284U JPS60128974U (ja) | 1984-02-09 | 1984-02-09 | エンジンの燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1830284U JPS60128974U (ja) | 1984-02-09 | 1984-02-09 | エンジンの燃料噴射装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60128974U JPS60128974U (ja) | 1985-08-29 |
JPH036854Y2 true JPH036854Y2 (ja) | 1991-02-20 |
Family
ID=30506809
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1830284U Granted JPS60128974U (ja) | 1984-02-09 | 1984-02-09 | エンジンの燃料噴射装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60128974U (ja) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60142053A (ja) * | 1983-12-29 | 1985-07-27 | Toyota Motor Corp | 多吸気路式内燃機関の吸気装置 |
-
1984
- 1984-02-09 JP JP1830284U patent/JPS60128974U/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60142053A (ja) * | 1983-12-29 | 1985-07-27 | Toyota Motor Corp | 多吸気路式内燃機関の吸気装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS60128974U (ja) | 1985-08-29 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4702207A (en) | Intake arrangement for internal combustion engine | |
JPH03264727A (ja) | 多弁エンジンの吸気装置 | |
US7273032B2 (en) | Engine induction system | |
US4625687A (en) | Intake arrangement for internal combustion engine | |
US5462027A (en) | Induction system for engine | |
JPH036854Y2 (ja) | ||
JP3433851B2 (ja) | エンジンの吸気制御装置 | |
US5060616A (en) | Intake system for multiple-valve engine | |
US6510837B1 (en) | Induction system for engine | |
JPS61201826A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
JPH0555691B2 (ja) | ||
JPH0247573B2 (ja) | ||
JPH0413415Y2 (ja) | ||
JPH0330697B2 (ja) | ||
JP2971205B2 (ja) | 多弁式エンジンの吸気制御装置 | |
JPH0217688B2 (ja) | ||
JPH0217689B2 (ja) | ||
JPH0481522A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JPH0236905Y2 (ja) | ||
JPH0480210B2 (ja) | ||
JP2556419B2 (ja) | 4サイクル内燃機関の吸気装置 | |
JP2756157B2 (ja) | 4サイクルエンジン | |
JPH0247571B2 (ja) | ||
JPH0480231B2 (ja) | ||
JPH0148379B2 (ja) |