JP4594194B2 - 自動二輪車の後輪懸架装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車の後輪懸架装置の改良に関するものである。

従来の自動二輪車の後輪懸架装置として、緩衝作用を行うリヤクッションユニットの下端と、後輪を支持するスイングアーム及び車体フレームとをリンク機構を介して連結したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平１０−７１９８２号公報

特許文献１の図５には、車体フレーム２を構成するセンタパイプ４２の下部に、後輪を支持するスイングアーム１３をスイング自在に取付け、センタパイプ４２の下端に第１リンク６９ｂの一端をスイング自在に取付け、この第１リンク６９ｂの他端に第２リンク６９ｃをスイング自在に連結し、この第２リンク６９ｃにリヤクッションユニット１５の下端及びスイングアーム１３の下部をスイング自在に取付けたことが記載されている。
上記の第１リンク６９ｂ及び第２リンク６９ｃはリンク機構６９を構成する部材である。

また、特許文献１の図２には、車体フレーム２が記載されている。車体フレーム２は、ヘッドパイプ３から後方斜め下方へメインパイプ４１を延ばし、このメインパイプ４１の後端から下方へセンタパイプ４２を延ばし、また、ヘッドパイプ３からほぼ下方にダウンチューブ４３を延ばし、このダウンチューブ４３の下端から後方へロアパイプ４４を後方へ延ばし、ロアパイプ４４の後端をセンタパイプ４２の下端に連結したものである。図中の５１はリヤクッションユニット１５の上端を取付けるハンガーである。

特許文献１の図２及び図５において、上記の第１リンク６９ｂはセンタパイプ４２にほぼ直交するから、スイングアーム１３が上下にスイングしたときには、第２リンク６９ｃ及び第１リンク６９ｂを介してセンタパイプ４２に車体前後方向の力が作用する。
センタパイプ４２は、下端をロアパイプ４４で支持されているため、前後方向の力が作用しても、その力を支持可能である。

例えば、ロアパイプ４４を備えず、センタパイプ４２の下端とダウンチューブ４３の下端とが連結されていない構造の車体フレームでは、センタパイプ４２の下部に前後方向の力が作用した場合に、センタパイプ４２の変形が大きくなることが予想され、補強材が必要になる。従って、重量増、コストアップを招く。

本発明の目的は、自動二輪車の後輪懸架装置を改良することで、車体フレームの軽量化及び低コスト化を図ることにある。

請求項１に係る発明は、ヘッドパイプからメインフレームを車体後方へ車幅中心に沿ってエンジンの上方に延ばし、更にエンジンの後方で、後輪支持用のスイングアームのピボット部までメインフレームを屈曲させて下方へ延ばした車体フレームを備え、メインフレーム側に連結する車体側リンクと、スイングアーム側に連結するスイングアーム側リンクとからなるリンク機構を介してリヤクッションユニットをスイングアームとメインフレーム側とに連結した自動二輪車の後輪懸架装置において、車体側リンクの長手方向を、メインフレームの下部の長手方向にほぼ沿うように配置し、車体側リンクの車体側への取付部は、メインフレームの下部から後方へ突出させたブラケットで構成され、スイングアームの上部には上部ブラケットを設け、該上部ブラケットはスイングアームの上面に取付けられる底部プレートを有し、スイングアーム側リンクは、その前端を車体側リンクに連結し、その後端をリヤクッションユニットの下端に連結し、その中間をスイングアームの上部ブラケットに連結したことを特徴とする。

後輪懸架装置の作用としては、車体側リンクの長手方向がメインフレーム下部の長手方向にほぼ沿うため、スイングアームが上下にスイングしたときに、スイングアームの上下力は、スイングアーム側リンクを介して車体側リンクに伝わる。車体側リンクに作用する力の向きは車体側リンクの長手方向に一致する。従って、車体側リンクからメインフレームに作用する力の向きはメインフレーム下部の長手方向に沿う方向となる。
また、メインフレームの下部から後方へ突出したブラケットに、車体側リンクの長手方向がメインフレームの下部の長手方向にほぼ沿うように、車体側リンクの一端を取付けるから、車体側リンクがメインフレームに干渉しにくくなり、また、車体側リンクの車体前後方向の占有スペースが小さくなる。
さらに、スイングアームが上下スイングしたときに、このときの上下力がスイングアーム側リンクの中間に伝わり、スイングアーム側リンクの前端から車体側リンクに伝わり、スイングアーム側リンクの後端からクッションユニットに伝わる。
従って、スイングアーム側リンクとスイングアームとの連結部からスイングアーム側リンクの前端又は後端までの距離に応じて、車体側リンクとリヤクッションユニットとに伝わる力の分担比率が決まる。

