JP4496515B2 - 電動ブレーキ装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、モータのトルクによって制動力を発生する電動ブレーキ装置に係り、特に特に駐車ブレーキとしての機能を付加した電動ブレーキ装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
電動ブレーキ装置としては、ピストンと、モータと該モータの回転を直線運動に変換して前記ピストンに伝達する回転−直動変換機構とを配設してなるキャリパを備え、前記モータのロータの回転に応じて前記ピストンを推進し、ブレーキパッドをディスクロータに押圧して制動力を発生するものがある。そして、このような電動ブレーキ装置では、通常、運転者によるブレーキペダルの踏力やストロークをセンサによって検出し、この検出値に応じて電動モータの回転(回転角)を制御することにより所望の制動力を得るようにしている。
【0003】
ところで最近、この種の電動ブレーキ装置にパーキングブレーキの機能を付加して、利用価値を高めることが種々検討されており、例えば、実用新案登録第2546348号公報には、上記した回転−直動変換機構の回動部材にクラッチ機構とボールランプ機構とを介して回転軸を接続し、この回転軸に、例えばレバー操作で外部から回転力を加えて、前記ボールランプ機構を介してクラッチ機構をつないで前記回転−直動変換機構を作動させ、制動力を発生する機械式ブレーキ作動機構が提案されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に記載の機械式ブレーキ作動機構によれば、外部操作により駐車ブレーキを効かせた状態でブレーキペダルを踏込むと、回転−直動変換機構がクラッチ機構を介して外部の操作部と作動連結されているため、電動ブレーキが効かない状態となる、という問題があった。また、回転−直動変換機構の回動部材にクラッチ機構とボールランプ機構とを介して回転軸を直列に接続するため、キャリパの軸方向長さが拡大し、ホイールと干渉する虞があって車両への搭載性が悪化するという問題もあった。
本発明は、上記した技術的背景に鑑みてなされたもので、その課題とするところは、電動ブレーキとしての本来的な機能を損なうことなく駐車ブレーキとしての機能を十分に発揮させることができ、しかも車両への搭載性も良好な電動ブレーキ装置を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明は、ピストンと、モータと該モータの回転を直線運動に変換して前記ピストンに伝達する回転−直動変換機構とを配設してなるキャリパを備え、前記モータのロータの回転に応じて前記ピストンを推進し、ブレーキパッドをディスクロータに押圧して制動力を発生する電動ブレーキ装置において、前記ロータの周りに、前記モータへの通電が遮断されているときには前記ロータの、制動解除方向への回転を規制し、かつ前記モータへの通電に応じて前記規制を解除する駐車ブレーキロック機構を配設し、駐車ブレーキロック機構が、モータのロータに設けられたつめ車と、該つめ車の周りに配置したアームと、該アームに軸着された係合つめと、常時は該係合つめを前記つめ車に係合する方向へ前記アームを付勢する第1付勢手段と、前記アームに対して前記係合つめを前記つめ車の歯部に係合する方向へ付勢する第2付勢手段とからなり、該第2付勢手段は前記ロータの制動解除方向への回転力が所定量以上のときに前記係合つめの前記つめ車の歯部との係合を解除する付勢力となっていることを特徴とする。
このように構成した電動ブレーキ装置においては、モータのロータの回転に応じて制動力が発生した段階でモータへの通電を遮断すると、駐車ブレーキロック機構がロータの回転を規制するように作動し、制動力がそのまま維持されて駐車ブレーキが確立する。一方、この状態からモータへ通電すると、そのロータの回転により駐車ブレーキロック機構がアンロック動作し、駐車ブレーキが自動的に解除される。また、駐車ブレーキロック機構は、ロータの周りに配設されるので、キャリパの軸方向長さが拡大することはない。
