JPH0333441A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は駆動輪の路面に対するスリップ値が過大になる
のを防止するようにした車両のスリップ制御装置に関す
るものである。

（従来技術） 加速時等において、駆動輪の路面に対するスリップが過
大になるのを防止するのは、車両の推進力を効果的に得
る上で、また車体のスピンを防止する等の安全性の上で
効果的である。そして、駆動輪のスリップが過大になる
のを防止するには、スリップの原因となる駆動輪への付
与トルクを減少させればよいことになる。このようなス
リップ制御を開示したものとして、例えば特開昭６２−
１７０７４０号公報、特開昭５７−２２９４８号公報、
特開昭５８−１６９４８号公報、特（１４昭６０−５６
６６２号公報がある。

このスリップ制御を行なう場合、駆動輪への付与トルク
低下のためには、制御の滑らかさや燃費等を勘案すると
、エンジンの負荷調整によって、すなわちオツトー式の
エンジンであればスロットル開度を減少させることによ
り、またデイ−デルエンジンであれば燃料噴射量を低減
することにより行なうのが好ましい。この場合、スロッ
トル弁等の負荷調整手段はアクセルによって繰作される
関係上、スリップ制御に際しては、アクセル操作に優先
して負荷調整手段が、エンジンの発生トルク低減方向に
強制的に駆動されることになる。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、駆動輪のスリップが１）Ｉｊ端に大きくなる
と、負荷調整手段例えばスロットル弁の開度がほとんど
零になってしまうような事態をも生じる。このような状
態で、何等かの原因でスロットル弁が開度零付近に固定
されてしまうような異常事態を生じることが考えられる
。

このような観点から、アクセルがほぼ全開付近となった
ときは５必要最小限の走行を確保すべく、スリップ制御
に優先して、負荷調整手段の操作量が零付近すなわちス
ロットル弁の開度が零付近とならないように、制御の不
感帯を設定することが考えられている。より具体的には
、負荷調整手段がスロットル弁のときは、アクセルが全
開のときは、スリップ制御によってスロットル開度が例
えば２５％以下に低下しないように制御不感帯を設定す
ることが考えられる。

一方、スリップ制御の要求からは、上記スロットル開度
を２５％以下にすること、例えば１０％にすることが要
求されることもある。しかしながら、この場合は、制御
不感帯によってキャンセルされるスロットル開度１５％
の分だけ、駆動輪の付与トルクがスリップ制御による要
求値よりも大きくなってしまい、この結果駆動輪のスリ
ップ収束が悪化する原因になる。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
スリップ制御を少なくともエンジンの負荷調整によって
行なうものを前提として、必要最小限の走行を確保する
ための制御不感帯を設定した場合においても、駆動輪の
スリップ収束を良好に行なえるようにした車両のスリッ
プ制御装置を提供することにある。

（発明の構成、作用） 上記目的を達成するため、本発明にあっては次のような
構成としである。すなわち、 駆動輪に大きなスリップが生じたときに、エンジン負荷
を調整するための負荷調整手段をアクセル操作に優先し
て制御して、エンジンの発生トルクを低減させるスリッ
プ制御手段を備えた車両のスリップ制御装置において、 アクセルの最大開度付近においては、前記スリップ制御
手段によるスリップ制御に優先して、前記負荷調整手段
が所定の操作量を確保し得るように制御不感帯が設定さ
れ。

前記負荷調整手段を制御することなくエンジンの発生ト
ルクを変更制御可能で、あらかじめ設定された条件に基
づいてエンジンを制御するエンジン制御手段を有し、 前記制御不感帯域にあるときは、前記エンジン制御手段
の制御値を、エンジンの発生トルクが低下する方向に補
正する制御値補正手段が設けられている、 ような構成としである。

上記エンジン制御手段により制御される制御対象として
は、例えば点火時期、空燃比あるいはＥＧＲ率等がある
。

制御不感帯域にあるときは、スリップ制御手段によるス
リップ制御のみでは、スリップ制御の要求値よりも駆動
輪への付与トルクが大きくなる。

しかしながら、この場合は、エンジン制御手段の制御値
が補正されて、例えば点火時期が遅角されて、エンジン
の発生トルクが低下される。このようにして、制御不感
帯を設定したことに伴うスリップ制御手段によるスリッ
プ制御の限界が補償されて、駆動輪のスリップがすみや
かに収束される。

（発明の効果） このように、本発明によれば、制御不感帯を設定するこ
とにより、必要最小限の走行を行なうのに要求されるエ
ンジントルクが確実に確保され、しかもこの制御不感帯
域にあるときでも駆動輪のスリップをすみやかに収束さ
せることができろ。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、実施例では、スリップ制御を、エンジンのスロ
ットル弁開度を低下させることによるエンジン発生トル
ク低下と、駆動輪へのブレーキ力付与とによって行なう
ようにしである。また、制御不感帯域にあるときに制御
値が補正される対象を点火時期としである。

