JP3443936B2 - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

車両のトラクションコントロール装置

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JP3443936B2
JP3443936B2 JP11227894A JP11227894A JP3443936B2 JP 3443936 B2 JP3443936 B2 JP 3443936B2 JP 11227894 A JP11227894 A JP 11227894A JP 11227894 A JP11227894 A JP 11227894A JP 3443936 B2 JP3443936 B2 JP 3443936B2
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  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 【0001】 【産業上の利用分野】この発明は、車両のトラクション
コントロール装置、特に排気系に排気ガス浄化用の触媒
コンバータが設置されたエンジンを搭載した車両のトラ
クションコントロール装置に関する。 【0002】 【従来の技術】自動車などの車両においては、加速時な
どに駆動輪が過大な駆動トルクによりスリップして加速
性が低下するのを防止するために所謂トラクション制御
を行うようにしたものがある。このトラクション制御
は、過大な駆動トルクに起因して駆動輪に過剰スリップ
状態が発生したときに、例えばエンジン出力を低下させ
たり、駆動輪に制動力を作用させることにより、該駆動
輪の回転速度に基づいて算出したスリップ量を所定の目
標値に収束させるように行われる。その場合に、エンジ
ン出力を低下させる方法として、点火時期の遅角(リタ
ード)や燃料噴射制限(燃料カット)が行われることが
ある。この場合、例えば駆動輪のスリップ量に基づいて
制御レベルが算出されると共に、予め制御レベルをパラ
メータとして設定されたエンジン出力低減用のテーブル
に従って点火時期がリタードされ、また所要数の気筒に
対する燃料噴射が停止されることになる。 【0003】一方、この種の車両に搭載されるエンジン
には、排気系に排気ガス浄化用の触媒コンバータが設置
されるようになっているが、その場合に、駆動輪の過剰
スリップ時に点火時期のリタードや燃料カットによって
エンジン出力を低減させるようにすると、次のような不
都合を発生する可能性がある。 【0004】つまり、点火時期をリタードすると、排気
ガス中に含まれる未燃成分の量が相対的に増大すると共
に、所謂後燃え状態が長くなって排気ガス温度が上昇す
ることから、両者の相乗作用によって触媒コンバータで
の酸化反応が活発となって高温となる可能性があり、排
気ガスの浄化特性が低下するおそれがあるばかりでな
く、触媒に熱劣化が生じて触媒コンバータ自体の耐久性
にも問題を生じさせることになるのである。また、燃料
噴射制限についても、全気筒に対する燃料カットを行わ
ない限りは、燃料カットが行われない気筒から排出され
た未燃成分が、触媒コンバータに到達する前に燃料カッ
トが行われた気筒から排出される排気ガス中の過濃な酸
素に触れて再燃焼する可能性があり、それに伴う排気ガ
スの再加熱によって上記と同様な問題を発生することに
なる。 【0005】このような問題に対しては、例えば特開平
5−1613号公報に開示されているように、排気系に
触媒コンバータを有するエンジンが搭載された車両のト
ラクションコントロール装置において、触媒コンバータ
の床温を検出する温度センサを設けると共に、該温度セ
ンサからの信号が示す床温が所定値以上のときに、エン
ジンの制御モードを通常モードから排気ガスの温度を低
下させる排気ガス低減モードに変更することが考えられ
ている。これによれば、触媒コンバータの温度が高いと
きには、例えば点火時期のリタードが行われなくなるこ
とから、触媒コンバータの異常な昇温が回避されて上記
の問題が解消することが期待される。 【0006】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の従来技術においても、次のような改善すべき余
地が残されている。 【0007】つまり、排気ガス低減モードにおいては、
例えばエンジン出力が1段階低下する際には、通常なら
ば点火時期のリタードが行われるべきところが燃料カッ
トが行われるなど、エンジン出力の制御が粗くなる。こ
