JPH0354344A - ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置Info
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- JPH0354344A JPH0354344A JP1188638A JP18863889A JPH0354344A JP H0354344 A JPH0354344 A JP H0354344A JP 1188638 A JP1188638 A JP 1188638A JP 18863889 A JP18863889 A JP 18863889A JP H0354344 A JPH0354344 A JP H0354344A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1448—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an exhaust gas pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明はターボチャーノヤーを備えるディーゼルエン
ジンの燃料噴射制御装置、特に加速時の燃料制御に関す
る。
ジンの燃料噴射制御装置、特に加速時の燃料制御に関す
る。
（従米の技術）
燃料の噴射時期や燃料の噴射量等が電子制御される分配
型の燃料噴射ポンプがある（参考文献・・・１９８６年
２月発行のＳＡＥペーパー８６０１４５、また実閏昭６
３−１７７６３８号）．これを第１０図によＩ）説明す
ると、４は図示しなν・エンジンの出力紬と連結される
駆動紬、２はこの駆動紬４により駆動されるベーン型の
フィードポンプで、図示しない燃料入口からフィードポ
ンプ２により吸引された燃料はハウノング１内のポンプ
室５に供給され、ポンプ室５に開口する吸込通路６を介
してプランジャポンプ３のプランノヤ室１２に送られる
。
型の燃料噴射ポンプがある（参考文献・・・１９８６年
２月発行のＳＡＥペーパー８６０１４５、また実閏昭６
３−１７７６３８号）．これを第１０図によＩ）説明す
ると、４は図示しなν・エンジンの出力紬と連結される
駆動紬、２はこの駆動紬４により駆動されるベーン型の
フィードポンプで、図示しない燃料入口からフィードポ
ンプ２により吸引された燃料はハウノング１内のポンプ
室５に供給され、ポンプ室５に開口する吸込通路６を介
してプランジャポンプ３のプランノヤ室１２に送られる
。
駆動紬４の一端（図で右端）には、プランノヤ７の左端
に固設された７エイスカム９のツメ９ａが紬方向に摺動
自在に連結され、このツ〆９ａを介して、７エイスカム
９およびプランジャ７が、駆動紬４と同一紬線上に泣置
ずるとともに、ブランジャ７については軸方向に変位可
能に構戊される。
に固設された７エイスカム９のツメ９ａが紬方向に摺動
自在に連結され、このツ〆９ａを介して、７エイスカム
９およびプランジャ７が、駆動紬４と同一紬線上に泣置
ずるとともに、ブランジャ７については軸方向に変位可
能に構戊される。
前記駆動紬４と７エイスカム９との連結部外周には、複
数のローラ１】を担持するローラホルグ１０が駆動紬４
と同心に配置され、また７エイスカム９には気ｆ２ｖ！
！．に対応した数の不等速度カムを威すカ二面９ｂが形
戊されており、このカム面９｝〕は，スプリング１６に
よりローラ１１に圧接されている。１５はエンジン停止
時等に閉じる燃■カットバルブである。
数のローラ１】を担持するローラホルグ１０が駆動紬４
と同心に配置され、また７エイスカム９には気ｆ２ｖ！
！．に対応した数の不等速度カムを威すカ二面９ｂが形
戊されており、このカム面９｝〕は，スプリング１６に
よりローラ１１に圧接されている。１５はエンジン停止
時等に閉じる燃■カットバルブである。
プランノヤ７には、その先端にエンジンのシリングと同
数の吸込溝８が形戊され、カム面９ｂが駆動紬４ととも
に回転しなからローラホルグ１０に配股されたローラ１
１を乗ｒ）越えて所定のカム９７Ｆだけ往復運動すると
、吸込溝８からプランジャ室１２に吸引された燃料が、
プランジャ室１２に通じる図示しない各気筒毎の分配ポ
ートからデリバリバルプを通って噴射ノズルへと圧送さ
れる． １３は、プランノヤ室１２と低圧のポンプ室５とを連通
する燃料戻し通路で、この燃料戻し通路１３には駆動回
路からの信号｛駆動パルス｝によりエンジンの運転条件
に応じて駆動される高速応動型の電磁弁１４が介装され
る。この電磁弁１４は燃料制御のために設けられるもの
で、プランノヤ７の圧縮行程中に電磁弁１４を閉じると
燃料の噴射が開始され、電磁井１４を開くと噴射が終了
する．つまり、電磁弁１４の閉弁時期にて燃料の噴射開
始時期が、その閉弁期間に応じて燃料の噴射期間（燃料
噴射量）が制御される。
数の吸込溝８が形戊され、カム面９ｂが駆動紬４ととも
に回転しなからローラホルグ１０に配股されたローラ１
１を乗ｒ）越えて所定のカム９７Ｆだけ往復運動すると
、吸込溝８からプランジャ室１２に吸引された燃料が、
プランジャ室１２に通じる図示しない各気筒毎の分配ポ
ートからデリバリバルプを通って噴射ノズルへと圧送さ
れる． １３は、プランノヤ室１２と低圧のポンプ室５とを連通