第１図において、自動車Ａは、左右の前＠ＩＦＬとＩＦ
Ｒとが従動輪とされ、左右の後輪ＩＲＬとＩＲＲとが駆
動輪とされている。すなわち２重体前部に塔載されたエ
ンジン２の発生トルクが、自動変速機３、プロペラシャ
フト４、デファレンシャルギア５を経た後、左駆動軸６
Ｌを介して左後輪ＩＲＬへ伝達される一方、右駆動軸６
Ｒを介して右後輪ＩＲＲへ伝達される。

Ｌ走旦盟遜 上記自動変速機３は、トルクコンバータ１）と多段変速
歯型機構１２とから構成されている。この変速歯屯機横
１２は、既知のように油圧作動式とされて、実施例では
、前進４段、後進１段用とされている。すなわち、その
油圧回路に組込まれた複数のソレノイド１３ａの励磁と
消磁との組合わせを変更することにより変速が行なわれ
る。また、トルクコンバータ１）は、油圧作動式のロッ
クアツプクラッチＩＩＡを有して、その油圧回路に組込
まれたソレノイド１３ｂの励磁と消磁とを切換えること
により、締結と締結解除が行われる。

上記ソレノイド１３ａ、１３ｂは、自動変速機用の制御
ユニットＵＡＴによって制御される。この制御ユニット
ＵＡＴは、既知のように変速特性とロックアツプ特性を
あらかじめ記憶していて、この特性に基づいて変速制御
とロックアツプ制御とを行なう。この制御のため、制御
卸ユニットＵＡＴは、センサ６１．６２からのスロット
ル開度信号、車速信号（実施例ではプロペラシャフト４
の回転数信号）からの入力を受ける。

ブレーキ液圧＝整関７、 各屯輸ＩＦＲ−ＩＲＲには、ブレーキ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒが設けられている。この各ブレーキ２ＩＦＲ〜２１Ｒ
Ｒのキャリパ（ホイールシリンダ）２２ＦＲ〜２２ＲＲ
は、配管２３ＦＲ〜２３ＲＲを介して、ブレーキ液圧が
供給される。

各ブレーキ２１ＦＲ１２１ＲＲ対するブレーキ液圧の供
給のための構成は、次のようになっている。先ず、ブレ
ーキペダル２５の踏込力が、液圧倍力式の倍力装置２６
によって倍力されて、タンデム型のマスクシリンダに伝
達される。このマスシリンダ２７からの第１の吐出口２
７ａに対して左面幅用のブレーキ配管２３ＦＬが続され
、マスクシリンダ２７の第２の吐出口２７ｂに対して右
前輪用のブレーキ配管２３ＦＲが接続されている。

倍力装置２６には、配管２８を介してポンプ２９からの
液圧が供給され、余剰液圧はリターン用配管３０を介し
てリザーバタンク３１へ戻される。上記配管２８から分
岐した分岐管２８ａが、後述する合流部ａに連なってお
り、この分岐管２８ａには電磁式の開閉弁３２が接続さ
れている。

また、倍力装置２６で発生される倍力用液圧は。

配管３３を介して上記合流部ａへと供給されるようにな
っており、この配管３３にも電磁式の開閉弁３４が接続
されている。そして、上記配管３３には、開閉弁３４と
並列に、合流部ａへ向けての流れのみを許容する一方向
弁３５が設けられている。

上記合流部ａに対して、左右後輪用のブレーキ配管２３
ＲＲ１２３ＲＩ−が接続されている。この配管２３ＲＲ
１２３ＲＬには、電磁開閉弁３６Ａあるいは３７Ａが接
続され、該弁３６Ａ、３７Ａ下流に接続されたリリーフ
通路３８Ｌあるいは３８Ｒに対して、電磁開閉弁３６Ｂ
あるいは３７Ｂが接続されている。

上述した各弁３２．３４．３６Ａ、３７Ａ、３６Ｂ、３
７Ｂは、スリップ制御用の制ｆ卸ユニットＵＴＲによっ
て制ｆ卸される。すなわち、スリップ制御を行わないと
きは、図示のように弁３２が閉じ、弁３４が開かれ、か
つ弁３６Ｂ、３７Ｂが閉じ、弁３６Ａ、３７Ａが開かれ
る。これにより、ブレーキペダル２５が踏込まれると、
前輪用ブレーキ２１ＦＲ１２１ＦＬに対してはマスクシ
リンダ２７を介してブレーキ液圧が供給される。また、
後輪用ブレーキ２１ＲＲ１２１ＲＬ対しては、液圧倍力
装置２６からのブレーキへダル２５の踏込み力に応じた
倍力用液圧が、ブレーキ液圧として配管３３を介して供
給される。

