JPH034068A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH034068A JPH034068A JP13875689A JP13875689A JPH034068A JP H034068 A JPH034068 A JP H034068A JP 13875689 A JP13875689 A JP 13875689A JP 13875689 A JP13875689 A JP 13875689A JP H034068 A JPH034068 A JP H034068A
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 6
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- 230000002401 inhibitory effect Effects 0.000 abstract description 4
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 abstract 1
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 230000018044 dehydration Effects 0.000 description 1
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- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は車両用自動変速機、とりわけ、エンジンブレー
キ作動時に飛び変速によるダウンシフト機能を備えた自
動変速機の変速制御装置に関する。
キ作動時に飛び変速によるダウンシフト機能を備えた自
動変速機の変速制御装置に関する。
従来の技術
従来の車両用自動変速機としては、例えば特開昭62−
62047号公報に開示されるように、2組の遊星歯車
組を備えたパワートレーンにクラッチとかブレーキ等の
複数の摩擦要素が組み込まれ、これら複数の摩擦要素を
適宜締結又は解放することにより、遊星歯車組の各構成
要素の結合組み合わせが変化され、もって複数の変速段
が得られるようになっている。
62047号公報に開示されるように、2組の遊星歯車
組を備えたパワートレーンにクラッチとかブレーキ等の
複数の摩擦要素が組み込まれ、これら複数の摩擦要素を
適宜締結又は解放することにより、遊星歯車組の各構成
要素の結合組み合わせが変化され、もって複数の変速段
が得られるようになっている。
また、かかる自動変速機では最高速段としてオーバード
ライブ(OD)が設定され、該OD段によってエンジン
回転が更に増速されるようになっている。
ライブ(OD)が設定され、該OD段によってエンジン
回転が更に増速されるようになっている。
ところで、上記OD段からセレクトレバーをマニュアル
■レンジに切り換えてエンジンブレーキを作動させたと
きに、4速から2速への飛び変速を行い、エンジンブレ
ーキの応答性を向上させるようになっている。
■レンジに切り換えてエンジンブレーキを作動させたと
きに、4速から2速への飛び変速を行い、エンジンブレ
ーキの応答性を向上させるようになっている。
発明が解決しようとする課題
しかしながら、かかる従来の自動変速機の変速制御では
、OD段からのエンジンブレーキ作動時には常に飛び変
速によるダウンシフトが行われるようになっており、か
かるエンジンブレーキの作動がエンジン回転が著しく高
い状態で行われた場合は、第6図に示すようにダウンシ
フトされたときのエンジン回転差が非常に大きくなり、
2速設定時に締結される摩擦要素に著しく大きな負荷が
作用し°C1大量の摩擦熱Qが発生されてしまう。
、OD段からのエンジンブレーキ作動時には常に飛び変
速によるダウンシフトが行われるようになっており、か
かるエンジンブレーキの作動がエンジン回転が著しく高
い状態で行われた場合は、第6図に示すようにダウンシ
フトされたときのエンジン回転差が非常に大きくなり、
2速設定時に締結される摩擦要素に著しく大きな負荷が
作用し°C1大量の摩擦熱Qが発生されてしまう。
このため、第7図に示すようにエンジンブレーキが作動
される直前の作動液温が高いときは、上記大量の発熱に
より摩擦要素のフェーシング表面が高温化されて、斜線
部領域Rで脱水化学反応が生じ、該摩擦要素の焼損が来
されてしまう恐れがあるという課題があった。
される直前の作動液温が高いときは、上記大量の発熱に
より摩擦要素のフェーシング表面が高温化されて、斜線
部領域Rで脱水化学反応が生じ、該摩擦要素の焼損が来
されてしまう恐れがあるという課題があった。
即ち、一般にクラッチのフェーシング表面温度は、締結
の直前に有していた温度に対して、変速によりクラッチ
に発生される熱量分だけト昇した温度になり、次の式に
より表すことができる。
