JPS6264604A - 車輪懸架装置用油圧緩衝器における底突き防止装置 - Google Patents
車輪懸架装置用油圧緩衝器における底突き防止装置Info
- Publication number
- JPS6264604A JPS6264604A JP20394885A JP20394885A JPS6264604A JP S6264604 A JPS6264604 A JP S6264604A JP 20394885 A JP20394885 A JP 20394885A JP 20394885 A JP20394885 A JP 20394885A JP S6264604 A JPS6264604 A JP S6264604A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- chamber
- cylinder
- shock absorber
- rod
- Prior art date
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- Granted
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/48—Arrangements for providing different damping effects at different parts of the stroke
- F16F9/49—Stops limiting fluid passage, e.g. hydraulic stops or elastomeric elements inside the cylinder which contribute to changes in fluid damping
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は車輪懸架装置に使用される油圧緩衝器の底突
き防止装置に関する。
き防止装置に関する。
〔従来技術および発明完成までの経過〕自動二輪車の走
行において車輪に対して一時的に路面から大きな圧力を
受け、車輪懸架装置の油圧緩衝器に、所謂、底突きの起
こる場合がある。
行において車輪に対して一時的に路面から大きな圧力を
受け、車輪懸架装置の油圧緩衝器に、所謂、底突きの起
こる場合がある。
この底突きが起こると、車両の乗心地は悪くなるため、
従来においては、 （１）、車輪懸架装置の緩衝ばねとして、多段レートの
ばねを使用する方法、 （２）、車輪懸架装置の油圧緩衝器社おけるハンプスト
ップの容量を大きくする方法、 （３）、リンク機構を用いて、車輪）Ｖ架装置の油圧緩
衝器における最圧縮時付近の減衰力を大きくする方法、 等が考えられている。
従来においては、 （１）、車輪懸架装置の緩衝ばねとして、多段レートの
ばねを使用する方法、 （２）、車輪懸架装置の油圧緩衝器社おけるハンプスト
ップの容量を大きくする方法、 （３）、リンク機構を用いて、車輪）Ｖ架装置の油圧緩
衝器における最圧縮時付近の減衰力を大きくする方法、 等が考えられている。
しかしながら、前記＜１１および（２）の方法は車輪に
おけるタイヤトラクションに悪影習を及ぼし、又、（３
）の方法は構造が複雑になり、車両、特に自動二輪車車
両構造上製上製造しに（いものであった。
おけるタイヤトラクションに悪影習を及ぼし、又、（３
）の方法は構造が複雑になり、車両、特に自動二輪車車
両構造上製上製造しに（いものであった。
出願人は、かかる欠点を解消するために、第１０図に示
すような装置を提案し、すでに出願している（特願昭６
０−１１３２０号） この出願に係る装置は、第１１図に示すように、ピスト
ン２３が大幅に圧縮した際、このピストン２３が前記進
退杆４７の拡径部４７ａを押圧して、進退杆４７を支持
孔４５に押し込み、支持孔４５と進退杆４７とのわずか
な隙間においてのみ作動油０を流すようにして大きな減
衰力を得ていた。
すような装置を提案し、すでに出願している（特願昭６
０−１１３２０号） この出願に係る装置は、第１１図に示すように、ピスト