する燃料戻し通路で、この燃料戻し通路１３には駆動回
路からの信号｛駆動パルス｝によりエンジンの運転条件
に応じて駆動される高速応動型の電磁弁１４が介装され
る。この電磁弁１４は燃料制御のために設けられるもの
で、プランノヤ７の圧縮行程中に電磁弁１４を閉じると
燃料の噴射が開始され、電磁井１４を開くと噴射が終了
する．つまり、電磁弁１４の閉弁時期にて燃料の噴射開
始時期が、その閉弁期間に応じて燃料の噴射期間（燃料
噴射量）が制御される。
電磁井１４を制御するのは、各種の運転条件信号を入力
するフントロールユニット（図示せず）で、コントロー
ルユニットにはマイクロコンピュータが使用される．た
とえば、エンジン回転＠（以下単に「回転数」と称す）
，アクセルベグル開度，冷却水温，ｔＲ料温度等のエン
ジンの諸条件に対応する最適な噴射時期と噴射量を予め
実験等により得て、その値をコントロールユニット内の
ＲＯＭ％の記！素子に記憶させておく９ そして、実際
の運転時には、第１１図に示すような噴射ポンプの１回
転当たり１！のバルス（リファレンスパルス）と１回転
当たり３６個のパルス（スケールパルス）とを入力して
回転数を計算し、その回転数とアクセルペダル閏度に対
応して、さらに冶却水温，燃料温度を考慮して、基本噴
射時期と基本噴射量を読み出し、読み出した情報から駆
動パルスを作って電磁＃１４に出力するのである。
するフントロールユニット（図示せず）で、コントロー
ルユニットにはマイクロコンピュータが使用される．た
とえば、エンジン回転＠（以下単に「回転数」と称す）
，アクセルベグル開度，冷却水温，ｔＲ料温度等のエン
ジンの諸条件に対応する最適な噴射時期と噴射量を予め
実験等により得て、その値をコントロールユニット内の
ＲＯＭ％の記！素子に記憶させておく９ そして、実際
の運転時には、第１１図に示すような噴射ポンプの１回
転当たり１！のバルス（リファレンスパルス）と１回転
当たり３６個のパルス（スケールパルス）とを入力して
回転数を計算し、その回転数とアクセルペダル閏度に対
応して、さらに冶却水温，燃料温度を考慮して、基本噴
射時期と基本噴射量を読み出し、読み出した情報から駆
動パルスを作って電磁＃１４に出力するのである。
（発明が解決しようとする課題）
ところで、このような装置をターボチャーノヤー付きの
ディーゼルエンジンに適用する場合、ターボチャーノヤ
ー特有の点をｉ！慮する必要がある，すなｔ）ち、ター
ボチャーノヤーが備えられると、車両の発進，加速ある
いはギアシフト直後の急加速時等の運転状態では、ター
ボチャーノヤーの応答遅れにより、空気の充填効率が一
時的に低下するので、こうした允項効率の低下に拘わら
ず、アクセルペグル開度に応じた燃料量が噴射されると
、２気の利用率が悪くなって加速初期に黒煙が多量に排
出されたり、出力が低下して燃費が悪化したりする。
ディーゼルエンジンに適用する場合、ターボチャーノヤ
ー特有の点をｉ！慮する必要がある，すなｔ）ち、ター
ボチャーノヤーが備えられると、車両の発進，加速ある
いはギアシフト直後の急加速時等の運転状態では、ター
ボチャーノヤーの応答遅れにより、空気の充填効率が一
時的に低下するので、こうした允項効率の低下に拘わら
ず、アクセルペグル開度に応じた燃料量が噴射されると
、２気の利用率が悪くなって加速初期に黒煙が多量に排
出されたり、出力が低下して燃費が悪化したりする。
このなめ、工冫ノンの加速運転状態を検出すると、全負
荷燃料噴射風を減少させることにより、ターポナヤーノ
ヤーの応答遅れに伴う黒煙の発生風を低減するようにし
たらのく特開昭６０−１０４７４３号公報〉や、吸気コ
ンブレンサー下流の吸只管圧力（この圧力を以下「過給
圧力」と称する）と回転数に応じて定めた黒煙許容燃料
噴射量と、アクセルベグル開度と回転数に応じて定めた
定常運転状態における最適燃料噴射量とを比較して、少
ないほうの燃料噴射量をエンジンに供給することにより
、加速時の燃料噴射量を抑制するようにしたもの（特開
昭６２−２２３４２３号公報）等が提案されている． しかしながら、前者のものでは空％量を直接検出してい
る訳ではないため、どれくらい噴射量を減らすのかを定
めるのが困難であり、燃料噴射量を減らしすぎると動力
性能が悪化し、逆に燃料噴射量の減量が足りないと効果
的に黒煙を低減することができない． また、定常運転状態と異なり、加速状態ではターボチャ
ージャーの応答遅れに伴って過給圧力の上昇が遅れる反
函、徘スタービン上流の排気圧力（以下単に「排気圧力
」と称す）の上昇は過給圧力の上昇よりも早い．ここに
、この排気圧力と過給圧力との圧力落差（以下単に「圧
力落差」と称す）をとると、この圧力落差は加速度合の
強いほど増大するので、過給圧力が同じ状態にあっても
、急加速で．あるほど空気の充填効率が低下する。この
結果、後者のものでは、過給圧力に応じて燃料噴射量を
制御しているものの、加速の程度に応じ効率的に黒煙を
低減させたり、出力，燃費の悪化を防止することはでき
ないのである．なお、短時間に回転数の急上昇する空吹
かし運転を行った場合（急加速時）の圧力落差，過給圧
力ＰＢ＋徘ヌ圧力ＰＥＸの変化を第１２図〜Ｎ４１４図
に示す。
荷燃料噴射風を減少させることにより、ターポナヤーノ