の直前に有していた温度に対して、変速によりクラッチ
に発生される熱量分だけト昇した温度になり、次の式に
より表すことができる。
つまり、変速直前のフェーシング温度をto。
変速で発生される熱量をq、フェーシングと締結される
相手面の比熱比をり1作動液(潤滑油)で冷却される熱
量をQ+とすると、締結時のフェーシング温度tは、t
= t o+ q/ h q +/ hとなること
が知られている。
相手面の比熱比をり1作動液(潤滑油)で冷却される熱
量をQ+とすると、締結時のフェーシング温度tは、t
= t o+ q/ h q +/ hとなること
が知られている。
従って、フェーシングの表面温度は、■変速直前の温度
が高いほど、■変速時に発生される熱量が大きいほど、
かつ、■その熱量が短時間に大量に発生されるほど高く
なってしまう。
が高いほど、■変速時に発生される熱量が大きいほど、
かつ、■その熱量が短時間に大量に発生されるほど高く
なってしまう。
そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、エンジン
ブレーキ作動時に作動液温が高温状態にあるときは、ダ
ウンシフト時の摩擦要素に作用される負荷を軽減させる
ことにより、該摩擦要素で発生される熱量を低下させる
ようにした車両用自動変速機の変速制御装置を提供する
ことを目的とする。。
ブレーキ作動時に作動液温が高温状態にあるときは、ダ
ウンシフト時の摩擦要素に作用される負荷を軽減させる
ことにより、該摩擦要素で発生される熱量を低下させる
ようにした車両用自動変速機の変速制御装置を提供する
ことを目的とする。。
課題を解決するための手段
かかる目的を達成するために本発明は第1図に示すよう
に、液圧作動される複数の摩擦要素aを備え、これら摩
擦要素aの締結および解放が変速切換手段すを介して適
宜切り換えられることにより複数の変速段が得られるよ
うになっており、かつ該変速切換手段すには、最高速段
からのエンジンブレーキ作動時に飛び変速によるダウン
シフト機能が設けられた車両用自動変速機において、上
記摩擦要素aの作動液温を検知する液温検出手段Cと、 上記作動液温が所定湯度以上の高温時に飛び変速を禁止
して、1段づつのダウンシフトを行わせる禁止手段dと
、を設けることにより構成する。
に、液圧作動される複数の摩擦要素aを備え、これら摩
擦要素aの締結および解放が変速切換手段すを介して適
宜切り換えられることにより複数の変速段が得られるよ
うになっており、かつ該変速切換手段すには、最高速段
からのエンジンブレーキ作動時に飛び変速によるダウン
シフト機能が設けられた車両用自動変速機において、上
記摩擦要素aの作動液温を検知する液温検出手段Cと、 上記作動液温が所定湯度以上の高温時に飛び変速を禁止
して、1段づつのダウンシフトを行わせる禁止手段dと
、を設けることにより構成する。
作用
以上の構成により本発明の車両用自動変速機の変速制御
装置にあっCは、摩擦要素aの作動液温が高温時には、
禁止手段dによりエンジンブレーキ時の飛び変速による
ダウンシフトが禁止されて、1段づつのダウンシフトが
行われるため、このダウンシフトによって順次締結され
る摩擦要素aに作用される負荷はそれぞれ減少される。
装置にあっCは、摩擦要素aの作動液温が高温時には、
禁止手段dによりエンジンブレーキ時の飛び変速による
ダウンシフトが禁止されて、1段づつのダウンシフトが
行われるため、このダウンシフトによって順次締結され
る摩擦要素aに作用される負荷はそれぞれ減少される。
このため、エンジンブレーキ時に目的の変速段に到達す
るまでに締結される複数の摩擦要素aによって負荷が分
散されるため、各摩擦要素aに発生される摩擦熱量が大
幅に低下されることになる。
るまでに締結される複数の摩擦要素aによって負荷が分
散されるため、各摩擦要素aに発生される摩擦熱量が大
幅に低下されることになる。
実施例
以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。
即ち、第2図は本発明に係る車両用自動変速機の変速制
御装置の一実施例を示す概略構成図で、同図に示す自動
変速機10は、前進4段の変速切り換えが行われる主変
速機12と、減速1等速の2段切り換尤が行われる副変
速機14とが直列に配置されることにより構成される。
御装置の一実施例を示す概略構成図で、同図に示す自動
変速機10は、前進4段の変速切り換えが行われる主変
速機12と、減速1等速の2段切り換尤が行われる副変
速機14とが直列に配置されることにより構成される。
従って、上記自動変速機10では主変速機12による4
段の切り換えと、副変速機14による2段の切り換えと
の組み合わせにより、次表に示すように前進段では合計
5段の変速が行われるように設定される。
段の切り換えと、副変速機14による2段の切り換えと
の組み合わせにより、次表に示すように前進段では合計
5段の変速が行われるように設定される。
