JPH0337329A - 内燃機関の過給圧制御装置 - Google Patents
内燃機関の過給圧制御装置Info
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- JPH0337329A JPH0337329A JP1170293A JP17029389A JPH0337329A JP H0337329 A JPH0337329 A JP H0337329A JP 1170293 A JP1170293 A JP 1170293A JP 17029389 A JP17029389 A JP 17029389A JP H0337329 A JPH0337329 A JP H0337329A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は内燃機関の過給圧制御装置に係り、特に機関
運転状態に応じて適正な過給圧を供給し得る内燃機関の
過給圧制御装置に関する。
運転状態に応じて適正な過給圧を供給し得る内燃機関の
過給圧制御装置に関する。
内燃後間の出力を向上させるべく内燃機関に吸気を圧送
する過給機においては、過給圧(吸入空気量)が上昇し
過ぎると過給機や内燃機関の損傷を招くことになる。そ
こで、従来は、過給圧が外気温度や機関回転数等によっ
て決定される設定値に達した際に、過給機のコンプレソ
サ下流側の吸気の一部を上流側にリリーフさせて目標値
である限界値を越えないように制御するものや、過給機
の排気タービン上流側の排気の一部を下流側にバイパス
させて目標値を越えないよう制御するものがある。
する過給機においては、過給圧(吸入空気量)が上昇し
過ぎると過給機や内燃機関の損傷を招くことになる。そ
こで、従来は、過給圧が外気温度や機関回転数等によっ
て決定される設定値に達した際に、過給機のコンプレソ
サ下流側の吸気の一部を上流側にリリーフさせて目標値
である限界値を越えないように制御するものや、過給機
の排気タービン上流側の排気の一部を下流側にバイパス
させて目標値を越えないよう制御するものがある。
このような内燃機関の過給圧制御装置としては、例えば
特公昭62−30285号公報に開示されている。特公
昭62−30285号公報に記載のものは、実測吸入空
気量と目標吸入空気量とを比較して実際の吸入空気量を
目標吸入空気量になるように過給圧を制御するものであ
る。
特公昭62−30285号公報に開示されている。特公
昭62−30285号公報に記載のものは、実測吸入空
気量と目標吸入空気量とを比較して実際の吸入空気量を
目標吸入空気量になるように過給圧を制御するものであ
る。
ところが、従来の過給圧制御装置においては、低温時に
空気密度が大きくなることにより充填効率が上昇して機
関出力が高くなりすぎ、内燃機関に無理な負荷が加わり
、内燃機関が損傷に至るという不都合がある。一方、高
温時には、逆に内燃機関への充填効率が下降し、機関出
力が低下して性能低下を招くという不都合がある。
空気密度が大きくなることにより充填効率が上昇して機
関出力が高くなりすぎ、内燃機関に無理な負荷が加わり
、内燃機関が損傷に至るという不都合がある。一方、高
温時には、逆に内燃機関への充填効率が下降し、機関出
力が低下して性能低下を招くという不都合がある。
また、過給圧を目標値である限界値に制御する際に、上
昇する過給圧が限界値を太き(越えてから限界値になる
ため、内燃機関に無理な負荷が加わる不都合がある。
昇する過給圧が限界値を太き(越えてから限界値になる
ため、内燃機関に無理な負荷が加わる不都合がある。
さらに、燃料噴射弁やエアフローメータ等の部品の特性
を決定する隙に、低温時の吸入空気量増大分を考慮する
必要があり、特性を決定するのに時間を要するという不
都合があり、また、上述の部品の特性を吸入空気量増大
分を考慮して大きくする必要があり、コストが高くなる
という不都合がある。
を決定する隙に、低温時の吸入空気量増大分を考慮する
必要があり、特性を決定するのに時間を要するという不
都合があり、また、上述の部品の特性を吸入空気量増大
分を考慮して大きくする必要があり、コストが高くなる
という不都合がある。
さらにまた、大気圧や冷却水温度・潤滑油温度等の変化
により吸入空気量が徒に変動し、機関出力の特性が悪化
するという不都合があり、燃料が誤給油された場合は、
性能低下を招くとともにノッキングを頻発させて内燃機
関を損傷し性能低下を招くという不都合がある。
により吸入空気量が徒に変動し、機関出力の特性が悪化
するという不都合があり、燃料が誤給油された場合は、
性能低下を招くとともにノッキングを頻発させて内燃機
関を損傷し性能低下を招くという不都合がある。
そこでこの発明の目的は、機関運転状態に応じて適正な
過給圧を供給し得て、低温時における内燃機関の出力が
高くなりすぎることがなく内燃機関の耐久性を向上させ
得るとともに高温時における機関出力の低下を防止し得
て、また、上昇する過給圧が目標値である限界値を大き
く越えることがなく内燃機関を保護し得て、さらに、部
品の特性決定を容易にし得るとともに部品を小型化して
廉価とし得て、しかも燃料の誤給油によるノッキング等
の不都合を防止し得て性能低下を防止し得て、機関運転
状態を良好に維持し得る内燃機関の過給圧制御装置を実
現するにある。
過給圧を供給し得て、低温時における内燃機関の出力が
高くなりすぎることがなく内燃機関の耐久性を向上させ
得るとともに高温時における機関出力の低下を防止し得
て、また、上昇する過給圧が目標値である限界値を大き
く越えることがなく内燃機関を保護し得て、さらに、部
品の特性決定を容易にし得るとともに部品を小型化して
廉価とし得て、しかも燃料の誤給油によるノッキング等
の不都合を防止し得て性能低下を防止し得て、機関運転
状態を良好に維持し得る内燃機関の過給圧制御装置を実
現するにある。
この目的を達成するためにこの発明は、過給機の排気タ
ービンを迂回して排気通路を連通ずるバイパス通路に設
けたウェイストゲート弁により内燃機関に供給する過給
圧を制御する内燃機関の過給圧制御装置において、前記
ウェイストゲート弁を動作させるアクチュエータを設け
、このアクチュエータの圧力室に作用させる前記過給機
のコンプレッサ下流側吸気通路の圧力を調整すべくデユ
ーティ値により作動される圧力制御弁を設け、前記内燃
機関の運転領域について複数に分割設定した各領域にお
いて夫々所要のデユーティ値によって前記圧力制御弁の
作動をオーブン制御する制御手段を設けたことを特徴と
する。
ービンを迂回して排気通路を連通ずるバイパス通路に設
けたウェイストゲート弁により内燃機関に供給する過給
圧を制御する内燃機関の過給圧制御装置において、前記
ウェイストゲート弁を動作させるアクチュエータを設け
、このアクチュエータの圧力室に作用させる前記過給機
のコンプレッサ下流側吸気通路の圧力を調整すべくデユ
ーティ値により作動される圧力制御弁を設け、前記内燃
機関の運転領域について複数に分割設定した各領域にお
いて夫々所要のデユーティ値によって前記圧力制御弁の
作動をオーブン制御する制御手段を設けたことを特徴と
する。
また、この発明は、過給機の排気タービンを迂回して排
気通路を連通ずるバイパス通路に設けたウェイストゲー
ト弁により内燃機関に供給する過給圧を制御する内燃機
関の過給圧制′a詰装置おいて、前記ウェイストゲート
弁を動作させるアクチエエータを設け、このアクチュエ
ータの圧力室に作用させる前記過給機のコンプレッサ下
流側吸気通路の圧力を調整すべくデユーティ値により作
動される圧力制御弁を設け、前記内燃機関の運転領域に
ついて複数に分割設定した各領域において夫々所要のデ
ユーティ値によって前記圧力制御弁の作動をオープン制
御するとともに前記内燃機関の運転領域について複数に
分割設定した各領域の限界領域において限界値に達した
際にはこの限界値に収束するように前記所要のデユーテ
ィ値によって前記圧力制御弁の作動をフィードバック制
御する制御手段を設けたことを特徴とする。
気通路を連通ずるバイパス通路に設けたウェイストゲー
ト弁により内燃機関に供給する過給圧を制御する内燃機
関の過給圧制′a詰装置おいて、前記ウェイストゲート
弁を動作させるアクチエエータを設け、このアクチュエ
ータの圧力室に作用させる前記過給機のコンプレッサ下
流側吸気通路の圧力を調整すべくデユーティ値により作
動される圧力制御弁を設け、前記内燃機関の運転領域に
ついて複数に分割設定した各領域において夫々所要のデ
