JPH0359276A - 自動車用ドアロック装置 - Google Patents
自動車用ドアロック装置Info
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- JPH0359276A JPH0359276A JP1193151A JP19315189A JPH0359276A JP H0359276 A JPH0359276 A JP H0359276A JP 1193151 A JP1193151 A JP 1193151A JP 19315189 A JP19315189 A JP 19315189A JP H0359276 A JPH0359276 A JP H0359276A
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Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
- E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
- E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
- E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening
- E05B81/22—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening by movement of the striker
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
- B60J10/00—Sealing arrangements
- B60J10/80—Sealing arrangements specially adapted for opening panels, e.g. doors
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Lock And Its Accessories (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[発明の目的]
〈産業上の利用分野〉
本発明は、自動車用ドアロック装置に関し、特に、フル
ラッチ状態を得るための操作力を軽減することができ、
かつフルラッチ後の完全閉鎖操作を自動的に行うことが
可能なように構成されたドアロック装置の改良に関する
。
ラッチ状態を得るための操作力を軽減することができ、
かつフルラッチ後の完全閉鎖操作を自動的に行うことが
可能なように構成されたドアロック装置の改良に関する
。
く従来の技術〉
高速走行時の風圧により、ドアなどの開閉体には、これ
を外向きに吸い出す負圧が作用するが、これに起因する
ドア回りからの風切り音や風洩れ音の発生を防止するた
めに、ドアと車体との間隙に設けられるウエサーストリ
ップの押圧反力は、自動車の高速化に伴って増強される
傾向にある。
を外向きに吸い出す負圧が作用するが、これに起因する
ドア回りからの風切り音や風洩れ音の発生を防止するた
めに、ドアと車体との間隙に設けられるウエサーストリ
ップの押圧反力は、自動車の高速化に伴って増強される
傾向にある。
このウェザ−ストリップの押圧反力に抗して閉扉操作を
行なわねばならないため、閉扉操作力の増大を余儀なく
されたり、あるいは急激な閉扉動作により生ずる音響や
車室内の気圧変化の増大を招くなどの不都合を生じてい
る。
行なわねばならないため、閉扉操作力の増大を余儀なく
されたり、あるいは急激な閉扉動作により生ずる音響や
車室内の気圧変化の増大を招くなどの不都合を生じてい
る。
このような不都合を解消するために、ドア側に設けられ
るラッチ装置と係合するストライカをドアの開閉方向に
沿って移動可能なように構成し、ウェザ−ストリップの
押圧反力が作用しない位置、すなわちドアの半閉鎖位置
にてラッチ装置とストライカとを係合させ、この後に、
完全閉鎖位置に向けてストライカを移動させるようにし
たドアロック装置が、例えば実開昭61−144173
号公報などにおいて提案されている。
るラッチ装置と係合するストライカをドアの開閉方向に
沿って移動可能なように構成し、ウェザ−ストリップの
押圧反力が作用しない位置、すなわちドアの半閉鎖位置
にてラッチ装置とストライカとを係合させ、この後に、
完全閉鎖位置に向けてストライカを移動させるようにし
たドアロック装置が、例えば実開昭61−144173
号公報などにおいて提案されている。
一方、走行速度が所定値を超えた際にドアを車体側に牽
引するように構成したドアロック装置が実公昭62−1
2044号公報に提案されている。
引するように構成したドアロック装置が実公昭62−1
2044号公報に提案されている。
これによれば、高速走行時の風切り音や風洩れ音を、よ
り一層軽減することができる。
り一層軽減することができる。
く発明が解決しようとする課題〉
しかるに、上記先行技術のうちの前者の構成によると、
高速走行時における風切り音の発生防止効果が幾分か不
十分であり、後者の構成によると、閉扉操作力の軽減を
計ることができない。
高速走行時における風切り音の発生防止効果が幾分か不
十分であり、後者の構成によると、閉扉操作力の軽減を
計ることができない。
本発明は、このような先行技術の不都合を改善すべく案
出されたものであり、その主な目的は、高速時には所要
の密閉性を確保することができ、かつ閉扉操作力を軽減
し得るように構成されたドアロック装置を提供すること
にある。
出されたものであり、その主な目的は、高速時には所要
の密閉性を確保することができ、かつ閉扉操作力を軽減
し得るように構成されたドアロック装置を提供すること
にある。
[発明の構成]
く課題を解決するための手段〉
このような目的は、本発明によれば、ドアなどの開閉体