【0006】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【0007】
図1〜3は、本発明の第1の実施の形態としての電動ブレーキ装置を示したものである。これらの図において、1は、ディスクロータDより車両内側に位置する車両の非回転部(ナックル等)に固定されたキャリア、2は、キャリア1にディスクロータDの軸方向へ浮動可能に支持されたキャリパ、3,4は、ディスクロータDの両側に配置された一対のブレーキパッドであり、ブレーキパッド3,4はディスクロータDの軸方向に移動可能にキャリア1に支持されている。キャリパ2は、先端側に爪部5aを有する爪部材5と、この爪部材5の基端側にボルト(図示略)により結合された環状の基体6と、この基体6にボルト7により共に結合されたリング状支持板8およびモータケース9とからなる組立型のキャリパ本体10を備えており、前記爪部材5の爪部5aが車両外側のブレーキパッド4の背面に近接して配置されている。
【0008】
本実施の形態において上記キャリパ2内には、車両内側のブレーキパッド3の背面に当接可能なピストン11と、モータ12と、このモータ12の回転を直線運動に変換して前記ピストン11に伝えるボールランプ機構(回転−直動変換機構)13と、モータ12の回転を減速して前記ボールランプ機構13に伝える差動減速機構14と、ブレーキパッド3,4の摩耗に応じてピストン11の位置を変更してパッド摩耗を補償するパッド摩耗補償機構15(図2)と、駐車ブレーキを確立する駐車ブレーキロック機構16(図1、3)とが配設されている。
【0009】
上記ピストン11は、図2に示すように大径の本体部20と小径の軸部21とを連設してなっており、その本体部20が車両内側のブレーキパッド3に近接して配置されている。ピストン11の軸部21には角形断面の軸穴21aが設けられており、ピストン11は、その軸穴21aに前記モータケース9の端板22から延ばした支持ロッド23の先端部を挿入させることにより、該支持ロッド23に摺動可能にかつ回転不能に支持されている。なお、ピストン11の本体部20とキャリパ本体10との間には、キャリパ本体10内を外部から閉塞するゴム製のカバー24が張設されている。
【0010】
上記モータ12は、モータケース9に嵌合固定されたステータ25と、ステータ25内に配置された中空ロータ26とを備え、ロータ26は、モータケース9および前記支持板8に軸受27、28によって回動可能に支持されている。モータ12は、コントローラ(図示せず)からの指令でロータ26を所望トルクで所望角度だけ回転させるように作動し、そのロータ26の回転角は、該ロータ26の内部に配置された図示を略す回転検出器により検出されるようになっている。なお、キャリパ本体10には、ステータ25および前記回転検出器と前記コントローラとを接続する信号線を取り回すためのコネクタ29が取付けられている。
【0011】
上記ボールランプ機構13は、キャリパ本体10の環状基体6の内周部にクロスローラ軸受30を介して回動可能に支持されたリング状第1ディスク(回動部材)31とピストン11の軸部21にねじ部Sを介して結合されたリング状第2ディスク(直動部材)32と、両ディスク31と32との間に介装されたボール33とを備えている。第2ディスク32は、ピストン11の本体部20の背面に当接する状態で配置され、常時は、これとキャリパ本体10との間に介装したウェーブワッシャ34の摩擦力により回転が規制されている。
【0012】
上記ボール33は、第1ディスク31および第2ディスク32の対向面に、それぞれ円周方向に沿って円弧状に形成された3つのボール溝35と36との間に装入されている。ボール溝35,36は、それぞれ同方向に傾斜して、等しい中心角(例えば90°)の範囲で等間隔に配置されており、いま、第1ディスク31が、図1、2の右方向から見て反時計回りに回転するとき、第2ディスク32が同図の左方向への押圧力を受ける。この時、第2ディスク32はウェーブワッシャ34によりその回転が規制されているので、第2ディスク32は回転しないで直動(前進)し、これに応じてピストン11が前進(推進)して、車両内側のブレーキパッド3をディスクロータDに対して押付ける。