ユーティ値によって前記圧力制御弁の作動をオープン制
御するとともに前記内燃機関の運転領域について複数に
分割設定した各領域の限界領域において限界値に達した
際にはこの限界値に収束するように前記所要のデユーテ
ィ値によって前記圧力制御弁の作動をフィードバック制
御する制御手段を設けたことを特徴とする。
この発明の第1の構成によれば、制御手段によって、内
燃機関の運転領域について複数に分割設定した各領域に
おいて夫々所要のデユーティ値によって圧力制御弁の作
動をオープン制御する。例えば、内燃機関の運転領域に
ついて複数に分割設定した各領域である例えば低負荷領
域及び高負荷領域においては、夫々予め設定した0%及
び略100%のデユーティ値によって圧力制御弁の作動
をオープン制御する。また、前記低負荷領域及び高負荷
領域以外の例えば制御領域においては、デユーティ値決
定因子により決定され補正されたデユーティ値によって
、圧力制御弁の作動をオープン制御する。
燃機関の運転領域について複数に分割設定した各領域に
おいて夫々所要のデユーティ値によって圧力制御弁の作
動をオープン制御する。例えば、内燃機関の運転領域に
ついて複数に分割設定した各領域である例えば低負荷領
域及び高負荷領域においては、夫々予め設定した0%及
び略100%のデユーティ値によって圧力制御弁の作動
をオープン制御する。また、前記低負荷領域及び高負荷
領域以外の例えば制御領域においては、デユーティ値決
定因子により決定され補正されたデユーティ値によって
、圧力制御弁の作動をオープン制御する。
この圧力制御弁の作動により、アクチュエータの圧力室
に作用させる過給機のコンプレッサ下流側の吸気通路の
圧力を調整し、機関運転状態に応じて適正な過給圧を得
ることができる。また、部品類の特性決定を常温のみで
検討すればよく、部品の特性決定が容易で、しかも容量
を小さくすることができる。さらに、燃料が誤給油され
た場合にも、適正な過給圧を得ることができる。
に作用させる過給機のコンプレッサ下流側の吸気通路の
圧力を調整し、機関運転状態に応じて適正な過給圧を得
ることができる。また、部品類の特性決定を常温のみで
検討すればよく、部品の特性決定が容易で、しかも容量
を小さくすることができる。さらに、燃料が誤給油され
た場合にも、適正な過給圧を得ることができる。
また、この発明の第2の構成によれば、制御手段によっ
て、内燃機関の運転領域について複数に分割設定した各
領域において夫々所要のデユーティ値によって圧力制御
弁の作動をオープン制御するとともに内燃機関の運転領
域について複数に分割設定した各領域の限界領域におい
て限界値に達した際にはこの限界値に収束するように前
記所要のデユーティ値によって圧力制御弁の作動をフィ
ードバック制御する。例えば、内燃機関の運転領域につ
いて複数に分割設定した各領域である例えば低負荷領域
及び中負荷領域においては、夫々予め設定した0%及び
略100%のデユーティ値によって圧力制御弁の作動を
オープン制御する。また、前記低負荷領域及び中負荷領
域以外の例えば高負荷領域においては、デユーティ値決
定因子により補正されたデユーティ値によって、圧力制
御弁の作動をオープン制御する。さらに、前記領域以外
の限界領域である例えば制御領域においては、前記補正
されたデユーティ値によって圧力制御弁の作動をオープ
ン制御し、この制御11領域において限界値たる目標値
に達した際には、この目標値に収束するように圧力制御
弁の作動をフィードバック制御する。
て、内燃機関の運転領域について複数に分割設定した各
領域において夫々所要のデユーティ値によって圧力制御
弁の作動をオープン制御するとともに内燃機関の運転領
域について複数に分割設定した各領域の限界領域におい
て限界値に達した際にはこの限界値に収束するように前
記所要のデユーティ値によって圧力制御弁の作動をフィ
ードバック制御する。例えば、内燃機関の運転領域につ
いて複数に分割設定した各領域である例えば低負荷領域
及び中負荷領域においては、夫々予め設定した0%及び
略100%のデユーティ値によって圧力制御弁の作動を
オープン制御する。また、前記低負荷領域及び中負荷領
域以外の例えば高負荷領域においては、デユーティ値決
定因子により補正されたデユーティ値によって、圧力制
御弁の作動をオープン制御する。さらに、前記領域以外
の限界領域である例えば制御領域においては、前記補正
されたデユーティ値によって圧力制御弁の作動をオープ
ン制御し、この制御11領域において限界値たる目標値
に達した際には、この目標値に収束するように圧力制御
弁の作動をフィードバック制御する。
この圧力制御弁の作動により、アクチュエータの圧力室
に作用させる過給機のコンプレッサ下流側の吸気通路の
圧力を調整し、機関運転状態に応じて適正な過給圧を得
て、上昇する過給圧が限界値を大きく越えることなく限
界値に制御することができる。また、部品類の特性決定
を常温のみで検討すればよく、部品の特性決定が容易で
、しかも容量を小さくすることができる。さらに、燃料
が誤給油された場合にも、適当な過給圧を得ることがで
きる。
に作用させる過給機のコンプレッサ下流側の吸気通路の
圧力を調整し、機関運転状態に応じて適正な過給圧を得
て、上昇する過給圧が限界値を大きく越えることなく限
界値に制御することができる。また、部品類の特性決定
を常温のみで検討すればよく、部品の特性決定が容易で
、しかも容量を小さくすることができる。さらに、燃料
が誤給油された場合にも、適当な過給圧を得ることがで
きる。
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的
に説明する。
に説明する。
第1〜23図は、第1発明の実施例を示すものである。
第1図において、2は内燃機関、4はコンプレッサ6と
排気タービン8とにより構成された過給機、10は吸気
通路、12は排気通路である。過給機4のコンプレッサ
6上流側の第1吸気通路1O−1には、エアフローメー
タ14とエアクリーナ16とが設けられている。また、
コンプレフサ6下流側の第2吸気通路10−2には、イ
ンククーラ18、吸気絞り弁20及びサージタンク22
が備えられている。また、内燃機関2には、第1排気通
路12−1下流側に過給機4の排気タービン8が設けら
れ、またこの排気タービン8下流側に第2排気通路12
−2を連通している。
排気タービン8とにより構成された過給機、10は吸気
通路、12は排気通路である。過給機4のコンプレッサ
6上流側の第1吸気通路1O−1には、エアフローメー
タ14とエアクリーナ16とが設けられている。また、
コンプレフサ6下流側の第2吸気通路10−2には、イ
ンククーラ18、吸気絞り弁20及びサージタンク22
が備えられている。また、内燃機関2には、第1排気通
路12−1下流側に過給機4の排気タービン8が設けら
れ、またこの排気タービン8下流側に第2排気通路12
−2を連通している。
前記過給機4の排気タービン8を迂回して第1排気通路
12−1と第2排気通路12−2とを連通すべく、バイ
パス通路24が設けられている。
12−1と第2排気通路12−2とを連通すべく、バイ
パス通路24が設けられている。
このバイパス通路24は、一端側を第1排気通路12−
1に開口する入口26に接続するとともに、他端側を第
2排気通路12−1に開口する出口28に接続している
。このバイパス通路24の入口26は、ウェイストゲー
ト弁30により開閉される。このウェイストゲート弁3
0は、アクチュエータ32により作動されるものである
。
1に開口する入口26に接続するとともに、他端側を第
2排気通路12−1に開口する出口28に接続している
。このバイパス通路24の入口26は、ウェイストゲー
ト弁30により開閉される。このウェイストゲート弁3
0は、アクチュエータ32により作動されるものである
。
アクチュエータ32は、本体34内にダイヤフラム36
によって圧力室38と大気室40とを区画形成している
。このダイヤフラム36の大気室40側には、作動ロッ
ド42の一端側が接続され、この作動ロッド42の他端
側をウェイストゲート弁30の連結された回動レバー4
4に連設している。また、前記アクチュエータ34の本
体32の大気室40には、ダイヤフラム36を圧力室3
8の縮小方向に付勢するスプリング46が配設されてい
る。
によって圧力室38と大気室40とを区画形成している
。このダイヤフラム36の大気室40側には、作動ロッ
ド42の一端側が接続され、この作動ロッド42の他端
