JPH0336716B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0336716B2 JPH0336716B2 JP2173882A JP2173882A JPH0336716B2 JP H0336716 B2 JPH0336716 B2 JP H0336716B2 JP 2173882 A JP2173882 A JP 2173882A JP 2173882 A JP2173882 A JP 2173882A JP H0336716 B2 JPH0336716 B2 JP H0336716B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- engine
- support shaft
- crank chamber
- shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 8
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 3
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 3
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 2
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 2
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
- 239000006200 vaporizer Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はクランク室をはさんで前方へ伸びる
前シリンダと後方へ伸びる後シリンダとの前後の
シリンダを有する水平対向形エンジンを搭載する
自動二輪車に関するもので、その目的とするとこ
ろは、シリンダ軸芯方向の寸法が大きい水平対向
形エンジンをその軸芯を前後方向に向けて車両に
搭載するに際して、前後車軸間距離、すなわちホ
イールベースが大きくなりすぎないようにするこ
とである。
前シリンダと後方へ伸びる後シリンダとの前後の
シリンダを有する水平対向形エンジンを搭載する
自動二輪車に関するもので、その目的とするとこ
ろは、シリンダ軸芯方向の寸法が大きい水平対向
形エンジンをその軸芯を前後方向に向けて車両に
搭載するに際して、前後車軸間距離、すなわちホ
イールベースが大きくなりすぎないようにするこ
とである。
一般に水平対向形エンジンはバランスがよく静
かに運転できることが知られている。しかし、一
方ではシリンダ軸方向の長さが大きいのでこれを
自動二輪車に搭載するとき、シリンダ軸芯方向を
左右方向に向ければ車体幅が増し、大きなバンク
角が得にくく、また、シリンダ軸芯を前後方向に
向ければホイールベースを大きくしないと、後輪
を支持するリヤアームと後シリンダとの間に干渉
を生じるなどの不具合を生じがちである。
かに運転できることが知られている。しかし、一
方ではシリンダ軸方向の長さが大きいのでこれを
自動二輪車に搭載するとき、シリンダ軸芯方向を
左右方向に向ければ車体幅が増し、大きなバンク
角が得にくく、また、シリンダ軸芯を前後方向に
向ければホイールベースを大きくしないと、後輪
を支持するリヤアームと後シリンダとの間に干渉
を生じるなどの不具合を生じがちである。
この発明はこのような不具合を除去すべく、シ
リンダの軸線を前後方向に配し、かつ、その軸線
をリヤアームの支軸より上方に位置させリヤアー
ムとシリンダとの干渉を減じた点に特徴がある。
リンダの軸線を前後方向に配し、かつ、その軸線
をリヤアームの支軸より上方に位置させリヤアー
ムとシリンダとの干渉を減じた点に特徴がある。
以下、図示の実施例によつて本発明を説明す
る。実施例の自動二輪車は鋼管を溶接して組立て
た車体枠1の前端に位置する操向軸管2に前フオ
ーク3を介して前輪4を左右転向自在に支持して
いる。車体枠1は操向軸管2から後方へ伸びる主
柱5と下方へ伸びるダウンチユーブ6とを有し、
前者5によつてエンジン7の後部を、また、後者
6によつて前部を支持している。8,9はそれぞ
れエンジン7をボルトで車体枠に固定するブラケ
ツトである。
る。実施例の自動二輪車は鋼管を溶接して組立て
た車体枠1の前端に位置する操向軸管2に前フオ
ーク3を介して前輪4を左右転向自在に支持して
いる。車体枠1は操向軸管2から後方へ伸びる主
柱5と下方へ伸びるダウンチユーブ6とを有し、
前者5によつてエンジン7の後部を、また、後者
6によつて前部を支持している。8,9はそれぞ
れエンジン7をボルトで車体枠に固定するブラケ
ツトである。
前記主柱5の下端部に設けたブラケツト10に
は後輪11を支持するリヤアーム12の基端が支
軸13によつて回動自在に支持されている。車体
枠1の後部はさらに後方へ伸びるシート支持枠1
