JPH035266A - アンチロックブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車用のアンチロックブレーキシステム（
ＡＢＳ）とこのシステムの圧力調整器とに関する。

〔発明の背景〕

アンチロックブレーキシステムは一般に、車輪ブレーキ
に送出される圧力を調整して車両車輪が制動状態でロッ
クするのを防ぐ。従来のアンチロックブレーキシステム
は米国特許第４．６５３，８１５号及び同第４，７５６
．３９１号の各明細書に示しである。

これ等のシステムでは共に電子式制御装置により、アク
チュエータピストンにねじを介して係合した被駆動部材
にギヤを介して係合したモータに信号を送る。車両の車
輪ブレーキに送出す圧力を調整するのにピストン運動を
使う。

本発明によるアンチロックブレーキシステムは特許請求
の範囲１の特徴部分に記載した機能を特徴とする。

本発明は、前記した従来のアンチロックブレーキシステ
ムに代るアンチロックブレーキシステムを提供するもの
である。前記のシステムの包囲空間を縮小するように、
本発明の好適な実施例は、ピストンを回転ナツトにねじ
込んだ非回転ねじに取付けないで、動力ねじをねじ込ん
だ非回転ナツトに取付けたピストンを提供するものであ
る。前記の変更により本発明によって各部品が一層小さ
く回転質量が一層少なくてシステム角度慣性を著しく減
少したアンチロックブレーキシステムが得られる。

さらに好適な実施例では本発明により、主シリンダから
車輪ブレーキ（シリンダ）への別の流路を形成する逆止
め弁を持つアクチュエータが得られる。この逆止め弁は
ピストン自体によって開く。

従って前記隔離弁が誤動作すると、車輪ブレーキへの別
の流路が得られる。

反応速度を最大限に高めるように動力ねし及び非回転ナ
ツトの間に伝達性の高いねじを利用する。

従ってアクチュエータ内の圧力がピストンを逆に駆動す
る可能性がある。本発明は、好適な実施例では、システ
ムがＡＢＳ作動モードにないときにピストンがその末端
位置で逆止め弁を開くように構成している。ピストンは
伝達性の低いねじで保持することができる。しかし効率
のよいねじを使う方がよいことが分った（直流モータに
必要な電流を下げるのに）。従って伝達性の高いねじを
使うには、ピストンが主シリンダ圧力にさらされている
が直流モータが通電されているＡＢＳモードにはないと
きにこのピストンをその末端位置に保持する若干の手段
がなければならない。車両のフード下の空間の制限によ
り、前記した必要性に対する解決策としてはできるだけ
小さい空間を占めることが必要である。

ピストンの逆駆動を防ぐ１方法では、直流モータのロー
タ軸の運動を制限する電磁ブレーキを使う。このような
アンチロックブレーキシステムは本出願人により別途出
願されている。本発明はそのシステムの変型であるアン
チロックブレーキシステムを提供するものである。

〔実施例〕

実施例について図面を参照して説明すると本発明による
アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）７は、加圧流
体を供給するマスクシリンダ１２を備えている。車輪１
４には図式的に示した流体作動車輪ブレーキシリンダ１
６（以下車輪ブレーキと称する）を連結しである。車輪
ブレーキ１６は、車輪１４の回転運動を制限するように
主シリンダ１２から加圧流体を受ける。車輪ブレーキ１
６はドラム形又はディスク形の普通の車両ブレーキでよ
い。車両操縦者の制御するブレーキペダル２２は主シリ
ンダ１２を作動する。

又（電子式）制御装置１８を設けである。車輪ブレーキ
１６内のセンサ２０は車輪１４の回転速度を測定する。

別のセンサ（図示してない）により、車両のブレーキペ
ダル２２が操作されているかいないかを検知する。これ
等の両センサは電子式制御装置１８に情報を送給する。

電子式制御装置１８は、車輪１４の回転状態を認識して
いてこれに応答して適当な信号を生ずる。この信号によ
り、車輪１４の状態が前もって設定したパラメータ内に
あればアンチロックブレーキシステム７をＡＢＳ作動モ
ードにする。