のため、例えば駆動輪に伝達されるトルクが落ち込みす
ぎて、運転者に失速感を感じさせることになるのであ
る。 【0008】この発明は、排気系に触媒コンバータを有
するエンジンが搭載されると共に、駆動輪の過剰スリッ
プ時に少なくともエンジンの制御により過大な駆動力を
抑制するトラクションコントロール手段が備えられた車
両のトラクションコントロール装置における上記のよう
な問題に対処するもので、エンジン制御のモードが排気
ガスを低減させる排気ガス低減モードに切り換えられた
ときにも、良好な制御性を確保することを目的とする。 【0009】 【課題を解決するための手段】すなわち、本願発明は、
排気系に排気ガス浄化用の触媒コンバータを有するエン
ジンが搭載されていると共に、駆動輪の過剰スリップ時
、点火時期のリタードと気筒の燃料カットとを行うエ
ンジン制御とブレーキ制御とにより、過大な駆動力を抑
制するトラクションコントロール手段が備えられた車両
において、上記触媒コンバータの高温状態のときに、エ
ンジン制御のモードを通常モードから排気ガスを低減さ
せる排気ガス低減モードに切り換えるモード切換手段
と、排気ガス低減モードでのトラクションコントロール
実行時に、上記エンジン制御の点火時期リタードを停止
し、燃料カットとブレーキ制御とを行うと共に、エンジ
ン制御用スリップ目標値を増大し、ブレーキ制御用スリ
ップ目標値を減少し、かつ変速機の変速段をアップシフ
トさせる制御を行う制御手段とを設けたことを特徴と
る。 【0010】 【0011】 【0012】 【0013】 【0014】 【0015】 【0016】 【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。 【0017】すなわち、エンジン制御とブレーキ制御の
併用によってトラクションコントロールを行うようにし
たものにおいて、排気系に設置された触媒コンバータが
高温状態のときには、エンジン制御のモードが通常モー
ドから点火時期のリタードを行わない排気ガス低減モー
ドに切り換えられる。これにより、触媒コンバータに導
入される排気ガス中の未燃成分の量が全体として抑制さ
れることになって、該コンバータの過大な温度上昇が回
避されることになる。 【0018】しかも、排気ガス低減モードの実行時にお
いては、通常モードに比べてエンジンの制御量がトルク
アップ側の値となるような制御が行われれるので、所要
の駆動トルクが確保されて運転者に失速感を感じさせる
ことがない。 【0019】つまり、排気ガス低減モードが選択された
ときにはエンジン制御用スリップ目標値が増大されるの
で、エンジン出力が通常モードに比べて相対的に上昇す
ることになって、運転者に失速感を感じさせることがな
い。 【0020】また、排気ガス低減モードが選択されたと
きには変速機の変速段がアップシフトされるので、駆動
輪のスリップ量が減少することになって、エンジンの制
御量がトルクアップ側に変化し、この場合においてもエ
ンジン出力が通常モードに比べて相対的に上昇すること
になって、運転者に失速感を感じさせることがない。 【0021】さらに、排気ガス低減モードが選択された
ときにはブレーキ制御用スリップ目標値が減少するの
で、ブレーキ制御によって駆動トルクが低下した分だけ
エンジン制御による制御量がトルクアップ側に変化し、
この場合においてもエンジン出力が通常モードに比べて
相対的に上昇することになって、運転者に失速感を感じ
させることがない。 【0022】 【0023】 【0024】 【0025】 【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。 【0026】図1に示すように、この実施例に係る車両
は、左右の前輪1,2が従動輪、左右の後輪3,4が駆
動輪とされていると共に、エンジン5の出力トルクが自
動変速機6からプロペラシャフト7、差動装置8及び左
右の駆動軸9,10を介して左右の後輪3,4に伝達さ
れるようになっている。 【0027】そして、上記各車輪1〜4には、これらの
車輪1〜4と一体回転するディスク11a〜14aと、
ブレーキ液の供給を受けて、これらのディスク11a〜
14aの回転を制動するキャリパ11b〜14bなどで
なるブレーキ装置11〜14がそれぞれ設けられている
と共に、これらのブレーキ装置11〜14を制動操作す
るブレーキ制御システム15が備えられている。 【0028】このブレーキ制御システム15は、運転者
によるブレーキペダル16の踏込力を増大させる倍力装
置17と、この倍力装置17によって増大された踏込力