後述するように、駆動輪としての後輪ＩＲＲｌＩＲＬの
路面に対するスリップ値が大きくなってスリップ制御を
行うときは、弁３４が閉じられ、弁３２が開かれる。そ
して、弁３６Ａ、３６Ｂ（３７Ａ、３７Ｂ）のデイーテ
ィ匍目卸によって、ブレーキ液圧の保持と昇圧と降圧と
が行なわれる。

より具体的には、弁３２が開いていることを前提として
、各弁３６Ａ、３６Ｂ、３７Ａ、３７Ｂが閉じていると
′きがブレーキ液圧の保持となり、弁３６Ａ　（３７Ａ
）が開き、弁３６Ｂ　（３７Ｂ）が閉じているときが昇
圧となり、弁３６Ａ　（３７Ａ）が閉じ、弁３６Ｂ　（
３７Ｂ）が開いているときが降圧となる。そして、分岐
管２８ａを経たブレーキ液圧は、一方向弁３５の作用に
よって、ブレーキベダＪし２５に対する反力として作用
しないようにされる。

このようなスリップ制御を行っているときにブレーキペ
ダル２５が踏込まれると、この踏込みに応じた倍力装置
２６からのブレーキ液圧が、一方向弁３５を介して後輪
用ブレーキ２１ＲＲ１２１ＲＬ供給される） エンジン　生トルク調整戊２、 トラクション制御用の制ｉ卸ユニットＵＴＲは、駆動輪
ＩＦＬ、ＩＲＲへの付与トルクを低減するため、駆動輪
ＩＦＬ、ＩＲＲへのブレーキ付与を行なうと共に、エン
ジンの発生トルクの低減をも行なう。このため、エンジ
ンの吸気通路４１に配設されたスロットル弁４２とアク
セルペダル４３との連係機構中に、スロツトル開度調整
機構４４が介在されている。

スロットル開度調整機構４４について、第２図をも参照
しつつ説明する。先ず、それぞれ図中左右方向にスライ
ド可能とされた３つのレバー１）２．１）３．１）４を
有する。レバー１）２は、アクセルワイヤ１）２ａを介
してアクセルペダル４３と連結されている。レバー１）
３は、スロットルワイヤ１）２ｔを介してスロットル弁
４１と連結されると共に、リターンスプリング１２１に
よって、図中右方すなわちスロットル弁４１が閉じる方
向に付勢されている。

レバー１）４は、レバー１）１および１）２に対して図
中右方から当接可能な係止部１）４ａと、レバー１）３
に対して図中右方から当接可能な係止部１）４ｂとを有
する。そして、レバー１）２とレバー１）４との間には
、上記係止部１）４ａがレバー１）２に当接する方向に
付勢するスプリング１）６が張設されている。また、レ
バー１）３とレバー１）４との間には、係止部１）４ｂ
がレバー１）３と当接する方向に付勢するスプリング１
２２が張設されている。上記スプリング１）６の付勢力
は、スプリング１２２およびリターンスプリング１２１
の付勢力よりも大きく設定されている。

レバー１）２には、レバー１２２の図中右方位置におい
て係止部１）２ｂが形成されて、これによりレバー１）
３がレバー１）２に対して所定以上図中右方へ相対変位
するのを規制するようになっている。

レバー１）４の図中左方には、レバーＩｌｌが配設され
ている。このレバー１）１は、モータ１０６によって図
中左右方向へ駆動されるようになっており、所定以上の
左方動は、ストッパ１２３に当接することによって規制
される。

以上のように構成されたスロットル開度調整機構４４の
作用について説明する。

先ず、レバー１）１がストッパ１２３に当接した状態を
有する。このときは、レバー１）４に外力が作用しない
ので、各レバー１）２と１）３と１）４とは第２図（ａ
）、（ｂ）に示すように常に一体化された状態とされて
、アクセル開度に応じたスロットル開度が得られる（ア
クセル開度の０〜１００％の変化でスロットル開度が０
−１００％変化される）。第２図（ａ）はスロットル開
度Ｏ％（アクセル開度も０％）のときを、また第２図（
ｂ）はスロットル開度が７５％（アクセル開度も７５％
）のときを示している。この第２図（ｂ）のときは、レ
バー１）１とレバー１）４との間にまだ間隙を有し、こ
の間隙分が、スロットル開度７５％から１００％へ変化
させる分の余裕間隙であり、スロットル開度が丁度１０
０％となったとき（アクセル開度が１００％になったと
き）に、レバー１）１に対してレバー１）４が軽く当接
される。

第２図（ｂ）の状態から、モータ１０６によってレバー
１）１を図中方向へ駆動させると、第２図（Ｃ）に示す
ように、スプリング１）６に抗してレバー１）４が強制
的に右方動される。これにより、アクセル開度は同じで
あっても、スロットル開度は閉じ方向へ戻される。第２
図（Ｃ）では、アクセル開度が７５％のときに、スロッ
トル開度が全開となるまで戻された状態を示しており、
このときレバー１）２の係出部１）２ｂがレバー１）３
に当接される。