（通常開いた）ソレノイド弁２４は、電子式制御装置１
８により与えられる信号に応答して閉位置に作動される
と、隔離弁として機能し、主シリンダ１２及び車輪ブレ
ーキ１６間の流体の連通を妨げる。縦方向の穴３２を形
成したアクチュエータ本体３０を持つアクチュエータ２
８を設けである。アクチュエータは車両の１つ１つの車
輪ブレーキに連結され、又は所望により複数の車輪ブレ
ーキを単一のアクチュエータに連結してもよい。

縦穴３２は車輪ブレーキ１６及び縦穴３２の間に流体を
連通させる第１の流体通路４２を持ち、又ソレノイド弁
２４が閉位置に作動されないときは第２の流体通路４０
を介して主シリンダ１２に流体が連通ずる。さらに図示
のように縦穴３２は第３の流体通路３４により主シリン
ダ１２に対する別の流体連通路を持つ。流体の流れはピ
ストン４４の横方向みぞ穴（図示してない）を通る。し
かしソレノイド弁２４を車輪ブレーキ１６に直接つなぎ
、第１の流体通路４２をこの管路に丁字形につなげるこ
ともできる。第３の流体通路３４は、主シンリダ１２及
び車輪ブレーキ１６の間の流体の流れを遮断する逆止め
弁３８を持つ。逆止め弁３８は又車輪ブレーキ１６が主
シリンダ１２内の圧力より高い圧力を持つときはつねに
主シリンダ１２に流体を送り戻すことができる。従って
アンチロックブレーキシステム７は、電子式制御装置１
８からの入力を必要としないで操縦者がブレーキペダル
２２から足を離すことにより車輪ブレーキ１６を解放す
ることに対して悪名する。

ピストン４４は縦穴３２内に滑動自在に密封状態に取付
けである。ピストン４４の運動により車輪ブレーキ１６
に連通ずる可変の制御容積を生ずることにより、ブレー
キ１６内の圧力を調整する。

ナツト４６はピストン４４に連結しである。又ナツト４
６は縦穴３２内に回転はしないで滑動自在に取付けであ
る。

動力ねじ４８は、ナット４６内に突出しナツト４６に伝
達性の高い仕方でねじ込んである。動力ねじ４８はアク
チュエータ本体３０に対して固定の回転軸線を持つ。動
力ねじ４８の駆動は、（可逆）直流モータ５０により行
われる。モータ５０は、このモータに電子式制御装置１
８により与えられる信号に応答する。図示の位置では通
常の制動操作のためにピストン４４は、末端上方位置に
保持され、逆止め弁３８を棒５２を介して開位置に保持
するのに０．７６２　ｍ　（３／１００　ｉｎ）の公差
内に保たなければならない（第１図に示した公差は例示
のために拡大しである。

動力ねじ４８は、直流モータ５０にも連結した歯車列８
０に連結しである。動力ねじ４８は、軸受５４により取
付けられその端部に連結した第１の（大きい）歯車８２
を持つ。第１の（大きい）歯車８２は、（小さい方の）
ビニオン歯車８６にかみあう遊び歯車８４にかみあう。

ビニオン歯車８６は、被駆動部材をなし、直流モータ５
０のロータ８８の一端部で軸線方向に遊動しばねクリッ
プ（図示してない）により保持しである。ロータ軸８８
には直流モータ５０及びビニオン歯車８６の間で駆動部
材〔以下ドライバ１００と称する〕を固定しである。ド
ライバ１００（第２図）は、直流モータ５０の方に向い
たフランジ部分１１０を持ち対称形で回転時につりあう
。ドライバ１００は又後述の機能を持つ４つのタング接
触面１０４（第３図）を持つ。ドライバ１００は、ロー
タ軸８８の位置に対応する角度位置を持つ。