に応じた制動圧を発生させるマスターシリンダ18とを
有する。このマスターシリンダ18から導かれた前輪用
制動圧ライン19,20が左右の前輪1,2におけるブ
レーキ装置11,12のキャリパ11b,12bにそれ
ぞれ接続されている。そして、マスターシリンダ18で
発生するブレーキペダル16の踏込力に応じた制動圧
が、各前輪用制動圧ライン19,20を介して左右の前
輪1,2におけるブレーキ装置11,12に給圧され、
これらの制動圧に応じた制動力で前輪1,2がそれぞれ
制動されることになる。 【0029】一方、上記倍力装置17にはポンプ21か
らの作動圧を給圧する作動圧ライン22と、該倍力装置
17で生じた余剰のブレーキオイルをリザーバタンクに
戻すリターンライン23とが接続されていると共に、倍
力装置17から導かれた第1制動圧ライン24と、上記
作動圧ライン22のポンプ吐出側から分岐された第2制
動圧ライン25とには、電磁式の第1、第2開閉弁2
6,27がそれぞれ設置されている。第1制動圧ライン
24には、上記第1開閉弁26に並列に逆流防止用のチ
ェック弁28が設置されている。また、上記第1、第2
制動圧ライン24,25は点Xで合流されて、その合流
点Xから左右の後輪3,4におけるブレーキ装置13,
14のキャリパ13b,14bに後輪用制動圧ライン2
9,30が導かれていると共に、これらの制動圧ライン
29,30上には、電磁式の開閉弁31,32とリリー
フ弁33,34とがそれぞれ設置されている。 【0030】その場合に、図示のように第1制動圧ライ
ン24上の第1開閉弁26が開き、第2制動圧ライン2
5上の第2開閉弁27が閉じ、かつ後輪用制動圧ライン
29,30上の開閉弁31,32が開かれている場合に
は、倍力装置17で発生されるブレーキペダル16の踏
込力に応じた制動圧が、第1制動圧ライン24を介して
左右の後輪3,4におけるブレーキ装置13,14に給
圧され、これらの制動圧に応じた制動力で後輪3,4が
それぞれ制動される。 【0031】上記エンジン5は、V型に配置された左右
の第1、第2バンク5a,5bに各々3個の気筒が列状
に設けられたV型6気筒エンジンであって、サージタン
ク41を介して上流側の主吸気通路42に接続された6
本の独立吸気通路43…43が、それぞれ第1、第2バ
ンク5a,5bにおける各気筒に接続されていると共
に、これらの独立吸気通路43…43には燃料噴射弁4
4…44がそれぞれ設置されている。なお、上記主吸気
通路42には、図示しないアクセルペダルに連動して吸
入空気量ないしエンジン出力を調節するスロットルバル
ブ45が設置されている。また、上記第1、第2バンク
5a,5bには、各気筒ごとに点火プラグ46…46が
備えられている。 【0032】一方、上記第1、第2バンク5a,5bに
接続された排気通路47,47は下流側で1本に合流し
ていると共に、これらの合流部よりも下流側には排気ガ
ス浄化用の触媒コンバータ48が設置されている。 【0033】そして、この車両には電子制御式のコント
ロールユニット50が備えられている。このコントロー
ルユニット50は、当該車両の左右の前輪1,2及び後
輪3,4にそれぞれ備えられた車輪速センサ51〜54
からの車輪速信号、エアフローセンサ55からの吸入空
気量信号、スロットルバルブ45の開度を検出するスロ
ットル開度センサ56からのスロットル開度信号、エン
ジン回転数を検出するエンジン回転数センサ57からの
エンジン回転数信号、当該車両の車速を検出する車速セ
ンサ58からの車速信号、エンジン水温を検出する水温
センサ59からの水温信号、触媒コンバータ48に備え
られた触媒温度センサ60からの触媒温度信号などを入
力する。そして、これらの信号に基づいて第1、第2バ
ンク5a,5bにおける各気筒ごとに備えられた点火プ
ラグ46…46に対する点火時期の制御と、上記燃料噴
射弁44…44からの燃料噴射量の制御と、自動変速機
6に対する変速制御とを行うと共に、所定のトラクショ
ン制御条件が成立していると判定したときにはトラクシ
ョン制御(以下、TCS制御という)を行う。 【0034】ここで、コントロールユニット50が行う
点火時期制御と燃料噴射制御と変速制御とを説明する
と、まず点火時期制御は概略次のように行われる。 【0035】すなわち、コントロールユニット50は、
予めエンジン回転数と吸入空気量とをパラメータとして
設定した基本点火時期のマップに、エンジン回転数セン
サ57からの信号が示すエンジン回転数Neとエアフロ
ーセンサ55からの信号が示す吸入空気量Qとを当ては
めて基本点火時期を設定すると共に、この基本点火時期
