JP2862907B2 - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents
車両のアンチロック制御方法Info
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- JP2862907B2 JP2862907B2 JP22282489A JP22282489A JP2862907B2 JP 2862907 B2 JP2862907 B2 JP 2862907B2 JP 22282489 A JP22282489 A JP 22282489A JP 22282489 A JP22282489 A JP 22282489A JP 2862907 B2 JP2862907 B2 JP 2862907B2
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- wheel
- vwh
- time
- deceleration
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の制動時における車輪のロックを防止す
るためのアンチロック制御方法に関する。
るためのアンチロック制御方法に関する。
（従来技術） 一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあわらす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあわらす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。
ところで、このようなアンチロック制御方法を車両に
適用する場合には、一般に左右前輪に関しては、左前
輪、右前輪の車輪速度をそれぞれ制御対象車輪速度とし
て、互いに独立した第１、第２の制御系統を通じてブレ
ーキ液圧の加圧、減圧を行ない、左右後輪に関しては、
２つの車輪速度のうち低速側の車輪速度を選択して（後
輪セレクトロー）これを共通の制御対象車輪速度とし
て、第３の制御系統を通じてブレーキ液圧の制御を行な
うようにした３系統（３チャンネル）アンチロック制御
方法が広く用いられる。なお上記第１〜第３の制御系統
における制御対象車輪速度を以下第１〜第３系統速度Vs
1〜Vs3と称している。
適用する場合には、一般に左右前輪に関しては、左前
輪、右前輪の車輪速度をそれぞれ制御対象車輪速度とし
て、互いに独立した第１、第２の制御系統を通じてブレ
ーキ液圧の加圧、減圧を行ない、左右後輪に関しては、
２つの車輪速度のうち低速側の車輪速度を選択して（後
輪セレクトロー）これを共通の制御対象車輪速度とし
て、第３の制御系統を通じてブレーキ液圧の制御を行な
うようにした３系統（３チャンネル）アンチロック制御
方法が広く用いられる。なお上記第１〜第３の制御系統
における制御対象車輪速度を以下第１〜第３系統速度Vs
1〜Vs3と称している。
第４図は上述のアンチロック制御における系統速度V
s、系統速度の加速度・減速度dvs/dtおよびブレーキ液
圧Pwの変化と、ホールドバルブおよびディケイバルブを
開閉するためのホールド信号HSおよびディケイ信号DSを
示す制御状態図である。なお、系統速度Vsは上記３つの
系統速度Vs1〜Vs3のうちの任意の１つを示す。
s、系統速度の加速度・減速度dvs/dtおよびブレーキ液
圧Pwの変化と、ホールドバルブおよびディケイバルブを
開閉するためのホールド信号HSおよびディケイ信号DSを
示す制御状態図である。なお、系統速度Vsは上記３つの
系統速度Vs1〜Vs3のうちの任意の１つを示す。
車両の走行中においてブレーキが操作されていない状
態では、ブレーキ液圧Pwは加圧されておらず、かつホー
ルド信号HSおよびディケイ信号DSがともにOFFであるか
ら、ホールドバルブは開、ディケイバルブは閉の状態に
あるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Pwは時点t0
から加圧されて急上昇し（通常モード）、これにより系
統速度Vsは減少して行く。この系統速度Vsに対して一定
の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従する擬似車輪速
度Vrが設定されており、この擬似車輪速度Vrは、系統速
度Vsの減速度（負の加速度）dvs/dtが時点t1において所
定のしきい値、例えば−1.1Gに達する。この擬似車輪速
度Vrは時点t1以降は−1.1Gの減速勾配θをもって直線的
に減少して行くように設定されている。そして統計速度
の減速度dvs/dtが所定の最大減速度をあらわすしきい値
−Gmax（例えば−2G）に達した時点t2においてアンチロ
ック制御が開始され、ホールド信号HSをONにしてホール