ドライバ１００を囲み直流モータ５ｏ及び動力ねじ４８
（図示の例で）の間に、一般に直流モータ５０に対して
固定の位置を持つスリーブ１２０を位置させである。

スリーブ１２０は、一般にその内部に平滑な滑動面を持
ち第１の値の内径を持つ。この第１の値に対し等しいか
又は大きい第２の値の自由外径を備えたコイルばね１３
０は（非回転）スリーブ１２０内に捕捉しである。コイ
ルばね１３０は両端部に、一般にばね厚さに等しい曲率
半径を持つ（半径方向内向きに突出する）タング１３２
を備えている。各タング１３２は内方に突出し、スリー
ブ１２０に接する線に９０°より小さい角度を挟んで交
差し、それぞれ半径方向の最も内側の部分１３４に大体
直線の区分１３６を持つ。コイルばね１３０は、正方形
又は長方形の横断面形状を持つピアノ線で作る。

直流モータ５０は３つの直径を持つ内部穴を形成したハ
ウジング５６を備えている。この穴の内方の内径部には
軸受１３３をプレスばめしである。

軸受１３３はロータ軸８８を取付ける。ロータ軸８８は
、外方に突出し、軸８８にドライバ１００をキー止めし
、スパラインばめし又はプレスばめしである。

ハウジング５６内の丘部１３５により軸受１３３から隔
てられたハウジング５６の内部穴の第３の内径部にスリ
ーブ１２０をプレスばめしである。

スリーブ１２０には２つの（半径方向内方に向いた）タ
ングを持つコイルばね１３０が固定的にはめこんである
。各タング１３２は、ドライバ１００の回転によりタン
グ接触面１０４によって各タング１３２を半径方向内向
きに引張り、コイルばね１３０を収縮させ又はロータ軸
８８を回転させ従ってトルクをビニオン歯車８６に、次
いで動力ねじ４８に伝える。ビニオン歯車８６はロータ
軸８８の端部で軸線方向に滑動自在である。しかしビニ
オン歯車８６は、これをロータ軸８８に連結する止め輪
（図示してない）を持つ。軸線方向の滑動運動は、熱膨
張によりビニオン歯車８６がスリーブ１２０又はハウジ
ング５Ｇに接触することがないようにするためのもので
ある。ビニオン歯車８６はフランジ１８０を持ち、又コ
イルばね１３０はドライバ１００とビニオン歯車８６の
各フランジ１００．１８０間に軸線方向に捕捉される。

ビニオン歯車８６は又、スリーブ１２０内に突出するロ
ーブ（トルク伝達）部分１８２を持つ。ローブ部分１８
２はドライバ１００の（トルク伝達）部分１５２に接触
して両部材間にトルクを伝達する。しかしビニオン歯車
８６は通常２つのローブ部分１８２を持つが１つを持つ
ことが必要なだけである。一方のローブ部分１８２は、
タング１３２の、接触面１０４に接触する側に対し反対
側１３８でタング１３２の１つに接触する表面を形成し
て、タング１３２を外方に動かしコイルばね１３０を膨
満させることにより直流モータ５０をロックするように
しなければならない。ロック動作はピストン４４が第１
図に示すようにその末端位置にあるときに生ずる。従っ
て前記末端位置からの縦穴３２内の流体の圧力により生
じるピストンの下向きの回転、言い換えると後退運動に
よりビニオン歯車８６のローブ部分１８２は接触面１０
４に接触する側に対し反対側１３８　（第８図）でタン
グ１３２に当たり、タング１３２を外方に押付はコイル
ばね１３０を膨満させ動力ねじ４８からの伝達トルクが
ロータ軸８８に戻るのを防ぐことにより、ピストン４４
をその末端位置で頂部から０．７６４　ｔｍ　（３／１
００　ｉｎ）内に口・２りする。従って逆止め弁３８は
開いた位置に保持される。殆どの応用例において、ピス
トン４４の最下端位置からの位置をロックすることは問
題とはならない。

コイルばね１３０は、ロータ軸８８　〔又はドライバ１
００〕の接触面１０４の１つがタング１３２に接触する
と、ロータ軸８８は、コイルばね１３０を解放するのに
さらに約５回転するだけでよい。

ドライバ１００のトルク伝達部分１５２は、ローブ部分
１８２がコイルばねのタング１３２に接触するのに先だ
ってビニオン歯車８６を回転し始める。従って直流モー
タ５０がピストン４４を上向きに駆動しているときに、
第３図ないし第５図に示すように本発明の好適な実施例
では数分の１度から約５度までタング１３２をローブ部
分１８２から隔離する。すなわちタング隔離とは、タン
グ１３２がトルク伝達部分１５２及びローブ部分１８２
間に挟まれていないことを意味する。