を上記水温センサ59からの信号などに応じて補正する
ことにより最終点火時期を決定する。そして、この最終
点火時期で点火プラグ46…46が点火されるように点
火時期制御信号を出力する。 【0036】また、上記燃料噴射制御は概略次のように
行われる。 【0037】すなわち、コントロールユニット50は、
上記エンジン回転数Neと吸入空気量Qから基本燃料噴
射量を設定すると共に、水温センサ59などの信号に基
づいて計算した各種補正量を上記基本燃料噴射量に加算
して最終噴射量を決定する。そして、この最終噴射量で
燃料が噴射されるように燃料噴射信号を燃料噴射弁44
…44に出力する。 【0038】そして、変速制御は次のように行われる。 【0039】すなわち、コントロールユニット50は、
上記スロットル開度センサ56からの信号が示すスロッ
トル開度θと上記車速センサ58からの信号が示す車速
Vbとを、予めスロットル開度と車速とをパラメータと
して設定された変速マップに照らし合わせることにより
運転状態に最も適した最適変速段を決定すると共に、決
定した変速段が実現されるように自動変速機6に付設さ
れた変速ユニット49に変速信号を出力する。 【0040】次に、コントロールユニット50が行うT
CS制御について説明する。 【0041】すなわち、コントロールユニット50は、
車輪速センサ51,52から取り込んだ左右の前輪1,
の従動輪速のうちで、例えば小さいほうの値を当該車
両の車体速Vrとして選択する。そして、この車体速V
rの変化に基づいて当該車両の車体加速度Vaを算出す
ると共に、算出した車体加速度Vaと上記車体速Vrと
を、次の表1に示すように予め車体速と車体加速度とを
パラメータとして設定したテーブルに当てはめて、対応
する値を路面摩擦係数μとして設定する。 【0042】 【表1】 ここで、上記表1に示すように、車体速Vrが大きくな
るほど、また車体加速度Vaが大きくなるほど、路面摩
擦係数μの値が大きくなる。 【0043】次いで、コントロールユニット50は、上
記のようにして算出した車体速Vrと路面摩擦係数μと
から、予め設定した制御閾値設定用のマップを用いて、
制御開始閾値Ssと制御終了閾値Seとをそれぞれ設定
する。ここで、制御開始閾値Ssよりも制御終了閾値S
eの方が小さな値に設定されるようになっている。 【0044】コントロールユニット50は、上記車輪速
センサ53,54から取り込んだ左右の後輪3,4の駆
動輪速から車体速Vrをそれぞれ減算することにより左
右の後輪3,4のスリップ量S,Sを算出した上で、こ
れらの算術平均を行って平均スリップ量SAvを算出す
ると共に、両スリップ量S,Sのうちの大きいほうを最
高スリップ量SHiとして選択する。そして、その最高
スリップ量SHiが上記制御開始閾値Ssよりも大きい
ときに、駆動輪である後輪3,4がスリップ状態である
と判定してスリップフラグFsを1にセットすると共
に、上記最高スリップ量SHiが制御終了閾値Seより
も小さくなった時点で、非スリップ状態と判定して上記
スリップフラグFsを0にリセットする。 【0045】ここで、コントロールユニット50は、エ
ンジン制御とブレーキ制御とを併用することによりTC
S制御を行うようになっており、このうちエンジン制御
によるTCS制御は、具体的には次のように行われる。 【0046】すなわち、コントロールユニット50は予
め車体速と路面摩擦係数とをパラメータとして設定した
エンジン制御用スリップ目標基準値のマップに、上記の
ようにして算出した車体速Vrと路面摩擦係数μとを当
てはめて、対応する値をエンジン制御用目標スリップ基
本値Teoとして設定すると共に、この目標スリップ基
本値Teoとエンジン制御用目標値補正係数K1とを次
の関係式(1)に代入することにより最終的にエンジン
制御用スリップ目標値Teを設定するようになってい
る。 【0047】 Te=Teo・K1 …(1) その場合に、上記エンジン制御用目標値補正係数K1
は、通常時においては1に設定されている。 【0048】次いで、コントロールユニット50は、上
記エンジン制御用スリップ目標値Teと平均スリップ値
SAvとを次の関係式(2)に代入することにより、エ
ンジン制御用スリップ目標値Teに対する上記平均スリ
ップ値SAvの偏差△Seを算出すると共に、上記偏差
ΔSeの今回値ΔSe(J)と前回値ΔSe(J-1)とを次の
関係式(3)に代入して、その計算結果を偏差変化率D
Seとする。 【0049】 ΔSe=SAv−Te …(2) DSe=ΔSe(J)−ΔSe(J-1) …(3) そして、コントロールユニット50は、上記偏差ΔSe
