JPS60104743A - デイ−ゼル機関の燃料供給量制御装置 - Google Patents
デイ−ゼル機関の燃料供給量制御装置Info
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- JPS60104743A JPS60104743A JP58209874A JP20987483A JPS60104743A JP S60104743 A JPS60104743 A JP S60104743A JP 58209874 A JP58209874 A JP 58209874A JP 20987483 A JP20987483 A JP 20987483A JP S60104743 A JPS60104743 A JP S60104743A
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- Japan
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- engine
- amount
- fuel
- acceleration
- turbocharger
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
料唄射爺）は、マイクロコンピュータ内にあらかじめ記
憶せしめられている回転速度と全負荷時燃料唄射量目標
匝とのマツプから機関の実際の回転速度に応じて制御値
をめ、この制御値に応じてスピルリング位ｉｆ（を調節
することによって制御される。しかしながら、マツプと
して記憶されている全負荷時燃旧噴射量目標値は、アク
セル全開のときの定常状態における機関の要求値であり
、加速時等の過渡状態における要求値ではない。ター＋
Ｐ、ナヤージャ刊ディーゼル機関では、加速時のタープ
チャージャの応答遅れがあるため機関に供給される空気
弁に遅れが生ずる。このためその遅れの間機関が実際に
要求している燃料量よりも多くの燃料が噴射することと
なり、スモーク及びエミものであり、木兄りＪの目的は
、ターゼテヤージャイτ］ディーゼル機関の加速時に生
ずるスモークの低参照して説明する。同図に示す如く、
本発明の装置は、タープチャ−ジャを有するディーゼル
機関。の燃料供給［ｉｔを制御する装置において、機関
ａの運転状態に応じた量の燃料を機蕾冒供給する燃料供
給手段すと、機関ａの加速運転状態を検出する加速検出
手段Ｃと、該加速検出手段Ｃが加速運転状態を検出した
場合は、前記燃料供給手段すから機関ａに供給される燃
料歇を減少せしめる手段８２図には本発明の一実施例と
してターｙｌ？チャー・シャ付ディーゼル機関の燃料供
給量′制御装置部分が表わされている。同図において、
１０は分配型燃料噴射ポンプ、１２はアクセルペダル、
１４は機関の回転速度を検出する速用−センザ、１６は
速度センサ１４からの検出信号に応じて’７１ｆ、磁弁
からなる負圧制御弁１８に与える制御信号を作成すル演
算回路、２０はバキーームポンプをそれぞれ示している
。
憶せしめられている回転速度と全負荷時燃料唄射量目標
匝とのマツプから機関の実際の回転速度に応じて制御値
をめ、この制御値に応じてスピルリング位ｉｆ（を調節
することによって制御される。しかしながら、マツプと
して記憶されている全負荷時燃旧噴射量目標値は、アク
セル全開のときの定常状態における機関の要求値であり
、加速時等の過渡状態における要求値ではない。ター＋
Ｐ、ナヤージャ刊ディーゼル機関では、加速時のタープ
チャージャの応答遅れがあるため機関に供給される空気
弁に遅れが生ずる。このためその遅れの間機関が実際に
要求している燃料量よりも多くの燃料が噴射することと
なり、スモーク及びエミものであり、木兄りＪの目的は
、ターゼテヤージャイτ］ディーゼル機関の加速時に生
ずるスモークの低参照して説明する。同図に示す如く、
本発明の装置は、タープチャ−ジャを有するディーゼル
機関。の燃料供給［ｉｔを制御する装置において、機関
ａの運転状態に応じた量の燃料を機蕾冒供給する燃料供
給手段すと、機関ａの加速運転状態を検出する加速検出
手段Ｃと、該加速検出手段Ｃが加速運転状態を検出した
場合は、前記燃料供給手段すから機関ａに供給される燃