4とその補強枠15とが溶接組立てられており、
このシート支持枠14とリヤアーム12との間に
後輪11の緩衝ばね16が取付けられている。1
7は車体枠1の上面に架設された燃料タンク、1
8は乗員の座席シートである。
は後輪11を支持するリヤアーム12の基端が支
軸13によつて回動自在に支持されている。車体
枠1の後部はさらに後方へ伸びるシート支持枠1
4とその補強枠15とが溶接組立てられており、
このシート支持枠14とリヤアーム12との間に
後輪11の緩衝ばね16が取付けられている。1
7は車体枠1の上面に架設された燃料タンク、1
8は乗員の座席シートである。
エンジン7は中央のクランク室21から前方へ
伸びる前シリンダ22と後方へ伸びる後シリンダ
23とを有する水平対向形の水冷エンジンであ
り、各シリンダ22,23の軸線CLが前記支軸
13の上方を水平方向に通るよう配してある。ま
た、各シリンダを上面には気化器24,24が設
けられ、それらは共通のエアクリーナ25内に連
通している。25aは大気の取入管、25bは
紙式の過部材である。26は前シリンダ22か
ら下方へ伸びる排気管で第1消音器27と第2消
音器28とを介して大気中に開口している。な
お、後シリンダ23の排気管29は前記支軸13
の前方を下方へ伸び第1消音器27へ直接に接続
されている。
伸びる前シリンダ22と後方へ伸びる後シリンダ
23とを有する水平対向形の水冷エンジンであ
り、各シリンダ22,23の軸線CLが前記支軸
13の上方を水平方向に通るよう配してある。ま
た、各シリンダを上面には気化器24,24が設
けられ、それらは共通のエアクリーナ25内に連
通している。25aは大気の取入管、25bは
紙式の過部材である。26は前シリンダ22か
ら下方へ伸びる排気管で第1消音器27と第2消
音器28とを介して大気中に開口している。な
お、後シリンダ23の排気管29は前記支軸13
の前方を下方へ伸び第1消音器27へ直接に接続
されている。
エンジン7はさらに詳しくは第2図から第7図
で示すように、進行方向に対し左右に配されたク
ランク軸31を、クランク室21を構成する前ケ
ース32と後ケース33とで挾持している。各ケ
ース32,33はそれぞれ2個づつのシリンダ孔
34,34を有するシリンダブロツクとして形成
されている。35はシリンダヘツド、36はその
カバーである。前ケース32と後ケース33との
接合面にはさらに調時軸37が軸支されており、
第5図で示すようにクランク軸31からチエーン
38によつて駆動される一方、クランク室21の
左側外面を覆うカバー32aとの間に形成される
駆動室21aにおいて、他のチエーン39により
吸気用と排気用との2個のカム軸41を駆動す
る。42は始動電動機43および発電機44に連
らなる電機軸、45は電動機43の回転を電機軸
42へ伝える一方向クラツチである。
で示すように、進行方向に対し左右に配されたク
ランク軸31を、クランク室21を構成する前ケ
ース32と後ケース33とで挾持している。各ケ
ース32,33はそれぞれ2個づつのシリンダ孔
34,34を有するシリンダブロツクとして形成
されている。35はシリンダヘツド、36はその
カバーである。前ケース32と後ケース33との
接合面にはさらに調時軸37が軸支されており、
第5図で示すようにクランク軸31からチエーン
38によつて駆動される一方、クランク室21の
左側外面を覆うカバー32aとの間に形成される
駆動室21aにおいて、他のチエーン39により
吸気用と排気用との2個のカム軸41を駆動す
る。42は始動電動機43および発電機44に連
らなる電機軸、45は電動機43の回転を電機軸
42へ伝える一方向クラツチである。
クランク室21の下方は変速機室46となつて
おり、前記後ケース33に変速機の入力軸47と
出力軸48とが支持されている。クランク室21
の右側外面とそれを覆うカバー33aとの間には
クラツチ室21bが形成され、その中に突出させ
た入力軸47にはクラツチ49が設けられてい
る。50は潤滑油の過器である。前記クラツチ
49はクランク軸31に固定されたピニオン52
となるクラツチ49に結合された減速大歯車53
とからなる歯車列によつて減速駆動される一方、
前記入力軸47を駆動するようになつている。変
速機の出力軸48は周知のようにチエイン54を
介して後輪11を駆動する。第3図において、各
シリンダの壁面に設けられた孔55はエンジンの
組立に際し、予めシリンダ孔34に嵌合されたピ
ストン56にピストンピン57を挿通してピスト
ン56と連接棒58とを係合させるためのもので
あり、前記カバー32a,33aはこの孔の蓋と
しても機能している。エンジン7は第2図で示す
ように後シリンダ23が前シリンダ22より若干
進行方向右方へ偏して設けられ、それによつて生
じた左側の空間に前記チエイン54を配して、チ
エイン54が外方へ大きく張り出すのを防止して
ある。また、支軸13は左右別体に作られて、そ
れらの間に空間が設けられ、シリンダヘツド35