ヤーの応答遅れに伴う黒煙の発生風を低減するようにし
たらのく特開昭６０−１０４７４３号公報〉や、吸気コ
ンブレンサー下流の吸只管圧力（この圧力を以下「過給
圧力」と称する）と回転数に応じて定めた黒煙許容燃料
噴射量と、アクセルベグル開度と回転数に応じて定めた
定常運転状態における最適燃料噴射量とを比較して、少
ないほうの燃料噴射量をエンジンに供給することにより
、加速時の燃料噴射量を抑制するようにしたもの（特開
昭６２−２２３４２３号公報）等が提案されている． しかしながら、前者のものでは空％量を直接検出してい
る訳ではないため、どれくらい噴射量を減らすのかを定
めるのが困難であり、燃料噴射量を減らしすぎると動力
性能が悪化し、逆に燃料噴射量の減量が足りないと効果
的に黒煙を低減することができない． また、定常運転状態と異なり、加速状態ではターボチャ
ージャーの応答遅れに伴って過給圧力の上昇が遅れる反
函、徘スタービン上流の排気圧力（以下単に「排気圧力
」と称す）の上昇は過給圧力の上昇よりも早い．ここに
、この排気圧力と過給圧力との圧力落差（以下単に「圧
力落差」と称す）をとると、この圧力落差は加速度合の
強いほど増大するので、過給圧力が同じ状態にあっても
、急加速で．あるほど空気の充填効率が低下する。この
結果、後者のものでは、過給圧力に応じて燃料噴射量を
制御しているものの、加速の程度に応じ効率的に黒煙を
低減させたり、出力，燃費の悪化を防止することはでき
ないのである．なお、短時間に回転数の急上昇する空吹
かし運転を行った場合（急加速時）の圧力落差，過給圧
力ＰＢ＋徘ヌ圧力ＰＥＸの変化を第１２図〜Ｎ４１４図
に示す。
この発明はこのような従米の課題に着目してなされたも
ので、回転数と過給圧力が同じであっても、圧力落差が
大きいほど燃料減量することによって、加速時に実際の
空只充填効率に応じた燃料供給が行なわれるようにした
装置を提供することを目的とする． （課題を解決するための手Ｖ９．） この発明は、エンジン回転に同期して回転するフィード
ポンプとプランジャポンプを設け、フィードポンプの吐
出側に形成される低圧のポンプ室とｉｉＳｆ記プランジ
ャポンプのプランジャ室とを連通する燃料戻し通路に駆
動パルスにて開閉される電磁弁を介装し、この電磁弁の
ｒＷｉ閏により燃料の噴射期間が可変制＠される燃料噴
射ポンプを備えるディーゼルエンジンの燃料噴射制御装
置において、排気圧力を受けて回転する徘スタービンに
より吸式コンプレッサーを駆動して過給を行うようにし
たターボチャーノヤを装備させる一方で、第１図に示す
ように、エンジンの作動状！！量を検出するセンサ（た
とえばエンジン負荷相当量としてのアクセルベグル開度
を検出するセンサ２１と回転数を検山するセンサ２２）
と、この作動状！！量（アクセルペダル閏度と回転数）
に応じて基本噴射期間（Ａｖｕ）と定常安定状態での基
本過給圧力（Ｐｅｕ）をそれぞれ算出する手段２５．２
６と、過給圧力（Ｐａ）を検出するセンサ２３と、この
過給圧力（ＰＢ）と防記基本過給圧力（ＰｅＪとの偏差
ΔＰ ａ（＝ Ｐ ＢＬＩ一Ｐｅ）に応じて過給圧力に
関する減量補正量（ΔＡＶＰ）を算出する手段２８と、
前記作動状！ａ量に応じて定常安定状態での基本圧力落
差（ｐｏい）を算出する手段２７と、排気圧力（ＰＥＸ
）を検出するセンサ２４と、この排気圧力（ＰＥＸ）と
前記過給圧力（Ｐｎ）から圧力落差ＰＤ（＝ＰＥＸ
Ｐ［ｌ）を算出する手段２９と、この圧力落差（Ｐｏ）
と前記基本圧力落差（ＰＣＩＪ）との偏差ΔＰ Ｄ（＝
Ｐ Ｄ− Ｐ ＤＭ）に応じて圧力落差に関する減量
補正量（ΔＡＶＤ）を算出する手段３０と、この圧力落
差に関する減量前正量（ΔＡＶＤ）と前記過給圧力に関
する減量補正量（ΔＡ ｖｐ）とを用いて前記基本噴射
期間（Ａｖｕ）を減量することにより、出力すべき噴射
期間（Ａｖ＞を決定する手段３１と、この決定された噴
射期間（Ａｖ）に応じて前記駆動パルスを作って前記燃
料戻し通路に介装される電磁弁３３に出力する手段３２
とを設けた。
ので、回転数と過給圧力が同じであっても、圧力落差が
大きいほど燃料減量することによって、加速時に実際の
空只充填効率に応じた燃料供給が行なわれるようにした
装置を提供することを目的とする． （課題を解決するための手Ｖ９．） この発明は、エンジン回転に同期して回転するフィード
ポンプとプランジャポンプを設け、フィードポンプの吐
出側に形成される低圧のポンプ室とｉｉＳｆ記プランジ
ャポンプのプランジャ室とを連通する燃料戻し通路に駆
動パルスにて開閉される電磁弁を介装し、この電磁弁の
ｒＷｉ閏により燃料の噴射期間が可変制＠される燃料噴
射ポンプを備えるディーゼルエンジンの燃料噴射制御装
置において、排気圧力を受けて回転する徘スタービンに
より吸式コンプレッサーを駆動して過給を行うようにし
たターボチャーノヤを装備させる一方で、第１図に示す
ように、エンジンの作動状！！量を検出するセンサ（た
とえばエンジン負荷相当量としてのアクセルベグル開度
を検出するセンサ２１と回転数を検山するセンサ２２）
と、この作動状！！量（アクセルペダル閏度と回転数）
に応じて基本噴射期間（Ａｖｕ）と定常安定状態での基
本過給圧力（Ｐｅｕ）をそれぞれ算出する手段２５．２
６と、過給圧力（Ｐａ）を検出するセンサ２３と、この