料歇を減少せしめる手段８２図には本発明の一実施例と
してターｙｌ？チャー・シャ付ディーゼル機関の燃料供
給量′制御装置部分が表わされている。同図において、
１０は分配型燃料噴射ポンプ、１２はアクセルペダル、
１４は機関の回転速度を検出する速用−センザ、１６は
速度センサ１４からの検出信号に応じて’７１ｆ、磁弁
からなる負圧制御弁１８に与える制御信号を作成すル演
算回路、２０はバキーームポンプをそれぞれ示している
。
燃料噴射量は燃料噴射ポンプ１０内のスピルリング２２
の位置により決定される。アクセルペダル１２が踏み込
まれると、コントロールスプリング２４が図にて左方向
に引かれ、これによシコントロールレバー２６が支点２
６ａを軸として図に−Ｃ反時計方向に回動しスピルリン
グ２２が矢印方向（右方向）に移動するので燃料噴射量
が増量する。一方、コントロールレバー２６ｉｊ：Ｌ字
型ノストッ・Ｊ？２８によっそ作動するようにも構成さ
れており、全負荷時の燃料噴射量゛はこのストッパ２８
の位置によって定められる。ストッパ２８はロッ１’
３０ ヲ介して負圧コンペン上イタ３２内の全員６１ｆ
時ｕ６１１噴躬邦制ｒｉ１０ッド３４のテーパ部３４ａ
によってその位置が定められる。ロッド３４はダイアフ
ラム３６にｉｌｌ結されてお９、大気圧室３８と工１圧
室４０との圧力差によって上下に移動する。
の位置により決定される。アクセルペダル１２が踏み込
まれると、コントロールスプリング２４が図にて左方向
に引かれ、これによシコントロールレバー２６が支点２
６ａを軸として図に−Ｃ反時計方向に回動しスピルリン
グ２２が矢印方向（右方向）に移動するので燃料噴射量
が増量する。一方、コントロールレバー２６ｉｊ：Ｌ字
型ノストッ・Ｊ？２８によっそ作動するようにも構成さ
れており、全負荷時の燃料噴射量゛はこのストッパ２８
の位置によって定められる。ストッパ２８はロッ１’
３０ ヲ介して負圧コンペン上イタ３２内の全員６１ｆ
時ｕ６１１噴躬邦制ｒｉ１０ッド３４のテーパ部３４ａ
によってその位置が定められる。ロッド３４はダイアフ
ラム３６にｉｌｌ結されてお９、大気圧室３８と工１圧
室４０との圧力差によって上下に移動する。
工１川室４０の負圧は負圧制御弁１８によって制御され
る。負圧室３８０負圧が真空側に近づき全員イ１１ｆ時
燃料１ゾ稍Ｊ Ｊｌｆｌｉｌｌ ｒａｉｌロッド３４が
下方へ移動するト、コントロールレバー２６がコントロ
ールスプリング２４によって常時左方向に引張られてい
るためストッ・ぐ２８は２８ａを剌１として時計方向に
回動し、その結果コントロールレバー２６が反時計方向
に回動する。これによシスビルリング２２が右方向へ移
動するので燃料噴射量が増量する。
る。負圧室３８０負圧が真空側に近づき全員イ１１ｆ時
燃料１ゾ稍Ｊ Ｊｌｆｌｉｌｌ ｒａｉｌロッド３４が
下方へ移動するト、コントロールレバー２６がコントロ
ールスプリング２４によって常時左方向に引張られてい
るためストッ・ぐ２８は２８ａを剌１として時計方向に
回動し、その結果コントロールレバー２６が反時計方向
に回動する。これによシスビルリング２２が右方向へ移
動するので燃料噴射量が増量する。
逆に負圧室３８内の′Ｌ］圧が大気圧側に近つくと、溶
料噴射量が減量する。従って負圧制御弁１８に与える制
御信号に応じて全負荷時の熔刺噴射枦（最大燃料ｌＩＡ
射社が制御さ〜れる。
料噴射量が減量する。従って負圧制御弁１８に与える制
御信号に応じて全負荷時の熔刺噴射枦（最大燃料ｌＩＡ
射社が制御さ〜れる。
第３図は上述の制御信号を作成する演算回路１６の構成
例を表わしている。同図からも明らかのようにこの例で
は演算回路１６がマイクロコンピュータで構成されてい
る。マイクロコンピュータは、マイクロゾロセッサユニ
ッ） （ＭＰＵ）４２、ランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ） ４４ 、リードオンリメモリ（ＲＯＭ） ４６
、及び入出力インタフェースから主として（１４成され
ている。例えば７Ｈ）４μピツクアツプ等からなる速度
センサ１４からのイＬ）号は入カポ−）（ＩＮ）４８を
介してマイクロコンピ−タに取シ込まれる。マイクロコ
ンピータから出力される負圧制御弁（ｖｃｖ）１８の制
御４６号は出力ポート（ＯＵＴ）５０を介して駆動回路