ン２３が大幅に圧縮した際、このピストン２３が前記進
退杆４７の拡径部４７ａを押圧して、進退杆４７を支持
孔４５に押し込み、支持孔４５と進退杆４７とのわずか
な隙間においてのみ作動油０を流すようにして大きな減
衰力を得ていた。
ところで、自動二輪車の走行中において、車輪が路面か
ら大きな圧力を受け、油圧緩衝器のピストンスピードが
一時的に過大になる場合がある。
ら大きな圧力を受け、油圧緩衝器のピストンスピードが
一時的に過大になる場合がある。
この場合、油圧緩衝器のピストン収用室３５側の油圧が
高まり、前記拡径部４７ａにかかる圧力が進退杆４７を
押し出している戻しばね４９のばね力よりも大きくなる
と、進退杆４７が戻しばね４９に抗して押し込まれ、こ
の結果、拡径部４７ａの裏面と隔壁部材３３の表面とが
接触することがある。
高まり、前記拡径部４７ａにかかる圧力が進退杆４７を
押し出している戻しばね４９のばね力よりも大きくなる
と、進退杆４７が戻しばね４９に抗して押し込まれ、こ
の結果、拡径部４７ａの裏面と隔壁部材３３の表面とが
接触することがある。
しかしながら、前記出願中の装置にあっては、進退杆４
７における拡径部４７ａの裏面および隔壁部材３３の表
面が各々平滑であったため、このようにピストン収用室
３５例の油圧が高まり、進退杆４７が押し込まれて拡径
部４７ａの裏面と隔壁部材３３の表面とが接触すると、
両者が密着して、前記隙間（支持孔４５と進退杆４７と
の隙間）による連通を遮断する場合が生じた。
７における拡径部４７ａの裏面および隔壁部材３３の表
面が各々平滑であったため、このようにピストン収用室
３５例の油圧が高まり、進退杆４７が押し込まれて拡径
部４７ａの裏面と隔壁部材３３の表面とが接触すると、
両者が密着して、前記隙間（支持孔４５と進退杆４７と
の隙間）による連通を遮断する場合が生じた。
このように、前記隙間の連通が遮断されると、かかる隙
間を介して作動油０が流動できないため、減衰力は大き
くなって、車両の乗心地を悪化させるという問題点が生
じた。
間を介して作動油０が流動できないため、減衰力は大き
くなって、車両の乗心地を悪化させるという問題点が生
じた。
前記問題点は、シリンダ内においてピストンの圧縮行程
端外側に隔壁部材を嵌着することによりシリンダ内を２
室に区画し、この２室間の間に作動油を通過させる透孔
および連通流路の他にこの２室間を連通ずる補助流路を
設けるごとにより解決された。
端外側に隔壁部材を嵌着することによりシリンダ内を２
室に区画し、この２室間の間に作動油を通過させる透孔
および連通流路の他にこの２室間を連通ずる補助流路を
設けるごとにより解決された。
この発明に係る、車輪１１！！架装置用油圧緩衝器にお
ける底突き防止装置は、上記のように構成されているた
め、 油圧緩衝器のピストンスピードが一時的に過大になり、
ピストン収用室側の油圧が高まって、前記拡径部にかか
る圧力が進退杆を押し出している戻しばねのばね力より
も大きくなった場合にも、ピストン収用室の圧油がかか
る補助流路を通過して非ピストン収用室へ流れる結果、
ピストン収用室の油圧は減圧され、この結果、進退杆が
油圧によって支持孔に押し込められることもなく、又、
たとえ一時的に押し込められて進退杆の拡径部が隔壁部
材の表面と密着しても、油圧は漸次減じられているため
かかる密着状態は維持されないものである。
ける底突き防止装置は、上記のように構成されているた
め、 油圧緩衝器のピストンスピードが一時的に過大になり、
ピストン収用室側の油圧が高まって、前記拡径部にかか
る圧力が進退杆を押し出している戻しばねのばね力より
も大きくなった場合にも、ピストン収用室の圧油がかか
る補助流路を通過して非ピストン収用室へ流れる結果、
ピストン収用室の油圧は減圧され、この結果、進退杆が
油圧によって支持孔に押し込められることもなく、又、
たとえ一時的に押し込められて進退杆の拡径部が隔壁部
材の表面と密着しても、油圧は漸次減じられているため
かかる密着状態は維持されないものである。
以下、図面に基づいてこの発明の詳細な説明する。
第１図〜第５図は第一実施例を示したものである。