(以下余白)
第1表
ところで、上記主変速機12および副変速機12は一般
の自動変速機で行っているように、それぞれのパワート
レーンに組み込まれたクラッチ。
の自動変速機で行っているように、それぞれのパワート
レーンに組み込まれたクラッチ。
ブレーキ等の複数の摩擦要素が締結又は解放されること
により、各変速の切り換えが行われるようになっており
、該摩擦要素の締結、解放の切り換えは、主、副変速機
12.14に設けられた図外のコントロールバルブから
供給される制御液圧により行われる。
により、各変速の切り換えが行われるようになっており
、該摩擦要素の締結、解放の切り換えは、主、副変速機
12.14に設けられた図外のコントロールバルブから
供給される制御液圧により行われる。
上記コントロールバルブには主変速機12切換用の第1
シフトソレノイド16および第2シフトソレノイド18
と、副変速機14切換用の第3シフトンレノイド20が
設けられ、これら第1゜第2.第3シフトソレノイド1
6,18.20がA/Tコントロールユニット22に内
蔵された主変速機シフトコントローラ24および副変速
機シフトコントローラ26から出力される制御信号によ
りON、OFF駆動されるようになっている。
シフトソレノイド16および第2シフトソレノイド18
と、副変速機14切換用の第3シフトンレノイド20が
設けられ、これら第1゜第2.第3シフトソレノイド1
6,18.20がA/Tコントロールユニット22に内
蔵された主変速機シフトコントローラ24および副変速
機シフトコントローラ26から出力される制御信号によ
りON、OFF駆動されるようになっている。
そして、上記コントロールバルブには上記i1゜第2.
第3シフトンレノイド16,18.20にそれぞれ対応
して図外のシフトバルブが設けられており、これら各シ
フトソレノイド16,18゜20の駆動によって各シフ
トバルブが切り換えられることにより、各摩擦要素の締
結および解放が行われ、上記第1表に示したような各変
速段が得られるようになっている。
第3シフトンレノイド16,18.20にそれぞれ対応
して図外のシフトバルブが設けられており、これら各シ
フトソレノイド16,18゜20の駆動によって各シフ
トバルブが切り換えられることにより、各摩擦要素の締
結および解放が行われ、上記第1表に示したような各変
速段が得られるようになっている。
ところで、上記第1表に示した各変速段を得るために、
上記第1.第2.第3シフトソレノイド16.18,2
0は次の第2表に示すようにON。
上記第1.第2.第3シフトソレノイド16.18,2
0は次の第2表に示すようにON。
OFF制御される。
(以下余白)
第2表
また、上記主変速機シフトコントローラ24および副変
速機シフトコントローラ26には、変速切換手段として
の変速判定&指令コントローラ28から変速信号が出力
されるようになっており、該変速判定&指令コントロー
ラ28はエンジン30のスロットル開度を検出するスロ
ットルセンサ32および上記自動変速機IOの出力回転
を検出する車速センサ34からの検出信号を基に変速判
断が行われるようになっている。
速機シフトコントローラ26には、変速切換手段として
の変速判定&指令コントローラ28から変速信号が出力
されるようになっており、該変速判定&指令コントロー
ラ28はエンジン30のスロットル開度を検出するスロ
ットルセンサ32および上記自動変速機IOの出力回転
を検出する車速センサ34からの検出信号を基に変速判
断が行われるようになっている。
また、上記変速判定&指令コントローラ28には、セレ
クトレバー36のレンジ位置を検出するレンジスイッチ
38からの検出信号が入力され、エンジンブレーキの作
動判断が行われるようになっている。
クトレバー36のレンジ位置を検出するレンジスイッチ
38からの検出信号が入力され、エンジンブレーキの作
動判断が行われるようになっている。
尚、上記セレクトレバー36には前進走行レンジとして
Dレンジ、マニュアル■レンジ、マニュアル■レンジお
よびマニュアルIレンジが設けられ、マニュアル■レン
ジでは3速固定走行、マニュアル■レンジでは2速固定
走行、マニュ7/L/ルンジでは1速固定走行が行われ
るようになっている。
Dレンジ、マニュアル■レンジ、マニュアル■レンジお
よびマニュアルIレンジが設けられ、マニュアル■レン
ジでは3速固定走行、マニュアル■レンジでは2速固定
走行、マニュ7/L/ルンジでは1速固定走行が行われ
るようになっている。
従って、Dレンジ5速状態での走行中にセレクトレバー
36がマニュアル3速レンジに切り換工られると、5速
から3速へのダウンシフトを伴ってエンジンブレーキが
作動されるが、このときに上記変速判定&指令コントロ
ーラ28は、5速から3速への飛び変速によるダウンシ
フトを指令する機能を備えている。
36がマニュアル3速レンジに切り換工られると、5速
から3速へのダウンシフトを伴ってエンジンブレーキが