第１にタング隔離は、直流モータ５０がピストン４４を
駆動しているときに、ロータ軸８８がタング１３２に接
触するのに先だってビニオン歯車８６を回転し始める点
で重要である。従ってビニオン歯車８６及びドライバ１
００間のねじり滑動はコイルばね１３０のタング１３２
にがたつき作用を生じない〔タング１３２は信組性に関
してＡＢＳ７の最も決定的な部品の１つである〕。従っ
てコイルばね１３０の寿命が保持される。第２に直流モ
ータ５０がピストン４４をその上端位置に駆動するとき
は、衝撃力が存在し、そして直流モータ５０は失速する
。しかし瞬間的にはアクチュエータ本体３０は引張り荷
重を受ける。瞬間的にアクチュエータ３０のばね張力に
よりビニオン歯車８６に後向きの力を生ずる。又ビニオ
ン歯車８６は、そのローブ部分１８２の表面がタング１
３２の反対側１３８に接触するようになるわずかに前に
回転する。タング隔離によりビニオン歯車８６に数度の
バックラソシを与え、ローブ部分１８２がタング１３２
をロックする（このロックは１ないし５度で生ずる）の
に先だってアクチュエータ本体３０の張力を解放する。

従ってビニオン歯車８６はわずかに逆転する〔アクチュ
エータ本体３０の張力を解放する〕ことができるが、逆
止め弁３８を閉じるほどではない。タングの隔離がない
と、ビニオン歯車８６の逆転運動は生ずることができな
い。タングの隔離がないと、タング１３２はすぐに荷重
を受け、そしてピストン４４は圧縮状態のままになり、
そして張力を受けた位置ではアクチュエータ本体３０に
荷重を加え、歯車列８０の全体を非Ａ８３作動モード（
通常のブレーキ作動）において高い状態に保持された荷
重のもとに置く。

ドライバ１００のタング接触面１０４は、大体直線の部
分１３６に直交してタング１３２に打撃力を加えるよう
に構成しである。丸みを持つタング接触面１０４は実質
的な点接触を生じタング１３２の衝撃中心を通る力を加
える。従ってタング接触面１０４に対するタング１３２
の振動は最小になりそしてタング１３２の寿命が延びる
。

９０°より小さい内向きの湾曲は、直線区分１３６が接
線から９０°より小さい角度を隔てるからタング１３２
がまっすぐになる傾向を防ぐのに役立つ。すなわちコイ
ルばね１３０をスリーブ１２０から引離す内向きの力の
小さい成分がある。又タング１３２の曲がりの半径は、
半径方向に測ったコイルばね１３０のワイヤの厚さの約
１倍にするのがよいことが分った。

本発明は、主シリンダ１２からソレノイド弁２４を通ら
ないで車輪ブレーキ１６に到る径路を持つＡＢＳ７を提
供するものである。本発明によればソレノイド弁２４の
故障の場合にも車輪ブレーキをかけることができる。通
常の作動では主シリンダ１２からの流体は逆止め弁３８
を過ぎ又はソレノイド弁２４を経て或はこれ等の両方を
４り縦穴３２内に次いで車輪ブレーキ１６に流入する。

縦穴３２内の流体圧力の生成はピストン４４に作用した
ピストン４４を下方に動かそうとする（第１図）。この
運動を防ぐように、コイルばね１３０、スリーブ１２０
、タング１３２、タング接触面１０４及びローブ部分１
８２により形成されるばねクラッチブレーキはロータ軸
８８の回転を妨げることにより歯車列８０及び動力ねじ
４４の回転を妨げてピストン４４を定位置に保持する。

ＡＢＳ７の作動中はソレノイド弁２４が閉じる。

ピストン４４は、直流モータ５０により動かされ逆止め
弁３８を閉じ次いで縦穴３２の一部により仕切られる制
御部分の容積を変えて、車輪ブレーキ１６に加わる流体
圧力を調整する。