の一部がその空間に収められており、リヤアーム
12の前部と後シリンダ23との干渉を防ぐ。よ
つて、エンジン7の搭載位置を後方に位置付ける
ことを可能にしてホイールベースの長大化を防止
している。また、リヤアーム12は剛性を高める
べく鋼板からなるチヤンネル60で左右の脚部1
2aを連結すると共に、前方下面に細い鋼管製の
補強枠61を溶接することにより補強している。
62は支軸13の軸孔、63は後車軸の支持孔で
ある。次に実施例の作動を説明する。まず、始動
のための電動機43が起動すると、その回転は一
方向クラツチ45を介して電機軸42を回し、さ
らにチエーン38を介してクランク軸31を回転
させる。これにより大気が取入管25aを通つて
エアクリーナ25内に設置された円筒状過部材
25bの内面へ流入し、そこで過された後、前
後に分流して各気化器24によつて流量を調節さ
れ、同時にそれに見合つた燃料が加えられて所定
空熱比の混合気になつてシリンダ内へ吸入され、
燃焼され、以後エンジンは電動機43によらず自
力で運転を継続する。
おり、前記後ケース33に変速機の入力軸47と
出力軸48とが支持されている。クランク室21
の右側外面とそれを覆うカバー33aとの間には
クラツチ室21bが形成され、その中に突出させ
た入力軸47にはクラツチ49が設けられてい
る。50は潤滑油の過器である。前記クラツチ
49はクランク軸31に固定されたピニオン52
となるクラツチ49に結合された減速大歯車53
とからなる歯車列によつて減速駆動される一方、
前記入力軸47を駆動するようになつている。変
速機の出力軸48は周知のようにチエイン54を
介して後輪11を駆動する。第3図において、各
シリンダの壁面に設けられた孔55はエンジンの
組立に際し、予めシリンダ孔34に嵌合されたピ
ストン56にピストンピン57を挿通してピスト
ン56と連接棒58とを係合させるためのもので
あり、前記カバー32a,33aはこの孔の蓋と
しても機能している。エンジン7は第2図で示す
ように後シリンダ23が前シリンダ22より若干
進行方向右方へ偏して設けられ、それによつて生
じた左側の空間に前記チエイン54を配して、チ
エイン54が外方へ大きく張り出すのを防止して
ある。また、支軸13は左右別体に作られて、そ
れらの間に空間が設けられ、シリンダヘツド35
の一部がその空間に収められており、リヤアーム
12の前部と後シリンダ23との干渉を防ぐ。よ
つて、エンジン7の搭載位置を後方に位置付ける
ことを可能にしてホイールベースの長大化を防止
している。また、リヤアーム12は剛性を高める
べく鋼板からなるチヤンネル60で左右の脚部1
2aを連結すると共に、前方下面に細い鋼管製の
補強枠61を溶接することにより補強している。
62は支軸13の軸孔、63は後車軸の支持孔で
ある。次に実施例の作動を説明する。まず、始動
のための電動機43が起動すると、その回転は一
方向クラツチ45を介して電機軸42を回し、さ
らにチエーン38を介してクランク軸31を回転
させる。これにより大気が取入管25aを通つて
エアクリーナ25内に設置された円筒状過部材
25bの内面へ流入し、そこで過された後、前
後に分流して各気化器24によつて流量を調節さ
れ、同時にそれに見合つた燃料が加えられて所定
空熱比の混合気になつてシリンダ内へ吸入され、
燃焼され、以後エンジンは電動機43によらず自
力で運転を継続する。
この発明は以上のように前記前後シリンダの軸
線を前記支軸より上方に略水平方向に向けて配
し、前記クランク室の下面に前記支軸の前方に位
置して変速機を配したものであるから、後シリン
ダとリヤアームとの干渉が少なくなり、エンジン
を後シリンダの一部がリヤアームの支軸上方に達
する位置まで後方へ変位させて車体枠へ支持する
ことができる。よつて前シリンダと前輪との干渉
が減じるので、全体として見たときホイールベー
スを短くすることができる。また、変速機をクラ
ンク室の下面に設置したので、それが支軸前方へ
吊下がり、前後シリンダを比較的上方に位置させ
たにも拘わらず車両の重心が高くなるのを防ぐこ
とができるなどの効果がある。
線を前記支軸より上方に略水平方向に向けて配
し、前記クランク室の下面に前記支軸の前方に位
置して変速機を配したものであるから、後シリン
ダとリヤアームとの干渉が少なくなり、エンジン
を後シリンダの一部がリヤアームの支軸上方に達
する位置まで後方へ変位させて車体枠へ支持する
ことができる。よつて前シリンダと前輪との干渉
が減じるので、全体として見たときホイールベー
スを短くすることができる。また、変速機をクラ
ンク室の下面に設置したので、それが支軸前方へ
吊下がり、前後シリンダを比較的上方に位置させ
たにも拘わらず車両の重心が高くなるのを防ぐこ
とができるなどの効果がある。
なお、前後シリンダの下面に前記変速機の前方
に重量の大きい始動電動機や発電機を配すれば一
層車両の重心を下げることができ、かつ、エンジ
ンを後方に搭載しても前輪に必要な荷重を負荷す