を車体に対して閉鎖保持すべく前記開閉体の半閉鎖位置
にて互いに係合可能なラッチ装置及びストライカと、前
記ラッチ装置と前記ストライカとが係合した後に前記開
閉体を車体内側へ向けて牽引すべく前記ラッチ装置及び
ストライカの少なくともいずれか一方に設けられた駆動
装置とを有する自動車用ドアロック装置において、前記
駆動装置は、前記ラッチ装置と前記ストライカとの係合
を検出する係合検出手段の信号に応動して半閉鎖位置か
ら完全閉鎖位置へと前記開閉体を牽引し、かつ当該自動
車の走行速度が所定値を超えたことを検出する車速検出
手段の信号に応動して前記完全閉鎖位置から更に車体内
側へと前記開閉体を牽引することを特徴とする自動車用
ドアロック装置を提供することにより達成される。
を車体に対して閉鎖保持すべく前記開閉体の半閉鎖位置
にて互いに係合可能なラッチ装置及びストライカと、前
記ラッチ装置と前記ストライカとが係合した後に前記開
閉体を車体内側へ向けて牽引すべく前記ラッチ装置及び
ストライカの少なくともいずれか一方に設けられた駆動
装置とを有する自動車用ドアロック装置において、前記
駆動装置は、前記ラッチ装置と前記ストライカとの係合
を検出する係合検出手段の信号に応動して半閉鎖位置か
ら完全閉鎖位置へと前記開閉体を牽引し、かつ当該自動
車の走行速度が所定値を超えたことを検出する車速検出
手段の信号に応動して前記完全閉鎖位置から更に車体内
側へと前記開閉体を牽引することを特徴とする自動車用
ドアロック装置を提供することにより達成される。
特に、前記駆動装置を、電動機の出力軸にて回動駆動さ
れるカム軸と、該カム軸に形成された偏心カムに係合し
て往復直線運動を行なうカムフォロワとを有するものと
し、かつ前記ストライカを前記カムフォロワに固着し、
またこの場合には、前記カムが、3つの頂点を有するも
のとし、該3つの頂点のうちの1つと前記カムフォロワ
との接点と前記カム軸の回動中心との間を結ぶ直線を、
前記開閉体が停止状態になる各位置においては前記カム
フォロワの摺動方向線に略平行するようにすると良い。
れるカム軸と、該カム軸に形成された偏心カムに係合し
て往復直線運動を行なうカムフォロワとを有するものと
し、かつ前記ストライカを前記カムフォロワに固着し、
またこの場合には、前記カムが、3つの頂点を有するも
のとし、該3つの頂点のうちの1つと前記カムフォロワ
との接点と前記カム軸の回動中心との間を結ぶ直線を、
前記開閉体が停止状態になる各位置においては前記カム
フォロワの摺動方向線に略平行するようにすると良い。
く作用〉
このようにすれば、ラッチ装置とストライカとの係合は
車体外側の位置にて行ない、所定車速以下の状態におい
ては、ウェザ−ストリップが適度に変形して完全閉扉状
態を保持し得る位置にし、高速状態下においては、風圧
にてドアが吸い出されないように、より一層強く閉扉保
持するようにできる。
車体外側の位置にて行ない、所定車速以下の状態におい
ては、ウェザ−ストリップが適度に変形して完全閉扉状
態を保持し得る位置にし、高速状態下においては、風圧
にてドアが吸い出されないように、より一層強く閉扉保
持するようにできる。
特に、駆動装置に3つの頂点を有する偏心カムを用い、
この偏心カムの回動をカムフォロワの往復直線運動に変
換し、かつカムフォロワの停止位置において上記3つの
頂点のうちのカムフォロワに接する頂点とカム軸の回動
中心との間を桔ぶ直線をカムフォロワ、すなわちストラ
イカの移動方向線に平行に置くことにより、カム軸にこ
れを逆駆動せんとする力が作用したときのセルフロック
作用が得られる。
この偏心カムの回動をカムフォロワの往復直線運動に変
換し、かつカムフォロワの停止位置において上記3つの
頂点のうちのカムフォロワに接する頂点とカム軸の回動
中心との間を桔ぶ直線をカムフォロワ、すなわちストラ
イカの移動方向線に平行に置くことにより、カム軸にこ
れを逆駆動せんとする力が作用したときのセルフロック
作用が得られる。
〈実施例〉
以下に本発明の好適実施例を添付の図面を参照して詳細
に説明する。
に説明する。
第1図は、本発明が適用された車輌用ドアロック装置の
取付は部分を示している。
取付は部分を示している。
ドアアウタパネル1aに向けてドアインナパネル1bを
■折形成したドア後方端面2の内側の空間3には、ラチ
ェット式ラッチ装置4が装着されている。そしてボディ
インナパネル5aに向けてボディアウタパネル5bをI
J、I]折形形成た車体5のセンタピラーもしくはリア
ピラーの前方端面6には、ラッチ装置4と噛み合うこと
をもってドア1を閉鎖保持するためのストライカ7が突
設され、車体内側の空間8には、ドア1の開閉方向に沿
ってストライカ7を移動させるための駆動装置9が装着
されている。また、これらドア1と車体5との間は、ド
ア後方端面2の隅部に取付けられたウェザ−ストリップ
10により、閉扉時の密閉性を得るようにされている。
■折形成したドア後方端面2の内側の空間3には、ラチ
ェット式ラッチ装置4が装着されている。そしてボディ
インナパネル5aに向けてボディアウタパネル5bをI
J、I]折形形成た車体5のセンタピラーもしくはリア
ピラーの前方端面6には、ラッチ装置4と噛み合うこと
をもってドア1を閉鎖保持するためのストライカ7が突
設され、車体内側の空間8には、ドア1の開閉方向に沿
ってストライカ7を移動させるための駆動装置9が装着
されている。また、これらドア1と車体5との間は、ド
ア後方端面2の隅部に取付けられたウェザ−ストリップ
10により、閉扉時の密閉性を得るようにされている。
駆動装置9は、第2図〜第3図に併せて良く示すように
、減速歯車群を収容したギヤボックス11と、減速歯車
群を駆動するための直流モータ12とからなり、車体5
の前方端面6部分と共にアウタプレート13を皿ボルト
14をもってギヤボックス11の一端面に共締めするこ
とにより、ギヤボックス11の一端面とアウタプレート
13との間にボディアウタパネル5bを挾み込むように