この作動中にタング接触面１０４がコイルばね１３０の
タング１３２に衝合しコイルばねに接触してこれをスリ
ーブ１２０から引離す。このようにしてロータ軸８８を
自由に回転させる。

【図面の簡単な説明】

第１図は１つの車輪ブレーキに対する本発明の好適な実
施例によるアンチロックブレーキシステムを一部を縦断
面にして示す・側面図である。 第２図は第１図に例示したアンチロックブレーキシステ
ムの要部の拡大縦断面図である。 第３図及び第４図は第２図のそれぞれ３−３線及び４−
４線に沿う断面図である。 第５図は第４図に示した位置から回転したドライバを示
す横断面図である。 第６図は第１図のアンチロックブレーキシステムに使わ
れるコイルばね、ドライバ及びビニオン歯車を展開して
示す縦断面図である。 第７図、第８図及び第９図は第６図のそれぞれ７−７線
、８−８線及び９−９線に沿い矢印の向きに見た平面図
である。 第１０図は第９図の１Ｏ−１ｏ線に沿う断面図である。 第１１図は第２図、第６図、第９図及び第１０図に示し
たドライバの側面図である。 ７・・・・・・アンチロックブレーキシステム１２・・
・・・・主シリンダ　　１４・・・・・・車輪１６・・
・・・・車輪ブレーキ　　１８・・・・・・制御装置２
４・・・・・・隔離弁　　２８・・・・・・アクチュエ
ータ３２・・・・・・穴　　４２・・・・・・第１流体
通路４４・・・・・・ピストン　　４６・・・・・・ナ
ツト４８・・・・・・動力ねじ　　５０・・・・・・可
逆モータ８６・・・・・・被駆動部材　　１００・・・
・・・駆動部材１０４・・・・・・接触面　　１２０・
・・・・・スリーブ１３０・・・・・・コイルばね　　
１３２・・・・・・タング１３８・・・・・・反対側部 １５２・・・・・・ねじり作用伝達部分１８２・・・・
・・ねじり作用伝達部分ＦＩＧ、３ ＦＩＧ、５ ＦＩＧ、１ ＦＩＧ、８