過給圧力（ＰＢ）と防記基本過給圧力（ＰｅＪとの偏差
ΔＰ ａ（＝ Ｐ ＢＬＩ一Ｐｅ）に応じて過給圧力に
関する減量補正量（ΔＡＶＰ）を算出する手段２８と、
前記作動状！ａ量に応じて定常安定状態での基本圧力落
差（ｐｏい）を算出する手段２７と、排気圧力（ＰＥＸ
）を検出するセンサ２４と、この排気圧力（ＰＥＸ）と
前記過給圧力（Ｐｎ）から圧力落差ＰＤ（＝ＰＥＸ
Ｐ［ｌ）を算出する手段２９と、この圧力落差（Ｐｏ）
と前記基本圧力落差（ＰＣＩＪ）との偏差ΔＰ Ｄ（＝
Ｐ Ｄ− Ｐ ＤＭ）に応じて圧力落差に関する減量
補正量（ΔＡＶＤ）を算出する手段３０と、この圧力落
差に関する減量前正量（ΔＡＶＤ）と前記過給圧力に関
する減量補正量（ΔＡ ｖｐ）とを用いて前記基本噴射
期間（Ａｖｕ）を減量することにより、出力すべき噴射
期間（Ａｖ＞を決定する手段３１と、この決定された噴
射期間（Ａｖ）に応じて前記駆動パルスを作って前記燃
料戻し通路に介装される電磁弁３３に出力する手段３２
とを設けた。
（作用）
加速時には、ターボチャーノヤーの応答遅れに伴って過
給圧力の上昇が遅れるだけでなく、さらに過給圧力の上
昇に先行した徘ス圧力の上昇にて圧力落差を生じ、この
圧力落差に応じても空気の充填率が低下する． この場合に、この発明では、これら２つの要因に対応し
て２つの減量補正量、つまり過給圧力の上昇遅れに応じ
た補正量ΔＡＶＰと圧力落差に応じた減量補正量ΔＡＶ
Ｄとが算出手段２８．２９にてそれぞれ算出され、これ
ら補正量で燃料の噴射期間（燃料噴射量）が滅呈補正さ
れる。
給圧力の上昇が遅れるだけでなく、さらに過給圧力の上
昇に先行した徘ス圧力の上昇にて圧力落差を生じ、この
圧力落差に応じても空気の充填率が低下する． この場合に、この発明では、これら２つの要因に対応し
て２つの減量補正量、つまり過給圧力の上昇遅れに応じ
た補正量ΔＡＶＰと圧力落差に応じた減量補正量ΔＡＶ
Ｄとが算出手段２８．２９にてそれぞれ算出され、これ
ら補正量で燃料の噴射期間（燃料噴射量）が滅呈補正さ
れる。
（実施例）
第２図は一実施例のシステム図で、燃料噴射ポンプ４２
の兵体的な構戊は従米と同じである。図においで、吸六
通路４３にターボチャーノヤー４７の吸気フンブレンサ
ー４８が、また徘ス通路４５に前記コンプレッサー４８
と同紬の排気タービン４つが介装される。
の兵体的な構戊は従米と同じである。図においで、吸六
通路４３にターボチャーノヤー４７の吸気フンブレンサ
ー４８が、また徘ス通路４５に前記コンプレッサー４８
と同紬の排気タービン４つが介装される。
５１と５２はいずれも圧カセンサで、このうち圧カセン
サ（過給圧カセンサ〉５１には吸気マニホールド４４内
の過給圧力が通路５３を介して導かれ、この圧カセンサ
５１がらは過給圧力に応じた出力■ＰＩ１が得られる。
サ（過給圧カセンサ〉５１には吸気マニホールド４４内
の過給圧力が通路５３を介して導かれ、この圧カセンサ
５１がらは過給圧力に応じた出力■ＰＩ１が得られる。
これに対してもう１つの圧カセンサ（徘只圧カセンサ）
５２には、排気マニホールド４６内の排気圧力が通路５
４を介して導かれ、この圧カセンサ５２によれば排気圧
力に応じた出力ＶＰＥｘが得られる。各圧カセンサ５１
，５２はたとえばシリコンがらなるグイア７ラムの表而
にデーノ抵抗体を設けた半導体式のものが用いられ、ビ
エゾ抵抗効果によって各圧力が検出される． ５５はアクセルベグル開度センサで、アクセルベグル５
６と連動して、アクセルベグル閏度に応じた出力■θを
する。５７は回転数センサで、回転数に応じた出力ＶＮ
をする。ここに、アクセルペダル開度センサ５５と回転
数センサ５７とはエンジンの作動状態量センサとして構
威されている。
５２には、排気マニホールド４６内の排気圧力が通路５
４を介して導かれ、この圧カセンサ５２によれば排気圧
力に応じた出力ＶＰＥｘが得られる。各圧カセンサ５１
，５２はたとえばシリコンがらなるグイア７ラムの表而
にデーノ抵抗体を設けた半導体式のものが用いられ、ビ
エゾ抵抗効果によって各圧力が検出される． ５５はアクセルベグル開度センサで、アクセルベグル５
６と連動して、アクセルベグル閏度に応じた出力■θを
する。５７は回転数センサで、回転数に応じた出力ＶＮ
をする。ここに、アクセルペダル開度センサ５５と回転
数センサ５７とはエンジンの作動状態量センサとして構
威されている。
これら４つのセンサ５ １ ，５ ２，５ ５．５ ７
からの出力信号Ｖ Ｐ Ｒ＋ Ｖ Ｐ ＥＸＩ Ｖθ，
ＶＮは、コントロールユニント６１の入出力回路６２に
入力される。
からの出力信号Ｖ Ｐ Ｒ＋ Ｖ Ｐ ＥＸＩ Ｖθ，
ＶＮは、コントロールユニント６１の入出力回路６２に
入力される。
コントロールユニント６１は、入出力回路６２，ＲＯＭ
６ ３，ＲＡＭ６ ４およびＣＰＵ６５がらなるマイク
ロコンピュータで構戊され、ＣＰＵ６５では、ＲＯＭ６
３に記憶されたプログラムにしたがって入出力回路６２
がらの情報を取り込んで演算処理を行い、燃料戻し通路
に介装される電磁弁１４を開閉制御するためのデータ（
噴射開始時期と噴射期間）を入出力回路６２にセットす
る．入出力回路６２ではＣ Ｐ ｔＪ Ｇ ５がら出力
されたデータに基づき、電磁弁１４に駆動パルスを出力