して、車体5に固定されている。
、減速歯車群を収容したギヤボックス11と、減速歯車
群を駆動するための直流モータ12とからなり、車体5
の前方端面6部分と共にアウタプレート13を皿ボルト
14をもってギヤボックス11の一端面に共締めするこ
とにより、ギヤボックス11の一端面とアウタプレート
13との間にボディアウタパネル5bを挾み込むように
して、車体5に固定されている。
ギヤボックス11における車体5の前方端面6部分との
当接面側には、上下に対向して開放する一対のガイド溝
15が凹設されている。このガイド溝15の内側には、
フッ素樹脂などからなる滑接部相16が貼着されると共
に、カムフォロワとしてのスライドプレート17が、ド
ア1の開閉方向に沿って摺動自在なように保持されてい
る。
当接面側には、上下に対向して開放する一対のガイド溝
15が凹設されている。このガイド溝15の内側には、
フッ素樹脂などからなる滑接部相16が貼着されると共
に、カムフォロワとしてのスライドプレート17が、ド
ア1の開閉方向に沿って摺動自在なように保持されてい
る。
ギヤボックス11内に収容された減速歯車群は、直流モ
ータ12の出力軸に固着されたウオームギヤ18と、複
数段の減速歯車Gとからなり、直流モータ12の回転力
を適宜に減速した上で、最終段歯車1つに一体形成され
たカム軸20の回転力に変換する作用を行なうようにさ
れている。
ータ12の出力軸に固着されたウオームギヤ18と、複
数段の減速歯車Gとからなり、直流モータ12の回転力
を適宜に減速した上で、最終段歯車1つに一体形成され
たカム軸20の回転力に変換する作用を行なうようにさ
れている。
一方、スライドプレート17の中央部には、矩形孔21
が開設されており、この矩形孔21には、カム軸20の
一方の軸端に形成された偏心カム22が係合している。
が開設されており、この矩形孔21には、カム軸20の
一方の軸端に形成された偏心カム22が係合している。
これにより、減速歯車Gを介してカム軸20に伝達され
る直流モータ120回転力が、スライドプレート17の
往復直線運動に変換される。そしてスライドプレート1
7には、前記したストライカ7が一体的に固着されてい
る。
る直流モータ120回転力が、スライドプレート17の
往復直線運動に変換される。そしてスライドプレート1
7には、前記したストライカ7が一体的に固着されてい
る。
ストライカ7は、コ字状に助成した鋼製九棒祠からなり
、アウタプレー1・13に開設された開口23を介して
車体の前方端面6から突出し、前記したドア1の後方端
面2に設けられたラッチ装置4と係合し得るようになっ
ている。尚、アウタプレート13の開口23には、スト
ライカ7と共に摺動し得るダストカバー24が取付けら
れている。
、アウタプレー1・13に開設された開口23を介して
車体の前方端面6から突出し、前記したドア1の後方端
面2に設けられたラッチ装置4と係合し得るようになっ
ている。尚、アウタプレート13の開口23には、スト
ライカ7と共に摺動し得るダストカバー24が取付けら
れている。
カム軸20の軸端に突設された偏心カム22は、各頂点
が正三角形をなし、かつ各辺が幾分か膨出しており、そ
の湾山Jした1つの辺とこれに対向する1つの頂点との
間の寸法、すなわち高さ寸法が、スライドプレート17
の摺動方向に沿う方向についての矩形孔21の内面間寸
法りに略等しくされている。そしてカム軸20の回転中
心に対して偏心した位置に、その幾何゛学的中心をおい
ている。
が正三角形をなし、かつ各辺が幾分か膨出しており、そ
の湾山Jした1つの辺とこれに対向する1つの頂点との
間の寸法、すなわち高さ寸法が、スライドプレート17
の摺動方向に沿う方向についての矩形孔21の内面間寸
法りに略等しくされている。そしてカム軸20の回転中
心に対して偏心した位置に、その幾何゛学的中心をおい
ている。
カム軸20の他方の端部には、絶縁性材料からなるスイ
ッチングプレート25が固着されている。
ッチングプレート25が固着されている。
そしてこのスイッチングプレート25を挾んで互いに対
向する位置に、導電性材料からなる1つのターミナルプ
レート26と、例えばリン青銅などの導電性ばね材から
なる3つのコンタクタ27a・27b・27cとが、そ
れぞれギヤボックス11の適所に取付けられている。な
お、これらターミナルプレート26及びコンタクタ27
a・27b・27cは、後記する制御回路に対して電気
的に接続されている。
向する位置に、導電性材料からなる1つのターミナルプ
レート26と、例えばリン青銅などの導電性ばね材から
なる3つのコンタクタ27a・27b・27cとが、そ
れぞれギヤボックス11の適所に取付けられている。な
お、これらターミナルプレート26及びコンタクタ27
a・27b・27cは、後記する制御回路に対して電気
的に接続されている。
スイッチングプレート25は、第4a図〜第4C図に示
すように、互いに異なる半径及び角度にて同心的に形成
された4か所の円弧状切除部を有している。内周切除部
28aは、概ね120度の範囲に亘って切除され、中間
切除部28bは、内周切除部28aの一端部と部分的に
オーバーラツプした上で概ね90度の範囲に亘って切除
され、そして外周切除部は、内周切除部28aの他端か
ら反時計方向に概ね15度程度手前の部分から切除され
た第1の部分28cと、概ね30度弱の範囲に亘って中
間切除部28bに・112列した第2の部分28dとか
らなっている。
すように、互いに異なる半径及び角度にて同心的に形成
された4か所の円弧状切除部を有している。内周切除部
28aは、概ね120度の範囲に亘って切除され、中間
切除部28bは、内周切除部28aの一端部と部分的に
オーバーラツプした上で概ね90度の範囲に亘って切除
され、そして外周切除部は、内周切除部28aの他端か
ら反時計方向に概ね15度程度手前の部分から切除され
た第1の部分28cと、概ね30度弱の範囲に亘って中
間切除部28bに・112列した第2の部分28dとか
