JPH0354013A - 自動車懸架機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車懸架機構に関し、特に、乗り心地の良
さにかかわる振動防止用スプリングの柔軟性付与と、加
速時や制動時もしくはカーブを切るときの慣性や遠心作
用による一例への重心偏移の際に、過度に一側が圧縮さ
れ且つ他の一側が伸長されるために起きる、ボデーの傾
斜を減少させることとができる自動車懸架機構に関する
。

（従来技術〉 従来から、走行中の自動車に与える地面からの振動や衝
撃は、一部がタイヤに吸収されるが、その大部分が車軸
とボデーとの間の懸架機構に吸収されることが知られて
いる。

第４図に示すものは、従来のマソクファソン（Ｍａｃ　
Ｐｈｅｒｓｏｎ　）式横向シングルコントロールアーム
懸架機構である。この懸架機構は、主として、その下端
部が前車軸の下コントロールアームｌ４端部と連結され
ているガイドバー１１と、該ガイドパー１１の内部に取
り付けられているショソクアブソーバ（図示せず）と、
該ガイドバ−１１の上部に取り付けられているスプリン
グ装置１２と、該スプリング装置１２の上部に取り付け
られ、かつ、ポデーと連結されている可撓性懸架装置１
３とからなる。この従来の懸架機構は、該スプリング装
置ｌ２のコイルスプリングｌ５により、前記地面から伝
わる振動や衝撃を吸収し、また、該ショソクアブソーバ
により、スプリングに生じる弾性振動を遅滞させること
ができる。

（発明が解決しようとする課題〉 乗り心地の良さを図るという面からみると、勿論スプリ
ングが柔らかければ柔らかいほど良いと考えられるが、
柔らかいスプリングは、車が加速するときや制動すると
きもしくはカーブを切るときの慣性や遠心作用によって
一側へ重心偏移をした際に、過度に一側が圧縮され且つ
他の一側が伸長されるために、ボデーを傾斜状態にさせ
る恐れがある。すなわち、加速時や制動時もしくはカー
ブを切るときの車の傾斜を減少させるという面からみる
と、スプリングはかえって硬い方が良い。

しかしながら、前記矛盾現象を従来の懸架機構において
は解決されていないという事情に鑑みてこの発明がなさ
れたものであり、この発明は、主として、乗り心地の良
さのための振動防止と運転安全性のための傾斜防止とい
う両面において有効に機能できる懸架機構を提供しよう
とすることを目的とする。

（課題を解決するための手段〉 この発明の自動車懸架機構は、そのシリンダがボデーに
連結され、且つピストンロッドの端部が車輪の下コント
ロールアームに連結される、第１のシリンダ装置と、そ
のシリンダがボデーに固定され、そのシリンダ径が第１
のシリンダ装置のシリンダ径より大きく、かつ、その油
圧室が油圧通路を経由して第１のシリンダ装置の油圧室
と接続される、第２のシリンダ装置と、第２のシリンダ
装置と正反対に直列されるようにそのシリンダがボデー
に固定され、そのシリンダ径が第１のシリンダ装置のシ
リンダ径より小さく、かつ、油圧室が油圧通路を経由し
て前記第１のシリンダ装置の油圧室と接続される、第３
のシリンダ装置と、その一端が第２のシリンダ装置のピ
ストンロッドに連結され、他の一端が第３のシリンダ装
置のピストンロッドに連結され、かつ、第２のシリンダ
装置のピストンロッドの端部と第３のシリンダ装置のピ
ストンロッドの端部との間に介設されるように、コイル
スプリングがその周りに設けられるショックアブソーバ
と、油圧通路に介設され、車の加速時や制動時もしくは
カーブを切るときのみにおいては、第１のシリンダ装置
の油圧室を第３のシリンダ装置の油圧室に連通させ、そ
れ以外の通常時においては、第１のシリンダ装置の油圧
室を第２のシリンダ装置の油圧室に連通させることがで
きる方向制御弁とからなることをその要旨とする。