【0013】
一方、第2ディスク32の、ピストン11の軸部21に螺合された部分(ねじ部S)にはモータケース9の端板22側へ大きく延長する延長筒部37が連設されており、この延長筒部37内には、前記支持ロッド23に一端が係止され、該延長筒部37を介して常時は第2ディスク32を第1ディスク31側へ付勢する皿ばね38が配設されている。これにより、ボールランプ機構13のボール33は2つのディスク31と32との間に強圧され、第1ディスク31が、図1、2の右方向から見て時計回りに回転するとき、第2ディスク32が同図の右方向へ後退し、ピストン11がブレーキパッド3から離間するようになる。
【0014】
上記差動減速機構14は、図2によく示されるように、モータ12のロータ26の、ディスクロータD側への延長端部に形成された偏心軸39、この偏心軸39に軸受40を介して回動可能に嵌装された偏心板41、この偏心板41と前記キャリパ本体10の支持板8との間に介装されたオルダム機構42および偏心板41と前記ボールランプ機構13の第1ディスク31との間に介装されたサイクロイドボール減速機構43からなっている。偏心板41は、前記オルダム機構42の作動により偏心軸39の回転に応じて自転せずに公転運動をし、一方、この偏心板41の公転運動に応じてサイクロイドボール減速機構43が作動して、第1ディスク31がロータ26と一定の回転比で該ロータ26と逆方向に回転するようになる。なお、図1中、O1 はロータ26の回転中心を、O2 は偏心軸39の回転中心を、δは両者の偏心量をそれぞれ表している。
【0015】
ここで、上記サイクロイドボール減速機構43における、偏心板41側のサイクロイド溝の基準円の直径をd、第1ディスク31側のサイクロイド溝の基準円の直径をDとすると、前記ロータ26に対する第1ディスク31の回転比Nは、N=(D−d)/Dとなる。この場合、第1ディスク31が一回転するときのロータ26の回転数が減速比α(=1/N)となる。そして、ロータ26が、ある角度θだけ回転すると、第1ディスク31の回転角θA はθ/αとなり、ボールランプ機構13のボール溝35、36の傾斜(リード)をLとすると、第2ディスク32はS=(L/360)×(θ/α)だけ前進することになる。
【0016】
上記パッド摩耗補償機構15は、図2によく示されるように、上記ボールランプ機構13の第2ディスク32の延長筒部37に回動可能に嵌合されかつ第1ディスク31に回転方向に対して遊びを持って作動連結されたリミッタ44と、前記第2ディスク32の延長筒部37に嵌合され、ピン45により第2ディスク32に対して位置固定されたスプリングホルダ46と、このスプリングホルダ46の周りに配置され、一端が前記リミッタ44に、他端が前記スプリングホルダ46にそれぞれ連結されたコイルスプリング47とから構成されている。
【0017】
このパッド摩耗補償機構15は、ブレーキパッド3、4に摩耗があると、ボールランプ機構13の第1ディスク31の回転に応じてリミッタ44が回転し、その回転がコイルプリング47、スプリングホルダ46、ピン45を介して第2ディスク32に伝達され、支持ピン23により回り止めされているピストン11が、該支持ピン23に沿ってブレーキパッド3をディスクロータDに押付けるまですなわち制動力が発生するまで前進し、パッド摩耗分の隙間を解消するように作動する。一方、制動力が発生した以降は、ピストン11と第2ディスク32とのねじ部Sに発生する大きな摩擦抵抗により第2ディスク32の回転が阻止されるので、この第2ディスク32と第1ディスク31との回転ずれ、すなわちスプリングホルダ46とリミッタ44との回転ずれはコイルスプリング47のねじり変形により吸収される。
【0018】