と偏差変化率DSeとを次の表2に示す基本エンジン制
御レベルのテーブルに照らし合わせることにより、対応
する値を基本エンジン制御レベルLとして読み出す。 【0050】 【表2】 そして、コントロールユニット50は、表2のテーブル
から読み出した基本エンジン制御レベルLを、次の関係
式(4)に代入すると共に、その計算結果を用いて最終
的に「0〜11」の範囲でエンジン制御レベルELを設
定する。 【0051】 EL(J)=EL(J-1)+L×G …(4) この関係式(4)において、EL(J-1)はエンジン制御
レベルELの前回値、Gは制御ゲインを示し、この制御
ゲインGの値としては通常時は1が用いられる。 【0052】コントロールユニット50は、このように
して求めたエンジン制御レベルELを、次の表3に示す
エンジン制御テーブルに当てはめて、エンジン制御レベ
ルELの値に対応する制御パターンに従って燃料カット
を行い又は点火時期をリタードさせる。 【0053】 【表3】ここで、表3中の×印は燃料カットを示している。つま
り、エンジン制御レベルELの値が大きくなるほど燃料
カットされる気筒が増加し、それに伴ってエンジン出力
が低下されることになる。また、燃料カットされる気筒
数が同数でも、点火時期がリタードされる場合にはさら
にエンジン出力が低下されることになる。 【0054】この実施例においては、エンジン制御テー
ブルとして、上記表3に示す基本テーブルに加えて、次
の表4に示すように上記基本テーブルから点火時期のリ
タードを除外した排気ガス低減用テーブルが設けられて
いる。 【0055】 【表4】 そして、コントロールユニット50は、例えば上記触媒
温度センサ60からの信号が示す触媒温度に応じて、上
記表3に示す基本テーブルと、表4に示す排気ガス低減
用テーブルとを切り換えるようになっている。つまり、
コントロールユニット50は、上記触媒温度が所定値よ
りも低いときには、モードフラグFmに通常モードを示
す0をセットすると共に、表3の基本テーブルに従って
エンジン5の状態を制御する。一方、コントロールユニ
ット50は、触媒温度が上記所定値を超えると、モード
フラグFmに排気ガス低減モードを示す1をセットする
と共に、表4の排気ガス低減用テーブルに従ってエンジ
ン5の状態を制御するようになっている。 【0056】一方、上記ブレーキ制御によるTCS制御
は、具体的には次のように行われる。 【0057】すなわち、コントロールユニット50は、
TCS制御条件が成立したときに、上記ブレーキ制御シ
ステム15を構成する上記第1開閉弁26を閉動させる
と共に、第2開閉弁27を開動させる。したがって、ポ
ンプ21で発生した作動圧が倍力装置17を介すること
なく、制動圧として後輪用制動圧ライン29,30に給
圧されることになる。 【0058】そして、コントロールユニット50は予め
車体速と路面摩擦係数とをパラメータとして設定したブ
レーキ制御用スリップ目標基準値のマップに、前述のよ
うに算出した車体速Vrと路面摩擦係数μとを当てはめ
て、対応する値をブレーキ制御用目標スリップ基本値T
boとして設定すると共に、この目標スリップ基本値T
boとブレーキ制御用目標値補正係数K2とを次の関係
式(5)に代入することにより最終的にブレーキ制御用
スリップ目標値Tbを設定するようになっている。 【0059】 Tb=Tbo・K2 …(5) その場合に、ブレーキ制御用目標スリップ基本値Tbo
は上記エンジン制御用スリップ目標値Teよりも大きな
値となるように予め設定されている。また、ブレーキ制
御用目標値補正係数K2は、通常時においては1に設定
されている。したがって、モードフラグFmが0にセッ
トされた通常モードにおいては、ブレーキ制御用スリッ
プ目標値Tbの方がエンジン制御用スリップ目標値Te
よりも大きな値に設定されることになる。 【0060】次いで、コントロールユニット50は、上
記ブレーキ制御用スリップ目標値Tbと左右の後輪3,
4のスリップ値Sとをそれぞれ次の関係式(5)に代入
することにより、ブレーキ制御用スリップ目標値Tbに
対する左右の後輪3,4のスリップ量Sの偏差△Seを
算出すると共に、上記偏差ΔSbの今回値ΔSb(J)
前回値ΔSb(J-1)とを次の関係式(7)に代入して、
その計算結果を偏差変化率DSbとする。 【0061】 ΔSb=S−Te …(6) DSb=ΔSb(J)−Sb(J-1) …(7) そして、コントロールユニット50は、上記偏差ΔSb
と偏差変化率DSbとを、次の表5に示すテーブルに当