第２図（ｃ）の状態から、第２図（ｄ）に示すように、
アクセル開度を１００％にする。このときは、レバー１
）２が図中左方向動され、これに伴って、係止部１）２
ｂがレバー１）３を図中左方動させる。これにより、ス
ロットル開度が第２図（ｃ）の０％の状態から、第２図
（ｄ）の２５％の状態へと変化する。

このように、アクセル全開操作によって、少なくともス
ロットル弁４２を２５％まで開くことができるので、第
２図（Ｃ）に示すような状態でレバー１）１がスティッ
ク（固着）してしまったようなときでも、修理工場へ向
かう等の最小限の自刃走行が可能とされる。換言すれば
、アクセル開度７５％以上の領域が、モータ１０６では
制御不能となる不感帯領域となる（スリップ制御による
スロットル開度低下が不能となる領域）。

以上の説明から既に明らかなように、スプリング１２２
は無くともよいものである。、また、第２レバーを構成
するレバー１）３と１）４とは互いに一体のものとする
こともできる（ただし、この場合は第２図（ｄ）の状態
をとり得ない）。

（以下余白） スリップ制御の概要 スリツプ制御卸用の制御ユニットＵＴＲは、スリップ制
御に際しては、ブレーキ制御と、スロットル開度調整機
構４４のモータ１０６を制御することによるエンジン制
御とを行なう。このホ制御ユニットＵＴＲには、各車輪
速を検出するセンサ６３〜６６からの信号が入力される
他、センサ６１からのスロットル開度信号、センサ６２
からの車速信号、センサ６７からのアクセル開度信号、
センサ６８からのモータ１０６の開度信号、センサ６９
からのハンドル舵角信号、マニュアル操作されるスイッ
チ７０からのモード信号、ブレーキペダル２５が踏込ま
れたときにオンとなるブレーキスイッチ７１からのブレ
ーキ信号が人力される。

スリップ制御の内容を、エンジン制御とブレーキ制御と
に着目して示したのが第３図である。この第３図におい
て、エンジン用の目標値（駆動輪の目標スリップ値）を
ＳＥＴで示し、ブレーキ用の目標値をＳＢＴで示しであ
る（ＳＢＴ＞５ＥＴ）。

いま、ｔ１時点前までは、駆動輪の大きなスリップが生
じていないので、スロットル開度はアクセル開度に対応
したものとなる。すなわち、第９図に示し基本スロット
ル特性に照らして得られる基本スロットル開度Ｔ　Ｈ−
Ｂとされる。

１６時点では、駆動輪のスリップ値が、エンジン粗目標
値ＳＥＴとなった大きなスリップ発生時となる。実施例
では、この駆動輪のスリップ値がＳＥＴ以上となったと
きにスリップ制御を開始するようにしてあり、このし１
時点で、スロットル開度が下限１）ｉ１）　＠値ＳＭに
まで一挙に低下される（フィードフォワード制御）。そ
して、−旦ＳＭとした後は、駆動輪のスリップ値がエン
ジン粗目標値ＳＥＴとなるように、スロットル弁の開度
がフィードバック制御される。このとき、目標スロット
ル開度はＴＨ−Ｍ　（モータ１０６の開度＝繰作Ｎ）と
される（ＴＩ・Ｍ≦ＴＨ−８３゜し２時点では、駆動輪
のスリップ値がブレーキ目標値ＳＢＴ以上となったとき
であり、このときは、駆動輪のブレーキ２１ＲＲ１２１
ＲＬに対してブレーキ液圧が供給される（エンジン制御
とブレーキ制御の両方によるスリップ制御の開始）。

勿論、ブレーキ液圧は、駆動輪のスリップ値がブレーキ
用目標値ＳＢＴとなるようにフィードバック制（卸され
る。

ｔ３時点では、駆動輪のスリップ値がブレーキ用目標値
３８７未満となったときであり、これによってブレーキ
液圧が徐々に低下され、やがてブレーキ液圧は零となる
。ただし、エンジンによるスリップ制御は、なおも継続
される。

なお、スリップ制御の終了条件は、実施例では、アクセ
ルが全開となったときとしである。

スリップ市１　の詳細 次に、制御ユニットＵＴＲによるスリップ制御の詳細に
ついて、フローチャートを参照しつつ説明する。なお、
以下の説明で用いるＰあるいはＲはステップを示す。

■第４図（メイン） 先ず、第４図のＰＩにおいて、各センサあるいはスイッ
チからの信号が読込まれる。

次いで、Ｐ２において、スリップホＩＩ（ＩＩ用のｆｉ
ｌｌ　１ユニツトＵＴＲが故障したか否かが判別される
。

この制御ユニットＵＴＲの故障態様としては種々考えら
れるが、例えば制御ユニットＵＴＲが内蔵している記憶
手段が異常であるとき、すなわちＲＯＭからの読出し不
能や読出した値が異常であるとき、またＲＡＭへの読み
書き不能あるいは読み出した値が異常である場合がある
。また、後述する種々の制御値を決定したときにこの決
定された値が異常であるとき等がある。この他、ＣＰＵ
の異常は勿論のこと、各センサあるいはスイッチからの
入力信号が異常である場合もある。