上記駐車ブレーキロック機構16は、図3によく示されるように、モータ12のロータ26の外周面に一体に形成されたつめ車50と、このつめ車50の周りに配置され、キャリパ本体10にピン51を用いて基端部が軸着された揺動アーム52と、この揺動アーム52の長手方向中間部位にピン53を用いて基端部が軸着された係合つめ54と、揺動アーム52の先端部とキャリパ本体10との間に介装され、揺動アーム52を常時はつめ車50に接近する方向へ付勢する引張ばね(第1付勢手段)55と、キャリパ本体10に設けられ、前記引張ばね55により付勢された揺動アーム52の側面に当接して、該揺動アーム52をロータ26の中心線に略直交するように起立させるストッパ部56とを備えている。
【0019】
上記つめ車50の各歯部57は、制動解除時におけるロータ26の回転方向(図1の右方からみて反時計方向)Lの前側に歯面57aを、制動時におけるロータ26の回転方向(図1の右方からみて時計方向)Rの前側に傾斜逃げ面57bをそれぞれ向けるように歯形状が設定されている。また、揺動アーム52には、常時は図3に見て反時計方向へ係合つめ54を付勢するねじりばね(第2付勢手段)58と、前記係合つめ54の反時計方向への回転を規制して、該係合つめ54を揺動アーム52に略直交する方向へ突出させる突起59とが設けられている。すなわち、係合つめ54は、常時は引張ばね55による揺動アーム52の姿勢制御とねじりばね58による自体の姿勢制御との協働により、その先端部をつめ車50の歯部57に対する係合位置に位置決めされるようになっている。
【0020】
以下、上記第1の実施の形態としての電動ブレーキ装置の作用について、図4、5も参照しながら説明する。
[電動ブレーキ作動時]
通常の電動ブレーキとして作動する場合は、運転者のブレーキ操作信号の入力によりモータ12のロータ26が図1、2に見て時計方向に回転する。すると、このロータ26と一体の偏心軸39に軸受40を介して取付けられている偏心板41が、オルダム機構42により自転せずに公転運動をし、この偏心板41の公転運動により、サイクロイドボール減速機構43が作動して、ボールランプ機構13の第1ディスク31が、前記したようにロータ26と一定の回転比Nをもってこれと逆方向(反時計方向)へ回転する。一方、ボールランプ機構13の第2ディスク32は、ウェーブワッシャ34の抵抗力により回転が規制されているので、前記第1ディスク31の回転に応じてディスクロータD側へ前進し、これによりピストン11が推進して、車両内側のブレーキパッド3をディスクロータDに対して押付ける。すると、その反力によってキャリパ2がキャリア1に対して移動し、その爪部材5の爪部5aが車両外側のブレーキパッド4をディスクロータDの外側面に押付け、これによりモータ12のトルクに応じた制動力が発生する。この時、ブレーキパッド3、4に摩耗がある場合は、パッド摩耗補償機構15が作動してパッド摩耗分の隙間が解消されることは、前記したとおりである。
しかして、上記電動ブレーキ作動時には、駐車ブレーキロック機構16のつめ車50がロータ26と一体に時計方向Rへ回転するので、係合つめ54が、突起59に当接したまま各歯部57の傾斜逃げ面57b上を滑動する。この時、ロータ26の回転トルクは、揺動アーム52をつめ車50側へ付勢する引張ばね55の付勢力よりも十分大きいので、図4に示すように、揺動アーム52がピン51を支点に引張ばね55の付勢力に抗して反時計方向へ揺動し、これにより係合つめ54がつめ車50の各歯部57を円滑に乗り越える。すなわち、ロータ26が円滑に時計方向(制動方向)Rへ回転し、電動ブレーキとしての機能が保証される。
【0021】
[電動ブレーキ解除時]
電動ブレーキの解除時には、運転者の解除操作に応じてモータ12のロータ26が図1、2に見て反時計方向に回転し、これに応じて皿ばね38の付勢力により第2ディスク32とピストン11とが一体的に後退し、ディスクロータDへの押付け力が解放され、制動が解除される。