ドバルブを閉じ、ブレーキ液圧Pwを保持する。
態では、ブレーキ液圧Pwは加圧されておらず、かつホー
ルド信号HSおよびディケイ信号DSがともにOFFであるか
ら、ホールドバルブは開、ディケイバルブは閉の状態に
あるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Pwは時点t0
から加圧されて急上昇し（通常モード）、これにより系
統速度Vsは減少して行く。この系統速度Vsに対して一定
の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従する擬似車輪速
度Vrが設定されており、この擬似車輪速度Vrは、系統速
度Vsの減速度（負の加速度）dvs/dtが時点t1において所
定のしきい値、例えば−1.1Gに達する。この擬似車輪速
度Vrは時点t1以降は−1.1Gの減速勾配θをもって直線的
に減少して行くように設定されている。そして統計速度
の減速度dvs/dtが所定の最大減速度をあらわすしきい値
−Gmax（例えば−2G）に達した時点t2においてアンチロ
ック制御が開始され、ホールド信号HSをONにしてホール
ドバルブを閉じ、ブレーキ液圧Pwを保持する。
このブレーキ液圧Pwの保持により系統速度Vsはさらに
減少して、時点t3において系統速度Vsと擬似車輪速度Vr
とが等しくなるが（Vs＝Vr＝Va）、この時点t3において
ディケイ信号DSをONにしてディケイバルブを開き、ブレ
ーキ液圧Pwの減圧を開始する。この減圧により、系統速
度Vsは時点t4におけるローピークを境にして加速に転じ
るが、このローピーク時点t4（Vs＝Vl）において、ディ
ケイ信号DSをOFFとし、ディケイバルブを閉じてブレー
キ液圧Pwの減圧を終了してブレーキ液圧Pwを保持する。
減少して、時点t3において系統速度Vsと擬似車輪速度Vr
とが等しくなるが（Vs＝Vr＝Va）、この時点t3において
ディケイ信号DSをONにしてディケイバルブを開き、ブレ
ーキ液圧Pwの減圧を開始する。この減圧により、系統速
度Vsは時点t4におけるローピークを境にして加速に転じ
るが、このローピーク時点t4（Vs＝Vl）において、ディ
ケイ信号DSをOFFとし、ディケイバルブを閉じてブレー
キ液圧Pwの減圧を終了してブレーキ液圧Pwを保持する。
なお、アンチロック制御の２サイクル目以降において
は、前サイクルにおける路面μの判定結果が低μ路であ
る場合、ローピーク速度Vlから速度が若干回復した時点
t5（Vs＝Vb）まで減圧を継続するようにしている。
は、前サイクルにおける路面μの判定結果が低μ路であ
る場合、ローピーク速度Vlから速度が若干回復した時点
t5（Vs＝Vb）まで減圧を継続するようにしている。
一方、実車体速度に近似する速度として擬似車体速度
Vvが演算される。この擬似車体速度Vvは、４つの車輪速
度Vw1〜Vw4のうちの最速の車輪速度VwHを選択し（４輪
セレクトハイ）、この選択された最速の車輪速度VwHに
対する加速側および減速側の追従限界を所定の範囲（例
えば±0.5G）に限定することによって求められる。
Vvが演算される。この擬似車体速度Vvは、４つの車輪速
度Vw1〜Vw4のうちの最速の車輪速度VwHを選択し（４輪
セレクトハイ）、この選択された最速の車輪速度VwHに
対する加速側および減速側の追従限界を所定の範囲（例
えば±0.5G）に限定することによって求められる。
また、加圧開始時点の判定基準として、擬似車体速度
VvよりΔV1だけ低い速度差をもって追従する加圧しきい
値VT1が設けられている。そして系統速度Vsがこの加圧
しきい値VT1以上であり、かつ統計速度の加速度dvs/dt
が＋0.2G以下となった時点t6から再びブレーキ液圧Pwの
加圧を開始する。ここでの加圧は、ホールド信号HSを比
較的小刻みにON・OFFすることにより、ブレーキ液圧Pw
の加圧と保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液
圧Pwを緩慢に上昇させて（スロービルド）車輪速度Vwを
減少させ、時点t7（t3対応）から再び減圧モードを発生
させる。
VvよりΔV1だけ低い速度差をもって追従する加圧しきい
値VT1が設けられている。そして系統速度Vsがこの加圧
しきい値VT1以上であり、かつ統計速度の加速度dvs/dt
が＋0.2G以下となった時点t6から再びブレーキ液圧Pwの
加圧を開始する。ここでの加圧は、ホールド信号HSを比
較的小刻みにON・OFFすることにより、ブレーキ液圧Pw
の加圧と保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液
圧Pwを緩慢に上昇させて（スロービルド）車輪速度Vwを
減少させ、時点t7（t3対応）から再び減圧モードを発生
させる。
さらに車体には、所定の減速度しきい値（例えば−0.