請求項２に係る発明は、車体側リンクの車体側への取付部を、メインフレームの下部から後方へ突出させたブラケットで構成したことを特徴とする。
ブラケットの作用としては、メインフレームの下部から後方へ突出したブラケットに、車体側リンクの長手方向がメインフレームの下部の長手方向にほぼ沿うように、車体側リンクの一端を取付けるから、車体側リンクがメインフレームに干渉しにくくなり、また、車体側リンクの車体前後方向の占有スペースが小さくなる。

請求項２に係る発明は、メインフレームを、ブラケットよりも下方でエンジンに連結したことを特徴とする。
メインフレームとエンジンとの連結位置の作用としては、メインフレームをエンジンに連結することで、エンジンでメインフレームを支持することになり、エンジンが補強部材の役目をする。更にブラケットよりも下方でメインフレームを支持するため、メインフレームの支持が効果的に行える。

請求項３に係る発明は、スイングアーム側リンクは、側面視がほぼ「へ」字形状の部材で構成したことを特徴とする。

スイングアーム側リンクが「へ」字形状に屈曲しているため、リヤクッションユニットの下端部と連結する連結部（ボルト）が、リヤクッションユニットの上端部に対してスイングアームの上部に設けた上部ブラケットの連結部（ボルト）よりも遠い位置にあり、この状態から、例えば、スイングアームが上方へスイングすると、スイングアーム側リンクは連結部（ボルト）を中心にして反時計回りにスイングし、リヤクッションユニットの下端部と連結する連結部（ボルト）がスイングアームの上部に設けた上部ブラケットの連結部（ボルト）のほぼ真横に位置するようになると、初めのときよりもスイングアームの一定のスイング角度変化に対してリヤクッションユニットの下端部の移動距離の変化が次第に大きくなる。
即ち、リヤクッションユニットの縮み側へのストローク量が大きくなるから、リヤクッションユニット内に設けたピストンの移動速度が次第に大きくなり、リヤクッションユニットで発生する減衰力が次第に大きくなる。

従って、リヤクッションユニットの最大縮み位置近くでは、減衰力が非常に大きくなるため、リヤクッションユニットのピストンの底付きを防止でき、また、リヤクッションユニットの縮み量が小さい位置では、減衰力を小さいため乗り心地を良くすることができる。

請求項１に係る発明では、車体側リンクの長手方向を、メインフレームの下部の長手方向にほぼ沿うように配置したので、車体側リンクからメインフレームに伝わる力を、メインフレームの長手方向に作用させることができ、メインフレームには引張力又は圧縮力だけが作用するため、メインフレームで大きな力を支えることができる。従って、メインフレームの補強が不要になり、車体フレームの軽量化、低コスト化を図ることができる。
また、車体側リンクの車体側への取付部を、メインフレームの下部から後方へ突出させたブラケットで構成したので、メインフレームの下部から後方へ突出させたブラケットにより車体側リンクをメインフレームに干渉することなしにメインフレームに沿わせて配置することができ、また、車体側リンクが前後に突出しにくくなるため、メインフレーム周りのスペースを有効に利用することができる。
さらに本発明では、スイングアーム側リンクの前端を車体側リンクに連結し、スイングアーム側リンクの後端をクッションユニットの下端に連結し、スイングアーム側リンクの中間をスイングアームの上部ブラケットに連結したので、スイングアーム側リンクの前端、後端間でスイングアームとの連結部の位置を変えることができ、車体側リンクとリヤクッションユニットとに作用する力の分担比率を変更することができて、後輪懸架装置の設計自由度を増すことができる。

請求項２に係る発明では、メインフレームを、ブラケットよりも下方でエンジンに連結したので、メインフレームをエンジンに連結することで、エンジンでメインフレームを支持することになり、エンジンが補強部材の役目をする。更にブラケットよりも下方でメインフレームを支持するため、メインフレームの支持が効果的に行える。