（ＤＲＶ）５２に送シ込まれ、電磁弁駆動電流となって
負圧制御弁１８に送シ込まれる。
例を表わしている。同図からも明らかのようにこの例で
は演算回路１６がマイクロコンピュータで構成されてい
る。マイクロコンピュータは、マイクロゾロセッサユニ
ッ） （ＭＰＵ）４２、ランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ） ４４ 、リードオンリメモリ（ＲＯＭ） ４６
、及び入出力インタフェースから主として（１４成され
ている。例えば７Ｈ）４μピツクアツプ等からなる速度
センサ１４からのイＬ）号は入カポ−）（ＩＮ）４８を
介してマイクロコンピ−タに取シ込まれる。マイクロコ
ンピータから出力される負圧制御弁（ｖｃｖ）１８の制
御４６号は出力ポート（ＯＵＴ）５０を介して駆動回路
（ＤＲＶ）５２に送シ込まれ、電磁弁駆動電流となって
負圧制御弁１８に送シ込まれる。
ＲＯＭ４６には第４図あるいは第６図にその一部を示す
す１１き制（ｉｉ４１プログラムがあらかじめ記憶され
てお９、マイクロコンピュータはこのプログラムに従っ
て動作する。
す１１き制（ｉｉ４１プログラムがあらかじめ記憶され
てお９、マイクロコンピュータはこのプログラムに従っ
て動作する。
第４図は全員荷時燃料噴射量の加速補正制御プログラム
の一例を表わしている。このプログラムは例えば５０
ｍ ｓｅｃ毎に繰シ返して実行される。
の一例を表わしている。このプログラムは例えば５０
ｍ ｓｅｃ毎に繰シ返して実行される。
まずステップ６０において、負圧制御弁１８の制御信号
として月１いられるＱＢＡＳＥをその最適値ＱＢＡＳＥ
ｏに一致させる。次のステップ６１において、機関が加
速中であるか否かを判別する。この１′（１別は速度セ
ンサ１４から得られる今回実行時の機関回転速度Ｎｔ前
回実行時の回転速度Ｎｌとの差Ｎ、’−ＮＥがｌツ１定
値Ａよシ大きいか否かで行う。
として月１いられるＱＢＡＳＥをその最適値ＱＢＡＳＥ
ｏに一致させる。次のステップ６１において、機関が加
速中であるか否かを判別する。この１′（１別は速度セ
ンサ１４から得られる今回実行時の機関回転速度Ｎｔ前
回実行時の回転速度Ｎｌとの差Ｎ、’−ＮＥがｌツ１定
値Ａよシ大きいか否かで行う。
Ｎ、’−Ｎつ〉Ａの場合は、加速中であると判別し、次
のステップ６２においてＱＢＡＳＥを一定値にだけ低減
せしめる。このＱ ＢＡＳ Ｅは、負圧制御弁１８の１
１１す御伯号として出力ポート５０に送シ出される。
のステップ６２においてＱＢＡＳＥを一定値にだけ低減
せしめる。このＱ ＢＡＳ Ｅは、負圧制御弁１８の１
１１す御伯号として出力ポート５０に送シ出される。
ＱＢＡＳＥが小さくなると、負圧制御弁１８開弁時間が
長く（開弁デユーティ比が大きく）なシ、負圧室３８内
の負圧がよシ真空側に変化して前述したように燃料噴射
に゛が減少する。
長く（開弁デユーティ比が大きく）なシ、負圧室３８内
の負圧がよシ真空側に変化して前述したように燃料噴射
に゛が減少する。
第５図は上述した実施例における体）機関回転速度及び
（Ｂ’ｌ燃料噴射量を表わしている。加速判定時間即ち
この例では各プログラムの繰シ返し間隔（５０ｍｓ）内
における回転速度の差Ｎお／ ＮＥが加速判定値とな９
、これが所定値Ａを越える場合は、負圧制御弁１８が制
御されてストツノぐ２８が時開方向に回動するからスピ
ルリング２２が右方向に移動し、全負荷時燃料噴射焉、
が定常要求値から加速補正量に相当する分だけ減少せし
められる。そして加速中であるという判定が終った時点
でこの加速補正が終了する。その結果、加速時の全負荷
燃料供給１′がダーゼチャージャの応答遅れに伴って遅
れる空気量に見合ったものとなシ、最適の燃料量がこの
間機関に供給される。従ってスモークの低減化及びエミ
ッションの悪化防止を加速時に図れることとなる。
（Ｂ’ｌ燃料噴射量を表わしている。加速判定時間即ち
この例では各プログラムの繰シ返し間隔（５０ｍｓ）内
における回転速度の差Ｎお／ ＮＥが加速判定値とな９
、これが所定値Ａを越える場合は、負圧制御弁１８が制
御されてストツノぐ２８が時開方向に回動するからスピ
ルリング２２が右方向に移動し、全負荷時燃料噴射焉、
が定常要求値から加速補正量に相当する分だけ減少せし