5G）を境にON・OFFするスイッチよりなるＧセンサが設
けられており、このＧセンサは車体の減速勾配が所定値
およびそれより急峻となったときに、その出力がONにな
り、車体減速勾配が所定値より緩やかなときにはOFFに
なるように設定されている。上記ＧセンサのON・OFFに
よる指示に応じて、上記最高速の車輪速度VwHに対する
擬似車体速度Vvの減速側の追従限界を補正する、すなわ
ちＧセンサがONとなっていれば、上記追従限界を通常の
値である−1Gに設定し、ＧセンサがOFFとなっていれ
ば、上記追従限界を−0.5Gに設定することによって低μ
路の制動に際しても、車輪早期ロックを防止し制御特性
の向上を図ったアンチロック制御方法が提案されてい
る。
5G）を境にON・OFFするスイッチよりなるＧセンサが設
けられており、このＧセンサは車体の減速勾配が所定値
およびそれより急峻となったときに、その出力がONにな
り、車体減速勾配が所定値より緩やかなときにはOFFに
なるように設定されている。上記ＧセンサのON・OFFに
よる指示に応じて、上記最高速の車輪速度VwHに対する
擬似車体速度Vvの減速側の追従限界を補正する、すなわ
ちＧセンサがONとなっていれば、上記追従限界を通常の
値である−1Gに設定し、ＧセンサがOFFとなっていれ
ば、上記追従限界を−0.5Gに設定することによって低μ
路の制動に際しても、車輪早期ロックを防止し制御特性
の向上を図ったアンチロック制御方法が提案されてい
る。
なお、下記の２つの条件を同時に満足されたときに
は、ブレーキ液圧の減圧が行なわれるようになってい
る。
は、ブレーキ液圧の減圧が行なわれるようになってい
る。
Vs≦Vr ……（１） Vs≦VDS ……（２） Vr :基準速度 VDS:減圧禁止しきい値 また、減圧禁止しきい値VDSは次の計算式によって与
えらる。
えらる。
VDS＝Vv−ΔＶ′ ……（３） 以上が従来のアンチロック制御方法およびその実施に
供せられるアンチロック制御方法の一例であるが、この
ようなアンチロック制御方法においては、制御前に車輪
が空転した場合、以下に述べるような問題を生じる。
供せられるアンチロック制御方法の一例であるが、この
ようなアンチロック制御方法においては、制御前に車輪
が空転した場合、以下に述べるような問題を生じる。
すなわち、駆動輪のうちの少なくとも１つの車輪が空
転すると、４輪セレクトハイによる車輪速度VwHが第５
図に示すように急上昇し、これに伴って擬似車体速度Vv
は＋0.5Gの加速勾配をもって直線的に上昇し、擬似車体
速度Vvは実車体速度から上方へ離れてしまう。そしてそ
の直後にブレーキが操作されると、４輪セレクトハイに
よる車輪速度VwHは直ちに実車体速度まで復帰するが、
低μ路において上記ＧセンサがOFFの場合はこの車輪速
度VwHに対する減速側の追従限界を−0.5Gの範囲に限定
されている擬似車体速度Vvは、−0.5Gの減速勾配をもっ
て緩やかに下降するため、４輪セレクトハイ速度VwHが
擬似車体速度Vvを下まわることにより、前記した２つの
条件が成立してブレーキ液圧の減圧が開始される。そし
て擬似車体速度Vvが実車体速度にほぼ等しくなるまでノ
ーブレーキ状態が持続されることになる。
転すると、４輪セレクトハイによる車輪速度VwHが第５
図に示すように急上昇し、これに伴って擬似車体速度Vv
は＋0.5Gの加速勾配をもって直線的に上昇し、擬似車体
速度Vvは実車体速度から上方へ離れてしまう。そしてそ
の直後にブレーキが操作されると、４輪セレクトハイに
よる車輪速度VwHは直ちに実車体速度まで復帰するが、
低μ路において上記ＧセンサがOFFの場合はこの車輪速
度VwHに対する減速側の追従限界を−0.5Gの範囲に限定
されている擬似車体速度Vvは、−0.5Gの減速勾配をもっ
て緩やかに下降するため、４輪セレクトハイ速度VwHが
擬似車体速度Vvを下まわることにより、前記した２つの
条件が成立してブレーキ液圧の減圧が開始される。そし
て擬似車体速度Vvが実車体速度にほぼ等しくなるまでノ