（作用〉 この発明に係る自動車懸架機構によると、自動車が正常
に直進走行するときには、スプリングより発生する抵抗
は小さく、車輪の下コントロールアームと連結するピス
トンロッドは車輪の上下動に伴って遅滞なく往復動し、
車の振動を減少させることができ、また、車が加速する
ときや制動するとき、もしくはカーブを切るときには、
スプリングが忽ち速くかつ大幅に圧縮され、第１のシリ
ンダ装置のピストンは該スプリングより発生する大きな
抵抗を受け、大幅に上下動することができないようにな
り、ポデーの傾斜を減少させる。

この発明の上述の目的，その他の目的，特徴および利点
は、図面を参照して行う以下の実施例の詳細な説明から
一層明らかとなろう． （実施例） 第１図は、この発明に係る自動車懸架機構の一実施例の
系統構成図である。図示のように、この実施例の自動車
懸架機構は、主として、第１のシリンダ装置２と、第２
のシリンダ装置３と、第３のシリンダ装置４と、ショッ
クアブソーバＭと、コイルスプリング５とを備えてなる
。

第１のシリンダ装置２は、自動車ボデーに油圧のシリン
ダ２２が連結され、また、進退往復運動するようにシリ
ンダ２２に収納されたピストンロッド２ｌの端部が、車
輪の下コントロールアームＰに連結されてなる。

第２のシリンダ装置３は、自動車ボデーに固定された油
圧のシリンダ３１を含み、また、シリンダ３ｌはピスト
ンロッド３３を収納し、そのシリンダ径が前記第１のシ
リンダ装置２のシリンダ径より大きく、かつ、その油圧
室３０が油圧通路６を経由して前記第１のシリンダ装置
２の油圧室２０と接続されている。

第３のシリンダ装置４は、油圧シリンダ４１を含み、そ
のシリンダ４１のピストンロソド４２が前記第２のシリ
ンダ装置３と正反対に直列されるように、すなわち、前
記第２のシリンダ装置３のピストンロフド３３と対向す
るように自動車ボデーにシリンダ４１が固定され、また
、該シリンダ４１のシリンダ径は、前記第１のシリンダ
装置２のシリンダ径より小さく、かつ、その油圧室４０
（第３図図示）が油圧通路６を経由して前記第１のシリ
ンダ装置２の油圧室２０と接続されている。

前記第２のシリンダ装置３のピストンロフド３３に有る
フランジなどにジョブクアブソーバＭの一端が連結され
、該ショックアブソーバＭの他の一端が第３のシリンダ
装Ｗ４のピストンロツド４２に有るフランジなどに連結
され、かつ、そのショックアブソーバＭの周りには、前
記ピストンロソド３３およびピストンロッド４２のフラ
ンジの間に介設されるように、コイルスプリング５が設
けられている． 前記油圧通路６は、主として、前記第１のシリンダ装置
２の油圧室２０を前記第３のシリンダ装置４の油圧室４
０に連通させるための通路Ｄと、前記第１のシリンダ装
置２の油圧室２０を前記第２のシリンダ装置３の油圧室
３０に連通させるための通路Ｃと、該２通路ＣおよびＤ
の分岐点に設けられている三方コック式の方向制御弁６
４と、該方向制御弁６４をバイパスするように、それぞ
れ、該第１のシリンダ装置２の油圧室２０と該第２のシ
リンダ装置３の油圧室３０とを連続するための第１の分
岐路Ａと、該第１のシリンダ装置２の油圧室２０と該第
３のシリンダ装置４の油圧室４０とを連続するための第
２の分岐路Ｂと、該２本の分岐路Ａおよび分岐路Ｂそれ
ぞれに、作動油を前記第２のシリンダ装置３の油圧室３
０もしくは第３のシリンダ装置４の油圧室４０から前記
第１のシリンダ装置２の油圧室２０へのみ流すことがで
きるように設けられたチェックバルプ６５およびチェッ
クバルブ６６などからなる。