作動されるが、このときに上記変速判定&指令コントロ
ーラ28は、5速から3速への飛び変速によるダウンシ
フトを指令する機能を備えている。
即ち、5速から3速にダウンシフトされるには、上記第
2表から第1シフトンレノイド16がONからOFFに
切り換えられると共に、第3シフトソレノイド20がO
FFからONに切り換えられることにより達成される。
2表から第1シフトンレノイド16がONからOFFに
切り換えられると共に、第3シフトソレノイド20がO
FFからONに切り換えられることにより達成される。
ここで、本実施例では上記自動変速機lOの変速用作動
液の液温を検出する液温検出手段としての液温センサ5
0が設けられると共に、上記変速判定&指令コントロー
ラ28と上記副変速機シフトコントローラ26との間に
、禁止手段としてのデイレイ回路52が設けられる。
液の液温を検出する液温検出手段としての液温センサ5
0が設けられると共に、上記変速判定&指令コントロー
ラ28と上記副変速機シフトコントローラ26との間に
、禁止手段としてのデイレイ回路52が設けられる。
尚、」;記液温センサ50は従来既に設けられている場
合は・これを使用することができる。
合は・これを使用することができる。
そ1−て、上記デイレイ回路52に上記液温センサ50
の検出信号を人力すると共に、上記車速センサ34およ
びt記しンジスイッチ38の検出信号が入力される。
の検出信号を人力すると共に、上記車速センサ34およ
びt記しンジスイッチ38の検出信号が入力される。
上記デイレイ回路52は最高速段での走行時にエンジン
ブレーキが作動された時に、変速判定&1’a令コント
ローラ28から副変速機シフトフッi・ローラ26に出
力されるダウンシフト信号(OFF→ON)を所定時間
遅延させる機能を有している。
ブレーキが作動された時に、変速判定&1’a令コント
ローラ28から副変速機シフトフッi・ローラ26に出
力されるダウンシフト信号(OFF→ON)を所定時間
遅延させる機能を有している。
以上の構成により本実施例の変速制御装置の作用を、第
3図のフローチャートを用いて説明する。
3図のフローチャートを用いて説明する。
即ち、このフローチャートは上記A/Tコントロールユ
ニット22で実行されるプログラムの一処理例を示し、
まず、ステップlOOではレンジスイッチ38から出力
されるレンジ信号により、セレクトレバー36がDレン
ジからマニュアル■レンジに切り換えられたかどうかが
判断され、切り換えられていない場合rNOJは再度リ
ターンされ、切り換えられた場合rYEsJはステップ
101に進んで、液温センサ50からの信号を基に作動
液温を読み込む。
ニット22で実行されるプログラムの一処理例を示し、
まず、ステップlOOではレンジスイッチ38から出力
されるレンジ信号により、セレクトレバー36がDレン
ジからマニュアル■レンジに切り換えられたかどうかが
判断され、切り換えられていない場合rNOJは再度リ
ターンされ、切り換えられた場合rYEsJはステップ
101に進んで、液温センサ50からの信号を基に作動
液温を読み込む。
そして、次のステップ102では上記ステップ101で
読み込まれた作動液温が予め設定されている所定値より
高いかどうかが判断され、r N OJのときは液温か
低い場合であるためステップ103に進み、変速判定&
指令コントローラ28が通常の機能として備えでいる5
速から3速への飛び変速によるダウンシフト信号S号が
出力される。
読み込まれた作動液温が予め設定されている所定値より
高いかどうかが判断され、r N OJのときは液温か
低い場合であるためステップ103に進み、変速判定&
指令コントローラ28が通常の機能として備えでいる5
速から3速への飛び変速によるダウンシフト信号S号が
出力される。
このため、上記第2表に示したように第17フトバルブ
16は主風速機シフトコントローラ24を介してONか
らOF Fに切り換えられ、かつ、第3シフトバルブ2
0は副変速機シフトコントローラ26を介してOFFか
らONに切り換えられる。
16は主風速機シフトコントローラ24を介してONか
らOF Fに切り換えられ、かつ、第3シフトバルブ2
0は副変速機シフトコントローラ26を介してOFFか
らONに切り換えられる。
尚、第2シフトバルブ18はいずれもOFFであるため
、切り換えは行われない。
、切り換えは行われない。
一方、上記ステップ102でr’ Y E S Jと判
断されたときは液温が高い場合であるため、デイレイ回
路52が作動され、ステップ!04によって車速セン習
34からの信号を基に現在の車速を読み込ろ、次のステ
ップ105ではステップ104で読み込まれた屯速か予
め設定された所定値より高いかどうかが判断され、rN
OJの場合はエンジンブレーキ作動後のエンジン回転差
が然程大きくならないため、摩擦要素に作用する付加も
比較的小さくなり、従フて、この場合は上記ステップ!