この時、駐車ブレーキロック機構16のつめ車50がロータ26と一体に反時計方向Lへ回転し、図5に示すように、係合つめ54が、各歯部57の歯面57aによりねじりばね58に抗して押下げられる。この結果、ロータ26が円滑に反時計方向(制動解除方向)Lへ回転し、電動ブレーキの解除が保証される。すなわち、駐車ブレーキロック機構16は、モータ12への通電に応じて発生する回転トルクにより自動的にアンロック動作する(外れる)ので、モータ12の回転を複雑に制御する必要はない。
【0022】
[駐車ブレーキ作動時]
駐車ブレーキを作動させる場合は、運転者の駐車ブレーキ操作信号により、モータ12のロータ26が時計方向Rに回転し、上記した通常の電動ブレーキ作動時と同様にピストン11が推進して制動力が発生する。しかして、本第1の実施の形態においては、この制動力発生と同時にモータ12への通電を遮断するように制御が行われる。この場合、キャリパ剛性の影響等によりモータ12のロータ26に反時計方向Lへの回転トルクが発生し、この回転トルクにより駐車ブレーキロック機構16の係合つめ54に押下げ力が働く。しかし、前記ロータ26の回転トルクは、電動モータ作動時と比較して著しく小さいので、前記図3示したように係合つめ54はねじりばね58の付勢力で突起59に当接する突出姿勢を維持し、この結果、係合つめ54とつめ車50との係合によりロータ26の反時計方向Lへの回転が規制され、駐車ブレーキが確立する。
【0023】
[駐車ブレーキ解除時]
上記駐車ブレーキを解除する場合は、運転者の駐車ブレーキ解除操作によりモータ12への通電がなされ、電動ブレーキの解除時と同様にロータ26が反時計方向(制動解除方向)Lへ回転し、駐車ブレーキロック機構16のつめ車50もロータ26と一体に反時計方向Lへ回転する。この時のロータ26の回転トルクは係合つめ54を突出姿勢に維持するねじりばね58の付勢力よりもかなり大きいので、図5に示したように、係合つめ54が、つめ車50の各歯部57の歯面57aによって押下げられる。すなわち、ロータ26は、制動解除方向への回転が自由となり、この回転に応じてピストン11が後退し、ディスクロータDへの押付け力が解放され、駐車ブレーキとしての制動が解除される。
【0024】
図6〜8は、本発明の第2の実施の形態としての電動ブレーキ装置を示したものである。なお、電動ブレーキ装置の全体的な構造は、前記図1、2に示したものと同じであるので、ここでは図示を省略する。また、駐車ブレーキロック機構16の基本構造も、上記第1の実施の形態と同じであるので、ここでは、同一部分に同一符号を付し重複する説明は省略する。本第2の実施の形態の特徴とするところは、上記駐車ブレーキロック機構16における引張ばね55に代えて、ソレノイド機構60を設けた点にある。このソレノイド機構60は、キャリパ本体10に固設され、プランジャ61の先端部を前記揺動アーム52に軸着させたソレノイド(アクチュエータ)62と、このソレノイド62のプランジャ61を常時は後退方向へ付勢する圧縮ばね(付勢手段)63とからなっており、揺動アーム52は、前記圧縮ばね63により常時はストッパ部56に当接する起立姿勢を維持するようになっている(図6)。ソレノイド62は、通電に応じてそのプランジャ61を伸長させるように作動し、このプランジャ61の伸長により、揺動アーム52はつめ車50から離間する方向へ傾倒する状態を維持する(図7)。
【0025】
以下、上記第2の実施の形態としての電動ブレーキ装置の作用について説明する。
[電動ブレーキ作動時]
通常の電動ブレーキとして作動する場合は、運転者のブレーキ操作信号の入力によりモータ12のロータ26が図1、2に見て時計方向に回転し、第1の実施の形態におけると同様にピストン11が推進して、モータ12のトルクに応じた制動力が発生する。しかして、この電動ブレーキ作動時には、モータ12への通電と同時にブレーキロック機構16のソレノイド62に対しても通電がなされ、これによりソレノイド62のプランジャ61が伸長して、図7に示すように、揺動アーム52はつめ車50から離間する方向へ傾倒する状態を維持する。そして、この揺動アーム52の傾倒により係合つめ54はつめ車50の歯部57とわずか係合離脱する状態に位置決めされ、この結果、ロータ26が円滑に時計方向(制動方向)Rへ回転し、電動ブレーキとしての機能が保証される。この場合、係合つめ54とつめ車50とが非接触状態でロータ26が回転するので、両者の接触による騒音の発生が防止されるばかりか摩耗の進行も抑制され、その上、両者の接触抵抗もなくなってモータ12の効率が向上する。