前記油圧通路６に介設されている方向制御弁６４は、セ
ンサにより、ボデーや車輪などから、自動車の加速や制
動もしくはカーブを切ることを感知して発生した信号に
対応して、前記第１のシリンダ装置２の油圧室２０から
前記第３のシリンダ装置４の油圧室４０への通路Ｄのみ
を開け、それ以外の通常時においては、前記第１のシリ
ンダ装置２の油圧室２０から第２のシリンダ装置３の油
圧室３０への通路Ｃを開けるように構威されているが、
そのものは公知なので詳細は省く。たとえば、自動車の
加速や制動もしくはカーブを切ることは、アクセルやブ
レーキの作動、エンジンの回転数、車の傾斜角度等より
感知すればよい．また、前記第３のシリンダ装置４のピ
ストン４３は、通常は、第２図に示すように、前記第３
のシリンダ装置４の油圧室４０の容積がゼロになる死点
（図面に示すシリンダ４１の下死点〉に位置するように
構成されている。

次に、第２図および第３図を参照しながら、この発明に
係る自動車の懸架機構の動作を説明する。

自動車が正常に直進走行するときにおいては、第２図に
示すように、前記方向制御弁６４は第１のシリンダ装置
２の油圧室２０と第３のシリンダ装置４の油圧室４０と
の間の通路Ｄを閉じるとともに、第１のシリンダ装置２
の油圧室２０と第２のシリンダ装置３の油圧室３０との
間の通路Ｃを開けるので、車輪が凸（凹）路面を乗り越
えるとき、第１のシリンダ装置２内のピストン２３は忽
ち油圧室２０内の作動油を押し上（下〉げ、方向制御弁
６４と油圧通路Ｃを経由して第２のシリンダ装置３の油
圧室３０内に入り、ピストン３２を押し下（上）げろ。

このとき、第３のシリンダ装置４のピストン４３は、通
常時状態を示す図面（第２図〉に示すように、油圧室４
０　（第３図図示）内の最低の位置に位置するので、コ
イルスプリング５の底部とピストンロッド４２との結合
部が下勤することができないため、前記ピストン３２は
該コイルスプリング５の弾発力に抗しながら下動ずる。

一方、前記したように、第２のシリンダ装置３のシリン
ダ径は、第１のシリンダ装置２のシリンダ径より大であ
るから、ピストン３２の移動距離はピストン２３より小
となるため、コイルスプリング５の伸縮動作は小さくか
つ穏やかとなり、第１のシリンダ装置２を介して車の振
動を減少させることかできる． また、自動車が加速するときや制動するときもしくはカ
ーブを切るときにおいては、第３図に示すように、前記
方向制御弁６４は、このような信号に対応して第１のシ
リンダ装置２の油圧室２０と第２のシリンダ装置３の油
圧室３０との間の通路Ｃを閉じるとともに、第１のシリ
ンダ装置２の油圧室２０と第３のシリンダ装置４の油圧
室４０との間の通路Ｄを開ける．この時、第３のシリン
ダ装置４のシリンダ径が第１のシリンダ装置２のシリン
ダ径より小であるので、ピストン４３の移動距離はピス
トン２３より大となる。言い換えれば、車輪の上下動は
、ピストンロソド２ｌに代えて主としてシリンダ２２を
介して伝わり、ボデーを上下動させる．コイルスプリン
グ５は、ピストンロッド４２により速くかつ大幅に伸縮
されるが、圧縮される程度に限度があるので、シリンダ
２２とピストン２３との移動距離は小さい範囲内に限ら
れるとともに、ボデーの上下動も小さい範囲内に限定さ
れ、ポデーの傾斜現象を減少させることができる。