ーブレーキ状態が持続されることになる。
（発明の目的） そこで本発明は、アンチロック制御が開始される以前
の車輪の空転に伴って擬似車体速度Vvが実車体速度から
離れた場合、アンチロック制御開始時におけるノーブレ
ーキ状態の発生を防止しうるアンチロック制御方法を提
供することを目的とする。
の車輪の空転に伴って擬似車体速度Vvが実車体速度から
離れた場合、アンチロック制御開始時におけるノーブレ
ーキ状態の発生を防止しうるアンチロック制御方法を提
供することを目的とする。
（発明の構成） 本発明によるアンチロック制御方法では、ブレーキ非
制動時に、加速時の車両の駆動輪の空転により、４つの
車輪速度のうちの最高速の車輪速度VwHが擬似車体速度V
vを超え、かつアンチロック制御開始時に上記擬似車体
速度Vvが実車体速度を上まわっている場合、上記最高速
の車輪速度VwHが上記擬似車体速度Vvを超えてからアン
チロック制御開始までの間における、上記車輪速度VwH
が加速側の追従限界を超えている時間の加算と上記追従
限界以下となっている時間の減算とによって時間Ｔを算
出し、かつこれを記憶する。そしてアンチロック制御が
開始されてから上記記憶された時間Ｔが経過するまで、
または第１番目の加圧が開始されるまでは、上記Ｇセン
サのON・OFFによる上記追従限界に対する指示の如何に
かかわらず、上記追従限界の値を、Ｇセンサにより指示
される２つの減速度勾配のうちの勾配の急な方の減速度
勾配をあらわす値に設定するようにしている。
制動時に、加速時の車両の駆動輪の空転により、４つの
車輪速度のうちの最高速の車輪速度VwHが擬似車体速度V
vを超え、かつアンチロック制御開始時に上記擬似車体
速度Vvが実車体速度を上まわっている場合、上記最高速
の車輪速度VwHが上記擬似車体速度Vvを超えてからアン
チロック制御開始までの間における、上記車輪速度VwH
が加速側の追従限界を超えている時間の加算と上記追従
限界以下となっている時間の減算とによって時間Ｔを算
出し、かつこれを記憶する。そしてアンチロック制御が
開始されてから上記記憶された時間Ｔが経過するまで、
または第１番目の加圧が開始されるまでは、上記Ｇセン
サのON・OFFによる上記追従限界に対する指示の如何に
かかわらず、上記追従限界の値を、Ｇセンサにより指示
される２つの減速度勾配のうちの勾配の急な方の減速度
勾配をあらわす値に設定するようにしている。
（実 施 例） 以下、図面を参照して本発明の実施例について詳細に
説明する。
説明する。
第１図は本発明を適用した３系統（３チャンネル）ア
ンチロック制御装置を示すブロック図で、車輪速度セン
サ１〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算され、
各車輪速度Vw1〜Vw4をそれぞれあらわす信号が得られ
る。そして左前輪速度Vw1および右前輪速度Vw2はそのま
ま第１系統速度Vs1および第２系統速度Vs2としてそれぞ
れ第１および第２の制御ロジック回路９、10に送られる
が、左後輪速度Vw3および右後輪速度Vw4のうちの低速側
の車輪速度がローセレクト回路11で選択されて第３系統
速度Vs3として第３の制御ロジック回路12に送られる。
ンチロック制御装置を示すブロック図で、車輪速度セン
サ１〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算され、
各車輪速度Vw1〜Vw4をそれぞれあらわす信号が得られ
る。そして左前輪速度Vw1および右前輪速度Vw2はそのま
ま第１系統速度Vs1および第２系統速度Vs2としてそれぞ
れ第１および第２の制御ロジック回路９、10に送られる
が、左後輪速度Vw3および右後輪速度Vw4のうちの低速側
の車輪速度がローセレクト回路11で選択されて第３系統
速度Vs3として第３の制御ロジック回路12に送られる。
また、各車輪速度Vw1〜Vw4をあらわす信号はハイセレ
クト回路14およびフィルタ回路15よりなる擬似車体速度