【0026】
[電動ブレーキ解除時]
電動ブレーキの解除時には、運転者の解除操作に応じてモータ12のロータ26が図1、2に見て反時計方向に回転し、ピストン11が後退して制動が解除されるが、この時、ブレーキロック機構16のソレノイド62への通電が継続されているので、ブレーキロック機構16の係合つめ54は、同じく図7に示すようにつめ車50の歯部57とわずか係合離脱する状態を維持し、駐車ブレーキロック機構16のつめ車50は係合つめ54と接触することなくロータ26と一体に反時計方向(制動解除方向)Lへ円滑に回転し、これにより電動ブレーキの解除が保証される。
【0027】
[駐車ブレーキ作動時]
駐車ブレーキを作動させる場合は、運転者の駐車ブレーキ操作信号に応じてモータ12のロータ26が時計方向Rに回転し、通常の電動ブレーキ作動時と同様にピストン11が推進して制動力が発生する。しかして、本第2の実施の形態においては、この制動力発生と同時に駐車ブレーキロック機構16のソレノイド62およびモータ12への通電を遮断する制御が行われる。そして、ソレノイド62への通電遮断により、図6に示すようにプランジャ61が後退し、圧縮ばね63の付勢力により揺動アーム52が初期の起立状態に位置決めされ、係合つめ54がつめ車50に対する係合位置に位置決めされる。また、モータ12への通電遮断により、キャリパ剛性の影響等によりモータ12のロータ26に反時計方向Lへの回転トルクが発生し、この回転トルクにより駐車ブレーキロック機構16の係合つめ54に押下げ力が働く。しかし、前記ロータ26の回転トルクは、電動モータ作動時と比較して著しく小さいので、前記図6示したように係合つめ54はねじりばね58の付勢力で突起59に当接する突出姿勢を維持し、係合つめ54とつめ車50との係合によりロータ26の反時計方向(制動解除方向)Lへの回転が規制され、この結果、駐車ブレーキが確立する。
【0028】
[駐車ブレーキ解除時]
上記駐車ブレーキを解除する場合は、運転者の駐車ブレーキ解除操作に応じて駐車ブレーキロック機構16のソレノイド62に通電がなされ、これによりソレノイド62のプランジャ61が伸長して、ブレーキロック機構16の係合つめ54は、図7に示したようにつめ車50の歯部57とわずか係合離脱する状態を維持する。一方、ソレノイド62への通電と同時にモータ12への通電もなされ、これにより電動ブレーキの解除時と同様にロータ26が反時計方向(制動解除方向)Lへ回転する。この時、駐車ブレーキロック機構16のつめ車50は係合つめ54と接触することなくロータ26と一体に反時計方向Lへ円滑に回転し(図7)、これにより駐車ブレーキが解除される。
【0029】
なお、上記第2の実施の形態においては、万一、ソレノイド62が失陥すると、図8に示すようプランジャ62が後退した状態を維持するが、この場合は、プランジャ62を後退方向へ付勢する圧縮ばね63が、上記第1の実施の形態における引張ばね55(図3〜5)と同様に機能するので、駐車ブレーキを作動させることができる。
【0030】
図9および10は、参考技術としての電動ブレーキ装置を示したものである。なお、電動ブレーキ装置の全体的な構造は、前記図1、2に示したものと同じであるので、ここでは図示を省略する。本参考技術の特徴とするところは、上記第1、第2の実施の形態における駐車ブレーキロック機構16の構成要素の中から揺動アーム52を省略し、つめ車50に係合する係合つめとして比較的大型で長尺な係合つめ54´を用い、この係合つめ54´の長手方向中間部位をピン70を用いてキャリパ本体10に軸着し、さらにキャリパ本体10に、前記係合つめ54´をつめ車50から離脱する方向へ付勢する引張ばね(付勢手段)71と係合つめ54´をつめ車50に対する係合位置へ揺動させるソレノイド72とを設けた点にある。なお、ソレノイド72は、通電に応じてそのプランジャ73を伸長させるように作動する。