められる。そして加速中であるという判定が終った時点
でこの加速補正が終了する。その結果、加速時の全負荷
燃料供給１′がダーゼチャージャの応答遅れに伴って遅
れる空気量に見合ったものとなシ、最適の燃料量がこの
間機関に供給される。従ってスモークの低減化及びエミ
ッションの悪化防止を加速時に図れることとなる。
第６図は第４図の制御プログラムの変史例である。この
例によれば第４図の例における加速時燃料噴射量の減量
動作（加速補正動作）がちらかじめ定められた時間内１
／ｃ規制される。ステップ６１において加速中であると
判別した場合、ステップ６３へ進み、加速補正７ラグＦ
が°ｌ Ｏｎであるが否かを判別する。ｐ＝＝Ｑの場合
、ステップ６４へ進んで加速補正回数Ｎが一定数Ｂ（例
えば燃料噴射が３回行われるａ度の数）未満であるが否
かを判別するＮ（１ｍのときのみステップ６２に進んで
ＱＢＡＳＥをＫだけ減少させる加速補を行う。次のステ
ップ６５はＮをインクリメントさせるだめのものである
。ＮシＢとなるとステップ６４がらステップ６６及び６
７へ分岐し、Ｎ ４−０％Ｆ←１の処理が行われる。従
って以後たとえ加速中であってもステップ６３において
Ｆ）Ｑと判別されるからステップ６６及び６７へ分岐し
、加速補正は行ゎ時に全負荷燃別噴射址が減量せしめら
れるのでターボチャージャの応答遅れに伴うスモーク発
生量の低減化が図れまたエミッション悪化の防止が図れ
る。
例によれば第４図の例における加速時燃料噴射量の減量
動作（加速補正動作）がちらかじめ定められた時間内１
／ｃ規制される。ステップ６１において加速中であると
判別した場合、ステップ６３へ進み、加速補正７ラグＦ
が°ｌ Ｏｎであるが否かを判別する。ｐ＝＝Ｑの場合
、ステップ６４へ進んで加速補正回数Ｎが一定数Ｂ（例
えば燃料噴射が３回行われるａ度の数）未満であるが否
かを判別するＮ（１ｍのときのみステップ６２に進んで
ＱＢＡＳＥをＫだけ減少させる加速補を行う。次のステ
ップ６５はＮをインクリメントさせるだめのものである
。ＮシＢとなるとステップ６４がらステップ６６及び６
７へ分岐し、Ｎ ４−０％Ｆ←１の処理が行われる。従
って以後たとえ加速中であってもステップ６３において
Ｆ）Ｑと判別されるからステップ６６及び６７へ分岐し
、加速補正は行ゎ時に全負荷燃別噴射址が減量せしめら
れるのでターボチャージャの応答遅れに伴うスモーク発
生量の低減化が図れまたエミッション悪化の防止が図れ
る。
第１図は本発明の構成図、第２図は本発明の一実施例の
全体構成を表わす図、第３図は第２図の実施例の一部ブ
ロック図、第４図は第２図の実施例における制御プログ
ラムの一例を表わすフローチャート、第５図は上述の実
施例における回転速度及び燃料噴射邦の特性図、第６図
は第２図の実施例における制御プログラムの他の例を表
わすフローチャートである。 １０・・・燃料噴射ポンプ、１２・・・アクセルペダル
、１４・・・速度センサ、１６・・・演算回路、１８・
・・負圧ｆｆ＋ｌＩ御弁、２２・・・スピルリング、２
４・・・コントロールスプリング、２６・・・コントロ
ールレバー、２８・・・ストッ”％３０・・・ロッド、
３２・・・負圧コンＧンセイタ。 第１図 第５図 Ｎｌｌｌｌ−１；ｉ：！り’１ｆＦｉｌｌｉｔｉｆ第２
図
全体構成を表わす図、第３図は第２図の実施例の一部ブ
ロック図、第４図は第２図の実施例における制御プログ
ラムの一例を表わすフローチャート、第５図は上述の実
施例における回転速度及び燃料噴射邦の特性図、第６図
は第２図の実施例における制御プログラムの他の例を表
わすフローチャートである。 １０・・・燃料噴射ポンプ、１２・・・アクセルペダル
、１４・・・速度センサ、１６・・・演算回路、１８・
・・負圧ｆｆ＋ｌＩ御弁、２２・・・スピルリング、２
４・・・コントロールスプリング、２６・・・コントロ
ールレバー、２８・・・ストッ”％３０・・・ロッド、
３２・・・負圧コンＧンセイタ。 第１図 第５図 Ｎｌｌｌｌ−１；ｉ：！り’１ｆＦｉｌｌｉｔｉｆ第２
図
Claims (1)
- １、 ターボチャージャを有するディーゼル機関の燃料
供給悴を制御する装置において、機関の運転状態に応じ
た清の燃料を機関に供給する燃料供給手段と、機関の加
速運転状態を検出する加速手段と、該加速検出手段が加