上記Ｐ２の判別でＹＥＳのときは、ｐＨにおいてスリッ
プ制御が中止された後、ＰＩ２において故障信号が発生
される。このｐＨの処理によって、スリップ制御中であ
る場合は、スリップ制御用のブレーキ液圧がＯとされ、
またスロットル開度はアクセル開度に依存したものとな
る。勿論、ＰＩ２で発生された故障信号は、点火時期制
御用の制御ユニットＵＴＧに出力される。なお、故障信
号を発生した場合は１図示を略すランプ、ブザー等の警
報器を作動させてもよい。

上記Ｐ２の判別でＮｏのときは、Ｐ３に移行する。この
Ｐ３では、駆動輪の回転速度ＶＫから従動輪の回転速度
ＶＪを差し引くことにより、駆動輪の実際のスリップ値
Ｓが算出される。なお、このスリップ値Ｓの算出に際し
ては、例えばエンジン用としては、ＶＪとして左右従動
輪の回転速度の平均値を用い、ＶＫとして左右駆動輪の
回転速度のうち大きい方が選択される。また、ブレーキ
用としては、ＶＪはエンジン用と同様であり、ＶＫとし
ては左右の駆動輪の個々の回転速度が選択される（左右
駆動輪へのブレーキ力を個々独立して制御する場合）。

Ｐ４では、現在アクセルが全開であるか否かが判別され
る。このＰ４の判別でＮｏのときは、Ｐ５においてスリ
ップフラグが１であるか否かが判別される。このスリッ
プフラグは、ｌのときがスリップ制御中であることを意
味する。このＰ５の判別でＮｏのときは、Ｐ６において
、駆動輪のスリップ値Ｓがエンジン円囲標値ＳＥＴ以上
であるか否かカリ１）別される。このＰ６の判別でＹＥ
Ｓのときは、Ｐ７において、スリップフラグを１にセッ
トすると共に、後述するようにして下限制御（ＥＭ　Ｓ
　Ｍの設定を行なった後Ｐ８へ移行する。また、前記Ｐ
５の判別でＹＥＳのときは、Ｐ６、Ｐ７を経ることなく
Ｐ８１＼移行する。

Ｐ８では、後述するブレーキ制御が行われる。

このブレーキ制御の内容は、ブレーキ用目標値ＳＢ　Ｔ
の決定とその実現である。

Ｐ８の後、Ｐ９において、後述するようにエンジン粗目
標値ＳＥＴが決定されると共に、このＳＥＴを実現する
のに要求されるスロットル開度（モータ１０６の開度）
ＴＨ−Ｍが後述のようにして決定される。なお、このＳ
ＥＴの実現すなわちＴ　Ｈ−Ｍの出力は、後述するスロ
ットル制御のための割込み処理によって行なわれる。

前記Ｐ４の判別でＹＥＳのときは、スリップ制７卸を終
了するときなので、ＰＩＯにおいてスリップフラグが０
にリセットされる。

■第５図（第４図のＰ８） ブレーキ制御の内容を示す第５図では、先ずＰ２１にお
いて、後述するようにしてブレーキ用の目標値ＳＢＴが
決定された後、Ｐ２２において、駆動輪のスリップ値Ｓ
がＳ８７以上であるか否かが判別される。このＰ２２の
判別でＹＥＳのときは、Ｐ２３において、目標１直Ｓ　
Ｂ　Ｔとするのに必要なブレーキカＰｎ（弁３６Ａ、３
６Ｂあるいは３７Ａ、３７Ｂの換作遺＝デユーティ比）
が決定される。この後、Ｐ２４において決定されたブレ
ーキカＰｎに対応した信号が上記弁に出力される。上記
Ｐ２２の判別でＮｏのときは、Ｐ２５においてブレーキ
液圧が徐々に低下されていく　（零の場合も有り）。

■第６図 第６図は、第４図のフローチャートに所定時間毎の割込
みによって行われるものであり、スロットル弁の駆動を
制御するものである。先ず、Ｐ３１において、スリップ
フラグがＯから１になった時点であるか否か、すなわち
第３図のｔ１時点であるか否かが判別され、このＰ３１
の判別でＹＥＳのときは、Ｐ３２において、最終目標ス
ロットル開度Ｔｎ（モータ開度）が、後述のようにして
決定される下限制御値ＳＭとして設定される。