らなっている。
ターミナルプレート26は、適宜な角度の扇形をなし、
スイッチングプレート25と平行な平坦面を有している
。また3つのコンタクタ27a・27b−27Cは、各
切除部28a・28b・28C・28dの円周上にてタ
ーミナルプレート26と対向する位置にその遊端部が配
設されている。
スイッチングプレート25と平行な平坦面を有している
。また3つのコンタクタ27a・27b−27Cは、各
切除部28a・28b・28C・28dの円周上にてタ
ーミナルプレート26と対向する位置にその遊端部が配
設されている。
このように構成されたスイッチングプレート25がカム
軸20と共に回動すると、各切除部28a・28b・2
8c・28dを介してのみターミナルプレート26とコ
ンタクタ27a・27b・27cとが互いに接触する。
軸20と共に回動すると、各切除部28a・28b・2
8c・28dを介してのみターミナルプレート26とコ
ンタクタ27a・27b・27cとが互いに接触する。
従って、ターミナルプレート26と各コンタクタ27a
・27b・27cとの間の導通は、カム軸20の回動角
度に応じて断続することになる。ここで、各コンタクタ
27a・27b・27cの断続信号をとらえることによ
り、カム軸20の回動位置、すなわちストライカ7の移
動位置を検出するためのポジションスイッチとしての作
用を得ることができる。
・27b・27cとの間の導通は、カム軸20の回動角
度に応じて断続することになる。ここで、各コンタクタ
27a・27b・27cの断続信号をとらえることによ
り、カム軸20の回動位置、すなわちストライカ7の移
動位置を検出するためのポジションスイッチとしての作
用を得ることができる。
次にドア1側に設けられるラッチ装置4について第5a
図〜第5C図を参照して説明する。
図〜第5C図を参照して説明する。
ラッチ装置4は、基本的には公知形式のものであり、ス
トライカ7の進入を許容すべくガイド溝34を凹設して
なるケーシング35の内部には、ストライカ7に押圧さ
れて回動可能であり、かつ図示されないばね手段により
復帰方向へ回動付勢されたラッチ部材36と、ラッチ部
利36の外周の適所に設けられた一対のラチェツト爪3
7a・37bに係合してラッチ部材36の復帰を附止す
るラチェットボール38とが中由支されている。
トライカ7の進入を許容すべくガイド溝34を凹設して
なるケーシング35の内部には、ストライカ7に押圧さ
れて回動可能であり、かつ図示されないばね手段により
復帰方向へ回動付勢されたラッチ部材36と、ラッチ部
利36の外周の適所に設けられた一対のラチェツト爪3
7a・37bに係合してラッチ部材36の復帰を附止す
るラチェットボール38とが中由支されている。
ラッチ部材36の外周の適所には、ストライカ7に係合
するノツチ39が形成されている。またラチェットポー
ル38は、ばね40によりラチェツト爪37a・37b
に係合する向きに常時付勢されており、ガイド溝34に
ストライカ7が進入する方向についてのラッチ部材36
の回動は妨げないが、ストライカ7が離脱する方向につ
いては両ラチェット爪37a・37bのいずれか一方に
係合してラッチ部材36の回動を拘束し、これによりス
トライカ7とラッチ部材36との係合を保持するように
されている。更に、ラッチ部材36のフルラッチ状態を
検出するためのラッチスイッチ41が、ラッチ部材36
の周縁部に対向する位置に設けられている。
するノツチ39が形成されている。またラチェットポー
ル38は、ばね40によりラチェツト爪37a・37b
に係合する向きに常時付勢されており、ガイド溝34に
ストライカ7が進入する方向についてのラッチ部材36
の回動は妨げないが、ストライカ7が離脱する方向につ
いては両ラチェット爪37a・37bのいずれか一方に
係合してラッチ部材36の回動を拘束し、これによりス
トライカ7とラッチ部材36との係合を保持するように
されている。更に、ラッチ部材36のフルラッチ状態を
検出するためのラッチスイッチ41が、ラッチ部材36
の周縁部に対向する位置に設けられている。
そしてガイド溝34の終端部には、ストライカ7の進入
限度を弾性的に規定するためのクツション部材43が設
けである。
限度を弾性的に規定するためのクツション部材43が設
けである。
一方、第6図に示すように、直流モータ12の起動及び
停止を制御するための制御回路50には、上記したカム
軸20の回動に伴う3つのコンタクタ27a・27b・
27cの断続信号及びフルラッチ状態を検出するための
ラッチスイッチ41の信号の他に、車輌の走行速度が所
定値を超えたことを検出するための速度スイッチ51の
信号が入力される。そして偏心カム22の回動(r’L
置の検出を、3つのコンタクタ27a・27b・27c
の断続状態から’I’l+断すると共に、ラッチスイッ
チ41及び速度スイッチ51の信号を加味したうえで、
直流モータ12に供給する電流の断続を制御するものと
されている。
停止を制御するための制御回路50には、上記したカム
軸20の回動に伴う3つのコンタクタ27a・27b・
27cの断続信号及びフルラッチ状態を検出するための
ラッチスイッチ41の信号の他に、車輌の走行速度が所
定値を超えたことを検出するための速度スイッチ51の
信号が入力される。そして偏心カム22の回動(r’L
置の検出を、3つのコンタクタ27a・27b・27c
の断続状態から’I’l+断すると共に、ラッチスイッ
チ41及び速度スイッチ51の信号を加味したうえで、
直流モータ12に供給する電流の断続を制御するものと
されている。
次に上記実施例の作動要領について第7図を併せて参照
して説明する。本発明装置によると、ストライカ7は、
3つの位置で停止するようにされている。すなわち、ラ
ッチ装置4とストライカ7との係合が解除されて開扉状
態となる車体外側r1′r。
して説明する。本発明装置によると、ストライカ7は、
3つの位置で停止するようにされている。すなわち、ラ
ッチ装置4とストライカ7との係合が解除されて開扉状