請求項３に係る発明では、スイングアーム側リンクが「へ」字形状に屈曲しているため、リヤクッションユニットの下端部と連結する連結部（ボルト）が、リヤクッションユニットの上端部に対してスイングアームの上部に設けた上部ブラケットの連結部（ボルト）よりも遠い位置にあり、この状態から、例えば、スイングアームが上方へスイングすると、スイングアーム側リンクは連結部（ボルト）を中心にして反時計回りにスイングし、リヤクッションユニットの下端部と連結する連結部（ボルト）がスイングアームの上部に設けた上部ブラケットの連結部（ボルト）のほぼ真横に位置するようになると、初めのときよりもスイングアームの一定のスイング角度変化に対してリヤクッションユニットの下端部の移動距離の変化が次第に大きくなり、リヤクッションユニットの縮み側へのストローク量が大きくなるから、リヤクッションユニット内に設けたピストンの移動速度が次第に大きくなり、リヤクッションユニットで発生する減衰力が次第に大きくなる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る後輪懸架装置を備えた車両の側面図であり、車両としての自動二輪車１０は、骨格となる車体フレーム１１と、前輪１２と、車体フレーム１１の前部に前輪１２を操舵、懸架するために取付けた前輪操舵懸架機構１３と、車体フレーム１１のほぼ中央に取付けたエンジン１４及び変速機１５と、後輪１７と、車体フレーム１１の後部下部に後輪１７を懸架するために取付けた後輪懸架装置１８と、エンジン１４に空気及び燃料を供給するためにエンジン１４のシリンダヘッド２１の後部に取付けた吸気装置２２と、エンジン１４の排気ガスを浄化して排出するためにシリンダヘッド２１の前部に取付けた排気装置２３と、車体フレーム１１の上部に取付けた燃料タンク２４及び運転者用シート２５、同乗者用シート２６とからなる。

図２は本発明に係る車体フレームの側面図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。以下同じ。）であり、車体フレーム１１は、前端部に設けたヘッドパイプ３１と、このヘッドパイプ３１から後方斜め下方に延ばした１本のメインフレーム３２と、このメインフレーム３２の後部上部から後方へ延ばした左右一対のシートレール３３，３３（手前側の符号３３のみ示す。）と、これらのシートレール３３，３３の後端及びメインフレーム３２のそれぞれに渡した左右一対のサブフレーム３４，３４（手前側の符号３４のみ示す。）と、上記のメインフレーム３２の下方をヘッドパイプ３１から後方斜め上方に延ばすことで先端をメインフレーム３２に連結した補強パイプ３６と、この補強パイプ３６から下方に延ばした左右一対のダウンパイプ３７，３７（手前側の符号３７のみ示す。）とからなる。

メインフレーム３２は、後輪懸架装置１８（図１参照）を支持するピボットシャフト３８を設けた部材であり、このピボットシャフト３８の両端を、メインフレーム３２の両側方に取付けたピボット支持部材３９，３９（図１参照。手前側の符号３９のみ示す。）で更に支持する。なお、１１ａ〜１１ｃは補強材、１１ｄは補強フレーム、１１ｅ〜１１ｇはエンジンハンガ、１１ｈはステップブラケット、８３は後で詳述するリンク支持ブラケットである。

図１に戻って、エンジン１４及び変速機１５は、一体的に設けられたパワーユニットであり、このパワーユニットを、メインフレーム３２及びダウンパイプ３７で支持する。

前輪操舵懸架機構１３は、ヘッドパイプ３１に操舵自在に取付けたフロントフォーク４１と、このフロントフォーク４１の上端に取付けたバーハンドル４２とからなり、フロントフォーク４１の下端に回転自在に前輪１２を取付ける。

後輪懸架装置１８は、メインフレーム３２の後部下部にピボットシャフト３８を介してスイング自在に取付けたスイングアーム４５と、一端をメインフレーム３２にブラケット４６を介して取付けたリヤクッションユニット４７と、これらのスイングアーム４５及びリヤクッションユニット４７をメインフレーム３２側に連結するリンク機構４８とからなる。

吸気装置２２は、エアクリーナ５１と、このエアクリーナ５１に後端を取付けるとともに前端をシリンダヘッド２１に取付けたスロットルボディ５２とからなり、スロットルボディ５２はスロットルバルブ及び燃料噴射弁を備える。