側をウェイストゲート弁30の連結された回動レバー4
4に連設している。また、前記アクチュエータ34の本
体32の大気室40には、ダイヤフラム36を圧力室3
8の縮小方向に付勢するスプリング46が配設されてい
る。
前記アクチュエータ32の圧力室38には、過給機4下
流側の第2吸気通路10−2に一端側が開口する導圧通
路48の他端側が開口している。
流側の第2吸気通路10−2に一端側が開口する導圧通
路48の他端側が開口している。
また、この導圧通路48の一端側には、第1絞り部50
が設けられている。この導圧通路48途中には、一端側
が該導圧通路48に開口するとともに、他端側か過給機
4上流側の第1吸気通路10−1に連通ずる圧力制御用
通路52が連通している。この圧力制御用通路52の途
中には、前記導圧通路48からアクチュエータ32の圧
力室38に作用する圧力を調整すべくデユーティ値によ
り作動されるデユーティソレノイドたる圧力制御弁54
が設けられている。また、前記圧力制御用通路52の圧
力制御弁54よりも導圧通路48側には、この導圧通路
48から圧力制御弁52に作用する圧力を所定に調整す
べく所定開口面積を有する第2絞り部56が設けられて
いる。
が設けられている。この導圧通路48途中には、一端側
が該導圧通路48に開口するとともに、他端側か過給機
4上流側の第1吸気通路10−1に連通ずる圧力制御用
通路52が連通している。この圧力制御用通路52の途
中には、前記導圧通路48からアクチュエータ32の圧
力室38に作用する圧力を調整すべくデユーティ値によ
り作動されるデユーティソレノイドたる圧力制御弁54
が設けられている。また、前記圧力制御用通路52の圧
力制御弁54よりも導圧通路48側には、この導圧通路
48から圧力制御弁52に作用する圧力を所定に調整す
べく所定開口面積を有する第2絞り部56が設けられて
いる。
前記圧力制御弁54は、主なる′デユーティ値決定因子
と副なるデユーティ値決定因子に応じて過給圧を制御す
べく該圧力制御弁54を作動制御する制御手段58に連
絡している。この制御手段58には、主なるデユーティ
値決定因子である機関回転数を検出する点火信号検出部
60、吸入空気温度を検出する吸入空気温度センサ62
、副なるデユーティ値決定因子である内燃機関2の冷却
水温度を検出する冷却水温度センサ64、大気圧を検出
する大気圧センサ66、車速を検出する車速センサ68
、ノンキングを検出するノックセンサ70及び吸気絞り
弁20の開度を検出するスロットルセンサ72が連絡し
ている。また、制御手段58には、バッテリ74が連絡
している。
と副なるデユーティ値決定因子に応じて過給圧を制御す
べく該圧力制御弁54を作動制御する制御手段58に連
絡している。この制御手段58には、主なるデユーティ
値決定因子である機関回転数を検出する点火信号検出部
60、吸入空気温度を検出する吸入空気温度センサ62
、副なるデユーティ値決定因子である内燃機関2の冷却
水温度を検出する冷却水温度センサ64、大気圧を検出
する大気圧センサ66、車速を検出する車速センサ68
、ノンキングを検出するノックセンサ70及び吸気絞り
弁20の開度を検出するスロットルセンサ72が連絡し
ている。また、制御手段58には、バッテリ74が連絡
している。
この制御手段58は、内燃機関2の運転領域について複
数に分割設定した各領域において夫々所要のデユーティ
値によって前記圧力制御弁54の作動をオープン制御す
る。即ち、制御手段58は、圧力制御弁54の作動を内
燃機関2の運転領域について分割設定した各領域の低負
荷領域及び高負荷領域においては予め設定されたデユー
ティ値によってオープン制御し、前記領域以外の限界領
域である制御領域においては各種デユーティ値決定因子
により決定されるデユーティ値に補正してオープン制御
するものである。
数に分割設定した各領域において夫々所要のデユーティ
値によって前記圧力制御弁54の作動をオープン制御す
る。即ち、制御手段58は、圧力制御弁54の作動を内
燃機関2の運転領域について分割設定した各領域の低負
荷領域及び高負荷領域においては予め設定されたデユー
ティ値によってオープン制御し、前記領域以外の限界領
域である制御領域においては各種デユーティ値決定因子
により決定されるデユーティ値に補正してオープン制御
するものである。
前記圧力制御弁54の動作を制御するデユーティ値は、
予め制御手段58内のプログラムの中に2次元マツプと
して保持されている。デユーティ値のマツプは、機関回
転数と吸入空気温度の2次元マツプであり、デユーティ
値は、機関冷却水温度で補正される。低負荷領域では圧
力制御弁54のデユーティ値を0%(通電をカット)に
するとともに、高負荷領域ではデユーティ値を100%
又は高い値(X%)にセットする。また、制wj領域に
おいては、デユーティ値を補正して圧力制御弁54を作
動制御する。
予め制御手段58内のプログラムの中に2次元マツプと
して保持されている。デユーティ値のマツプは、機関回
転数と吸入空気温度の2次元マツプであり、デユーティ
値は、機関冷却水温度で補正される。低負荷領域では圧
力制御弁54のデユーティ値を0%(通電をカット)に
するとともに、高負荷領域ではデユーティ値を100%
又は高い値(X%)にセットする。また、制wj領域に
おいては、デユーティ値を補正して圧力制御弁54を作
動制御する。
更に、低負荷領域、高負荷領域、制御領域の分割は、機
関回転数に対する吸気絞り弁20の開度、吸入空気量、
燃料噴射量、大気圧等で行うことができるとともに、低
負荷領域、高負荷領域、制御領域は、機関回転数毎に設
定できるものである。
関回転数に対する吸気絞り弁20の開度、吸入空気量、
燃料噴射量、大気圧等で行うことができるとともに、低
負荷領域、高負荷領域、制御領域は、機関回転数毎に設
定できるものである。
低負荷領域から高負荷領域に移行する際及び高負rii
領域から制御領域に移行する際は、時間の積分で移行さ
せる。前記デユーティ値は、大気圧で補正されるもので
ある。
領域から制御領域に移行する際は、時間の積分で移行さ
せる。前記デユーティ値は、大気圧で補正されるもので
ある。
急加速時には、デユーティ値を一定時間補正し、その後
時間の積分で減衰させる。この急加速時の加速判定は、
吸気絞り弁20の変化量、吸入空気量の変化量等で行う
ものである。
時間の積分で減衰させる。この急加速時の加速判定は、
吸気絞り弁20の変化量、吸入空気量の変化量等で行う
ものである。
ノックセンサ70との組み合わせにより、ノンキング発
生時は、一定時間デユーティ値を補正し、その後、時間
の積分で減衰させる。また、ハイオクタンガソリン仕様
車に対してレギュラーガソリンを誤給油した時には、ノ
ッキング度合いでレギュラーガソリンの誤給油を判定し
てデユーティ値を小さくし、過給圧を下げるものである
。さらに、機関回転数及び車速か高くなりすぎた時は、
デユーティ値を小さくして過給圧を下げるものである。
生時は、一定時間デユーティ値を補正し、その後、時間
の積分で減衰させる。また、ハイオクタンガソリン仕様
車に対してレギュラーガソリンを誤給油した時には、ノ
ッキング度合いでレギュラーガソリンの誤給油を判定し
てデユーティ値を小さくし、過給圧を下げるものである
。さらに、機関回転数及び車速か高くなりすぎた時は、
デユーティ値を小さくして過給圧を下げるものである。
なお、エアフローメータ14を備えた内燃機関2に適応
し得るのはもちろんであるが、圧力センサ(図示せず)
を備えた内燃機関2に対しても同様に適応し得るもので
ある。
し得るのはもちろんであるが、圧力センサ(図示せず)
を備えた内燃機関2に対しても同様に適応し得るもので
ある。
次に、この第1発明の実施例の作用を、第2図のフロー
チャートに基づいて説明する。
チャートに基づいて説明する。
制御手段58は、プログラムがスタート(ステップ10
2)すると、先ず、デユーティソレノイドたる圧力制御
弁54の通電をOFFとしくステップ104)、次いで
、内燃機関2の運転領域を判断する(ステップ106)
。この運転領域は、第4〜6図に示す如く、低負荷領域
aと高負荷領域すと限界領域である制御領域Cとに分割
される。
2)すると、先ず、デユーティソレノイドたる圧力制御
弁54の通電をOFFとしくステップ104)、次いで
、内燃機関2の運転領域を判断する(ステップ106)
。この運転領域は、第4〜6図に示す如く、低負荷領域
aと高負荷領域すと限界領域である制御領域Cとに分割
される。