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、加圧流体を供給する主シリンダ（１２）と、この主
   シリンダから加圧流体を受け車輪（１４）の回転運動を
   制限する車輪ブレーキ（１６）と、前記車輪の回転条件
   を認識しこの車輪の回転条件が前もって設定したパラメ
   ータ内にあるときに信号を生ずる制御装置（１８）と、
   この制御装置により与えられる作動信号に応答して前記
   の主シリンダ及び車輪ブレーキの間の流体の連通を防ぐ
   隔離弁（２４）と、前記車輪ブレーキに流体が連通する
   第１の流体通路（４２）を持つ穴（３２）を形成したア
   クチュエータ（２８）と、前記穴内に滑動自在に密封状
   態で取付けられ前記車輪ブレーキに連通する可変の制御
   容積を生ずることによりこの容積内の圧力を調整するピ
   ストン（４４）と、このピストンに作動的に協働し前記
   穴内に回転しないように滑動自在に取付けたナット（４
   ６）と、このナット内に突出しこのナットに伝達性の高
   い仕方でねじ込まれ前記ピストンに対し固定の回転軸線
   を持つ動力ねじ（４８）と、前記制御装置により与えら
   れる信号に応答し前記動力ねじを駆動する可逆モータ（
   ５０）とを備えたアンチロックブレーキシステム（ＡＢ
   Ｓ）において、 前記の動力ねじ（４８）及び可逆モータ（５０）の間で
   固定の位置に位置し第１の値の内径を持つ回転しないス
   リーブ（１２０）と、前記第１の値に対し大体等しいか
   又は大きい第２の値の自由外径を持ち前記スリーブ内に
   捕捉され各端部にタング（突出部）（１３２）を持つコ
   イルばね（１３０）と、前記スリーブ内に突出するねじ
   り作用伝達部分（１５２）を持ち回転軸線と前記可逆モ
   ータの角度位置に対応する角度位置とを持ち前記各タン
   グに衝合してこれ等のタングを内方に動かし前記コイル
   ばねを前記スリーブ内で両方向に滑動運動させるように
   した第１および第２の接触面（１０４）を持つ駆動部材
   （１００）と、前記動力ねじの角度位置に対応する角度
   位置と前記駆動部材の回転軸線にほぼ一致する回転軸線
   とを持つ被駆動部材（８６）とを備え、この被駆動部材
   がねじり作用伝達部分（１８２）を前記該スリーブ内に
   突出させ前記駆動部材の前記ねじり作用伝達部分に接触
   させ前記駆動部材から前記動力ねじにトルクを伝達する
   ようにし、前記被駆動部材に少なくとも１つの接触面を
   設け前記の駆動部材の接触面に接触する側に対しタング
   反対側（１３８）で前記タングに接触させて、前記コイ
   ルばねを半径方向に膨満させ前記スリーブ内にロックさ
   せ、前記ピストンが流体圧力を受けるが前記車輪の回転
   条件が前もって設定したパラメータ以外であるときに前
   記動力ねじから前記可逆モータにトルクが伝わらないよ
   うにしたことを特徴とするアンチロックブレーキシステ
   ム。 ２、アクチュエータ（２８）に、前記隔離弁（２４）に
   流体が連通する第２の流体通路 （４０）と前記主シリンダ（１２）に流体が直接連通す
   る第３の流体通路（３４）とを設けた請求項１に記載の
   アンチロックブレーキシステム。 ３、アクチュエータ（２８）に前記第３流体通路（３４
   ）に設けられ前記の主シリンダ（１２）及び車輪ブレー
   キ（１６）の間の流体の連通を制御する逆止め弁（３８
   ）を設け、前記ピストン（４４）が末端位置で前記逆止
   め弁に衝合しこの逆止め弁を開くようにした請求項２に
   記載のアンチロックブレーキシステム。 ４、前記駆動部材（１００）を前記可逆モータ（５０）
   のロータ軸に固定し、前記スリーブ（１２０）を前記可
   逆モータに隣接させ、前記被駆動部材（８６）として前
   記動力ねじ（４８）に連結した歯車列（８０）の歯車を
   使った請求項１ないし３のいずれかに記載のアンチロッ
   クブレーキシステム。 ５、前記の駆動部材（１００）のねじり作用伝達部分（
   １５２）をほぼ対称にし回転時につりあわせた請求項４
   に記載のアンチロックブレーキシステム。 ６、歯車（８６）がその回転軸線に対し前記可逆モータ
   （５０）に対して軸線方向に遊動するようにした請求項
   ４又は５に記載のアンチロックブレーキシステム。 ７、前記駆動部材（１００）にその一端部に前記コイル
   ばね（１３０）を軸線方向に位置決めするフランジ（１
   １０）を設けた請求項１ないし６のいずれかに記載のア
   ンチロックブレーキシステム。 ８、被駆動部材（８６）に、前記コイルばね（１３０）
   を軸線方向に位置決めするフランジ（１８０）を設けた
   請求項７に記載のアンチロックブレーキシステム。 ９、前記被駆動部材（８６）のねじり作用伝達部分（１
   ８２）が前記タング（１３２）に接触して前記動力ねじ