排気装置２３は、シリンダヘッド２１の前部から下方そして後方に各気筒毎に延ばすとともに途中で集合させて更に後方に１本で延ばした排気管５４と、この排気管５４の後端に取付けたマフラ５６とからなる。

ピボット支持部材３９は、メインフレーム３２に上下２箇所で取付け、ピボットシャフト３８を支持して補強するとともに、運転者用ステップ６１及び同乗者用ステップ６２を備えるステップ支持部材６３を支持するものであり、このステップ支持部材６３は、変速機１５での変速を行うためのチェンジペダル６５をスイング自在に取付けたものである。
チェンジペダル６５は、リンク機構６６を介して変速機１５側と連結した部材であり、チェンジペダル６５及びリンク機構６６は、変速操作装置６７を構成するものである。

ここで、１５Ａは変速機１５の出力軸であり、この出力軸１５Ａに取付けたドライブスプロケット６８と後輪１７に設けたドリブンスプロケット６９とにチェーン７０を掛け渡すことで出力軸１５Ａから後輪１７へ駆動力を伝える。

図３は本発明に係る後輪懸架装置を示す要部側面図であり、リンク機構４８は、一端をリヤクッションユニット４７の下端部４７ａに連結するとともに中間部をスイングアーム４５の上部に設けた上部ブラケット８１に連結したスイングアーム側リンク８２と、このスイングアーム側リンク８２の他端に一端を連結するとともに他端をメインフレーム３２の下部に設けたリンク支持ブラケット８３に連結した車体側リンク８４とからなる。

図中の８６はリヤクッションユニット４７の下端部４７ａとスイングアーム側リンク８２との連結軸及びスイング軸となる六角穴付きのボルト、８７はスイングアーム側リンク８２と上部ブラケット８１との連結軸及びスイング軸となる六角穴付きのボルト、８８はスイングアーム側リンク８２と車体側リンク８４との連結軸及びスイング軸となる六角穴付きのボルト、８９は車体側リンク８４とリンク支持ブラケット８３との連結軸及びスイング軸となるボルト（六角ボルト）である。また、９０ａ，９０ｂはブラケット４６にリヤクッションユニット４７の上端部４７ｂを取付けるボルト及びナット、９１は補強プレートである。

スイングアーム側リンク８２は、側面視がほぼ「へ」字形状の部材であり、ボルト８７からボルト８６までの距離Ｌ１（詳しくは、ボルト８６の軸線８６ａ（黒丸で示す部分である。他の軸線も同じ。）とボルト８８の軸線８８ａとを通る直線９２の延びる方向の距離であってボルト８７の軸線８７ａとボルト８６の軸線８６ａとの距離である。）と、ボルト８７からボルト８８までの距離Ｌ２（詳しくは、直線９２の延びる方向の距離であってボルト８７の軸線８７ａとボルト８８の軸線８８ａとの距離である。）とすると、これらの距離Ｌ１と距離Ｌ２との比、即ち、レバー比Ｒは、Ｒ＝Ｌ１／Ｌ２となる。
このレバー比Ｒを変更することにより、スイングアーム４５が上下動したときにリヤクッションユニット４７と車体側リンク８４とに作用する力の分担比率を変えることができる。

車体側リンク８４は、側面視がほぼひょうたん形を成し、ボルト８８，８９の軸線８８ａ，８９ａを通る直線９３をほぼメインフレーム３２の下部ストレート部３２ａの長手方向にほぼ平行に配置した部材である。

上記のリンク機構４８を備えた後輪懸架装置１８では、スイングアーム側リンク８２が「へ」字形状に屈曲しているため、ボルト８６が、上端部４７ｂに対してボルト８７よりも遠い位置にあり、この状態から、例えば、スイングアーム４５が上方へスイングすると、スイングアーム側リンク８２はボルト８７を中心にして反時計回りにスイングし、ボルト８６がボルト８７のほぼ真横に位置するようになると、初めのときよりもスイングアーム４５の一定のスイング角度変化に対してリヤクッションユニット４７の下端部４７ａの移動距離の変化が次第に大きくなる。即ち、リヤクッションユニット４７の縮み側へのストローク量が大きくなるから、リヤクッションユニット４７内に設けたピストンの移動速度が次第に大きくなり、リヤクッションユニット４７で発生する減衰力が次第に大きくなる。