Ｐ３１の判別でＮｏのときは、Ｐ３３において、スリッ
プフラグが１であるか否かが判別される。このＰ３３の
判別でＹＥＳのときは、Ｐ３４において、最終目標スロ
ットル開度Ｔｎが、第４図のＰ９で決定されたスロット
ル開度ＴＨ−Ｍとして設定される。

Ｐ３３の判別でＮｏのときは、スリップ制御が行われな
いときである。このときは、Ｐ３５において、Ｔｎを１
００にする（アクセル開度に依存で、第９図に示す特性
となる）。

上記Ｐ３２、Ｐ３４あるいはＰ３５の後は、Ｐ３６にお
いて、最終目標スロットル開度Ｔｎとなるようにモータ
１０６が駆動される。

次に、前述したスリップ制御を行う場合のエンジン粗目
標値ＳＥＴと、ブレーキ用目標値ＳＢＴと、下限制御値
ＳＭ（第１図ｔ１時点参照）との決定例について説明す
る。

先ず、第７図は、ＳＥＴとＳＢＴとを決定する回路をブ
ロック図的に示してあり、決定パラメータとしては、車
速と、アクセル開度と、ハンドル舵角と、モードスイッ
チ７０の操作状態と、路面の最大摩擦係数μｏ＋ａｘと
しである。この第７図におイテ、５ＥＴ（７）基本値５
ＴＡ（１：、Ｓ　Ｂ　Ｔ　（７）基本値５ＢＴＯとが。

最大摩擦係数をパラメータとして、マツプ８１に記憶さ
れている（ＳＴＢＯ＞５ＴＡＯ）、そして、コノ基本値
５ＴＢＯ，５ＴＡＯに、それぞれ補正ゲイン係１（（Ｋ
Ｄを掛は合わせることにより、ＳＥＴおよびＳＢＴが得
られる。

上記補正ゲイン係数ＤＫが、各ゲイン係ｉ１ＧとＡＣＰ
Ｇと５ＴＲＧとＭＯＤＥＧとを掛は合わせることにより
得られる。上記ゲイン係ＭＩ　Ｖ　Ｇは、車速をパラメ
ータとするもので、マツプ８２として記憶されている。

ゲイン係数ＡＣＰＧは、アクセル開度をパラメータとす
るもので、マツプ８３として記憶されている。ゲイン係
数５ＴＲＧは、ハンドル舵角をパラメータとするもので
、マツプ８４として記憶されている。ゲイン係ｉｔＭＯ
ＤＥＧは、運転者にマニュアル選択されるもので、テー
ブル８５として記憶されている。なお、テーブル８５で
は、スポーツモードと、ノーマルモードとの二種類が設
定されている。

下限制御卸値ＳＭは、第８図に示すように、車速と路面
の最大摩擦係数をパラメータとして、マツプ９１として
記憶されている。なお、第８図において、μｗａｘ　＝
　１が摩擦係数がもっとも小さく、Ｉｚｍａｘ＝５が摩
擦係数がもっとも大きい（第７図のマツプ８１について
も同じ）。

なお、路面の最大摩擦係数は、運転者によりマニュアル
設定させるようにしてもよいが、例えば次のようにして
推定してもよい。すなわち、第３図のｔ１時点における
従動輪の回転速度から、ＬＬより所定時間経過後の従動
輪の回転速度を差し引いて得られる加速度の大小に応じ
て、最大摩擦係数を推定するようにしてもよい。また、
前回のスリップ制御中の全期間に渡って上記回転速度の
変化に基づく加速度をモニタしておき、そのなかの最大
加速度に基づいて最大摩擦係数を推定してもよい。

点Δ１冒り赳議 エンジンの点火時期制御のため、制御ユニットＵＴＧが
設けられている。このＵＩＧは、基本的には、センサ６
１からのスロットル開度信号と、センサ７２からのエン
ジン回転数信号とに基づいて、点火時期を決定する。そ
して、決定された点火時期がイグナイタ５１に出力され
ることにより、この点火時期のタイミングで点火コイル
５２の一次電流が遮断される。そして、この−次電流の
遮断によって発生した高圧の二次電流が、デストリピユ
ータ５３を介して点火プラグ５４へ供給されることにな
る。

この制御ユニットＵＴＧは、スリツプ制御中用の制御ユ
ニットＵＴＲからの種々の信号を受ける。

この受信信号としては、スリップ制御中であるか否かを
示すスリッププラグ、故障信号の有無（第４図のＰＩ３
）、モータ１０６の位置信号、アクセル開度、駆動輪速
（ＶＫ）、従動輪速（ＶＪ）を含むものである。勿論、
これ等の信号は故障信号とスリッププラグを除いて、Ｕ
ＴＲを経由することなく直接ＵＩＧへ人力させてもよい
。