する。
６ ３，ＲＡＭ６ ４およびＣＰＵ６５がらなるマイク
ロコンピュータで構戊され、ＣＰＵ６５では、ＲＯＭ６
３に記憶されたプログラムにしたがって入出力回路６２
がらの情報を取り込んで演算処理を行い、燃料戻し通路
に介装される電磁弁１４を開閉制御するためのデータ（
噴射開始時期と噴射期間）を入出力回路６２にセットす
る．入出力回路６２ではＣ Ｐ ｔＪ Ｇ ５がら出力
されたデータに基づき、電磁弁１４に駆動パルスを出力
する。
なお、Ｒ Ａ Ｍ ６ ４はＣＰＵ６５の演算処理に関
連したデータを一時的に退避するために使われる。
連したデータを一時的に退避するために使われる。
コントロールユニット６１は第１図との対応でいえば、
手段２５〜３２の機能を備える．第３図はＣ Ｐ Ｕ
６ ５の動作を説明するための流れ図である。まずＳ１
ではアクセルベグル開度θ，回転数Ｎ，過給圧力ＰＨお
よび排気圧力ＰＥＸを読み込む。
手段２５〜３２の機能を備える．第３図はＣ Ｐ Ｕ
６ ５の動作を説明するための流れ図である。まずＳ１
ではアクセルベグル開度θ，回転数Ｎ，過給圧力ＰＨお
よび排気圧力ＰＥＸを読み込む。
Ｓ２では回転数に関する噴射期間の補正係数ＫＮを求め
る９ ＫＮの特性を第９図に示すと、Ｎが大きくなるほ
ど小さくなる値を与える。これは、Ｎが大きくなるほど
噴射ポンプのポンプ効率が高くなることを２ｖ慮するも
のである。つまり、この例の噴射ポンブ４２では、同じ
燃料の噴射期間でも、回転数が高くなるほど燃料噴射量
が増える特性を持つので、これを増やさないようにする
ことにより、同じ噴射期ｍ１であれば、回転数に関係な
く同じ噴射量が供給されるようにするのである。
る９ ＫＮの特性を第９図に示すと、Ｎが大きくなるほ
ど小さくなる値を与える。これは、Ｎが大きくなるほど
噴射ポンプのポンプ効率が高くなることを２ｖ慮するも
のである。つまり、この例の噴射ポンブ４２では、同じ
燃料の噴射期間でも、回転数が高くなるほど燃料噴射量
が増える特性を持つので、これを増やさないようにする
ことにより、同じ噴射期ｍ１であれば、回転数に関係な
く同じ噴射量が供給されるようにするのである。
５３〜Ｓ５はそれぞれ基本噴射期間ＡＶＩＪ、定常安定
状想での基本過給圧力ＰＢｖ、定常安定状想での基本圧
力落差ＰＤｕをそれぞれ算出する部分で、第１図の手段
２５〜２７の各機能を果たす。ここでは、θとＮをパラ
メータとするＡ Ｖｕｌ Ｐ ｅｕおよびＰＤｕの各マ
ノプがＲＯＭ６３に記憶されてあり、そのときのθとＮ
の値から各マノブを参照してＡＶロ＋ＰＢｕおよびＰ匹
を読み出す。基本噴射期間Ａｖ一の特性を第４図に示す
。また、工冫ジン特性により第５図と第６図に示すよう
な等過給圧と等圧力落差の各ラインが与えられるので、
この特性を用いて、θとＮをパラメータするｐａｕとＰ
ＤＩＪの各マップを作成する。
状想での基本過給圧力ＰＢｖ、定常安定状想での基本圧
力落差ＰＤｕをそれぞれ算出する部分で、第１図の手段
２５〜２７の各機能を果たす。ここでは、θとＮをパラ
メータとするＡ Ｖｕｌ Ｐ ｅｕおよびＰＤｕの各マ
ノプがＲＯＭ６３に記憶されてあり、そのときのθとＮ
の値から各マノブを参照してＡＶロ＋ＰＢｕおよびＰ匹
を読み出す。基本噴射期間Ａｖ一の特性を第４図に示す
。また、工冫ジン特性により第５図と第６図に示すよう
な等過給圧と等圧力落差の各ラインが与えられるので、
この特性を用いて、θとＮをパラメータするｐａｕとＰ
ＤＩＪの各マップを作成する。
８６〜ＳＩＯは過給圧力に関する滅景補正量ΔＰＶＰを
求める部分で、第１図の過給圧力差補正量算出手段２８
の機能を果たす． まずＳ６で基本過給圧力ＰＨｕと実際の過給圧力Ｐロと
の偏差ΔＰａ（＝Ｐ［］ｌＪ ＰＢ）を算出し、Ｓ７
でΔＰｏｌｏであれば、過給圧力が不足しているとｆ！
ｌｌ断じてＳ８へ進む．８８″ｃは過給圧力が低下して
いる分、燃料減量を行うべく、減量すべき補正量である
ΔＡｙｐをΔＰＢに応じて求める，８９では求めたΔＡ
ＶＰに補正係数ＫＮをかけたものを改めてΔＡｖＰと置
き直してＳｌｌに進む。なお、Ｓ７でΔｐｅ≦０から過
給圧力Ｐａが基本過給圧力ＰＢＩＪよりら高いと判断し
た場合には、減量補正の必要がないため、ＳＩＯでΔＡ
ＶＰをＯとしてＳ１１に進む． 同様にしてＳｌｌ〜Ｓ１５は圧力落差に関する減量補正
量ΔＡＶＤを求める部分で、第１図の圧力落差袖正量算
出手段３０の８１能を果たす．Ｓ１１では実際の圧力落
差Ｐ［）と基本圧力落差ＰＤ一との偏差ΔＰ ｏ（ ＝
Ｐ ｏ− Ｐ ｏｕ）を算出し、Ｓ１２でΔＰＤ＞Ｏの
場合は、徘只圧力の上昇が過給圧力の上昇よりも高くて
空スの充填効率が低下していると判断されるので、Ｓ１
３に進む．Ｓ１３でも、充填効率が低下した分、燃料減
量を行うべく、減量補正１ΔＡＶＤをΔＰＤに応じて求
める．Ｓ１４ではΔＡＶＤを補正係数ＫＮで補正し、８
１６に進む。なお、Ｓ１２でΔＰ，≦０よりＰＤがＰＤ
Ｍ以下にあり圧力落差に伴う空気充填効率の低下の影響
がないと判断すれば、この場合も減量補正の必要はない
ので、Ｓ１５でΔＡｖＤをＯとして８１６に進む．Ｓ１
１で使用する圧力落差ＰＤは別のサブルーチンにて徘ス
圧力ＰＥＸと過給圧力ＰＢの差から求めておく． 上記２つの補正量ΔＡＶＰとΔＡＶＤの内容を第７図と