ステップ106において、運転領域が低負荷領域aの場
合には、前記ステップ104に戻る。また、ステップ1
06において、高負荷領域すの場合には、第4.8.9
.10図に示す如く、デユーティ値=X%にセットする
(ステップ108)。
合には、前記ステップ104に戻る。また、ステップ1
06において、高負荷領域すの場合には、第4.8.9
.10図に示す如く、デユーティ値=X%にセットする
(ステップ108)。
そして、ステップ110において運転領域を再度判断す
る。
る。
このステップ110において低負荷領域aの場合には、
前記ステップ104に戻る。また、ステップ110にお
いて高負荷領域すの場合には、ステップ108に戻る。
前記ステップ104に戻る。また、ステップ110にお
いて高負荷領域すの場合には、ステップ108に戻る。
一方、ステップ106及びステップ110において、制
?IIl 6M域Cである場合には、ステップ112に
おいてオープンデユーティ制御値の計算を行う。即ち、
オープンデユーティ制御は、第3図に示すマソブ値に対
して、OPDTY=DTYMPX (1−TWK+HA
CK+ΔTHV−KN) (7)補正を行う。
?IIl 6M域Cである場合には、ステップ112に
おいてオープンデユーティ制御値の計算を行う。即ち、
オープンデユーティ制御は、第3図に示すマソブ値に対
して、OPDTY=DTYMPX (1−TWK+HA
CK+ΔTHV−KN) (7)補正を行う。
ここで、DTYMPは、第3図に示すデューティマンプ
値で決定される。TWKは冷却水温度補正であり、HA
CKは大気圧補正あり、ΔTHVは加速補正であり、そ
してKNはノッキング補正である。詳述すれば、冷却水
温度の補正量は、第11〜13図の如く冷却水温度に対
応して求められ、設定値以上では一定となる。また、大
気圧の補正量は、第14〜16図の如く大気圧に対応し
、設定値においてプラスとマイナスが変化して求められ
る。更に、加速時の補正量は、第17〜19図の如<、
スロットルセンサ72からの値ΔTHと設定値ΔTHV
Kとを比較し、そして制御領域であるかを確認し、経過
時間によって求められる。
値で決定される。TWKは冷却水温度補正であり、HA
CKは大気圧補正あり、ΔTHVは加速補正であり、そ
してKNはノッキング補正である。詳述すれば、冷却水
温度の補正量は、第11〜13図の如く冷却水温度に対
応して求められ、設定値以上では一定となる。また、大
気圧の補正量は、第14〜16図の如く大気圧に対応し
、設定値においてプラスとマイナスが変化して求められ
る。更に、加速時の補正量は、第17〜19図の如<、
スロットルセンサ72からの値ΔTHと設定値ΔTHV
Kとを比較し、そして制御領域であるかを確認し、経過
時間によって求められる。
更に、ノッキング補正量は、第20〜23図に示す如く
、検出したノック量KNOCKと設定値KNKとを比較
し、そして第23図のテーブルから求められ、経過時間
によって変化するものである。
、検出したノック量KNOCKと設定値KNKとを比較
し、そして第23図のテーブルから求められ、経過時間
によって変化するものである。
そして、ステップ112においてオープンデユーティ制
御値を計算した後には、ステップ114においてレギュ
ラーガソリンか否かを判断する。
御値を計算した後には、ステップ114においてレギュ
ラーガソリンか否かを判断する。
ハイオクタンガソリン仕様車に対してレギュラーガソリ
ンを給油したことによりステップ114がYESの場合
には、 0PDTY=RG RG:レギュラーガソリン給油時デユーティ (%)ま
たは、 0PDTY=OPDTY (ハイオクタンガソリン給油
時)XR (Rは1以下の定数) (つまり、オープンデユーティ制御のアップ値に対して
、R倍となる。)を用いる。
ンを給油したことによりステップ114がYESの場合
には、 0PDTY=RG RG:レギュラーガソリン給油時デユーティ (%)ま
たは、 0PDTY=OPDTY (ハイオクタンガソリン給油
時)XR (Rは1以下の定数) (つまり、オープンデユーティ制御のアップ値に対して
、R倍となる。)を用いる。
次いで、ステップ114でNo及びステップ116の後
は、ステップ118においてオーバランか否かを判断す
る。オーバランによりステップ118がYESの場合に
は、 0PDTY=RN (%) 但し、RNニオ−バラン時デユーティ (%)とする(
ステップ120〉。
は、ステップ118においてオーバランか否かを判断す
る。オーバランによりステップ118がYESの場合に
は、 0PDTY=RN (%) 但し、RNニオ−バラン時デユーティ (%)とする(
ステップ120〉。
そして、ステップ118がNoの場合及びステップ12
0の後には、ステップ122において圧力制御弁52の
デユーティ値を0PDTY値にセットし、そしてエンド
(ステップ124)となる。
0の後には、ステップ122において圧力制御弁52の
デユーティ値を0PDTY値にセットし、そしてエンド
(ステップ124)となる。
この結果、内燃機関2の低温時、内燃機関2への無理な
負荷がかからなくなり、内燃機関2の耐久性を向上させ
ることができるとともに、内燃機関2の高温時の機関出
力低下を防止することができる。
負荷がかからなくなり、内燃機関2の耐久性を向上させ
ることができるとともに、内燃機関2の高温時の機関出
力低下を防止することができる。
また、燃料噴射弁等の部品類の特性決定を常温のみで検
討すれば良く、部品の特性決定を容易とし得て、部品面
の特性を低温時を考慮して大型にする必要がなく、コス
トを低減することができる。
討すれば良く、部品の特性決定を容易とし得て、部品面
の特性を低温時を考慮して大型にする必要がなく、コス
トを低減することができる。
さらに、大気圧の変化による機関出力性能の変動を防止
することができ、いかなる大気条件でもほぼ一定の出力
性能を得るとかできる。また、低負荷領域では、圧力制
御弁54への通電をカットするので、低負荷側のコンプ
レッサ6の効率の悪化を防止し、機関性能を十分に発揮
させ得て、高負荷領域では、圧力制御弁54のデユーテ
ィを100%または高く設定し、アクチュエータ32へ
の圧力のリーク量を大きくして、過給圧の上昇を早くし
ているので、加速性能を向上させ得る。低、高、制御領
域間の移行時は、時間の積分で移行するので、機関出力
の急激な変化が無く、運転性を良好とし得て、加速時は
、一定時間だけデユーティ値を大きくして過給圧の上昇
を早めているので、加速性能を向上することができる。
することができ、いかなる大気条件でもほぼ一定の出力
性能を得るとかできる。また、低負荷領域では、圧力制
御弁54への通電をカットするので、低負荷側のコンプ
レッサ6の効率の悪化を防止し、機関性能を十分に発揮
させ得て、高負荷領域では、圧力制御弁54のデユーテ
ィを100%または高く設定し、アクチュエータ32へ
の圧力のリーク量を大きくして、過給圧の上昇を早くし
ているので、加速性能を向上させ得る。低、高、制御領
域間の移行時は、時間の積分で移行するので、機関出力
の急激な変化が無く、運転性を良好とし得て、加速時は
、一定時間だけデユーティ値を大きくして過給圧の上昇
を早めているので、加速性能を向上することができる。
ノッキング発生時は、過給圧を下げることによりノンキ
ングの発生頻度を押さえられるので、内燃機関2への過
負荷を防止し得る。ハイオクタンガソリン仕様車に対し
てレギュラーガソリンの誤給油時は、過給圧を下げるこ
とによりレギュラーガソリンでもノッキングを異常に発
生させることなく、性能低下を防止して安定して使用す
る事ができる。
ングの発生頻度を押さえられるので、内燃機関2への過
負荷を防止し得る。ハイオクタンガソリン仕様車に対し
てレギュラーガソリンの誤給油時は、過給圧を下げるこ
とによりレギュラーガソリンでもノッキングを異常に発
生させることなく、性能低下を防止して安定して使用す
る事ができる。
機関回転数及び車速か高くなりすぎた場合には、過給圧
を下げることで対応し、内燃機関2への負担を小さくし
得て、耐久性を向上し得る。
を下げることで対応し、内燃機関2への負担を小さくし
得て、耐久性を向上し得る。
第24〜28図は、第2発明の実施例を示すものである
。
。
この第2発明の過給圧制御装置は、第1発明の第1図に
示す過給圧制御装置と同様の部品構成であるので、説明
を省略する。この第2発明の過給圧制御装置は、制御手
段58によって、内燃機関2の運転領域について複数に