このように、リヤクッションユニット４７の最大縮み位置近くでは、減衰力が非常に大きくなるため、リヤクッションユニット４７のピストンの底付きを防止でき、また、リヤクッションユニット４７の縮み量が小さい位置では、減衰力を小さいため乗り心地を良くすることができる。

上記のように、リヤクッションユニット４７が縮むほど減衰力が大きくなる特性は「プログレッシブ効果」と呼ばれ、このような特性を有するリンク機構４８を備えた後輪懸架装置１８は「プロリンクサスペンション」と呼ばれる。

図４は図３の４−４線断面図であり、リヤクッションユニット４７とスイングアーム側リンク８２との連結部は、リヤクッションユニット４７の下端部４７ａに開けた貫通穴４７ｃに、カラー９５とこのカラー９５の外周側に配置したニードルベアリング９６、シール部材９７，９８とを嵌合させ、スイングアーム側リンク８２の一端に設けた第１アーム部８２Ａ，８２Ｂにそれぞれボルト挿通穴８２ｃ，８２ｄを開け、六角穴付きのボルト８６を、ボルト挿通穴８２ｃ、カラー９５の穴９５ａ、ボルト挿通穴８２ｄに通し、ボルト８６の先端部に設けたおねじ８６ｂにナット１０１をねじ結合した部分である。
ボルト挿通穴８２ｃにはボルト８６の円柱状の頭部８６ｃが嵌合し、ボルト挿通穴８２ｄにはボルト８６の軸部８６ｄが嵌合する。

スイングアーム側リンク８２とスイングアーム４５（図３参照）側の上部ブラケット８１との連結部は、スイングアーム側リンク８２の中間部に貫通穴８２ｆを開け、この貫通穴８２ｆの両端部にそれぞれ大径穴部８２ｇ，８２ｈを設け、貫通穴８２ｆにカラー１０５を通し、このカラー１０５の両端部の外周部及び大径穴部８２ｇ、８２ｈにそれぞれニードルベアリング１０６，１０７を嵌合させ、これらのニードルベアリング１０６，１０７の外側であってカラー１０５の両端部の外周部及び大径穴部８２ｇ、８２ｈにそれぞれシール部材１０８，１０９を嵌合させ、コ字形状の上部ブラケット８１に設けた第１プレート部８１ａ及び第２プレート部８１ｂにそれぞれボルト挿通穴８１ｃ，８１ｄを開け、六角穴付きのボルト８７を、ボルト挿通穴８１ｃ、カラー１０５の穴１０５ａ、ボルト挿通穴８１ｄに通し、ボルト８７の先端部に設けたおねじ８７ｂにナット１０１をねじ結合した部分である。なお、８１ｆは上部ブラケット８１の底部プレート部であり、スイングアーム４５の上面に取付ける部分である。

ボルト挿通穴８１ｃにはボルト８７の頭部８７ｃが嵌合し、ボルト挿通穴８１ｄにはボルト８７の軸部８７ｄ（おねじ８７ｂを形成した部分である。）が嵌合する。なお、１１１は第１プレート部８１ａに取付けた補強プレートである。

スイングアーム側リンク８２と車体側リンク８４との連結部は、車体側リンク８４の一端に開けた貫通穴８４ａに、カラー９５とこのカラー９５の外周部に配置したニードルベアリング９６、シール部材９７，９８とを嵌合させ、スイングアーム側リンク８２の他端に設けた第２アーム部８２Ｋ，８２Ｌにそれぞれボルト挿通穴８２ｍ，８２ｎを開け、六角穴付きのボルト８８を、ボルト挿通穴８２ｍ、カラー９５の穴９５ａ、ボルト挿通穴８２ｎに通し、ボルト８８の先端部に設けたおねじ８８ｂにナット１０１をねじ結合した部分である。
ボルト挿通穴８２ｍにはボルト８８の円柱状の頭部８８ｃが嵌合し、ボルト挿通穴８２ｎにはボルト８８の軸部８８ｄが嵌合する。