第２図において、１１は自動二輪車のフレーム、１３は
フレームに枢支されたリアアームである。このリアアー
ム１３は後端においておいて後輪１５を軸支している。
フレームに枢支されたリアアームである。このリアアー
ム１３は後端においておいて後輪１５を軸支している。
１７は油圧緩衝器であり、フレーム１１とリアアーム１
３（リンク機構１９が介在している）との間に設置され
ている。
３（リンク機構１９が介在している）との間に設置され
ている。
第３図において、油圧緩衝器１７は緩衝ばね１７ａと油
圧減衰器１７ｂとからなる。
圧減衰器１７ｂとからなる。
油圧減衰器１７ｂは、作動油Ｏを封入したシリンダ２１
と、このシリンダ２１内を進退するピストン２３と、こ
のピストン２３を一端に保持し他端をシリンダ２１外に
突出させたピストン杆２５とを具備している。２８はピ
ストン２３の両側を連通させるオリフィスであり、ピス
トン杆２５の軸芯に形成されている。
と、このシリンダ２１内を進退するピストン２３と、こ
のピストン２３を一端に保持し他端をシリンダ２１外に
突出させたピストン杆２５とを具備している。２８はピ
ストン２３の両側を連通させるオリフィスであり、ピス
トン杆２５の軸芯に形成されている。
このオリフィス２８は油圧緩衝器１７の伸張行程時に作
動油Ｏが流動して減衰力を発生させる。３０は前記オリ
フィス２８の開口面積を調節する針弁である。
動油Ｏが流動して減衰力を発生させる。３０は前記オリ
フィス２８の開口面積を調節する針弁である。
２９はフリーピストンを介して加圧ガス室２９ａ と作
動油室２９ｂとに区画されたリザーブタンクであり、ゴ
ムホース３１を介してシリンダ２１と連通されている。
動油室２９ｂとに区画されたリザーブタンクであり、ゴ
ムホース３１を介してシリンダ２１と連通されている。
このリザーブタンク２９とシリンダ２１との間には作動
油Ｏが往復動（以下、「調整流れＪと記ず）する。そし
て、この調整流れによって、シリンダ２１内にピストン
２３が進退する際に生ずるピストン杆２５のシリンダ２
１内における体積の変化をｉ周整する。
油Ｏが往復動（以下、「調整流れＪと記ず）する。そし
て、この調整流れによって、シリンダ２１内にピストン
２３が進退する際に生ずるピストン杆２５のシリンダ２
１内における体積の変化をｉ周整する。
次に、第４図および第１図において、３３は隔壁部材で
あり、シリンダ２１の先端部に嵌着されている。この隔
壁部材３３は、シリンダ２１内を、ピストン２３が収容
されるピストン収用室３５と前記ゴムホース３１が開口
する非ピストン収用室３７とに区画している。第１図に
おいて、３９は逆止弁であり、壁部材３３の端部に設置
されている。この逆止弁３９は、非ピストン収用室３７
からピストン収用室３５方向へのみ作動油を流すもので
ある。
あり、シリンダ２１の先端部に嵌着されている。この隔
壁部材３３は、シリンダ２１内を、ピストン２３が収容
されるピストン収用室３５と前記ゴムホース３１が開口
する非ピストン収用室３７とに区画している。第１図に
おいて、３９は逆止弁であり、壁部材３３の端部に設置
されている。この逆止弁３９は、非ピストン収用室３７
からピストン収用室３５方向へのみ作動油を流すもので
ある。
次に、４５は支持孔であり、隔壁部材３３の軸芯に設け
られている。又、４７は進退杆であり、この支持孔４５
に遊貫され、前記ピストン２３と同一方向に進退可能で
ある。この進退杆４７は先端に拡径部４７ａを有する。
られている。又、４７は進退杆であり、この支持孔４５
に遊貫され、前記ピストン２３と同一方向に進退可能で
ある。この進退杆４７は先端に拡径部４７ａを有する。
この拡径部４７ａは、油圧緩衝器１７が圧縮した際に前
記ピストン杆２５の先端が衝突するためのものである。
記ピストン杆２５の先端が衝突するためのものである。
４９は圧縮ばねであり、ピストン収用室３５側において
、進退杆４７の拡径部４７ａと隔壁部材３３の壁面との
間に設置されている。この圧縮ばね４９は、ピストン２
３の当接によって矢印方向に押し出された進退杆４７（
第５図の状態）を元の状！３（第１図の状ｇ）に戻すた
めのものである。