態となる車体外側r1′r。
置(前進限)、ラッチ装置4とストライカ7とが完全係
合し、かつ完全閉扉状態となる中間位置、そして高速走
行時にウェザ−ストリップ10のシール効果を更に高め
るための車体内側位置(後退限)である。
合し、かつ完全閉扉状態となる中間位置、そして高速走
行時にウェザ−ストリップ10のシール効果を更に高め
るための車体内側位置(後退限)である。
先ず、ラッチ装置4とストライカ7との係合が解除され
た開扉状態においては、フルラッチ状態を検知するラッ
チスイッチ41は、第5a図に示すように白い状態にあ
る。ここでラッチスイッチ41は、制御回路50に対し
てノーマリクローズ接点にて接続されており、この状態
にて両端子間が閉じたオン状態にある。そしてポジショ
ンスイッチは、第4a図に示すように、中間切除部28
bに対応する第1コンタクタ27aがスイッチングプレ
ート25に乗り上げたオフ状態にあり、第1・第2外周
切除部28c・28dに対応する第2コンタクタ27b
が第1外周切除部28cを介してターミナルプレート2
6に接触したオン状態にあり、そして内周切除部28a
に対応する第3コンタクタ27cが内周切除部28aを
介してターミナルプレート26に接触したオン状態に各
々なっている。この状態においては、直流モータ12が
停止してストライカ7の前進限位置を維持している。
た開扉状態においては、フルラッチ状態を検知するラッ
チスイッチ41は、第5a図に示すように白い状態にあ
る。ここでラッチスイッチ41は、制御回路50に対し
てノーマリクローズ接点にて接続されており、この状態
にて両端子間が閉じたオン状態にある。そしてポジショ
ンスイッチは、第4a図に示すように、中間切除部28
bに対応する第1コンタクタ27aがスイッチングプレ
ート25に乗り上げたオフ状態にあり、第1・第2外周
切除部28c・28dに対応する第2コンタクタ27b
が第1外周切除部28cを介してターミナルプレート2
6に接触したオン状態にあり、そして内周切除部28a
に対応する第3コンタクタ27cが内周切除部28aを
介してターミナルプレート26に接触したオン状態に各
々なっている。この状態においては、直流モータ12が
停止してストライカ7の前進限位置を維持している。
この状態からドア1を閉じると、第5a図〜第5C図に
示すようにして、ノツチ39にストライカ7が係合しつ
つラッチ部材36が回動する。このときは、」二記した
ようにストライカ7が車体外側に位置していることから
、ドア1側に設けられたウェザ−ストリップ10が押圧
変形する以前に第5c図に示すフルラッチ状態が実現す
る。この状態においては、フルラッチ状態でありながら
、見かけ上は所謂半ドア状態にあり、ウェザ−ストリッ
プ10の押圧反力が大きく作用する以前であることから
、比較的小さな閉扉操作力にてフルラッチ状態とするこ
とができる。
示すようにして、ノツチ39にストライカ7が係合しつ
つラッチ部材36が回動する。このときは、」二記した
ようにストライカ7が車体外側に位置していることから
、ドア1側に設けられたウェザ−ストリップ10が押圧
変形する以前に第5c図に示すフルラッチ状態が実現す
る。この状態においては、フルラッチ状態でありながら
、見かけ上は所謂半ドア状態にあり、ウェザ−ストリッ
プ10の押圧反力が大きく作用する以前であることから
、比較的小さな閉扉操作力にてフルラッチ状態とするこ
とができる。
上記のようにして、ラッチ部1fA’ 36が第5c図
に示すフルラッチ位置にまで回動すると、ラッチスイッ
チ41が押込まれてこの両端子間が開いてオフになり、
これにより、直流モータ12を逆転させる向き、すなわ
ちストライカ7を後退させる向きの電流が流れる。
に示すフルラッチ位置にまで回動すると、ラッチスイッ
チ41が押込まれてこの両端子間が開いてオフになり、
これにより、直流モータ12を逆転させる向き、すなわ
ちストライカ7を後退させる向きの電流が流れる。
直流モータ12の逆転に伴なって偏心カム22が第3図
における時計方向に回動するのに応じ、第2コンタクタ
27bがスイッチングプレート25に乗り上げてオフに
なると同時に、ストライカ7を伴うスライドプレート1
7が、ガイド溝15に沿って車室内に向けて強制的に摺
動させられる。
における時計方向に回動するのに応じ、第2コンタクタ
27bがスイッチングプレート25に乗り上げてオフに
なると同時に、ストライカ7を伴うスライドプレート1
7が、ガイド溝15に沿って車室内に向けて強制的に摺
動させられる。
そして偏心カム22が所定角度回動すると、スイッチン
グプレート25と各コンタクタ27a・27b・27c
との相対関係は、第4b図に示すように、第1・第2両
コンタクタ27a・27bは共にオフのままであるが、
第3コンタクタ27cが内周切除部28aを外れてオフ
に変化するようになる。また速度検出スイッチ51は、
所定車速以内であれば開いている。各接点がこのような
状態になると、直流モータ12が停止してストライカ7
が中間位置の完全閉扉状態が実現する。
グプレート25と各コンタクタ27a・27b・27c
との相対関係は、第4b図に示すように、第1・第2両
コンタクタ27a・27bは共にオフのままであるが、
第3コンタクタ27cが内周切除部28aを外れてオフ
に変化するようになる。また速度検出スイッチ51は、
所定車速以内であれば開いている。各接点がこのような
状態になると、直流モータ12が停止してストライカ7
が中間位置の完全閉扉状態が実現する。
この状態から車速が所定値を超えると、速度スイッチ5
1が閉じ、直流モータ12に再び逆転指令が発せられる
。これにより、ストライカ7がさらに車体内側に向けて
牽引される。そしてスイッチングプレート25と各コン
タクタ27a・27b・27cとの相対関係は、第2・
第3両コンタクタは共にオフ状態を継続するが、第1コ
ンタクタ27aが中間切除部28bを介してターミナル
プレート26に接触した状態になる。そしてカム軸20