車体側リンク８４とメインフレーム３２（図３参照）側のリンク支持ブラケット８３との連結部は、車体側リンク８４の他端に開けた貫通穴８４ｂに、カラー９５とこのカラー９５の外周部に配置したニードルベアリング９６、シール部材９７，９８とを嵌合させ、コ字形状のリンク支持ブラケット８３に設けた第１プレート部８３ａ及び第２プレート部８３ｂにそれぞれボルト挿通穴８３ｃ，８３ｄを開け、ボルト８９を、スペーサ１１３内、ボルト挿通穴８３ｃ、カラー９５の穴９５ａ、ボルト挿通穴８３ｄ、スペーサ１１４内に通し、ボルト８９の先端部に設けたおねじ８９ｂにナット１０１をねじ結合した部分である。なお、８３ｆはリンク支持ブラケット８３の底部プレート部であり、メインフレーム３２の背面に取付ける部分である。

以上に述べた後輪懸架装置１８の作用を次に説明する。
図５は本発明に係る後輪懸架装置の作用を示す作用図である。
例えば、スイングアーム４５に、図中の黒塗り矢印で示すように上方へ力ＦＵ１が作用すると、この力ＦＵ１は上部ブラケット８１を介してスイングアーム側リンク８２に作用し、スイングアーム側リンク８２とリヤクッションユニット４７との連結部であるボルト８６に、リヤクッションユニット４７を軸方向に圧縮させる黒塗り矢印で示す力ＦＵ２が作用する。スイングアーム側リンク８２と車体側リンク８４との連結部であるボルト８８には、車体側リンク８４の長手方向（直線９３（図３参照）の延びる方向である。）に引張る黒塗り矢印で示す力ＦＵ３が作用する。

また、例えば、スイングアーム４５に、図中の白抜き矢印で示すように下方へ力ＦＤ１が作用すると、この力ＦＤ１は上部ブラケット８１を介してスイングアーム側リンク８２に作用し、スイングアーム側リンク８２とリヤクッションユニット４７との連結部であるボルト８６に、リヤクッションユニット４７を軸方向に引張る白抜き矢印で示す力ＦＤ２が作用する。スイングアーム側リンク８２と車体側リンク８４との連結部であるボルト８８には、車体側リンク８４を長手方向（直線９３の延びる方向である。）に圧縮させる白抜き矢印で示す力ＦＤ３が作用する。

従って、メインフレーム３２の下部ストレート部３２ａには、上記力ＦＵ３又はＦＤ３が車体側リンク８４からリンク支持ブラケット８３を介して伝わって、長手方向に圧縮力ＦＵ又は引張力ＦＤが発生する。

以上の図１及び図３で説明したように、本発明は第１に、ヘッドパイプ３１からメインフレーム３２を車体後方へ車幅中心に沿ってエンジン１４の上方に延ばし、更にエンジン１４の後方で、後輪支持用のスイングアーム４５を支持するピボット部としてのピボットシャフト３８までメインフレーム３２を屈曲させて下方へ延ばした車体フレーム１１を備え、メインフレーム３２側に連結する車体側リンク８４と、スイングアーム４５側に連結するスイングアーム側リンク８２とからなるリンク機構４８を介してリヤクッションユニット４７をスイングアーム４５とメインフレーム３２側とに連結した自動二輪車１０の後輪懸架装置１８において、車体側リンク８４の長手方向を、メインフレーム３２の下部、詳しくは、下部ストレート部３２ａの長手方向にほぼ沿うように配置したことを特徴とする。

これにより、車体側リンク８４からメインフレーム３２に伝わる力を、メインフレーム３２の長手方向に作用させることができ、メインフレーム３２には引張力又は圧縮力だけが作用するため、メインフレーム３２で大きな力を支えることができる。従って、メインフレーム３２の補強が不要になり、車体フレーム１１の軽量化、低コスト化を図ることができる。

本発明は第２に、車体側リンク８４のメインフレーム３２側への取付部を、メインフレーム３２の下部から後方へ突出させたリンク支持ブラケット８３で構成したことを特徴とする。

これにより、メインフレーム３２の下部から後方へ突出させたリンク支持ブラケット８３により車体側リンク８４をメインフレーム３２に干渉することなしにメインフレーム３２に沿わせて配置することができ、また、車体側リンク８４が前後に突出しにくくなるため、メインフレーム３２周りのスペースを有効に利用することができる。