（発明の効果） 前記実施例から明らかなように、この発明に係る自動車
懸架機構は、車の直進走行時においては、コイルスプリ
ングに対する圧縮距離と該コイルスプリングより発生す
る抵抗が小となり、第１のシリンダ装置のピストンロッ
ドは遅滞なく上下動し、車の振動を減少させることがで
き、また、車の加速時や制動時もしくはカーブを切ると
きにおいては、コイルスプリングが忽ち第３のシリンダ
装置のピストンロッドにより速くかつ大幅に圧縮され、
第１のシリンダ装置のピストンが該コイルスプリングよ
り発生する大きな抵抗を受け、大幅に上下動することが
できないようになり、ボデーの傾斜を減少させることが
できるので、乗り心地の良さを一層高めることができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明に係る自動車懸架機構の一実施例の
系統構成図である。 第２図は、第１図実施例の通常時におけるシリンダの作
動関係図である。 第３図は第１図実施例の車の加速時や制動時もしくはカ
ーブを切るときにおけるシリンダの作動関係図である。 第４図は、従来のマツクファソン式横向シングルコント
ロールアーム懸架機構の斜視図である。 図において、Ｐは車輪の下コントロールアーム、Ｍはシ
ョックアブソーバ、６は油圧通路、Ａは第１の分岐路、
Ｂは第２の分岐路、Ｃ，　Ｄは通路、２は第１のシリン
ダ装置、２０は第１のシリンダ装置の油圧室、２ｌは第
ｌのシリンダ装置のピストンロッド、２２は第１のシリ
ンダ装置のシリンダ、２３は第１のシリンダ装置のピス
トン、３は第２のシリンダ装置、３０は第２のシリンダ
装置の油圧室、３１は第２のシリンダ装置のシリンダ、
３２は第２のシリンダ装置のピストン、３３は第２のシ
リンダ装置のピス１・ンロンド、４は第３のシリンダ装
置、４０は第３のシリンダ装置の油圧室、４ｌは第３の
シリンダ装置のシリンダ、４２は第３のシリンダ装置の
ピストンロッド、４３は第３のシリンダ装置のピストン
、５はコイルスプリング、６４は方向制御弁、６５．６
６はチェソクバルブである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　そのシリンダがボデーに連結され、且つピストンロ
   ッドの端部が車輪の下コントロールアームに連結される
   、第１のシリンダ装置と、 そのシリンダがボデーに固定され、そのシリンダ径が前
   記第１のシリンダ装置のシリンダ径より大きく、かつ、
   その油圧室が油圧通路を経由して前記第１のシリンダ装
   置の油圧室と接続される、第２のシリンダ装置と、 前記第２のシリンダ装置と正反対に直列されるようにそ
   のシリンダがボデーに固定され、そのシリンダ径が前記
   第１のシリンダ装置のシリンダ径より小さく、かつ、油
   圧室が油圧通路を経由して前記第１のシリンダ装置の油
   圧室と接続される、第３のシリンダ装置と、 その一端が前記第２のシリンダ装置のピストンロッドに
   連結され、他の一端が前記第３のシリンダ装置のピスト
   ンロッドに連結され、かつ、前記第２のシリンダ装置の
   ピストンロッドの端部と前記第３のシリンダ装置のピス
   トンロッドの端部との間に介設されるように、コイルス
   プリングがその周りに設けられるショックアブソーバと
   、前記油圧通路に介設され、車の加速時や制動時もしく
   はカーブを切るときのみにおいては、前記第１のシリン
   ダ装置の油圧室を前記第３のシリンダ装置の油圧室に連
   通させ、それ以外の通常時においては、前記第１のシリ
   ンダ装置の油圧室を前記第２のシリンダ装置の油圧室に
   連通させることができる方向制御弁とからなる、自動車
   懸架機構。 ２　前記第３のシリンダ装置のピストンを、通常時にお
   いては、該第３のシリンダ装置の油圧室の容積がゼロに
   なる死点に位置させることができるように構成した、特
   許請求の範囲第１項記載の自動車懸架機構。 ３　前記油圧通路には、前記方向制御弁をバイパスする
   ように、それぞれ、第１のシリンダ装置の油圧室と第２
   のシリンダ装置の油圧室とを連続するための第１の分岐
   路と、第１のシリンダ装置の油圧室と第３のシリンダ装
   置の油圧室とを連続するための第２の分岐路とが設けら
   れるとともに、該２本の第１の分岐路および第２の分岐
   路それぞれに、作動油を該第２のシリンダ装置の油圧室
   もしくは第３のシリンダ装置の油圧室から該第１のシリ
   ンダ装置の油圧室へのみ流させるチェックバルブが設け
   られた、特許請求の範囲第１項記載の自動車懸架機構。