   （４８）の回転を制限するのに先だって、前記駆動部材
   が前記被駆動部材（８６）を駆動しているときにこの被
   駆動部材（８６）がその位置から所定量だけ逆転するこ
   とができ、前記タング（１３２）を前記駆動部材が前記
   被駆動部材にトルクを伝えているときにこの被駆動部材
   との接触から離すようにした請求項１ないし８のいずれ
   かに記載のアンチロックブレーキシステム。 １０、前記スリーブ（１２０）内の前記被駆動部材（８
   ６）のねじり作用伝達部分（１８２）を大体対称にし回
   転時につりあうようにした請求項１ないし９のいずれか
   に記載のアンチロックブレーキシステム。 １１、前記駆動部材（１００）の接触面（１０４）に丸
   みを付けた請求項１ないし１０のいずれかに記載のアン
   チロックブレーキシステム。 １２、各タング（１３２）が大体半径方向内向きに向い
   た請求項１ないし１１のいずれかに記載のアンチロック
   ブレーキシステム。 １３、各タング（１３２）の１つがその厚さにほぼ等し
   い半径の曲がりを持つようにした請求項１２に記載のア
   ンチロックブレーキシステム。 １４、前記各タング（１３２）にその半径方向の最も内
   方の部分（１３４）に大体まっすぐな部分（１３６）を
   設け、前記駆動部材（１００）の接触面（１０４）が前
   記の大体まっすぐな部分に接触するようにした請求項１
   ２又は １３に記載のアンチロックブレーキシステム。 １５、前記接触面（１０４）により前記タング（１３２
   ）の半径方向の最も内方の部分（１３４）にこの半径方
   向の最も内方の部分に直交して力を加えるようにした請
   求項１４に記載のアンチロックブレーキシステム。 １６、前記接触面（１０４）により前記タング（１３２
   ）にこのタングの衝撃中心を経て力を加えこのタングを
   前記駆動部材（１００）により駆動したときに前記タン
   グの振動が最小になるようにした請求項１４又は１５に
   記載のアンチロックブレーキシステム。 １７、前記の大体まっすぐな部分（１３６）が前記スリ
   ーブ（１２０）の半径に交差するときに９０゜より小さ
   い角度を挟んで突出するようにした請求項１４ないし１
   ６のいずれかに記載のアンチロックブレーキシステム。 １８、前記コイルばね（１３０）が長方形の横断面を持
   つようにした請求項１ないし１７のいずれかに記載のア
   ンチロックブレーキシステム。 １９、前記車輪ブレーキに流体が連通する第１の流体通
   路（４２）を持つ穴（３２）を形成したアクチュエータ
   （２８）と、前記穴内に滑動自在に密封状態で取付けら
   れ前記車輪ブレーキに連通する可変の制御容積を形成す
   ることによりこの車輪ブレーキ内の圧力を調整するピス
   トン（４４）と、このピストンに作動的に協働し前記穴
   内に回転しないように滑動自在に取付けたナット（４６
   ）と、このナット内に突出しこのナットに伝達性の高い
   仕方でねじ込まれ前記ピストンに対して固定の回転軸線
   を持つ動力ねじ（４８）と、前記制御装置により与えら
   れる信号に応答し前記動力ねじを駆動する可逆モータ（
   ５０）とを備えた請求項１ないし１８のいずれかに記載
   のアンチロックブレーキシステム用の圧力調整器におい
   て、前記の動力ねじ（４８）及び可逆モータ（５０）の
   間に位置し第１の値の内径を持つ回転しないスリーブ（
   １２０）と、前記第１の値に対し大体等しいか又は大き
   い第２の値の自由外径を持ち前記スリーブ内に捕捉され
   各端部にタング（１３２）を持つコイルばね（１３０）
   と、前記スリーブ内に突出するねじり作用伝達部分（１
   ５２）を持ち回転軸線と前記可逆モータの角度位置に対
   応する角度位置とを持ち前記各タングに衝合する第１及
   び第２の接触面（１０４）を備え前記各タングを内方に
   動かし前記コイルばねが前記スリーブ内で両方向に滑動
   運動できるようにした駆動部材（１００）と、前記動力
   ねじの角度位置位置に対応する角度位置を持ち前記駆動
   部材の回転軸線に大体一致する回転軸線を持つ被駆動部
   材とを備え、この被駆動部材がねじり作用伝達部分（１
   ８２）を前記スリーブ内に突出させ前記駆動部材の前記
   ねじり作用伝達部分（１５２）に接触させ前記駆動部材
   から前記動力ねじにトルクを伝えるようにし、前記被駆
   動部材に前記駆動部材の接触面に接触する側とは反対の
   タング側部（１３８）でタングに接触させる少なくとも
   １つの接触面を設け前記コイルばねを半径方向に膨満さ
   せ前記スリーブ内にロックして、前記ピストンが流体圧
   力を受けるが前記車輪の回転条件が前もって設定したパ
   ラメータ以外であるときに前記動力ねじから前記可逆モ
   ータにトルクが伝わらないようにしたことを特徴とする
   圧力調整器。