本発明は第３に、スイングアーム側リンク８２の前端を車体側リンク８４に連結し、スイングアーム側リンク８２の後端をリヤクッションユニット４７の下端に連結し、スイングアーム側リンク８２の中間をスイングアーム４５に連結したことを特徴とする。

これにより、スイングアーム側リンク８２の前端、後端間でスイングアーム４５との連結部の位置を変えることができ、車体側リンク８４とリヤクッションユニット４７とに作用する力の分担比率を変更することができて、後輪懸架装置１８の設計自由度を増すことができる。

本発明は第４に、メインフレーム３２を、リンク支持ブラケット８３よりも下方でエンジンハンガ１１ｇを介してエンジン１４に連結したことを特徴とする。
これにより、エンジン１４が補強材の役目をし、メインフレーム３２の変形を効果的に抑えることができる。

尚、本実施形態では、図３に示したように、スイングアーム４５の上部に、スイングアーム側リンク８２の中間に連結する上部ブラケット８１を設けたが、これに限らず、スイングアーム側リンク８２の中間に連結するブラケットを、スイングアーム４５の下部に設けてもよい。

更に、車体側リンク８４を、リンク支持ブラケット８３から上方に延びるように連結したが、これに限らず、車体側リンク８４を、リンク支持ブラケット８３から下方に延びるように連結してもよい。要は、車体側リンク８４の長手方向がメインフレーム３２の下部の長手方向にほぼ沿っていればよい。

本発明の後輪懸架装置は、自動二輪車に好適である。

本発明に係る後輪懸架装置を備えた車両の側面図である。 本発明に係る車体フレームの側面図である。 本発明に係る後輪懸架装置を示す要部側面図である。 図３の４−４線断面図である。 本発明に係る後輪懸架装置の作用を示す作用図である。

符号の説明

１０…車両（自動二輪車）、１１…車体フレーム、１４…エンジン、１７…後輪、１８…後輪懸架装置、３１…ヘッドパイプ、３２…メインフレーム、３２ａ…メインフレームの下部、３８…ピボット部（ピボットシャフト）、４５…スイングアーム、４７…リヤクッションユニット、４７ａ…リヤクッションユニットの下端、４８…リンク機構、８１…上部ブラケット、８２…スイングアーム側リンク、８２ｆ…底部プレート、８３…ブラケット（リンク支持ブラケット）、８４…車体側リンク。

Claims (3)

1. ヘッドパイプ（３１）からメインフレーム（３２）を車体後方へ車幅中心に沿ってエンジン（１４）の上方に延ばし、更にエンジン（１４）の後方で、後輪支持用のスイングアーム（４５）のピボット部（３８）まで前記メインフレーム（３２）を屈曲させて下方へ延ばした車体フレームを備え、
   前記メインフレーム（３２）側に連結する車体側リンク（８４）と、前記スイングアーム（４５）側に連結するスイングアーム側リンク（８２）とからなるリンク機構（４８）を介してリヤクッションユニット（４７）を前記スイングアーム（４５）と前記メインフレーム（３２）側とに連結した自動二輪車の後輪懸架装置において、
   前記車体側リンク（８４）の長手方向を、前記メインフレーム（３２）の下部（３２ａ）の長手方向にほぼ沿うように配置し、
   前記車体側リンク（８４）の車体側への取付部は、前記メインフレーム（３２）の下部（３２ａ）から後方へ突出させたブラケット（８３）で構成され、
   前記スイングアーム（４５）の上部には上部ブラケット（８１）を設け、該上部ブラケット（８１）は前記スイングアーム（４５）の上面に取付けられる底部プレート（８１ｆ）を有し、
   前記スイングアーム側リンク（８２）は、その前端を前記車体側リンク（８４）に連結（８８）し、その後端を前記リヤクッションユニット（４７）の下端（４７ａ）に連結（８６）し、その中間を前記スイングアーム（４５）の上部ブラケット（８１）に連結（８７）した、
   ことを特徴とする自動二輪車の後輪懸架装置。
2. 前記メインフレーム（３２）は、前記ブラケット（８３）よりも下方（１１ｇ）で前記エンジン（１４）に連結されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の後輪懸架装置。
3. 前記スイングアーム側リンク（８２）は、側面視がほぼ「へ」字形状の部材で構成したことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の後輪懸架装置。

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