分割設定した各領域において夫々所要のデユーティ値に
よって圧力制御弁54の作動をオーブン制御するととも
に前記内燃機関2の運転領域について複数に分割設定し
た各領域の限界領域において限界値に達した際にはこの
限界値に収束するように前記所要のデユーティ値によっ
て前記圧力制御弁54の作動をフィードバック制御する
。
示す過給圧制御装置と同様の部品構成であるので、説明
を省略する。この第2発明の過給圧制御装置は、制御手
段58によって、内燃機関2の運転領域について複数に
分割設定した各領域において夫々所要のデユーティ値に
よって圧力制御弁54の作動をオーブン制御するととも
に前記内燃機関2の運転領域について複数に分割設定し
た各領域の限界領域において限界値に達した際にはこの
限界値に収束するように前記所要のデユーティ値によっ
て前記圧力制御弁54の作動をフィードバック制御する
。
即ち、第24〜27図に示す如く、内燃機関2の運転領
域について複数に分割設定した領域である低負荷領域a
及び中負荷領域すにおいては、夫々予め設定した0%及
び略lOO%(あるいはX%)のデユーティ値によって
圧力制御弁54の作動をオーブン制御する。また、前記
低負荷領域a及び中負荷領域す以外の高負荷領域Cにお
いては、デユーティ値決定因子により決定され補正され
たデユーティ値によって圧力制御弁54の作動をオープ
ン制御する。さらに、前記領域以外の限界領域である制
御領域dにおいては、前記補正されたデユーティ値によ
って圧力制御弁54の作動をオープン制御し、この制御
領域dにおいて限界値たる目標値りに達した際には、こ
の目標値りに収束するように圧力制御弁54の作動をフ
ィードバック制御するものである。
域について複数に分割設定した領域である低負荷領域a
及び中負荷領域すにおいては、夫々予め設定した0%及
び略lOO%(あるいはX%)のデユーティ値によって
圧力制御弁54の作動をオーブン制御する。また、前記
低負荷領域a及び中負荷領域す以外の高負荷領域Cにお
いては、デユーティ値決定因子により決定され補正され
たデユーティ値によって圧力制御弁54の作動をオープ
ン制御する。さらに、前記領域以外の限界領域である制
御領域dにおいては、前記補正されたデユーティ値によ
って圧力制御弁54の作動をオープン制御し、この制御
領域dにおいて限界値たる目標値りに達した際には、こ
の目標値りに収束するように圧力制御弁54の作動をフ
ィードバック制御するものである。
前記圧力制御弁54の動作を制御するデユーティ値は、
予め制御手段58内のプログラムの中に2次元マツプと
して保持されている。デユーティ値のマツプは、機関回
転数と吸入空気温度の2次元マツプであり、デユーティ
値は、機関冷却水温度で補正される。低負荷領域aでは
圧力制御弁54のデユーティ値を0%(通電をカット〉
にするとともに、中負荷領域すではデユーティ値を10
0%あるいは高い値(X%〉にセントする。また、高負
荷領域Cにおいては、デユーティ値決定因子により決定
されるデユーティ値に補正し、制11領域dにおいては
、前記補正したデユーティ値とするとともに目標値りに
達した際にはこの目標値に収束させるデユーティ値とす
る。
予め制御手段58内のプログラムの中に2次元マツプと
して保持されている。デユーティ値のマツプは、機関回
転数と吸入空気温度の2次元マツプであり、デユーティ
値は、機関冷却水温度で補正される。低負荷領域aでは
圧力制御弁54のデユーティ値を0%(通電をカット〉
にするとともに、中負荷領域すではデユーティ値を10
0%あるいは高い値(X%〉にセントする。また、高負
荷領域Cにおいては、デユーティ値決定因子により決定
されるデユーティ値に補正し、制11領域dにおいては
、前記補正したデユーティ値とするとともに目標値りに
達した際にはこの目標値に収束させるデユーティ値とす
る。
更に、低負荷領域a、中負荷領域b、高負荷領域C1制
御領域dの分割は、機関回転数に対する吸気絞り弁20
の開度、吸入空気量、燃料噴射量、大気圧等で行うこと
ができるとともに、低負荷領域a、中負荷領域b、高負
荷領域C1制御領域dは、機関回転数毎に設定できるも
のである。
御領域dの分割は、機関回転数に対する吸気絞り弁20
の開度、吸入空気量、燃料噴射量、大気圧等で行うこと
ができるとともに、低負荷領域a、中負荷領域b、高負
荷領域C1制御領域dは、機関回転数毎に設定できるも
のである。
低負荷領域aから中負荷類Mbに移行する際、中負荷領
域すから高負荷領域に移行する際及び高負荷領域Cから
制御領域dに移行する際は、時間の積分で移行させる。
域すから高負荷領域に移行する際及び高負荷領域Cから
制御領域dに移行する際は、時間の積分で移行させる。
前記デユーティ値は、大気圧で補正されるものである。
急加速時には、デユーティ値を一定時間補正し、その後
時間の積分で減衰させる。この急加速時の加速判定は、
吸気絞り弁20の変化量、吸入空気量の変化量等で行う
ものである。
時間の積分で減衰させる。この急加速時の加速判定は、
吸気絞り弁20の変化量、吸入空気量の変化量等で行う
ものである。
ノンクセンサ70との組み合わせにより、ノッキング発
生時は、一定時間デユーティ値を補正し、その後、時間
の積分で減衰させる。また、ハイオクタンガソリン仕様
車に対して、レギュラーガソリンを誤給油した時には、
ノソキング度合いでレギュラーガソリンの誤給油を判定
してデユーティ値を小さくし、過給圧を下げるものであ
る。さらに、機関回転数及び車速が高くなりすぎた時は
、デユーティ値を小さくして過給圧を下げるものである
。なお、エアフローメータ14を備えた内燃機関2に適
応し得るのはもちろんであるが、圧力センサ(図示せず
)を備えた内燃機関2に対しても同様に適応し得るもの
である。
生時は、一定時間デユーティ値を補正し、その後、時間
の積分で減衰させる。また、ハイオクタンガソリン仕様
車に対して、レギュラーガソリンを誤給油した時には、
ノソキング度合いでレギュラーガソリンの誤給油を判定
してデユーティ値を小さくし、過給圧を下げるものであ
る。さらに、機関回転数及び車速が高くなりすぎた時は
、デユーティ値を小さくして過給圧を下げるものである
。なお、エアフローメータ14を備えた内燃機関2に適
応し得るのはもちろんであるが、圧力センサ(図示せず
)を備えた内燃機関2に対しても同様に適応し得るもの
である。
次に、この第2発明の実施例の作用を、第24図のフロ
ーチャートに基づいて説明する。なお、この実施例にお
いて、第1発明と共通する制御については、第2〜23
図を用いて説明する。
ーチャートに基づいて説明する。なお、この実施例にお
いて、第1発明と共通する制御については、第2〜23
図を用いて説明する。
制御手段58は、プログラムがスタート(ステップ20
2)すると、先ず、デユーティソレノイドたる圧力制御
弁54のデユーティ値を0%(または通電を0FF)と
しくステップ204)、次いで、内燃機関2の運転領域
を判断する(ステップ106〉。この運転領域は、第2
5図に示す如く低負荷領域aと中負荷領域すと高負荷領
域Cと限界領域である制御領域dとに分割される。
2)すると、先ず、デユーティソレノイドたる圧力制御
弁54のデユーティ値を0%(または通電を0FF)と
しくステップ204)、次いで、内燃機関2の運転領域
を判断する(ステップ106〉。この運転領域は、第2
5図に示す如く低負荷領域aと中負荷領域すと高負荷領
域Cと限界領域である制御領域dとに分割される。
ステップ206において、運転領域が低負荷領域aの場
合には、前記ステップ204に戻る。また、ステップ2
06において、中負荷領域すの場合には、デユーティ値
=X%にセットする(ステップ208)。そして、ステ
ップ210において運転領域を再度判断する。
合には、前記ステップ204に戻る。また、ステップ2
06において、中負荷領域すの場合には、デユーティ値
=X%にセットする(ステップ208)。そして、ステ
ップ210において運転領域を再度判断する。
このステップ210において低負荷領域aの場合には、
前記ステップ204に戻る。また、ステップ210にお
いて中負荷領域すの場合には、ステップ208に戻る。
前記ステップ204に戻る。また、ステップ210にお
いて中負荷領域すの場合には、ステップ208に戻る。
一方、ステップ210において、高負荷領域Cである場
合には、ステップ212においてデユーティ制御値の計
算を行う。即ち、デエーティ制御は、第3図に示す吸入
空気温度と機関回転数とのマツプ値に対して、OPDT