03に進んで飛び4速によりダウンシフトが行われる。
断されたときは液温が高い場合であるため、デイレイ回
路52が作動され、ステップ!04によって車速セン習
34からの信号を基に現在の車速を読み込ろ、次のステ
ップ105ではステップ104で読み込まれた屯速か予
め設定された所定値より高いかどうかが判断され、rN
OJの場合はエンジンブレーキ作動後のエンジン回転差
が然程大きくならないため、摩擦要素に作用する付加も
比較的小さくなり、従フて、この場合は上記ステップ!
03に進んで飛び4速によりダウンシフトが行われる。
また、上記ステップ105でrYlミS」と判断された
場合は、エンジンブレーキ作動後のエンジン回転差が大
きくなるため、まず、ステップI06により5速から4
速へのダウンシフトが行われ、次にステップ107によ
り所定時間が経過したかどうかが判断され、所定時間経
過後はステップ108に進んで4速から3速にダウンシ
フトする。
場合は、エンジンブレーキ作動後のエンジン回転差が大
きくなるため、まず、ステップI06により5速から4
速へのダウンシフトが行われ、次にステップ107によ
り所定時間が経過したかどうかが判断され、所定時間経
過後はステップ108に進んで4速から3速にダウンシ
フトする。
上記ステップ106では変速判定&指令コントローラ2
8から副変速機シフトコントローラ26に出力されるO
N指令信号を、」二記デイレイ回路52で遅延し、所定
時間経過後に該ON指令信号を副変速機シフトコントロ
ーラ26に出力することにより、ステップ108の処理
が行われる。
8から副変速機シフトコントローラ26に出力されるO
N指令信号を、」二記デイレイ回路52で遅延し、所定
時間経過後に該ON指令信号を副変速機シフトコントロ
ーラ26に出力することにより、ステップ108の処理
が行われる。
従−て、本実施例では作動液温が高い場合および車速が
高い場合に、D I/ンジ5速状態からマニコTル■レ
ンジに切り換えてエンジンブレーキを作動させる場合は
、まず4速にダウンシフトされた後、目的の3速にダウ
ンシフトされることになり、1段づ・つのダウンシフト
が行われる。
高い場合に、D I/ンジ5速状態からマニコTル■レ
ンジに切り換えてエンジンブレーキを作動させる場合は
、まず4速にダウンシフトされた後、目的の3速にダウ
ンシフトされることになり、1段づ・つのダウンシフト
が行われる。
このため、エンジンブレーキ時に摩擦要素に作用される
負荷は、4速で締結される摩擦要素と、3速で締結され
る摩擦要素とに分散され、これによって、第4図に示す
ように5→4変速時の発熱量Q、は、図中破線で示す飛
び変速による5→3変速時の発熱jlQよりも大幅に低
減され、摩擦要素のフェーシング表面の温度は然程上昇
されない。
負荷は、4速で締結される摩擦要素と、3速で締結され
る摩擦要素とに分散され、これによって、第4図に示す
ように5→4変速時の発熱量Q、は、図中破線で示す飛
び変速による5→3変速時の発熱jlQよりも大幅に低
減され、摩擦要素のフェーシング表面の温度は然程上昇
されない。
また、4→3変速時には負荷が低減されているため、こ
のときの発熱量Q、も小さくなる。
のときの発熱量Q、も小さくなる。
更に、5→4変速から4→3変速されるまでに時間があ
るため、その間に5→4変速による発熱量Q、は作動液
で冷却されてフェーシング温度は下降されるため、次の
4→3変速時に発生される発熱IQ、による影響は殆ど
なくなる。
るため、その間に5→4変速による発熱量Q、は作動液
で冷却されてフェーシング温度は下降されるため、次の
4→3変速時に発生される発熱IQ、による影響は殆ど
なくなる。
従って、第5図中特性Tに示すように作動液温が高温時
にある場合、摩擦要素のフェーシング表面温度は上記発
熱jlQ、、Q、に対応して2つのビークP+、Paが
現れるが、これらいずれのピークP、、P、にあっても
化学反応限界Xを越えることはなく、摩擦要素の焼損を
防止することができる。
にある場合、摩擦要素のフェーシング表面温度は上記発
熱jlQ、、Q、に対応して2つのビークP+、Paが
現れるが、これらいずれのピークP、、P、にあっても
化学反応限界Xを越えることはなく、摩擦要素の焼損を
防止することができる。
また、本実施例では作動液温の低温時には5→3変速が
行われるようになっており、上記摩擦要素の焼損が問題
となる作動液温の高温時はそれほど頻繁に発生しないた
め、通常のエンジンブレーキは該5→3変速による飛び
変速が行われるようになっている。
行われるようになっており、上記摩擦要素の焼損が問題
となる作動液温の高温時はそれほど頻繁に発生しないた
め、通常のエンジンブレーキは該5→3変速による飛び
変速が行われるようになっている。
つまり、通常のエンジンブレーキ作動は、飛び変速によ
るダウンシフトにより応答性のよいブレーキ効果を得る