と共にスイッチングプレー1・25がさらに回動し、第
4C図に示すように、第2外周切除部28dを介して第
2コンタクタ27bがターミナルプレート26に接触す
ると、直流モータ12が停止し、ストライカ7の後退限
が保持される。
1が閉じ、直流モータ12に再び逆転指令が発せられる
。これにより、ストライカ7がさらに車体内側に向けて
牽引される。そしてスイッチングプレート25と各コン
タクタ27a・27b・27cとの相対関係は、第2・
第3両コンタクタは共にオフ状態を継続するが、第1コ
ンタクタ27aが中間切除部28bを介してターミナル
プレート26に接触した状態になる。そしてカム軸20
と共にスイッチングプレー1・25がさらに回動し、第
4C図に示すように、第2外周切除部28dを介して第
2コンタクタ27bがターミナルプレート26に接触す
ると、直流モータ12が停止し、ストライカ7の後退限
が保持される。
ポジションスイッチがこの状態にあって、車速が低下し
て速度スイッチ5]がオフになった際には、直流モータ
12が正転し、再び中間位置へとストライカ7を戻す。
て速度スイッチ5]がオフになった際には、直流モータ
12が正転し、再び中間位置へとストライカ7を戻す。
次に、例えばドアハンドルを操作すると、ラチェットポ
ール38とフルラッチ側のラチェツト爪37bとの係合
が解かれ、ラッチ部材36が復帰回動してラッチスイッ
チ41がオンになる。これにより、直流モータ12を正
転、すなわちストライカ7を外向きに駆動する向きの電
流が流れる。
ール38とフルラッチ側のラチェツト爪37bとの係合
が解かれ、ラッチ部材36が復帰回動してラッチスイッ
チ41がオンになる。これにより、直流モータ12を正
転、すなわちストライカ7を外向きに駆動する向きの電
流が流れる。
直流モータ12の正転により、カム軸20回りに偏心カ
ム22が第3図に於ける反時計回り方向へ回動し、スラ
イドプレート17を左方へと移動させる。このスライド
プレート17の左行に伴って、車室内より外方の前進位
置へとストライカ7が移動させられる。そしてポジショ
ンスイッチが第4a図に示した状態になると、直流モー
タ12が停止してストライカ7が前進限位置にて停止す
る。
ム22が第3図に於ける反時計回り方向へ回動し、スラ
イドプレート17を左方へと移動させる。このスライド
プレート17の左行に伴って、車室内より外方の前進位
置へとストライカ7が移動させられる。そしてポジショ
ンスイッチが第4a図に示した状態になると、直流モー
タ12が停止してストライカ7が前進限位置にて停止す
る。
ところで、所謂偏心カムの場合、カムの回転中心と作用
点との位置関係によっては、カムフォロワ側に加わる力
により、カム軸に転回モーメントが作用する。この力は
、専ら減速歯車の歯面が受けることになり、すなわち停
止時のストライカ保持強度は、歯車強度に依存すること
になる。このことは、閉扉時のラッチ衝撃による回転力
に対抗すると同時に、衝突時の耐バースト性を確保する
ためには、極めて高い歯車強度が要求されることを意味
する。
点との位置関係によっては、カムフォロワ側に加わる力
により、カム軸に転回モーメントが作用する。この力は
、専ら減速歯車の歯面が受けることになり、すなわち停
止時のストライカ保持強度は、歯車強度に依存すること
になる。このことは、閉扉時のラッチ衝撃による回転力
に対抗すると同時に、衝突時の耐バースト性を確保する
ためには、極めて高い歯車強度が要求されることを意味
する。
そこで本実施例においては、偏心カム22の輪郭形状を
略正三角形にし、この偏心カム22の矩形孔21に内接
する頂点Tの位置とカム軸20の回転中心Cとの位置関
係を、ストライカ7が最も車体の外側に位置した開扉状
態においては、第8a図に示すように、偏心カム22の
一底辺S1と一頂点T1とが矩形孔21に内接し、かつ
矩形孔21に内接した一頂点T1とカム軸20の回転中
心Cとの間を粘ぶ直線が、ストライカ7の移動方向線り
に平行をなすようになっている。そしてラッチ装置4と
ストライカ7とが係合した完全閉扉状態においては、第
8b図に示すように、同じく矩形孔21に内接した上記
−頂点T1に対して回転方向手前の別の頂点Toとカム
軸20の回転中心Cとの間を結ぶ直線が、これもストラ
イカ7の移動方向線りに平行をなすようになっている。
略正三角形にし、この偏心カム22の矩形孔21に内接
する頂点Tの位置とカム軸20の回転中心Cとの位置関
係を、ストライカ7が最も車体の外側に位置した開扉状
態においては、第8a図に示すように、偏心カム22の
一底辺S1と一頂点T1とが矩形孔21に内接し、かつ
矩形孔21に内接した一頂点T1とカム軸20の回転中
心Cとの間を粘ぶ直線が、ストライカ7の移動方向線り
に平行をなすようになっている。そしてラッチ装置4と
ストライカ7とが係合した完全閉扉状態においては、第
8b図に示すように、同じく矩形孔21に内接した上記
−頂点T1に対して回転方向手前の別の頂点Toとカム
軸20の回転中心Cとの間を結ぶ直線が、これもストラ
イカ7の移動方向線りに平行をなすようになっている。
車速が所定値以上となって、ドア1がさらに車体内側へ
と牽引された状態においては、第8a図に示した状態か
らカム軸20が概ね180度回動し、第8C図に示すよ
うになるが、ここでも同じく矩形孔21に内接した一頂
点T1とカム軸20の回転中心Cとの間を結ぶ直線が、
ストライカ7の移動方向線りに平行をなすようになって
いる。
と牽引された状態においては、第8a図に示した状態か
らカム軸20が概ね180度回動し、第8C図に示すよ
うになるが、ここでも同じく矩形孔21に内接した一頂
点T1とカム軸20の回転中心Cとの間を結ぶ直線が、
ストライカ7の移動方向線りに平行をなすようになって
いる。
このようにして、カム軸20の回転中心Cとカムフォロ
ワとしてのスライドプレート17と偏心カム22との接
点との間を結ぶ直線を、ストライカ7の摺動方向線りに