制御ユニットＵＩＧは、スリップ制御関係のための点火
時期の補正として、次の４つの種類が設定されている。

第１にスリップ制御用の制御ユニットＵＴＲが故障した
ときである。このときは、故障に起因して行われるスリ
ップ制御の中止時から所定時間だけ、点火時期が遅角補
正され、この遅角量が第１補正量θｌとされる。第２に
、スリップ制御中に、駆動輪のスリップ値Ｓの大きさに
応じて点火時期が遅角補正され、この遅角補正量が第２
補正量θ２とされる。第３に、スリップ制御によるスロ
ットル開度の変化量（減少量）が大きいときに点火時期
が遅角補正され、この遅角補正が第３補正量θ３とされ
る。

第４に、スリップ制御によるスロットル開度の低減をな
し得ない不感帯領域（第２図（ｄ）参照）にあるときに
、この不感帯分を補償するために点火時期が遅角補正さ
れ、この遅角補正量が第９補正量θ４とされる。

以上のことを前提として、第１０図のフローチャートを
参照しつつ、制御ユニットＵＩＧによる制御内容を説明
する。

先ず、Ｒ１において、各センサあるいはスリップ制御用
の制御ユニットＵＴＲからの信号が人力される。この後
、Ｒ２では、既知のように、スロットル開度とエンジン
回転とに基づいて、基本点火時期θＢが決定される。な
お、この基本点火時期には、吸気温補正、水温補正、加
速補正等の補正分も含むが、これ等は従来から良く知ら
れているので、その詳細な説明は省略する。このように
、Ｒ２では、スリップ制御関係の補正分を除いた点火時
期が決定される。

Ｒ３では、フラグがｌであるか否かが判別される。この
フラグは、前述した第１補正量θ１による遅角補正が行
われているときに１とされる。このＲ３の判別でＮｏの
ときは、Ｒ４において、スリップ制御卸中であるか否か
が判別される（スリップフラグを見る）。このＲ４の判
別でＹＥＳのときは、Ｒ５において、制御ユニットＵＴ
Ｒから故障信号が発信されているか否かをみることによ
って、故障であるか否かが判別される。上記Ｒ５の判別
でＹＥＳのときは、故障時の遅角補正が行われる。すな
わち、Ｒ６においてフラグが１にセットされた後、Ｒ７
において第１補正量θｌによる補正を行う所定時間がタ
イマセットされる。この後、Ｒ８において、第１補正徴
θ１の初期値設定がなされる。なお、この初期値は１例
えば、故障発生時のスリップ値Ｓ（駆動輪速と従動輪速
との差）に基づいて設定することができる（スリップ値
Ｓが大きいほどθｌが大）。このＲ８の後は、Ｒ９にお
いて、前記点火時期θＢから第１補正量θ１を差し引く
ことにより、最終点火時期θＦが算出されて、ＲＩＯに
おいてこのθＦのタイミングで点火が実行される。

上記Ｒ６を経た後は、Ｒ３の判別がＹＥＳとなり、この
ときはＲ１）において、Ｒ７でセットされたタイマ値が
Ｏになっているか否かすなわち故障時の遅角補正を開始
してから所定時間経過したか否かが判別される。このＲ
１）の判別でＮｏのときは、Ｒ１２においてタイマをカ
ウントダウンした後、Ｒ１３において、第１補正遣θｌ
が所定分減らされた後、Ｒ９へ移行する。このようにし
て、第１補正凱θ１は、初期値から徐々に小さくされて
いく。

Ｒ１）の判別がＹＥＳとなると、Ｒ１４においてフラグ
が０にリセットされた後、Ｒ１５において、基本点火時
期θＢが最終点火時期θＦとして設定された後、ＲＩＯ
へ移行する。

前記Ｒ５の判別でＹＥＳのときは、Ｒ２１において、ア
クセル開度が３／４開度（７５％開度）以上であるか否
かが判別される（第２図（ｔｌ　）に示すような不感帯
領域にあるか否かの判別）。このＲ２１の判別でＹＥＳ
のときは、制御不能量、すなわちモータ１０６の開度（
第６図のｐ３４参照）とするのに不足分のスロットル開
度が△Ｓとして決定される。そして、Ｒ２３において、
このΔＳに応じて第４補正量θ４が決定される（不足分
のスロットル開度ΔＳが大きいほどθ４が大）。また、
Ｒ２１の判別でＮＯのときは、Ｒ２４において、第４補
正量θ４がＯとされる。

上記Ｒ２３あるいはＲ２４の後は、Ｒ２５において、駆
動軸のスリップ値Ｓに基づいて、第２補正量θ２が決定
される（スリップ値Ｓが大きいほど０２が大）。

Ｒ２５の後、Ｒ２６において、モータ１０６の現在の目
標開度Ｔｎと前回の目標開度（制御サイクル１回前の目
標Ｔｎとなる）ＴＯとの差が、補正値ΔＴ以上であるか
否かが判別される。このＲ２７の判別でＹＥＳのときは
、Ｒ２８において、△Ｔに応じて第３補正量θ３が決定
される（ΔＴが大きいほど０３が大）。また、Ｒ２７の
判別でＮｏのときは、Ｒ２９において第３補正量θ３が
０とされる。