ことができるようになっており、このエンジンブレーキ
時に作動液温が異常に高温化されている場合にも摩擦要
素の焼損を確実に防止することができる。
るダウンシフトにより応答性のよいブレーキ効果を得る
ことができるようになっており、このエンジンブレーキ
時に作動液温が異常に高温化されている場合にも摩擦要
素の焼損を確実に防止することができる。
尚、上記実施例にあっては主変速機12と副変速機14
とを備えて、前進5速の変速段が得られるようになった
自動変速機10に本発明を適用した場合を開示したが、
これに限ることな(他の自動変速機、例えば、従来例と
して示した前進4速の変速段を備え、セレクトレバーの
切り換えによるエンジンブレーキ時に、4→2変速され
る自動変速機にあっても本発明を適用することができる
ことはいうまでもない。
とを備えて、前進5速の変速段が得られるようになった
自動変速機10に本発明を適用した場合を開示したが、
これに限ることな(他の自動変速機、例えば、従来例と
して示した前進4速の変速段を備え、セレクトレバーの
切り換えによるエンジンブレーキ時に、4→2変速され
る自動変速機にあっても本発明を適用することができる
ことはいうまでもない。
発明の詳細
な説明したように本発明の車両用目動変速機の変速制御
装置にあっては、最高速段からのエンジンブレーキ作動
時に飛び変速によるダウンシフト機能を有(ており、か
つ、該エンジンブレーキ作動時に摩擦要素を締結するた
めの作動液が高温であるときは、かかる飛び変速を禁止
して1段づつのダウンシフトを行う構成となっているた
め、該作動液の高温時には摩擦要素に作用する負荷を各
変速段で分散させて、それぞれの変速段で締結される摩
擦要素の発熱量を減少させることができる。
装置にあっては、最高速段からのエンジンブレーキ作動
時に飛び変速によるダウンシフト機能を有(ており、か
つ、該エンジンブレーキ作動時に摩擦要素を締結するた
めの作動液が高温であるときは、かかる飛び変速を禁止
して1段づつのダウンシフトを行う構成となっているた
め、該作動液の高温時には摩擦要素に作用する負荷を各
変速段で分散させて、それぞれの変速段で締結される摩
擦要素の発熱量を減少させることができる。
従って、上記作動液が高温状態にあってエンジンブレー
キを作動させた場合でも、摩擦要素のフェーシングが危
険温度に達するのが防止されるため、該摩擦要素の焼損
を確実に防止することができるという優れた効果を奏す
る。
キを作動させた場合でも、摩擦要素のフェーシングが危
険温度に達するのが防止されるため、該摩擦要素の焼損
を確実に防止することができるという優れた効果を奏す
る。
第1図は本発明の概念を示す概略構成図、第2図は本発
明の一実施例を示す概略構成図、第3図は本発明で実行
されるプログラムの一処理例を示すフローチャート、第
4図は本発明におけるダウンシフト時の発熱量を示す説
明図、第5図は本発明における摩擦要素のフェーシング
表面温度の特性図、第6図は従来の変速制御装置におけ
るダウンシフト時の発熱量を示す説明図、第7図は従来
の変速制御装置におけるフェーシング表面温度の特性図
である。 10・・・自動変速機、12・・・主変速機、14・・
・副変速1m、22・・・^/Tコントロールユニット
、24・・・主変速機シフトコントローラ、26・・・
副変速機シフトコントローラ、28・・・変速判定&指
令コントローラ(変速切換手段)、30・・・エンジン
、50・・・液温センサ(液温検出手段)、52・・・
デイレイ回路(禁止手段)。 第 1 図 第3図 第5図 第6図 eC
明の一実施例を示す概略構成図、第3図は本発明で実行
されるプログラムの一処理例を示すフローチャート、第
4図は本発明におけるダウンシフト時の発熱量を示す説
明図、第5図は本発明における摩擦要素のフェーシング
表面温度の特性図、第6図は従来の変速制御装置におけ
るダウンシフト時の発熱量を示す説明図、第7図は従来
の変速制御装置におけるフェーシング表面温度の特性図
である。 10・・・自動変速機、12・・・主変速機、14・・
・副変速1m、22・・・^/Tコントロールユニット
、24・・・主変速機シフトコントローラ、26・・・
副変速機シフトコントローラ、28・・・変速判定&指
令コントローラ(変速切換手段)、30・・・エンジン
、50・・・液温センサ(液温検出手段)、52・・・
デイレイ回路(禁止手段)。 第 1 図 第3図 第5図 第6図 eC
Claims (1)
- (1)液圧作動される複数の摩擦要素を備え、これら摩
擦要素の締結および解放が変速切換手段を介して適宜切
り換えられることにより複数の変速段が得られるように
なつており、かつ該変速切換手段には、最高速段からの
エンジンブレーキ作動時に飛び変速によるダウンシフト
機能が設けられた車両用自動変速機において、 上記摩擦要素の作動液温を検知する液温検出手段と、 上記作動液温が所定温度以上の高温時に飛び変速を禁止