対して平行におくことにより、カム軸20に対してこれ
を回動駆動しようとする転回モーメントが作用せず、歯
車の負担を軽減することができる。
ワとしてのスライドプレート17と偏心カム22との接
点との間を結ぶ直線を、ストライカ7の摺動方向線りに
対して平行におくことにより、カム軸20に対してこれ
を回動駆動しようとする転回モーメントが作用せず、歯
車の負担を軽減することができる。
なお、3つの接点の断続を組合わせることにより、8つ
の状態を判別し得るので、カム軸の回動角度を検出する
ためには、上記した組合わせ以外であっても良いことは
言うまでもない。
の状態を判別し得るので、カム軸の回動角度を検出する
ためには、上記した組合わせ以外であっても良いことは
言うまでもない。
[発門の効果]
このように本発明によれば、閉扉時にはストライカが車
体外側に位置しているので、ウェザストリップの押圧反
力を受けずに小さな操作力にて閉扉することができる。
体外側に位置しているので、ウェザストリップの押圧反
力を受けずに小さな操作力にて閉扉することができる。
そして通常走行時には、ウェザ−ストリップを適度に抑
圧変形させて所用の密閉性を得ることができる。さらに
高速走行時には、ストライカを車体内側へとより一層引
込み、風圧に対するドアの保持力を高めることができる
。
圧変形させて所用の密閉性を得ることができる。さらに
高速走行時には、ストライカを車体内側へとより一層引
込み、風圧に対するドアの保持力を高めることができる
。
このようにして、3つの位置間にて車速に応動して自動
的にストライカの位置を変化させることにより、通常は
ウェザ−ストリップに過大な変形を与えることなく所要
のシール性を得ることが可能となるので、ウェザ−スト
リップの耐久性を高めるうえに極めて効果的である。ま
た三角形カムにより、3つの位置にてセルフロック作用
を得ることができるので、歯車装置を簡略化でき、加え
てカムと連動するロークリスイッチにて3つの停止位置
と、これら停止位置間における駆動区間を判別すること
ができるので、位置検出装置の構造を簡略化し得る。
的にストライカの位置を変化させることにより、通常は
ウェザ−ストリップに過大な変形を与えることなく所要
のシール性を得ることが可能となるので、ウェザ−スト
リップの耐久性を高めるうえに極めて効果的である。ま
た三角形カムにより、3つの位置にてセルフロック作用
を得ることができるので、歯車装置を簡略化でき、加え
てカムと連動するロークリスイッチにて3つの停止位置
と、これら停止位置間における駆動区間を判別すること
ができるので、位置検出装置の構造を簡略化し得る。
第1図は、本発明に基づく自動車用ドアロック装置のド
ア及び車体に対する取付図であり、第2図は、第1図に
おける■−■線に沿ってストライカ駆動装置を一部破断
して示す断面図であり、第3図は、一部切除して示す第
2図における■−■線方向矢視図である。 第4a図〜第4b図は、スイッチングプレートとターミ
ナルプレートと各コンタクタとの関係を第2図における
■方向から見て示す説明図である。 第5a図〜第5c図は、ラッチ装置の作動説明図であり
、第6図は、各スイッチの接続図である。 第7図は、本発明装置の作動順序を示すフローチャート
である。 第8a図〜第8c図は、偏心カムに作用する力の方向を
示す説明図である。 1・・・ドア 4・・・ラッチ装置5・・・
車体 7・・・ストライカ9・・・ストライ
カ駆動装置 10・・・ウェザ−ストリップ 11・・・ギヤボックス 12・・・直流モータ15・
・・ガイド溝 16・・・滑接部材17・・・スラ
イドプレート 18・・・ウオームギヤ 19・・・最終段両車20・
・・カム軸 21・・・矩形孔22・・・偏心カ
ム 25・・・スイッチングプレート 26・・・ターミナルプレート 27a・27b・27c・・・コンタクタ28a・28
b・28C・28d・・・切除部41・・・ラッチスイ
ッチ50・・・制御回路51・・・速度スイッチ 第1 図 第2図 第3図 第5b図 第5a図 第5c図 第6図 第7rII 第8a図 手続補正書(方式) %式% 1、事件の表示 平成1年特許廓第193151号 2、発明の名称 自動車用ドアロック装置 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 (532)本田技研工業株式会社 (他
1名)4、代理人 居 所 〒 102 東京都千代田区飯田橋1−8
−6渋澤ビル 電話 2G2(761
ア及び車体に対する取付図であり、第2図は、第1図に
おける■−■線に沿ってストライカ駆動装置を一部破断
して示す断面図であり、第3図は、一部切除して示す第
2図における■−■線方向矢視図である。 第4a図〜第4b図は、スイッチングプレートとターミ
ナルプレートと各コンタクタとの関係を第2図における
■方向から見て示す説明図である。 第5a図〜第5c図は、ラッチ装置の作動説明図であり
、第6図は、各スイッチの接続図である。 第7図は、本発明装置の作動順序を示すフローチャート
である。 第8a図〜第8c図は、偏心カムに作用する力の方向を
示す説明図である。 1・・・ドア 4・・・ラッチ装置5・・・
車体 7・・・ストライカ9・・・ストライ
カ駆動装置 10・・・ウェザ−ストリップ 11・・・ギヤボックス 12・・・直流モータ15・
・・ガイド溝 16・・・滑接部材17・・・スラ
イドプレート 18・・・ウオームギヤ 19・・・最終段両車20・
・・カム軸 21・・・矩形孔22・・・偏心カ
ム 25・・・スイッチングプレート 26・・・ターミナルプレート 27a・27b・27c・・・コンタクタ28a・28
b・28C・28d・・・切除部41・・・ラッチスイ
ッチ50・・・制御回路51・・・速度スイッチ 第1 図 第2図 第3図 第5b図 第5a図 第5c図 第6図 第7rII 第8a図 手続補正書(方式) %式% 1、事件の表示 平成1年特許廓第193151号 2、発明の名称 自動車用ドアロック装置 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 (532)本田技研工業株式会社 (他