演算回路13に送られる。この演算回路13は、４つの車輪
速度Vw1〜Vw4のうちの最高速の車輪速度VwHをハイセレ
クト回路14で選択し（４輪セレクトハイ）、かつフィル
タ回路15でこの最高速の車輪速度VwHに対する追従限界
を所定の範囲に限定した速度を擬似車体速度Vvとして算
出する。一方、車体には、所定の減速度しきい値（例え
ば−0.5G）を境にON・OFFするスイッチよりなるＧセン
サが設けられおり、その接点出力は上記フィルタ回路15
に与えられる。上記Ｇセンサは車体の減速勾配が−0.5G
およびそれより急峻となったときに、その出力がONにな
り、車体減速勾配が−0.5Gより緩やかなときにはOFFに
なるように設定されている。そして、上記フィルタ回路
15ではＧセンサのON・OFFによる指示に応じて擬似車体
速度Vvの減速側の追従限界を補正している。すなわち、
ＧセンサがONとなっていれば上記追従限界を−1.0Gと
し、またOFFであれば上記追従限界を−0.5Gとして、補
正された後の擬似車体速度Vvを各制御ロジック回路９、
10、12に出力する。各制御ロジック回路９、10、12で
は、上記系統速度Vs1〜Vs3をそれぞれ各チャンネルの制
御対象車輪速度としてホールドバルブHVおよびディケイ
バルブDVのON・OFF制御を行なっている。
クト回路14およびフィルタ回路15よりなる擬似車体速度
演算回路13に送られる。この演算回路13は、４つの車輪
速度Vw1〜Vw4のうちの最高速の車輪速度VwHをハイセレ
クト回路14で選択し（４輪セレクトハイ）、かつフィル
タ回路15でこの最高速の車輪速度VwHに対する追従限界
を所定の範囲に限定した速度を擬似車体速度Vvとして算
出する。一方、車体には、所定の減速度しきい値（例え
ば−0.5G）を境にON・OFFするスイッチよりなるＧセン
サが設けられおり、その接点出力は上記フィルタ回路15
に与えられる。上記Ｇセンサは車体の減速勾配が−0.5G
およびそれより急峻となったときに、その出力がONにな
り、車体減速勾配が−0.5Gより緩やかなときにはOFFに
なるように設定されている。そして、上記フィルタ回路
15ではＧセンサのON・OFFによる指示に応じて擬似車体
速度Vvの減速側の追従限界を補正している。すなわち、
ＧセンサがONとなっていれば上記追従限界を−1.0Gと
し、またOFFであれば上記追従限界を−0.5Gとして、補
正された後の擬似車体速度Vvを各制御ロジック回路９、
10、12に出力する。各制御ロジック回路９、10、12で
は、上記系統速度Vs1〜Vs3をそれぞれ各チャンネルの制
御対象車輪速度としてホールドバルブHVおよびディケイ
バルブDVのON・OFF制御を行なっている。
次に第２図は上記フィルタ回路15の判定ルーチンを示
したフローチャートである。まずステップS1で４輪セレ
クトハイ速度VwHが擬似車体速度Vvを超えているか否
か、すなわち駆動輪が空転しているか否かを判定する。
VwH＞Vvであれば次のステップS2でアンチロック制御中
であるか否かの判定をし、制御中でない場合は、ステッ
プS3へ進む。ステップS3では４輪セレクトハイ速度VwH
が上記速度Vvの＋0.5Gラインを超えているか否かを判定
し、この判定結果が「YES」であればステップS4で速度V
vの加速側の追従限界を＋0.5Gに設定するとともに、次
のステップS5で速度VwHが上記＋0.5Gラインを超えてい
る時間Ｔを加算する。また、上記ステップS3における判
定結果が「NO」の場合は、ステップS6で上記＋0.5Gライ
ンを下まわっている時間Ｔを減算する。
したフローチャートである。まずステップS1で４輪セレ
クトハイ速度VwHが擬似車体速度Vvを超えているか否
か、すなわち駆動輪が空転しているか否かを判定する。
VwH＞Vvであれば次のステップS2でアンチロック制御中
であるか否かの判定をし、制御中でない場合は、ステッ
プS3へ進む。ステップS3では４輪セレクトハイ速度VwH
が上記速度Vvの＋0.5Gラインを超えているか否かを判定