、進退杆４７の拡径部４７ａと隔壁部材３３の壁面との
間に設置されている。この圧縮ばね４９は、ピストン２
３の当接によって矢印方向に押し出された進退杆４７（
第５図の状態）を元の状！３（第１図の状ｇ）に戻すた
めのものである。
５１は抜は止めであり、進退杆４７の先端にかしめられ
ている。又、５２は弾性部材であり、抜は止め５１の内
側に設置されている。この弾性部材５２はかかる抜は止
め５１が隔壁部材３３に衝突する衝撃を和らげるもので
ある。なお、４日は溝であり、進退杆４７の拡径部４７
ａの前面に形成されている（第１図および第４図参照）
。この溝４８はピストン２３が拡径部４７ａに圧接した
場合に、オリフィス２８への作動油０の流れを確保する
ためのものである（第５図参照）。
ている。又、５２は弾性部材であり、抜は止め５１の内
側に設置されている。この弾性部材５２はかかる抜は止
め５１が隔壁部材３３に衝突する衝撃を和らげるもので
ある。なお、４日は溝であり、進退杆４７の拡径部４７
ａの前面に形成されている（第１図および第４図参照）
。この溝４８はピストン２３が拡径部４７ａに圧接した
場合に、オリフィス２８への作動油０の流れを確保する
ためのものである（第５図参照）。
５３は非ピストン収用室３７にのみ開口する軸孔であり
、進退杆４７に形成されている。又、５４は前記軸孔５
３とピストン収用室３５とを連通ずる細孔であり、進退
杆４７の側壁面に形成されている。よって、元状態（第
１図の状態、進退杆４７が貫通孔４５に押し込まれない
状！３）では、この細孔５４およびこの軸孔５３を介し
てピストン収用室３５と非ピストン収用室３７とが連通
しており、この結果、作動油０の調整流れは自由に往復
動できる。しかし、ピストン杆２５の先端が進退杆４７
の拡径部４７ａに当接したり、ピストン収用室３５の油
圧が過大となって（ピストンスピードが過大のとき）進
退杆４７を矢印方向に押し出すとく第５図参照）、細孔
５４は隔壁部材３３の支持孔４５内に埋没するため、ピ
ストン収用室３５と非ピストン収用室３７とは細孔５４
を介して連通せず、この結果、作動油０の調整流れは進
退杆４７と支持孔４５の僅かな隙間のみにおいて通過し
、減衰力を発揮する。
、進退杆４７に形成されている。又、５４は前記軸孔５
３とピストン収用室３５とを連通ずる細孔であり、進退
杆４７の側壁面に形成されている。よって、元状態（第
１図の状態、進退杆４７が貫通孔４５に押し込まれない
状！３）では、この細孔５４およびこの軸孔５３を介し
てピストン収用室３５と非ピストン収用室３７とが連通
しており、この結果、作動油０の調整流れは自由に往復
動できる。しかし、ピストン杆２５の先端が進退杆４７
の拡径部４７ａに当接したり、ピストン収用室３５の油
圧が過大となって（ピストンスピードが過大のとき）進
退杆４７を矢印方向に押し出すとく第５図参照）、細孔
５４は隔壁部材３３の支持孔４５内に埋没するため、ピ
ストン収用室３５と非ピストン収用室３７とは細孔５４
を介して連通せず、この結果、作動油０の調整流れは進
退杆４７と支持孔４５の僅かな隙間のみにおいて通過し
、減衰力を発揮する。
次に、６１はこの発明の補助通路に相当する補助透孔で
あり、隔壁部材３３に形成されている。この補助透孔６
１のピストン収用室３５側は細孔６３となっていると共
に、この細孔６３の内側には弁玉６５が圧接され、所謂
、小室部３７側にのみ作動油Ｏを流す逆止弁を構成して
いる。
あり、隔壁部材３３に形成されている。この補助透孔６
１のピストン収用室３５側は細孔６３となっていると共
に、この細孔６３の内側には弁玉６５が圧接され、所謂
、小室部３７側にのみ作動油Ｏを流す逆止弁を構成して
いる。
そして、ピストン収用室３５例の油圧が過大になった場
合には、この逆止弁が開放して圧油が非ピストン収用室
３７側に流れるものである。
合には、この逆止弁が開放して圧油が非ピストン収用室
３７側に流れるものである。
第６図および第７図は第二実施例であり、補助通路とし
て、隔壁部材３３におけるピストン収用室３５側の拡径
部４７ａ接触面において、補助溝６１を半径方向に形成