1名)4、代理人 居 所 〒 102 東京都千代田区飯田橋1−8
−6渋澤ビル 電話 2G2(761
Claims (2)
- (1)ドアなどの開閉体を車体に対して閉鎖保持すべく
前記開閉体の半閉鎖位置にて互いに係合可能なラッチ装
置及びストライカと、前記ラッチ装置と前記ストライカ
とが係合した後に前記開閉体を車体内側へ向けて牽引す
べく前記ラッチ装置及びストライカの少なくともいずれ
か一方に設けられた駆動装置とを有する自動車用ドアロ
ック装置において、 前記駆動装置は、前記ラッチ装置と前記ストライカとの
係合を検出する係合検出手段の信号に応動して半閉鎖位
置から完全閉鎖位置へと前記開閉体を牽引し、かつ当該
自動車の走行速度が所定値を超えたことを検出する車速
検出手段の信号に応動して前記完全閉鎖位置から更に車
体内側へと前記開閉体を牽引することを特徴とする自動
車用ドアロック装置。 - (2)前記駆動装置が、電動機の出力軸にて回動駆動さ
れるカム軸と、該カム軸に形成された偏心カムに係合し
て往復直線運動を行なうカムフォロワとを有し、前記ス
トライカが、前記カムフォロワに固着されると共に、前
記偏心カムが3つの頂点を有し、該3つの頂点のうちの
1つと前記カムフォロワとの接点と前記カム軸の回動中
心との間を結ぶ直線が、前記開閉体が停止状態になる各
位置においては前記カムフォロワの摺動方向線に略平行
になることを特徴とする第1請求項に記載の自動車用ド
アロック装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1193151A JPH0359276A (ja) | 1989-07-26 | 1989-07-26 | 自動車用ドアロック装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1193151A JPH0359276A (ja) | 1989-07-26 | 1989-07-26 | 自動車用ドアロック装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0359276A true JPH0359276A (ja) | 1991-03-14 |
Family
ID=16303134
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1193151A Pending JPH0359276A (ja) | 1989-07-26 | 1989-07-26 | 自動車用ドアロック装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0359276A (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5642636A (en) * | 1993-01-22 | 1997-07-01 | Mitsui Kinzoku Kogyo Kabushiki Kaisha | Locking device for trunk lids |
US5755468A (en) * | 1996-05-03 | 1998-05-26 | Itt Automotive Electrical Systems, Inc. | Power striker with over-ride capabilities |
US5765886A (en) * | 1995-12-20 | 1998-06-16 | Itt Automotive Electrical Systems, Inc. | Power striker with inertially activated impact cycle |
WO2001063075A1 (en) * | 2000-02-22 | 2001-08-30 | Atoma International Corp. | Power striker mechanism with backdrive prevention |
FR2861654A1 (fr) * | 2003-10-30 | 2005-05-06 | Arvinmeritor Light Vehicle Sys | Procede d'etancheite pour ouvrant de vehicule |
WO2009112016A1 (de) * | 2008-03-14 | 2009-09-17 | Kiekert Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeugtür |
US20180073280A1 (en) * | 2015-04-08 | 2018-03-15 | Kiekert Ag | Motor vehicle door closure |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6212044U (ja) * | 1985-07-05 | 1987-01-24 |
-
1989
- 1989-07-26 JP JP1193151A patent/JPH0359276A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS6212044U (ja) * | 1985-07-05 | 1987-01-24 |
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US20180073280A1 (en) * | 2015-04-08 | 2018-03-15 | Kiekert Ag | Motor vehicle door closure |
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