し、この判定結果が「YES」であればステップS4で速度V
vの加速側の追従限界を＋0.5Gに設定するとともに、次
のステップS5で速度VwHが上記＋0.5Gラインを超えてい
る時間Ｔを加算する。また、上記ステップS3における判
定結果が「NO」の場合は、ステップS6で上記＋0.5Gライ
ンを下まわっている時間Ｔを減算する。
一方、アンチロック制御が開始されて上記ステップS1
において、４輪セレクトハイ速度VwHが擬似車体速度Vv
以下となっている場合は、上記時間の加減算により算出
された時間Ｔを記憶し、かつ、セットタイムをＴとする
減算タイマをスタートさせ、ステップS7を通るごとに、
上記減算タイマをデクリメントする。次のステップS8で
は上記時間Ｔがゼロとなったか否かを判定する。Ｔ≠０
であればステップS9でアンチロック制御が開始されてか
ら第１番目の加圧開始点を迎えたか否かを判定し、加圧
開始点前であれば、ステップS10において速度Vvの減速
側の追従限界を−1Gに設定する。上記ステップS8の判定
でＴ＝０となった場合は、ステップS11へ進み、Ｇセン
サによる判定にしたがって、車体の減速勾配が−0.5Gよ
り急峻であればステップS10へ進み、上記減速勾配が−
0.5Gあるいはこれより緩やかであればステップS12へ進
む。このステップS12では上記減速側の追従限界を−0.5
Gに設定する。また、上記ステップS9において「NO」と
判定された場合はステップS13でＴ＝０にしてステップS
11へ進む。なお、上記ステップS2でアンチロック制御中
であればステップS14において速度Vvの加速側の追従限
界を＋1Gに設定する。
において、４輪セレクトハイ速度VwHが擬似車体速度Vv
以下となっている場合は、上記時間の加減算により算出
された時間Ｔを記憶し、かつ、セットタイムをＴとする
減算タイマをスタートさせ、ステップS7を通るごとに、
上記減算タイマをデクリメントする。次のステップS8で
は上記時間Ｔがゼロとなったか否かを判定する。Ｔ≠０
であればステップS9でアンチロック制御が開始されてか
ら第１番目の加圧開始点を迎えたか否かを判定し、加圧
開始点前であれば、ステップS10において速度Vvの減速
側の追従限界を−1Gに設定する。上記ステップS8の判定
でＴ＝０となった場合は、ステップS11へ進み、Ｇセン
サによる判定にしたがって、車体の減速勾配が−0.5Gよ
り急峻であればステップS10へ進み、上記減速勾配が−
0.5Gあるいはこれより緩やかであればステップS12へ進
む。このステップS12では上記減速側の追従限界を−0.5
Gに設定する。また、上記ステップS9において「NO」と
判定された場合はステップS13でＴ＝０にしてステップS
11へ進む。なお、上記ステップS2でアンチロック制御中
であればステップS14において速度Vvの加速側の追従限
界を＋1Gに設定する。
第３図は本発明を実施した車両において、駆動輪のう
ちの少なくとも１つの車輪に空転を生じた場合のブレー
キ作動時前後における４輪セレクトハイ速度VwHの変化
と、これに対応する擬似車体速度Vvおよびブレーキ液圧
Pwの関係を示すタイミングチャートである。第３図から
明らかなように、ブレーキ非作動時には、４輪セレクト
ハイ速度VwHが、擬似車体速度Vvの加速側の追従限界で
ある＋0.5Gラインを超えている時間から上記＋0.5Gライ
ン以下になっている時間を減算し、この算出された時間
Ｔを記憶しておく。そして、アンチロック制御が開始さ
れてから上記時間Ｔが経過した時点、またはアンチロッ
ク制御が開始されてから第１番目の加圧が開始される時
点のうちの何れか早い方の時点までは、Ｇセンサの指示
の如何にかかわらず擬似車体速度Vvの減速側の追従限界
を−1Gに設定するようにしている。
ちの少なくとも１つの車輪に空転を生じた場合のブレー
キ作動時前後における４輪セレクトハイ速度VwHの変化
と、これに対応する擬似車体速度Vvおよびブレーキ液圧
Pwの関係を示すタイミングチャートである。第３図から
明らかなように、ブレーキ非作動時には、４輪セレクト