速運転状態を検出した場合は、前記燃料供給手段から機
関に供給される燃料量を減少せしめる手段とを（ｉｉｔ
ｉえたことを特徴とするデンソル機関の燃料供給針刺−
４１装置１％−０
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58209874A JPS60104743A (ja) | 1983-11-10 | 1983-11-10 | デイ−ゼル機関の燃料供給量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58209874A JPS60104743A (ja) | 1983-11-10 | 1983-11-10 | デイ−ゼル機関の燃料供給量制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60104743A true JPS60104743A (ja) | 1985-06-10 |
Family
ID=16580066
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58209874A Pending JPS60104743A (ja) | 1983-11-10 | 1983-11-10 | デイ−ゼル機関の燃料供給量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60104743A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63143343A (ja) * | 1986-12-05 | 1988-06-15 | Nippon Denso Co Ltd | デイ−ゼル機関の制御装置 |
| EP0409247A2 (en) * | 1989-07-20 | 1991-01-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fuel injection control system for turbocharged diesel engine |
| US11293822B2 (en) | 2018-01-30 | 2022-04-05 | Nidec Copal Electronics Corporation | Pressure sensor having base member and housing being joined together and manufacturing method of the same |
-
1983
- 1983-11-10 JP JP58209874A patent/JPS60104743A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63143343A (ja) * | 1986-12-05 | 1988-06-15 | Nippon Denso Co Ltd | デイ−ゼル機関の制御装置 |
| EP0409247A2 (en) * | 1989-07-20 | 1991-01-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fuel injection control system for turbocharged diesel engine |
| US5174259A (en) * | 1989-07-20 | 1992-12-29 | Nissan Motor Company, Ltd. No. 2 | Fuel injection control system for turbocharged diesel engine |
| US11293822B2 (en) | 2018-01-30 | 2022-04-05 | Nidec Copal Electronics Corporation | Pressure sensor having base member and housing being joined together and manufacturing method of the same |
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