したものである。このように補助溝６１を形成すると、
第７図に示すように、進退杆４７の拡径部４７ａが隔壁
部材３３に接触しても、ピストン収用室３５は隙間（支
持孔４５と進退杆４７との隙間）と連通している。よっ
て、ピストン収用室３５側の油圧が過大になった場合に
も、圧油は非ピストン収用室３７側に流れるものである
。
て、隔壁部材３３におけるピストン収用室３５側の拡径
部４７ａ接触面において、補助溝６１を半径方向に形成
したものである。このように補助溝６１を形成すると、
第７図に示すように、進退杆４７の拡径部４７ａが隔壁
部材３３に接触しても、ピストン収用室３５は隙間（支
持孔４５と進退杆４７との隙間）と連通している。よっ
て、ピストン収用室３５側の油圧が過大になった場合に
も、圧油は非ピストン収用室３７側に流れるものである
。
第８図および第９図は第三実施例であり、補助流路とし
て、進退杆４７の軸孔５３の先端に補助透孔６１が形成
されているものである。又、この実施例では、細孔５４
が進退間の移動方向に複数形成されているため、底突き
防止のための減衰力を徐々に大きくすることができる。
て、進退杆４７の軸孔５３の先端に補助透孔６１が形成
されているものである。又、この実施例では、細孔５４
が進退間の移動方向に複数形成されているため、底突き
防止のための減衰力を徐々に大きくすることができる。
なお、上記各実施例は、リザーブタンクを有する油圧緩
衝器に通用したものについてのみ説明したが、この発明
に係る底突き防止装置は、油圧緩１ｈ器を構成するシリ
ンダにフリーピストン嵌挿し、このフリーピストンによ
ってシリンダ内を作動油室とガス室とに区画したもの、
および、フリーピストンおよびガス室を有しないコンベ
ンショナル型の油圧緩衝器に通用することを妨げるもの
ではない。
衝器に通用したものについてのみ説明したが、この発明
に係る底突き防止装置は、油圧緩１ｈ器を構成するシリ
ンダにフリーピストン嵌挿し、このフリーピストンによ
ってシリンダ内を作動油室とガス室とに区画したもの、
および、フリーピストンおよびガス室を有しないコンベ
ンショナル型の油圧緩衝器に通用することを妨げるもの
ではない。
この発明に係る、車輪懸架装置用油圧緩衝器における底
突き防止装置は、上記のように構成されているため、 油圧緩衝器のピストンスピードが一時的に過大になり、
ピストン収用室側の油圧が高まって、前記拡径部にかか
る圧力が進退杆を押し出している戻しばねのばね力より
も大きくなった場合にも、ピストン収用室の圧油がかか
る補助流路を通過して非ピストン収用室へ流れる結果、
ピストン収用室の油圧は減圧され、この結果、進退杆が
油圧によって支持孔に押し込められることもなく、又、
たとえ一時的に押し込められて進退杆の拡径部が隔壁部
材の表面と密着しても、油圧は漸次減じられているため
かかる密着状態は維持されないものである。
突き防止装置は、上記のように構成されているため、 油圧緩衝器のピストンスピードが一時的に過大になり、
ピストン収用室側の油圧が高まって、前記拡径部にかか
る圧力が進退杆を押し出している戻しばねのばね力より
も大きくなった場合にも、ピストン収用室の圧油がかか
る補助流路を通過して非ピストン収用室へ流れる結果、
ピストン収用室の油圧は減圧され、この結果、進退杆が
油圧によって支持孔に押し込められることもなく、又、
たとえ一時的に押し込められて進退杆の拡径部が隔壁部
材の表面と密着しても、油圧は漸次減じられているため
かかる密着状態は維持されないものである。
よって、この発明に係る車輪懸架装置用油圧緩衝器にお
ける底突き防止装置にあっては、進退杆を常時弾撥ばね
によって押し出された状態に維持することができるため
、油圧ｋＭ ｔｈ器のピストンスピードが一時的に過大
となっても従来のように底突きを防止するための減衰力
が過大になることはなく、よって乗心地を確保した状態
で底突きを防止することができるものである。
ける底突き防止装置にあっては、進退杆を常時弾撥ばね
によって押し出された状態に維持することができるため
、油圧ｋＭ ｔｈ器のピストンスピードが一時的に過大
となっても従来のように底突きを防止するための減衰力