【0031】
以下、上記参考技術としての電動ブレーキ装置の作用について説明する。
[電動ブレーキ作動時]
通常の電動ブレーキとして作動する場合は、運転者のブレーキ操作信号の入力に応じてモータ12のロータ26が図1、2に見て時計方向に回転し、第1、第2の実施の形態におけると同様にピストン11が推進し、モータ12のトルクに応じた制動力が発生する。しかして、この電動ブレーキ作動時には、ブレーキロック機構16のソレノイド62に対する通電は遮断されており、これにより係合つめ54´は、図9に示すように引張ばね71の付勢力によりつめ車50の歯部57とわずか係合離脱する状態に位置決めされる。この結果、ロータ26は円滑に時計方向Rへ回転し、電動ブレーキとしての機能が保証される。この場合、係合つめ54´がつめ車50から係合離脱する状態でロータ26が回転するので、第2の実施の形態と同様に騒音の発生が防止されるばかりか摩耗の進行も抑制され、その上、モータ12の効率も向上する。
【0032】
[電動ブレーキ解除時]
電動ブレーキの解除時には、運転者の解除操作に応じてモータ12のロータ26が図1、2に見て反時計方向に回転し、ピストン11が後退して制動が解除されるが、この時、駐車ブレーキロック機構16のソレノイド72への通電の遮断が継続されているので、ブレーキロック機構16の係合つめ54´は、同じく図9に示すようにつめ車50の歯部57とわずか係合離脱する状態を維持し、駐車ブレーキロック機構16のつめ車50は係合つめ54´と接触することなくロータ26と一体に反時計方向Lへ円滑に回転し、これにより電動ブレーキの解除が保証される。
【0033】
[駐車ブレーキ作動時]
駐車ブレーキを作動させる場合は、運転者の駐車ブレーキ操作信号により、モータ12のロータ26が時計方向Rに回転し、通常の電動ブレーキ作動時と同様にピストン11が推進して制動力が発生する。しかして、本本第3の実施の形態においては、この制動力発生と同時にブレーキロック機構16のソレノイド72に通電する一方で、モータ12への通電を遮断するように制御が行われる。そして、ソレノイド62への通電により、図10に示すようにプランジャ73が伸長し、引張ばね71の付勢力に抗して係合つめ54´がつめ車50に対する係合位置に位置決めされる。また、モータ12への通電遮断により、キャリパ剛性の影響等によりモータ12のロータ26に反時計方向Lへの回転力が発生し、この回転力により駐車ブレーキロック機構16の係合つめ54に押下げ力が働き、ロータ26の反時計方向Lへの回転が規制され、この結果、駐車ブレーキが確立する。この場合、引張ばね71として、前記ロータ26の回転力よりも小さい付勢力を有するものを選択することにより、つめ車50による係合つめ54´の押え力が引張ばね71の付勢力に打勝つので、適当段階でソレノイド72に対する通電を遮断してもよい。
【0034】
[駐車ブレーキ解除時]
上記駐車ブレーキを解除する場合は、運転者の駐車ブレーキ解除操作に応じてモータ12に通電してそのロータ26をわずか時計方向(制動方向)Rへ回転させる。すると、引張ばね71の付勢力により係合つめ54´が反時計方向へ揺動し、つめ車50の歯部57から係合離脱する。したがって、その後、適宜タイミングでモータ12のロータ26を反時計方向(制動解除方向)Lへ回転させれば、駐車ブレーキロック機構16のつめ車50は係合つめ54と接触することなくロータ26と一体に反時計方向Lへ円滑に回転し(図9)、これにより駐車ブレーキが解除される。
【0035】
本参考技術においては、駐車ブレーキ作動時に一時的にソレノイド72に通電するだけなので、ソレノイド72の発熱が抑制される。