ハイ速度VwHが、擬似車体速度Vvの加速側の追従限界で
ある＋0.5Gラインを超えている時間から上記＋0.5Gライ
ン以下になっている時間を減算し、この算出された時間
Ｔを記憶しておく。そして、アンチロック制御が開始さ
れてから上記時間Ｔが経過した時点、またはアンチロッ
ク制御が開始されてから第１番目の加圧が開始される時
点のうちの何れか早い方の時点までは、Ｇセンサの指示
の如何にかかわらず擬似車体速度Vvの減速側の追従限界
を−1Gに設定するようにしている。
（発明の効果） 以上の説明で明らかなように、本発明によれば、ブレ
ーキ非作動時に、加速時の車両の駆動輪の空転により、
４輪セレクトハイ速度VwHが擬似車体速度Vvを超え、か
つアンチロック制御開始時に上記擬似車体速度Vvが実車
体速度を上まわっている場合、上記速度VwHが上記速度V
vを超えてからアンチロック制御開始までの間におけ
る、速度VwHが速度Vvの加速側の追従限界を超えている
時間の加算と上記追従限界以下となっている時間の減算
とによって時間Ｔを算出し、かつこれを記憶する。その
記憶された時間Ｔは擬似車体速度Vvが実車体速度よりか
け離れていた時間に比例する。言い換えれば、その時間
Ｔが長いほど、擬似車体速度Vvは実車体速度より大きく
離れていることになる。そして最高速の車輪速度VwHが
擬似車体速度Vv以下となってから上記時間Ｔが経過する
までまたは第１番目の加圧が開始される、つまり正常な
アンチロック制御が開始されているならばＧセンサのON
・OFFによる上記追従限界に対する指示の如何にかかわ
らず、上記追従限界の値を−1Gに設定するようにしてい
るので、ブレーキ作動開示前における車輪の空転によっ
て４輪セレクトハイ速度VwHが実車体速度から大幅に離
れて上昇した場合でも、アンチロック制御開示時におけ
る擬似車体速度Vvは短時間のうちに実車体速度まで減速
し、したがってアンチロック制御開始に伴ってノーブレ
ーキ状態が発生するおそれはなくなる。
ーキ非作動時に、加速時の車両の駆動輪の空転により、
４輪セレクトハイ速度VwHが擬似車体速度Vvを超え、か
つアンチロック制御開始時に上記擬似車体速度Vvが実車
体速度を上まわっている場合、上記速度VwHが上記速度V
vを超えてからアンチロック制御開始までの間におけ
る、速度VwHが速度Vvの加速側の追従限界を超えている
時間の加算と上記追従限界以下となっている時間の減算
とによって時間Ｔを算出し、かつこれを記憶する。その
記憶された時間Ｔは擬似車体速度Vvが実車体速度よりか
け離れていた時間に比例する。言い換えれば、その時間
Ｔが長いほど、擬似車体速度Vvは実車体速度より大きく
離れていることになる。そして最高速の車輪速度VwHが
擬似車体速度Vv以下となってから上記時間Ｔが経過する
までまたは第１番目の加圧が開始される、つまり正常な
アンチロック制御が開始されているならばＧセンサのON
・OFFによる上記追従限界に対する指示の如何にかかわ
らず、上記追従限界の値を−1Gに設定するようにしてい
るので、ブレーキ作動開示前における車輪の空転によっ
て４輪セレクトハイ速度VwHが実車体速度から大幅に離
れて上昇した場合でも、アンチロック制御開示時におけ
る擬似車体速度Vvは短時間のうちに実車体速度まで減速
し、したがってアンチロック制御開始に伴ってノーブレ
ーキ状態が発生するおそれはなくなる。
第１図は本発明を適用した３チャンネル・アンチロック
制御装置を示すブロック図、第２図はそのフィルタ回路
の判定ルーチンを示したフローチャート、第３図は本発
明のブレーキ作動開始前後における制御状態を示すタイ
ミングチャート、第４図は従来のアンチロック制御方法
における制御状態を示すタイミングチャート、第５図は
従来のアンチロック制御方法の作用を示すタイミングチ
ャートである。 １〜４……車輪速度センサ ５〜８……演算回路 ９、10、12……制御ロジック回路 11……ローセレクト回路 13……擬似車体速度演算回路 14……ハイセレクト回路 15……フィルタ回路