第８図に示すと、直線と曲線の相違はあるものの、各偏
差ΔＰＢ＋ΔＰＤが大きくなるほど大きくなる値を与え
ている。第７図と第８図に示す特性もマ，ブとしてＲＯ
Ｍ６３に記憶させておき、ルックアップにより読み出さ
せる。
求める部分で、第１図の過給圧力差補正量算出手段２８
の機能を果たす． まずＳ６で基本過給圧力ＰＨｕと実際の過給圧力Ｐロと
の偏差ΔＰａ（＝Ｐ［］ｌＪ ＰＢ）を算出し、Ｓ７
でΔＰｏｌｏであれば、過給圧力が不足しているとｆ！
ｌｌ断じてＳ８へ進む．８８″ｃは過給圧力が低下して
いる分、燃料減量を行うべく、減量すべき補正量である
ΔＡｙｐをΔＰＢに応じて求める，８９では求めたΔＡ
ＶＰに補正係数ＫＮをかけたものを改めてΔＡｖＰと置
き直してＳｌｌに進む。なお、Ｓ７でΔｐｅ≦０から過
給圧力Ｐａが基本過給圧力ＰＢＩＪよりら高いと判断し
た場合には、減量補正の必要がないため、ＳＩＯでΔＡ
ＶＰをＯとしてＳ１１に進む． 同様にしてＳｌｌ〜Ｓ１５は圧力落差に関する減量補正
量ΔＡＶＤを求める部分で、第１図の圧力落差袖正量算
出手段３０の８１能を果たす．Ｓ１１では実際の圧力落
差Ｐ［）と基本圧力落差ＰＤ一との偏差ΔＰ ｏ（ ＝
Ｐ ｏ− Ｐ ｏｕ）を算出し、Ｓ１２でΔＰＤ＞Ｏの
場合は、徘只圧力の上昇が過給圧力の上昇よりも高くて
空スの充填効率が低下していると判断されるので、Ｓ１
３に進む．Ｓ１３でも、充填効率が低下した分、燃料減
量を行うべく、減量補正１ΔＡＶＤをΔＰＤに応じて求
める．Ｓ１４ではΔＡＶＤを補正係数ＫＮで補正し、８
１６に進む。なお、Ｓ１２でΔＰ，≦０よりＰＤがＰＤ
Ｍ以下にあり圧力落差に伴う空気充填効率の低下の影響
がないと判断すれば、この場合も減量補正の必要はない
ので、Ｓ１５でΔＡｖＤをＯとして８１６に進む．Ｓ１
１で使用する圧力落差ＰＤは別のサブルーチンにて徘ス
圧力ＰＥＸと過給圧力ＰＢの差から求めておく． 上記２つの補正量ΔＡＶＰとΔＡＶＤの内容を第７図と
第８図に示すと、直線と曲線の相違はあるものの、各偏
差ΔＰＢ＋ΔＰＤが大きくなるほど大きくなる値を与え
ている。第７図と第８図に示す特性もマ，ブとしてＲＯ
Ｍ６３に記憶させておき、ルックアップにより読み出さ
せる。
３１６″Ｃは、基本噴射期間ＡＶＩＪから２つの補正量
ΔＡＶＰとΔＡＶＤを差し引くことにより、出力すべき
噴射期間ＡＶを決定する。これは、第１図の噴射期闇決
定手段３１の機能を果たす部分である。
ΔＡＶＰとΔＡＶＤを差し引くことにより、出力すべき
噴射期間ＡＶを決定する。これは、第１図の噴射期闇決
定手段３１の機能を果たす部分である。
Ｓ１７ではＡＶをＲ Ａ Ｍ６ ４の所定のアドレスに
格納してルーチンを終了する。
格納してルーチンを終了する。
なお、別のルーチンにて決定された噴射開始時期とこの
ＡＶとが転送される入出力回路６２で駆動パルスが作ら
れる。つまり、入出力回路６２が第１図の出力手段３２
のｌｆｉ能を果たす．ここで、この例の作用を説明する
． 加速時には、ターボチャーノヤ−４７の応答遅れにより
、目標値としての基本過給圧力ＰＢＩＪよりも実際の過
給圧力ＰＢが一時的に低下し、これに伴って空気の充填
効率が低下するので、そのときのアクセルベグル開度θ
がら定まる基本噴射期間ＡＶ一に応じて燃料を噴いたの
では燃料過多となるが、これは、目標値（ＰＢＭ）から
の圧力偏差に応じて求められる減量補正分ΔＡＶＰによ
り、基本噴射期間Ａ ｌ／Ｊが減量されることで、避け
られる。
ＡＶとが転送される入出力回路６２で駆動パルスが作ら
れる。つまり、入出力回路６２が第１図の出力手段３２
のｌｆｉ能を果たす．ここで、この例の作用を説明する
． 加速時には、ターボチャーノヤ−４７の応答遅れにより
、目標値としての基本過給圧力ＰＢＩＪよりも実際の過
給圧力ＰＢが一時的に低下し、これに伴って空気の充填
効率が低下するので、そのときのアクセルベグル開度θ
がら定まる基本噴射期間ＡＶ一に応じて燃料を噴いたの
では燃料過多となるが、これは、目標値（ＰＢＭ）から
の圧力偏差に応じて求められる減量補正分ΔＡＶＰによ
り、基本噴射期間Ａ ｌ／Ｊが減量されることで、避け
られる。
しかしながら、これだけでは加速時の対応として十分で
ない．急加速になるほど圧力落差が大きくなり、これに
伴って空気の充填効率が低下していくからである．この
ため、過給圧力が同じだけ低下していても、実際の充填
効率は緩加速時と急加速時とで相違するのである． この場合に、この例によれば、第８図に示した特性より
、目標値としての基本圧力落差ｐｏｕからの偏差に応じ
た補正量ΔＡＶＤに応じて、基本噴射期間ＡＶＩＪが減
量、つまり圧力落差ＰＤが目標値よりも大きいほど噴射
量が大きく減量される．たとえば、実際の充填効率が大
きく低下する急加速時には、この充填効率の低下に合わ
せて、それほど充填効率の低下しない暖加速時よりも、
噴射量が大きく減量されるのであｌ）、これにて実際の
′！Ｉ！気充填効率に見合った燃料がエンジンに供給さ
れることになる． この結果、黒煙の発生は最少となり、かつ出力や燃費が
悪化しないようにすることができるばかりでなく、動力
性能の悪化ｌこついても防＋ｈすることができる． （発明の効果） この発明によれば、加速時の過給圧力の低下に応じるだ
けでなく、圧力落差に応じても燃料の噴射期間（燃料噴