ただし、本第3の実施の形態によれば、ソレノイド72が万一失陥した場合には、駐車ブレーキの作動は不能となるので、例えば、オートマチック車におけるPレンジ、マニュアル車における1速などのミッションを活用して駐車ブレーキを作動させるようにしてもよい。
【0036】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明に係る電動ブレーキ装置によれば、モータの回転を利用して駐車ブレーキを作動させるので、電動ブレーキとしての本来的な機能を損なうことなく駐車ブレーキとしての機能を十分に発揮させることができ、装置に対する信頼性が著しく向上する。
また、駐車ブレーキロック機構は、ロータの周りに配設されるので、キャリパの軸方向長さが拡大することはなく、車両への搭載性も良好となる。特に駐車ブレーキロック機構をキャリパ内に配設した場合は、車両への搭載性がより一層向上する。
さらに、駐車ブレーキロック機構を、モータへの通電に応じて発生する回転トルクにより規制を解除する構成とした場合は、制動解除方向へロータを回転させるだけで駐車ブレーキロック機構がアンロック動作し、モータの制御は簡単となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る電動ブレーキ装置の全体構造を示す断面図である。
【図2】本電動ブレーキ装置の一部を拡大して示す断面図である。
【図3】本発明の第1の実施の形態における駐車ブレーキロック機構の構造を示す模式図である。
【図4】第1の実施の形態における駐車ブレーキロック機構の作動状態を示す模式図である。
【図5】第1の実施の形態における駐車ブレーキロック機構の作動状態を示す模式図である。
【図6】本発明の第2の実施の形態における駐車ブレーキロック機構の構造を示す模式図である。
【図7】第2の実施の形態における駐車ブレーキロック機構の作動状態を示す模式図である。
【図8】第2の実施の形態における駐車ブレーキロック機構の作動状態を示す模式図である。
【図9】 参考技術における駐車ブレーキロック機構の構造を示す模式図である。
【図10】 参考技術における駐車ブレーキロック機構の作動状態を示す模式図である。
【符号の説明】
1 キャリア
2 キャリパ
3、4 ブレーキパッド
10 キャリパ本体
11 ピストン
12 モータ
13 ボールランプ機構(回転−直動変換機構)
14 差動減速機構
15 パッド摩耗補償機構
16 駐車ブレーキロック機構
25 モータのステータ
26 モータのロータ
50 つめ車
52 揺動アーム(アーム)
54、54´ 係合つめ
55 引張ばね(第1付勢手段)
58 ねじりばね(第2付勢手段)
62、72 ソレノイド(アクチュエータ)
63 圧縮ばね(第1付勢手段)
71 引張ばね
D ディスクロータ
Claims (1)
- ピストンと、モータと該モータの回転を直線運動に変換して前記ピストンに伝達する回転−直動変換機構とを配設してなるキャリパを備え、前記モータのロータの回転に応じて前記ピストンを推進し、ブレーキパッドをディスクロータに押圧して制動力を発生する電動ブレーキ装置において、前記ロータの周りに、前記モータへの通電が遮断されているときには前記ロータの、制動解除方向への回転を規制し、かつ前記モータへの通電に応じて前記規制を解除する駐車ブレーキロック機構を配設し、駐車ブレーキロック機構が、モータのロータに設けられたつめ車と、該つめ車の周りに配置したアームと、該アームに軸着された係合つめと、常時は該係合つめを前記つめ車に係合する方向へ前記アームを付勢する第1付勢手段と、前記アームに対して前記係合つめを前記つめ車の歯部に係合する方向へ付勢する第2付勢手段とからなり、該第2付勢手段は前記ロータの制動解除方向への回転力が所定量以上のときに前記係合つめの前記つめ車の歯部との係合を解除する付勢力となっていることを特徴とする電動ブレーキ装置。
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