ることが可能となる。また、水平対向形エンジン
をクランク軸の軸線上で前後のシリンダに分割
し、各ケースの下面に変速機ケースを一体に構成
すればケースを構成する大型部品の点数が減りエ
ンジンの軽量化とコストの低減が可能になる。
に重量の大きい始動電動機や発電機を配すれば一
層車両の重心を下げることができ、かつ、エンジ
ンを後方に搭載しても前輪に必要な荷重を負荷す
ることが可能となる。また、水平対向形エンジン
をクランク軸の軸線上で前後のシリンダに分割
し、各ケースの下面に変速機ケースを一体に構成
すればケースを構成する大型部品の点数が減りエ
ンジンの軽量化とコストの低減が可能になる。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第1図
は自動二輪車の側面図、第2図はその駆動系を示
すもので、一部を破断した要部の平面図である。
第3図は一部を破断したエンジンの拡大平面図で
あり、第4図はその−断面図、第5図は同じ
く−断面図、第6図は同じく−断面図、
第7図は第6図中−断面であり、第8図はリ
ヤアーム12の外面図である。 1……車体枠、10……ブラケツト、12……
リヤアーム、13……支軸、22…前シリンダ、
23……後シリンダ、CL……各シリンダの軸線。
は自動二輪車の側面図、第2図はその駆動系を示
すもので、一部を破断した要部の平面図である。
第3図は一部を破断したエンジンの拡大平面図で
あり、第4図はその−断面図、第5図は同じ
く−断面図、第6図は同じく−断面図、
第7図は第6図中−断面であり、第8図はリ
ヤアーム12の外面図である。 1……車体枠、10……ブラケツト、12……
リヤアーム、13……支軸、22…前シリンダ、
23……後シリンダ、CL……各シリンダの軸線。
Claims (1)
- 1 操向軸管から後方へ伸びる車体枠の主柱後端
近傍に後輪を支持するリヤアームの基端を支軸に
よつて回動自在に支持し、前記主柱の下方にクラ
ンク室をはさんで前方へ伸びる前シリンダと後方
へ伸びる後シリンダとの前後のシリンダを有する
水平対向形エンジンを搭載するものにおいて、前
記前後シリンダの軸線を前記支軸より上方に略水
平方向へ向けて配し、前記クランク室の下面に前
記支軸の前方に位置して変速機を配してなる自動
二輪車。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2173882A JPS58139884A (ja) | 1982-02-12 | 1982-02-12 | 自動二輪車 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2173882A JPS58139884A (ja) | 1982-02-12 | 1982-02-12 | 自動二輪車 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58139884A JPS58139884A (ja) | 1983-08-19 |
JPH0336716B2 true JPH0336716B2 (ja) | 1991-06-03 |
Family
ID=12063410
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2173882A Granted JPS58139884A (ja) | 1982-02-12 | 1982-02-12 | 自動二輪車 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58139884A (ja) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60100545U (ja) * | 1983-12-16 | 1985-07-09 | スズキ株式会社 | 水冷エンジンのシリンダブロツク |
JPS60191890A (ja) * | 1984-03-14 | 1985-09-30 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車の動力ユニツト |
JPS60234089A (ja) * | 1984-05-01 | 1985-11-20 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車の後輪駆動装置 |
JPH0547034Y2 (ja) * | 1987-01-12 | 1993-12-09 |
-
1982
- 1982-02-12 JP JP2173882A patent/JPS58139884A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS58139884A (ja) | 1983-08-19 |
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