Y=DTYMPX(1−TWK+HACK+ΔTHV−
KN)+7>補正を行う。
合には、ステップ212においてデユーティ制御値の計
算を行う。即ち、デエーティ制御は、第3図に示す吸入
空気温度と機関回転数とのマツプ値に対して、OPDT
Y=DTYMPX(1−TWK+HACK+ΔTHV−
KN)+7>補正を行う。
ここで、DTYMPは、第3図に示すデユーティ制御値
で決定される。TWKは冷却水温度補正であり、HAC
Kは大気圧補正あり、ΔTHVは加速補正であり、そし
てKNはノッキング補正である。詳述すれば、冷却水温
度の補正量は、第11〜13図の如く冷却水温度に対応
して求められ、設定値以上では一定となる。また、大気
圧の補正量は、第14〜16図の如く、大気圧に対応し
、設定値においてプラスとマイナスが変化して求められ
る。更に、加速時の補正量は、第17〜19図の如く、
スロントルセンサ72からの値ΔTHと設定値ΔTHV
Kとを比較し、そして制御領域であるかを確認し、経過
時間によって求められる。更に、ノッキング補正量は、
第20〜23図に示す如く、検出したノック量KNOC
Kと設定値KNKとを比較し、そして第23図のテーブ
ルから求められ、経過時間によって変化するものである
。
で決定される。TWKは冷却水温度補正であり、HAC
Kは大気圧補正あり、ΔTHVは加速補正であり、そし
てKNはノッキング補正である。詳述すれば、冷却水温
度の補正量は、第11〜13図の如く冷却水温度に対応
して求められ、設定値以上では一定となる。また、大気
圧の補正量は、第14〜16図の如く、大気圧に対応し
、設定値においてプラスとマイナスが変化して求められ
る。更に、加速時の補正量は、第17〜19図の如く、
スロントルセンサ72からの値ΔTHと設定値ΔTHV
Kとを比較し、そして制御領域であるかを確認し、経過
時間によって求められる。更に、ノッキング補正量は、
第20〜23図に示す如く、検出したノック量KNOC
Kと設定値KNKとを比較し、そして第23図のテーブ
ルから求められ、経過時間によって変化するものである
。
そして、ステップ212においてデユーティ制御値を計
算した後には、ステップ214において運転領域を判断
し、中負荷領域すの場合はステップ208に戻り、高負
荷領域Cの場合はステップ212に戻る。このステップ
214において吸入空気量が境界値Cを越えることによ
り運転領域が制御領域dの場合は、前記ステップ212
により計算し補正したデユーティ値により境界値Cから
目標値りに向かって制御し、目標値りに達したらこの目
標値りとなるようにフィードバック制御(または、オー
ブンデユーティ制御)(ステップ216)L、エンド(
ステップ218〉となる。
算した後には、ステップ214において運転領域を判断
し、中負荷領域すの場合はステップ208に戻り、高負
荷領域Cの場合はステップ212に戻る。このステップ
214において吸入空気量が境界値Cを越えることによ
り運転領域が制御領域dの場合は、前記ステップ212
により計算し補正したデユーティ値により境界値Cから
目標値りに向かって制御し、目標値りに達したらこの目
標値りとなるようにフィードバック制御(または、オー
ブンデユーティ制御)(ステップ216)L、エンド(
ステップ218〉となる。
ただし、前記ステップ216においてフィードバック制
御中またはオープンデユーティ制御中にノンキングが発
生した場合には、KNのノッキング補正を作動する。
御中またはオープンデユーティ制御中にノンキングが発
生した場合には、KNのノッキング補正を作動する。
なお、この第2発明のフローチャートにおいては、第2
図に示す第1発明のフローチャートのステップ114〜
120を省略して説明しているが、このステップ114
〜120を第24図に示す第2発明のフローチャートに
適宜挿入して燃料の誤給油及びオーバランの制御を実施
し得るのは明らかである。例えば、ステップ214の次
に、レギュラーガソリンか否かを判断するステップを設
ける。このステップにおいて、ハイオクタンガソリン仕
様車に対してレギュラーガソリンを給油したことにより
YESの場合に、 0PDTY=RG RG:レギュラーガソリン給油時デユーティ (%)ま
たは、 0PDTY=OPDTY (ハイオクタンガソリン給油
時)XR (Rは1以下の定数) (つまり、オーブンデユーティ制御のアップ値に対して
、R倍となる。)を処理するステップを設ける。
図に示す第1発明のフローチャートのステップ114〜
120を省略して説明しているが、このステップ114
〜120を第24図に示す第2発明のフローチャートに
適宜挿入して燃料の誤給油及びオーバランの制御を実施
し得るのは明らかである。例えば、ステップ214の次
に、レギュラーガソリンか否かを判断するステップを設
ける。このステップにおいて、ハイオクタンガソリン仕
様車に対してレギュラーガソリンを給油したことにより
YESの場合に、 0PDTY=RG RG:レギュラーガソリン給油時デユーティ (%)ま
たは、 0PDTY=OPDTY (ハイオクタンガソリン給油
時)XR (Rは1以下の定数) (つまり、オーブンデユーティ制御のアップ値に対して
、R倍となる。)を処理するステップを設ける。
次いで、前記レギュラーガソリンか否かの判断のステッ
プでNO及び前記ガソリン誤給油の処理のステップの後
に、オーバランか否かを判断するステップを設ける。こ
のステップがオーバランによりYESの場合には、0P
DTY=RN (%)(但し、RNニオ−バラン時デユ
ーティ (%)である。)を処理するステップを設ける
。そして、前記オーバランか否かの判断のステップがN
oの場合及び前記オーバラン時の処理のステップの後に
、前記ステップ216を処理し、そしてエンド(ステッ
プ218)となる。
プでNO及び前記ガソリン誤給油の処理のステップの後
に、オーバランか否かを判断するステップを設ける。こ
のステップがオーバランによりYESの場合には、0P
DTY=RN (%)(但し、RNニオ−バラン時デユ
ーティ (%)である。)を処理するステップを設ける
。そして、前記オーバランか否かの判断のステップがN
oの場合及び前記オーバラン時の処理のステップの後に
、前記ステップ216を処理し、そしてエンド(ステッ
プ218)となる。
このように燃料の誤給油を処理する場合に、前記の如<
0PDTY=RGとする以外に、第28図に示す如く、
ハイオクタンガソリン仕様車にハイオクタンガソリン供
給時のデユーティ値計算とは別途に、レギュラーガソリ
ン給油時のマツプを持たせてレギュラー用DTYMPを
元にレギュラーガソリン給油時の0PDTYを計算し、
制御することもできる。
0PDTY=RGとする以外に、第28図に示す如く、
ハイオクタンガソリン仕様車にハイオクタンガソリン供
給時のデユーティ値計算とは別途に、レギュラーガソリ
ン給油時のマツプを持たせてレギュラー用DTYMPを
元にレギュラーガソリン給油時の0PDTYを計算し、
制御することもできる。
この結果、内燃機関2の低温時、内燃機関2への無理な
負荷がかからなくなり、内燃機関2の耐久性を向上させ
ることができるとともに、内燃機関2の高温時の機関出
力低下を防止することができる。
負荷がかからなくなり、内燃機関2の耐久性を向上させ
ることができるとともに、内燃機関2の高温時の機関出
力低下を防止することができる。
また、燃料噴射弁等の部品類の特性決定を常温のみで検
討すれば良く、部品の特性決定を容易とし得て、部品類
の特性を低温時を考慮して大型にする必要がなく、コス
トを低減することができる。
討すれば良く、部品の特性決定を容易とし得て、部品類
の特性を低温時を考慮して大型にする必要がなく、コス
トを低減することができる。
さらに、大気圧の変化による機関出力性能の変動を防止
することができ、いかなる大気条件でもほぼ一定の出力
性能を得るとかできる。また、低負荷領域では、圧力制
御弁54への通電をカットするので、低負荷側のコンプ
レッサ6の効率の悪化を防止し、機関性能を十分に発揮
させ得て、高負荷領域では、圧力制御弁54のデユーテ
ィを100%または高く設定し、アクチュエータ32へ
の圧力のリーク量を大きくして、過給圧の上昇を早くし
ているので、加速性能を向上させ得る。低、高、制御領
域間の移行時は、時間の積分で移行するので、機関出力
の急激な変化が無く、運転性を良好とし得て、加速時は
、一定時間だけデユーティ値を大きくして過給圧の上昇
を早めているので、加速性能を向上することができる。