射ｔ）を減量補正することにしたため、実際の２式充填
効率に見合った燃料がエンジンに供給されることになり
、ターボチャーノヤーを備えていても、黒煙の発生が最
少となり、かつ出力や燃費の悪化を防ぎ、さらに動力性
能の悪化をも防止することができる。
ない．急加速になるほど圧力落差が大きくなり、これに
伴って空気の充填効率が低下していくからである．この
ため、過給圧力が同じだけ低下していても、実際の充填
効率は緩加速時と急加速時とで相違するのである． この場合に、この例によれば、第８図に示した特性より
、目標値としての基本圧力落差ｐｏｕからの偏差に応じ
た補正量ΔＡＶＤに応じて、基本噴射期間ＡＶＩＪが減
量、つまり圧力落差ＰＤが目標値よりも大きいほど噴射
量が大きく減量される．たとえば、実際の充填効率が大
きく低下する急加速時には、この充填効率の低下に合わ
せて、それほど充填効率の低下しない暖加速時よりも、
噴射量が大きく減量されるのであｌ）、これにて実際の
′！Ｉ！気充填効率に見合った燃料がエンジンに供給さ
れることになる． この結果、黒煙の発生は最少となり、かつ出力や燃費が
悪化しないようにすることができるばかりでなく、動力
性能の悪化ｌこついても防＋ｈすることができる． （発明の効果） この発明によれば、加速時の過給圧力の低下に応じるだ
けでなく、圧力落差に応じても燃料の噴射期間（燃料噴
射ｔ）を減量補正することにしたため、実際の２式充填
効率に見合った燃料がエンジンに供給されることになり
、ターボチャーノヤーを備えていても、黒煙の発生が最
少となり、かつ出力や燃費の悪化を防ぎ、さらに動力性
能の悪化をも防止することができる。
第１図はこの発明のクレーム対応図、第２図は一実施例
のシステム図、第３図はこの実施例の制御動作を説明す
るための流れ図、第４図，第７図ないし第９図は第３図
の制御動作において使用される各マンブ値の内容を示す
特性図、第５図と第６図はこの実施例の基本過給圧力Ｐ
Ｂ＆ｌと基本圧力落差ＰＤＩＪを作或するｒこめに使用
される等過給圧力と等圧力落差の各ラインを示したエン
ジン待性図である。 第１０図は従未例の噴射ポンプの断面図、第１１［Ｊｌ
！従米例のり７アレンスバルスとスケールパルスを示す
波形図、第１２図ないし第１４図は各種の運転条件下で
の圧力落差＋ＰＢおよびＰεＸの変化を示す特性図であ
る。 １・・・ボンプハウノング、３・・・プランノヤポンプ
、第 ５・・ポンプ室、７・・・プランジャ、９・・・フヱイ
スカム、】２・・・プランジャ室、１３・・・燃料戻し
通路、１４・・・電磁弁、２１・・・アクセルベグル開
度センサ、２２・・回転数センサ、２３・・・過給圧カ
センサ、２４・・・排気圧カセンサ、２５・・・基本噴
射期間算出手段、２６・・基本過給圧力算出手段、２７
・・・基本圧力落差ヰ出手段、２８・・・過給圧力差補
正量算出手段、２つ・・・圧力落差算出手段、３０・・
・圧力落差補正量算出手段、３１・・・噴射期間決定手
段、３２・・・出力手段、３３・・電磁弁、４２・・・
燃料噴射ポンプ、４７・・・ターボチャージャー、４８
・・・吸スコンプレンサー ４９・・・排気タービン、
５】・・・圧カセンサ（過給圧カセンサ）、５２・・・
圧カセンサ（排気圧カセンサ）、５５・・・アクセルペ
ダル間度センサ、５７・・回転ｆｉセンサ、６１・・・
コントロールユニソト、６２・・・入出力回路、６３・
・・ＲＯＭ，６４・・・ＲＡＭ、６５・・・ｃｐｕ，
のシステム図、第３図はこの実施例の制御動作を説明す
るための流れ図、第４図，第７図ないし第９図は第３図
の制御動作において使用される各マンブ値の内容を示す
特性図、第５図と第６図はこの実施例の基本過給圧力Ｐ
Ｂ＆ｌと基本圧力落差ＰＤＩＪを作或するｒこめに使用
される等過給圧力と等圧力落差の各ラインを示したエン
ジン待性図である。 第１０図は従未例の噴射ポンプの断面図、第１１［Ｊｌ
！従米例のり７アレンスバルスとスケールパルスを示す
波形図、第１２図ないし第１４図は各種の運転条件下で
の圧力落差＋ＰＢおよびＰεＸの変化を示す特性図であ
る。 １・・・ボンプハウノング、３・・・プランノヤポンプ
、第 ５・・ポンプ室、７・・・プランジャ、９・・・フヱイ
スカム、】２・・・プランジャ室、１３・・・燃料戻し
通路、１４・・・電磁弁、２１・・・アクセルベグル開
度センサ、２２・・回転数センサ、２３・・・過給圧カ
センサ、２４・・・排気圧カセンサ、２５・・・基本噴
射期間算出手段、２６・・基本過給圧力算出手段、２７
・・・基本圧力落差ヰ出手段、２８・・・過給圧力差補
正量算出手段、２つ・・・圧力落差算出手段、３０・・
・圧力落差補正量算出手段、３１・・・噴射期間決定手
段、３２・・・出力手段、３３・・電磁弁、４２・・・
燃料噴射ポンプ、４７・・・ターボチャージャー、４８
・・・吸スコンプレンサー ４９・・・排気タービン、
５】・・・圧カセンサ（過給圧カセンサ）、５２・・・
圧カセンサ（排気圧カセンサ）、５５・・・アクセルペ
ダル間度センサ、５７・・回転ｆｉセンサ、６１・・・
コントロールユニソト、６２・・・入出力回路、６３・
・・ＲＯＭ，６４・・・ＲＡＭ、６５・・・ｃｐｕ，
Claims (1)
- エンジン回転に同期して回転するフィードポンプとプラ