制御装置を示すブロック図、第２図はそのフィルタ回路
の判定ルーチンを示したフローチャート、第３図は本発
明のブレーキ作動開始前後における制御状態を示すタイ
ミングチャート、第４図は従来のアンチロック制御方法
における制御状態を示すタイミングチャート、第５図は
従来のアンチロック制御方法の作用を示すタイミングチ
ャートである。 １〜４……車輪速度センサ ５〜８……演算回路 ９、10、12……制御ロジック回路 11……ローセレクト回路 13……擬似車体速度演算回路 14……ハイセレクト回路 15……フィルタ回路
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/58 - 8/86
Claims (1)
- 【請求項１】車両の４つの車輪速度Vw1〜Vw4のうちの最
高速の車輪速度VwHを選択し、かつこの最高速の車輪速
度VwHに対する加速側および減速側の追従限界をそれぞ
れ所定の加速度および減速度の範囲に限定した速度を擬
似車体速度Vvとして設定し、所定の減速度しきい値を境
にON・OFFするスイッチよりなるＧセンサを車体に設
け、上記最高速の車輪速度VwHに対する上記擬似車体速
度Vvの減速側の追従限界を、上記ＧセンサのON・OFFに
よる指示に応じて、所定の減速度勾配を表す第１の値G1
と、それよりも緩やかな減速勾配をあらわす第２の値G2
の何れかに決定する車両のアンチロック制御方法におい
て、 加速時の車両の駆動輪の空転により、上記最高速の車輪
速度VwHが上記擬似車体速度Vvを超え、かつアンチロッ
ク非制御時に上記擬似車体速度Vvが実車体速度を上まわ
っている場合、上記最高速の車輪速度VwHが上記擬似車
体速度Vv超えてから、上記車輪速度VwHが加速側の追従
限界を超えている時間の加算と上記追従限界以下となっ
ている時間の減算とによって時間Ｔを算出し、かつこれ
を記憶し、上記最高速の車輪速度VwHが上記擬似車体速
度Vv以下になってから上記記憶された時間Ｔが経過する
まで、または第１番目の加圧が開始されるまでは、上記
Ｇセンサの指示の如何にかかわらず、上記追従限界の値
を上記第１の値G1に設定することを特徴とする車両のア
ンチロック制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22282489A JP2862907B2 (ja) | 1989-08-31 | 1989-08-31 | 車両のアンチロック制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22282489A JP2862907B2 (ja) | 1989-08-31 | 1989-08-31 | 車両のアンチロック制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0386666A JPH0386666A (ja) | 1991-04-11 |
| JP2862907B2 true JP2862907B2 (ja) | 1999-03-03 |
Family
ID=16788486
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22282489A Expired - Lifetime JP2862907B2 (ja) | 1989-08-31 | 1989-08-31 | 車両のアンチロック制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2862907B2 (ja) |
-
1989
- 1989-08-31 JP JP22282489A patent/JP2862907B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0386666A (ja) | 1991-04-11 |
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