が過大になることはなく、よって乗心地を確保した状態
で底突きを防止することができるものである。
図面はこの発明に係る車輪懸架装置用油圧緩衝器の底突
き防止装置の実施例を示したもので、第１図は第３図に
おける１部拡大断面図、第２図はこの実施例の正面図、 第３図は第２図におけるおける油圧緩衝器の拡大部分断
面図、 第４図は第１図における■矢視図、 第５図は作動状態を示した第１図に相当する図、第６図
は第二よ施例における第１図に相当する図、 第７図は同作動状態図、 第８図は第三実施例における第１図に相当する図、 第９図は同作動状態図、 第１０図は従来例の第３図に相当する図、第１Ｉ図は同
作動状態図である。 ０ ・・・ 作動油 ２Ｉ ・・・ シリンダ ２３ ・・・ ピストン ３３ ・・・ 隔壁部材 ３５ ・・・ ピストン収用室 ３７ ・・・ 非ビス（・ン収用室３７３９ ・・
・ 逆止弁 ４５ ・・・ 支持孔 ４７ ・・・ 進退杆 ４７ａ・−・ 拡径部 ４９ ・・・ 戻しばね
き防止装置の実施例を示したもので、第１図は第３図に
おける１部拡大断面図、第２図はこの実施例の正面図、 第３図は第２図におけるおける油圧緩衝器の拡大部分断
面図、 第４図は第１図における■矢視図、 第５図は作動状態を示した第１図に相当する図、第６図
は第二よ施例における第１図に相当する図、 第７図は同作動状態図、 第８図は第三実施例における第１図に相当する図、 第９図は同作動状態図、 第１０図は従来例の第３図に相当する図、第１Ｉ図は同
作動状態図である。 ０ ・・・ 作動油 ２Ｉ ・・・ シリンダ ２３ ・・・ ピストン ３３ ・・・ 隔壁部材 ３５ ・・・ ピストン収用室 ３７ ・・・ 非ビス（・ン収用室３７３９ ・・
・ 逆止弁 ４５ ・・・ 支持孔 ４７ ・・・ 進退杆 ４７ａ・−・ 拡径部 ４９ ・・・ 戻しばね
Claims (1)
- （１）作動油の封入されたシリンダと、このシリンダ内
を進退するピストンと、このピストンを一端に保持し且
つ他端を前記シリンダから突出させているピストン杆と
を備えた車輪懸架装置用油圧緩衝器において、 前記シリンダ内に隔壁部材を嵌着し、この隔壁部材は前
記ピストンの最圧縮行程先端外側に位置すると共に前記
シリンダ内をピストン収用室と非ピストン収用室とに区
画し、 且つ、前記隔壁部材には支持孔が形成され、この支持孔
には先端に拡径部を有する進退杆が進退可能に嵌挿され
、この進退杆は前記ピストンの進退方向と同方向に進退
すると共に前記ピストン方向に弾撥され、且つ、前記ピ
ストンはこの進退杆の拡径部を押しながら圧縮行程外端
に至ることができ、 且つ、前記進退杆と前記支持孔との摺動面には前記ピス
トン収用室と前記非ピストン収用室とを連通する連通流
路が形成され、 且つ、前記隔壁部材には前記ピストン非収用室から前記
ピストン収用室方向へのみ作動油を流す逆止弁が形成さ
れ、 その上、前記隔壁部材には前記非ピストン収用室と前記
ピストン収用室とを連通する補助流路が形成されている
、車輪懸架装置用油圧緩衝器における底突き防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60203948A JPH071049B2 (ja) | 1985-09-15 | 1985-09-15 | 車輪懸架装置用油圧緩衝器における底突き防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60203948A JPH071049B2 (ja) | 1985-09-15 | 1985-09-15 | 車輪懸架装置用油圧緩衝器における底突き防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6264604A true JPS6264604A (ja) | 1987-03-23 |
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1985
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