することができ、いかなる大気条件でもほぼ一定の出力
性能を得るとかできる。また、低負荷領域では、圧力制
御弁54への通電をカットするので、低負荷側のコンプ
レッサ6の効率の悪化を防止し、機関性能を十分に発揮
させ得て、高負荷領域では、圧力制御弁54のデユーテ
ィを100%または高く設定し、アクチュエータ32へ
の圧力のリーク量を大きくして、過給圧の上昇を早くし
ているので、加速性能を向上させ得る。低、高、制御領
域間の移行時は、時間の積分で移行するので、機関出力
の急激な変化が無く、運転性を良好とし得て、加速時は
、一定時間だけデユーティ値を大きくして過給圧の上昇
を早めているので、加速性能を向上することができる。
ノンキング発生時は、過給圧を下げることによりノッキ
ングの発生頻度を押さえられるので、内燃機関2への過
負荷を防止し得る。ハイオクタンガソリン仕様車に対し
てレギュラーガソリンの誤給油時は、過給圧を下げるこ
とによりレギュラーガソリンでもノッキングを異常に発
生させることなく、性能低下を防止して安定して使用す
る事ができる。
ングの発生頻度を押さえられるので、内燃機関2への過
負荷を防止し得る。ハイオクタンガソリン仕様車に対し
てレギュラーガソリンの誤給油時は、過給圧を下げるこ
とによりレギュラーガソリンでもノッキングを異常に発
生させることなく、性能低下を防止して安定して使用す
る事ができる。
機関回転数及び車速か高くなりすぎた場合に、は、過給
圧を下げることで対応し、内燃機関2への負担を小さく
し得て、耐久性を向上し得る。
圧を下げることで対応し、内燃機関2への負担を小さく
し得て、耐久性を向上し得る。
また、この第2発明によれば、4つに分割設定した中負
荷領域すの性能を向上することができる。
荷領域すの性能を向上することができる。
しかも、前記ステップ216において、境界値Cから限
界値たる目標値りに向かって制御する際に、目標値りと
なるのに必要なデユーティ値は、概ねoPDT’Y%で
あるので、第27図(A)(B)に示すHの区間の動き
で吸入空気量は目標値りを越えて(オーバシュート)目
標値りに収束する。
界値たる目標値りに向かって制御する際に、目標値りと
なるのに必要なデユーティ値は、概ねoPDT’Y%で
あるので、第27図(A)(B)に示すHの区間の動き
で吸入空気量は目標値りを越えて(オーバシュート)目
標値りに収束する。
そこで、各機関回転数毎に境界値C及び目標値りを設定
することにより、目標値りを越える(オーバシュート)
度合を一定にすることができる。このため、目標値りに
対して過給圧が越える〈オーバシュート)度合を各回転
数毎に一定にすることができ、外気状態に関係なく加速
性能の一定化を図ることができる。また、過給圧が徒に
目標値を大きく越えることがなく、内燃機関を保護する
ことができる。
することにより、目標値りを越える(オーバシュート)
度合を一定にすることができる。このため、目標値りに
対して過給圧が越える〈オーバシュート)度合を各回転
数毎に一定にすることができ、外気状態に関係なく加速
性能の一定化を図ることができる。また、過給圧が徒に
目標値を大きく越えることがなく、内燃機関を保護する
ことができる。
さらに、ハイオクタンガソリン仕様車に対してレギュラ
ーガソリン給油時のデューテイマ、2プを持たせて制御
することにより、ハイオクタンガソリン仕様車に対して
レギュラーガソリン誤給油時の性能を向上することがで
きる。
ーガソリン給油時のデューテイマ、2プを持たせて制御
することにより、ハイオクタンガソリン仕様車に対して
レギュラーガソリン誤給油時の性能を向上することがで
きる。
このように、第1発明によれば、制御手段によって、内
燃機関の運転領域について複数に分割設定した各領域に
おいて夫々所要のデユーティ値によって圧力制御弁の作
動をオープン制御することにより、アクチュエータの圧
力室に作用させる過給機のコンプレソサ下流側の吸気通
路の圧力を調整し、機関運転状態に応じて適正な過給圧
を得ることができる。また、部品類の特性決定を常温の
みで検討すればよく、部品の特性決定が容易で、しかも
容量を小さくすることができる。さらに、燃料が誤給油
された場合にも、適当な過給圧を得ることができる。
燃機関の運転領域について複数に分割設定した各領域に
おいて夫々所要のデユーティ値によって圧力制御弁の作
動をオープン制御することにより、アクチュエータの圧
力室に作用させる過給機のコンプレソサ下流側の吸気通
路の圧力を調整し、機関運転状態に応じて適正な過給圧
を得ることができる。また、部品類の特性決定を常温の
みで検討すればよく、部品の特性決定が容易で、しかも
容量を小さくすることができる。さらに、燃料が誤給油
された場合にも、適当な過給圧を得ることができる。
このため、この第1発明によれば、低温時に内燃機関に
無理な負荷が加わることがなく内燃機関の耐久性を向上
させ得るとともに高温時において機関出力の低下を防止
し、また、部品の特性決定を容易にし得るとともに部品
を小型化し得てこれにより廉価とし得て、しかも機関運
転状態を良好に維持し得る。さらに、燃料が誤供油され
た場合にも、適正な過給圧を得て、ノッキングを防止し
得て性能低下を防止することができる。
無理な負荷が加わることがなく内燃機関の耐久性を向上
させ得るとともに高温時において機関出力の低下を防止
し、また、部品の特性決定を容易にし得るとともに部品
を小型化し得てこれにより廉価とし得て、しかも機関運
転状態を良好に維持し得る。さらに、燃料が誤供油され
た場合にも、適正な過給圧を得て、ノッキングを防止し
得て性能低下を防止することができる。
また、第2発明によれば、制御手段によって、内燃機関
の運転領域について複数に分割設定した各領域において
夫々所要のデユーティ値によって圧力制御弁の作動をオ
ーブン制御するとともに内燃機関の運転領域について複
数に分割設定した各領域の限界領域において限界値に達
した際にはこの限界値に収束するように圧力制御弁の作
動をフィードバンク制御することにより、アクチュエー
タの圧力室に作用させる過給機のコンプレソサ下流側の
吸気通路の圧力を調整し、機関運転状態に応じて適正な
過給圧を得て、上昇する過給圧が限界値を大きく越える
ことなく限界値に制御することができる。また、部品類
の特性決定を常温のみで検討すればよく、部品の特性決
定が容易で、しかも容量を小さくすることができる。さ
らに、燃料が誤給油された場合にも、適正な過給圧を得
ることができる。
の運転領域について複数に分割設定した各領域において
夫々所要のデユーティ値によって圧力制御弁の作動をオ
ーブン制御するとともに内燃機関の運転領域について複
数に分割設定した各領域の限界領域において限界値に達
した際にはこの限界値に収束するように圧力制御弁の作
動をフィードバンク制御することにより、アクチュエー
タの圧力室に作用させる過給機のコンプレソサ下流側の
吸気通路の圧力を調整し、機関運転状態に応じて適正な
過給圧を得て、上昇する過給圧が限界値を大きく越える
ことなく限界値に制御することができる。また、部品類
の特性決定を常温のみで検討すればよく、部品の特性決
定が容易で、しかも容量を小さくすることができる。さ
らに、燃料が誤給油された場合にも、適正な過給圧を得
ることができる。
このため、第2発明によれば、低温時に内燃機関の無理
な負荷が加わることがなく内燃機関の耐久性を向上させ
得るとともに高温・時に機関出力の低下を防止し得て性
能低下を防止し得て、また、分割設定した中負荷領域の
性能を向上し得るとともに上昇する過給圧が限界値を大
きく越えることなく制御し得て内燃機関を保護し得る。
な負荷が加わることがなく内燃機関の耐久性を向上させ
得るとともに高温・時に機関出力の低下を防止し得て性
能低下を防止し得て、また、分割設定した中負荷領域の
性能を向上し得るとともに上昇する過給圧が限界値を大
きく越えることなく制御し得て内燃機関を保護し得る。
また、部品の特性決定を容易にし得るとともに部品を小
型化し得てこれにより廉価とし得て、しかも機関運転状
態を良好に維持し得る。さらに、燃料が誤供給された場
合にも、適正な過給圧を得て、ノッキングを防止し得て
性能低下を防止することができる。さらにまた、上昇す
る過給圧が限界値を越える割合を各回転数毎に一定とす
ることができるので、外気状態等に関係なく加速性能を
一定に維持することができる。
型化し得てこれにより廉価とし得て、しかも機関運転状
態を良好に維持し得る。さらに、燃料が誤供給された場
合にも、適正な過給圧を得て、ノッキングを防止し得て