Ｒ２８あるいはＲ２９の後は、Ｒ３０において、最終点
火時期θＦが、基本点火時期θＢより各補正量θ２、θ
３、θ４を差し引くことにより決定される。この後、Ｒ
ＩＯに移行する。

支里男 さて次に、スロットル開度調整機構４４を回転式とした
場合の具体例について、第１）図〜第１４図を参照しつ
つ説明する。なお、第１４図には、第１）図〜第１３図
のものをストローク式に模式化したものを示しである。

先ず、図中１３１は、モータ１０６によって回転される
シャフトであり、シャフト１３１は、モータ１０６の回
転軸そのもの、あるいはモータｌＯ６からの入力を受け
る減速機の出力軸として構成し得る。各レバー１）１−
１）４はそれぞれリング状とされて、シャフト１３１に
嵌合されている。このうち、レバー１）１のみがスプラ
イン結合によってシャフト１３１と一体回転するように
取付けられ、残る３つのレバー１）２．１）３．１）４
は、軸受１３２を介して相対回転自在として取付けられ
ている。

各レバー１）１〜１）４は、他のレバーに対して作用す
るための一つあるいは複数の爪部を有するが、この爪部
の作用は、第１４図を参照することにより明らかなるの
で、その説明は省略する。

ただし、爪部１）２ｄと１）４ｃとは、コイルスプリン
グとされたスプリング１）６の各端を係止するためのも
のである。

なお、レバー１）３にはスロットルワイヤ１）２ｔの一
端が停止される停止部１）３ｂが形成され、レバー１）
２にはアクセルワイヤ１）２ａの一端が停止される係土
部１）２ｅが形成されている。また、第１４図に示すス
トッパ１２３は、モータ１０６等のケーシングによって
構成し得るが、このストッパ１２３を無くすことも可能
である。

以上実施例では、駆動輪のスリップ値を駆動輪と従動輪
との回転速度の偏差として示したが、その比として示す
こともできる。また、スリップ制御は、エンジン制御の
みによって行なってもよい。さらに、制御不感帯におい
てスリップ制御を補助するエンジン制御手段としては、
燃料カットを行なうものであってもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はスロットル開度調整機構の作動態様を示す説明
図。 第３図はスリップ制御の概略を示すタイムチャート。 第４図〜第６図、第１０図は本発明の制御卸例を示すフ
ローチャート。 第７図はエンジン用とブレーキ用との各スリップ目標値
を決定するための回路図。 第８図はスリップ制御における下限制御値を決定するた
めのマツプを示す図。 第９図は基本スロットル特性を示す図。 第１）図〜第１４図はスロットル開度調整機構の変形例
を示す図。 ＩＦＲ，ＩＦ！−：従動輪。 ｌＲＲ，ＩＲＬ：駆動輪 ２１ＦＲ１２１Ｆ　Ｌ　ニブレーキ ２１ＲＲ１２１ＲＩ、ニブレーキ ２ニエンジン １）：トルクコンバータ １）Ａ：ロヅクアップクラッチ ２５ニブレーキペダル ２６二倍力装置 ３２：電磁開閉弁（スリップ制御用） ３６Ａ、３６Ｂ＝電磁開閉弁 （ブレーキカ、ａ繁用） ３７Ａ、３７Ｂ＝電磁開閉弁 （ブレーキ力調整用） ４２：スロットル弁（負荷調整手段） ５１：イグナイタ ５２：点火フィル ５３：デストリピユータ ５４：点火プラグ ４３：アクセルペダル ６３〜６６：センサ（車輪速） １０６；モータ（スロットル開度調整用）１）２ニレバ
ー（アクセル側部材） １３ １６ ＪＴＲ ＩＧ ニレバー（スロットル側部材） ：付勢手段 二制御ユニット（スリップ制御用） ：制御ユニット（点火時期制御用〉

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪に大きなスリップが生じたときに、エンジ
   ン負荷を調整するための負荷調整手段をアクセル操作に
   優先して制御して、エンジンの発生トルクを低減させる
   スリップ制御手段を備えた車両のスリップ制御装置にお
   いて、 アクセルの最大開度付近においては、前記スリップ制御
   手段によるスリップ制御に優先して、前記負荷調整手段
   が所定の操作量を確保し得るように制御不感帯が設定さ
   れ、 前記負荷調整手段を制御することなくエンジンの発生ト
   ルクを変更制御可能で、あらかじめ設定された条件に基
   づいてエンジンを制御するエンジン制御手段を有し、 前記制御不感帯域にあるときは、前記エンジン制御手段
   の制御値を、エンジンの発生トルクが低下する方向に補
   正する制御値補正手段が設けられている、 ことを特徴とする車両のスリップ制御装置。