して、1段づつのダウンシフトを行わせる禁止手段と、
を設けたことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13875689A JP2751411B2 (ja) | 1989-05-31 | 1989-05-31 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13875689A JP2751411B2 (ja) | 1989-05-31 | 1989-05-31 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH034068A true JPH034068A (ja) | 1991-01-10 |
JP2751411B2 JP2751411B2 (ja) | 1998-05-18 |
Family
ID=15229450
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13875689A Expired - Lifetime JP2751411B2 (ja) | 1989-05-31 | 1989-05-31 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2751411B2 (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006046569A (ja) * | 2004-08-06 | 2006-02-16 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
JP2006292055A (ja) * | 2005-04-08 | 2006-10-26 | Toyota Motor Corp | 複数クラッチ式変速機の制御装置 |
JP2010196903A (ja) * | 2010-06-18 | 2010-09-09 | Jatco Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
JP2011027210A (ja) * | 2009-07-28 | 2011-02-10 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
US20140128221A1 (en) * | 2012-11-08 | 2014-05-08 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system to control vehicle operation |
CN103807424A (zh) * | 2012-11-08 | 2014-05-21 | 福特环球技术公司 | 引导降挡的***和方法 |
CN113479135A (zh) * | 2021-08-06 | 2021-10-08 | 安徽佳乐建设机械有限公司 | 一种车桥高温预警*** |
-
1989
- 1989-05-31 JP JP13875689A patent/JP2751411B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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US8374756B2 (en) | 2009-07-28 | 2013-02-12 | Honda Motor Co., Ltd. | Control device for automatic transmission |
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US9604645B2 (en) | 2012-11-08 | 2017-03-28 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system to control vehicle operation |
US10267410B2 (en) | 2012-11-08 | 2019-04-23 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system to control vehicle operation |
CN113479135A (zh) * | 2021-08-06 | 2021-10-08 | 安徽佳乐建设机械有限公司 | 一种车桥高温预警*** |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2751411B2 (ja) | 1998-05-18 |
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