性能低下を防止することができる。さらにまた、上昇す
る過給圧が限界値を越える割合を各回転数毎に一定とす
ることができるので、外気状態等に関係なく加速性能を
一定に維持することができる。
第1〜23図は第1発明の実施例を示し、第1図の過給
圧制御装置の概略図、第2図は制御のフローチャート、
第3図は吸入空気温度と機関回転数との2次元マツプ、
第4〜lO図は運転領域の分割状態を示す説明図、第1
1〜13図は冷却水温度補正量を説明する図、第14〜
16図は大気圧補正量を説明する図、第17〜19図は
加速補正量を説明する図、第20〜23図はノッキング
補正量を説明する図である。 第24〜28図は第2発明Ω実施例を示し、第24図は
制御のフローチャート、第25図は運転領域の分割状態
を示す説明図、第26図は各領域とデユーティ値との関
係を示す図、第27図(A)(B)は吸入空気量とデユ
ーティ値との関係を示すタイムチャート、第28図は燃
料性状による制御のフローチャートである。 図において、2は内燃機関、4は過給機、10は吸気通
路、20は吸気絞り弁、24はバイパス通路、26は入
口、28は出口、30はウェイストゲート弁、32はア
クチュエータ、38は圧力室、48は導圧通路、52は
圧力制御用通路、54は圧力制御弁、58は制御手段、
60は点火信号検出部、62は吸入空気温度センサ、6
4は冷却水温度センサ、66は大気圧センサ、68は車
速センサ、70はノソクセンサ、モして72はスロット
ルセンサである。
圧制御装置の概略図、第2図は制御のフローチャート、
第3図は吸入空気温度と機関回転数との2次元マツプ、
第4〜lO図は運転領域の分割状態を示す説明図、第1
1〜13図は冷却水温度補正量を説明する図、第14〜
16図は大気圧補正量を説明する図、第17〜19図は
加速補正量を説明する図、第20〜23図はノッキング
補正量を説明する図である。 第24〜28図は第2発明Ω実施例を示し、第24図は
制御のフローチャート、第25図は運転領域の分割状態
を示す説明図、第26図は各領域とデユーティ値との関
係を示す図、第27図(A)(B)は吸入空気量とデユ
ーティ値との関係を示すタイムチャート、第28図は燃
料性状による制御のフローチャートである。 図において、2は内燃機関、4は過給機、10は吸気通
路、20は吸気絞り弁、24はバイパス通路、26は入
口、28は出口、30はウェイストゲート弁、32はア
クチュエータ、38は圧力室、48は導圧通路、52は
圧力制御用通路、54は圧力制御弁、58は制御手段、
60は点火信号検出部、62は吸入空気温度センサ、6
4は冷却水温度センサ、66は大気圧センサ、68は車
速センサ、70はノソクセンサ、モして72はスロット
ルセンサである。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、過給機の排気タービンを迂回して排気通路を連通す
るバイパス通路に設けたウェイストゲート弁により内燃
機関に供給する過給圧を制御する内燃機関の過給圧制御
装置において、前記ウェイストゲート弁を動作させるア
クチュエータを設け、このアクチュエータの圧力室に作
用させる前記過給機のコンプレッサ下流側吸気通路の圧
力を調整すべくデューティ値により作動される圧力制御
弁を設け、前記内燃機関の運転領域について複数に分割
設定した各領域において夫々所要のデューティ値によっ
て前記圧力制御弁の作動をオープン制御する制御手段を
設けたことを特徴とする内燃機関の過給圧制御装置。 2、過給機の排気タービンを迂回して排気通路を連通す
るバイパス通路に設けたウェイストゲート弁により内燃
機関に供給する過給圧を制御する内燃機関の過給圧制御
装置において、前記ウェイストゲート弁を動作させるア
クチュエータを設け、このアクチュエータの圧力室に作
用させる前記過給機のコンプレッサ下流側吸気通路の圧
力を調整すべくデューティ値により作動される圧力制御
弁を設け、前記内燃機関の運転領域について複数に分割
設定した各領域において夫々所要のデューティ値によっ
て前記圧力制御弁の作動をオープン制御するとともに前
記内燃機関の運転領域について複数に分割設定した各領
域の限界領域において限界値に達した際にはこの限界値
に収束するように前記所要のデューティ値によって前記
圧力制御弁の作動をフィードバック制御する制御手段を
設けたことを特徴とする内燃機関の過給圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1170293A JP3018348B2 (ja) | 1989-06-30 | 1989-06-30 | 内燃機関の過給圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1170293A JP3018348B2 (ja) | 1989-06-30 | 1989-06-30 | 内燃機関の過給圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0337329A true JPH0337329A (ja) | 1991-02-18 |
JP3018348B2 JP3018348B2 (ja) | 2000-03-13 |
Family
ID=15902276
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1170293A Expired - Fee Related JP3018348B2 (ja) | 1989-06-30 | 1989-06-30 | 内燃機関の過給圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3018348B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20000059259A (ko) * | 2000-07-28 | 2000-10-05 | 김혁 | 빗물저장탱크 |
JP2009102866A (ja) * | 2007-10-23 | 2009-05-14 | Panasonic Electric Works Co Ltd | 雨水取出装置 |
JP2009102867A (ja) * | 2007-10-23 | 2009-05-14 | Panasonic Electric Works Co Ltd | 雨水取水装置 |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN106414960B (zh) * | 2014-06-06 | 2020-01-14 | 洋马株式会社 | 发动机装置 |
KR101816611B1 (ko) | 2014-06-06 | 2018-01-09 | 얀마 가부시키가이샤 | 엔진 장치 |
-
1989
- 1989-06-30 JP JP1170293A patent/JP3018348B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20000059259A (ko) * | 2000-07-28 | 2000-10-05 | 김혁 | 빗물저장탱크 |
JP2009102866A (ja) * | 2007-10-23 | 2009-05-14 | Panasonic Electric Works Co Ltd | 雨水取出装置 |
JP2009102867A (ja) * | 2007-10-23 | 2009-05-14 | Panasonic Electric Works Co Ltd | 雨水取水装置 |
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---|---|
JP3018348B2 (ja) | 2000-03-13 |
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Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313532 |
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R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
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