ンジャポンプを設け、フィードポンプの吐出側に形成さ
れる低圧のポンプ室と前記プランジャポンプのプランジ
ャ室とを連通する燃料戻し通路に駆動パルスにて開閉さ
れる電磁弁を介装し、この電磁弁の開閉により燃料の噴
射期間が可変制御される燃料噴射ポンプを備えるディー
ゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、排気圧力を
受けて回転する排気タービンにより吸気コンプレッサー
を駆動して過給を行うようにしたターボチャージャーを
装備させる一方で、エンジンの作動状態量を検出するセ
ンサと、この作動状態量に応じて基本噴射期間と定常安
定状態での基本過給圧力をそれぞれ算出する手段と、過
給圧力を検出するセンサと、この過給圧力と前記基本過
給圧力との偏差に応じて過給圧力に関する減量補正量を
算出する手段と、前記作動状態量に応じて定常安定状態
での基本圧力落差を算出する手段と、排気圧力を検出す
るセンサと、この排気圧力と前記過給圧力から圧力落差
を算出する手段と、この圧力落差と前記基本圧力落差と
の偏差に応じて圧力落差に関する減量補正量を算出する
手段と、この圧力落差に関する減量補正量と前記過給圧
力に関する減量補正量とを用いて前記基本噴射期間を減
量することにより、出力すべき噴射期間を決定する手段
と、この決定された噴射期間に応じて前記駆動パルスを
作って前記燃料戻し通路に介装される電磁弁に出力する
手段とを設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの
燃料噴射制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1188638A JPH0765523B2 (ja) | 1989-07-20 | 1989-07-20 | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
| US07/554,493 US5174259A (en) | 1989-07-20 | 1990-07-19 | Fuel injection control system for turbocharged diesel engine |
| DE69022316T DE69022316T2 (de) | 1989-07-20 | 1990-07-19 | System zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung für turbogeladene Dieselmotoren. |
| EP90113881A EP0409247B1 (en) | 1989-07-20 | 1990-07-19 | Fuel injection control system for turbocharged diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1188638A JPH0765523B2 (ja) | 1989-07-20 | 1989-07-20 | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0354344A true JPH0354344A (ja) | 1991-03-08 |
| JPH0765523B2 JPH0765523B2 (ja) | 1995-07-19 |
Family
ID=16227213
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1188638A Expired - Lifetime JPH0765523B2 (ja) | 1989-07-20 | 1989-07-20 | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5174259A (ja) |
| EP (1) | EP0409247B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0765523B2 (ja) |
| DE (1) | DE69022316T2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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Families Citing this family (18)
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|---|---|---|---|---|
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| US5551407A (en) * | 1995-09-15 | 1996-09-03 | Greenway Environmental Research | Fuel-air mixing apparatus and method for gaseous fuel engines |
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