てはめて、対応する値をブレーキ制御量を代表させた制
御ラベルとして設定した上で、この制御ラベルに従って
後輪用制動圧ライン29,30上の開閉弁31,32な
いしリリーフ弁33,34をデューティ制御する。 【0062】 【表5】 ここで、上記表5における記号ZOは制動圧の保持を示
し、Nは減圧、Pは増圧を示す。そして、N及びPの添
字S,M,Bはブレーキ制御量の大きさを示すもので、
Sは小、Mは中、Bは大を表している。したがって、例
えば制御ラベルとしてPBが選択されれば、上記開閉弁
31,32が最大制御量で駆動されることになって、後
輪制動用のブレーキ装置13,14の制動圧が急増圧さ
れることになる。また、例えば制御ラベルとしてNBが
選択されれば、上記リリーフ弁33,34が最大制御量
で駆動されることになって、上記ブレーキ装置13,1
4の制動圧が急減圧されることになる。 【0063】そして、第1実施例においては、エンジン
制御によるトラクションコントロールのモードに応じ
て、図2のフローチャートに示すような制御が行われる
ようになっている。 【0064】すなわち、コントロールユニット50は、
ステップS1でトラクションフラグFtがTCS制御中
であることを示す1にセットされているか否かを判定し
て、TCS制御中であればステップS2に進んでモード
フラグFmが、排気ガス低減モードを示す1にセットさ
れているか否かを判定する。モードフラグFmが1でな
いとき、つまり通常モードであると判定したときには、
ステップS3を実行して通常制御を実行する。 【0065】一方、コントロールユニット50は、上記
ステップS2においてモードフラグFmが1にセットさ
れていると判定したとき、つまり排気ガス低減モードで
あると判定したときには、ステップS4で自動変速機5
を強制的にアップシフトさせると共に、ステップS5で
エンジン制御用目標値補正係数K1に1.2をセット
し、またステップS6でブレーキ制御用目標値補正係数
K2に0.8をセットする。したがって、上記関係式
(1)に従って設定されるエンジン制御用スリップ目標
値Teが増大する一方、上記関係式(5)に従って設定
されるブレーキ制御用スリップ目標値Tbが減少するこ
とになる。 【0066】次に、第1実施例の作用を説明する。 【0067】例えば図3に示すように、後輪3,4の最
高スリップ量SHiが初めて制御開始閾値Ssを超えた
とすると、コントロールユニット50はスリップフラグ
Fsを1にセットした上で、エンジン制御とブレーキ制
御とを併用したTCS制御を開始する。その際に、トラ
クションフラグFtがTCS制御中であることを示す1
にセットされる。 【0068】駆動輪速がブレーキ制御用スリップ目標値
Tbよりも大きいときには、ブレーキ制御とエンジン制
御とによりスリップ量が減少するように制御されること
になるので、初回スピンが急速に低下していく。そし
て、駆動輪速が最大値を通り越した後、ブレーキ制御用
スリップ目標値Tbよりも低下すると、エンジン制御が
支配的となり駆動輪速(スリップ量)がエンジン制御用
スリップ目標値Teに収束するようにエンジン出力がフ
ィードバック制御される。その場合に、通常モードにお
いては、エンジン制御テーブルとして上記表3に示す基
本テーブルが選択されるようになっているので、エンジ
ン5が点火時期のリタードと燃料カットとが組み合わさ
れた11段階の制御パターンに従って緻密に制御される
ことになる。 【0069】そして、上記最高スリップ量SHiが制御
終了閾値Seよりも低下した場合には、スリップフラグ
Fsが1にリセットされると共に、その後例えば所定の
待機時間tが経過した時点でトラクションフラグFtが
0にリセットされてTCS制御が終了する。 【0070】一方、触媒温度が所定値よりも上昇して、
エンジン制御のモードが通常モードから排気ガス低減モ
ードに切り換えられる場合がある。このような場合に
は、図4に示すように、モードフラグFmが0から1に
切り換えられた時点で、符号アで示すようにエンジン制
御用スリップ目標値Teが増大されると共に、符号イで
示すようにブレーキ制御用スリップ目標値Tbが減少さ
れることになる。そして、エンジン制御テーブルとして
上記表4に示す排気ガス低減用テーブルが選択されるこ
とになる。この場合には、点火時期のリタードが停止さ
れると共に、制御レベルELの値が「1」及び「2」の
ときにも2個の気筒が燃料カットされることから、単位
時間あたりに触媒コンバータ48に流入する排気ガス中
の未燃成分の量が減少することになる。これにより、触
媒コンバータ48での未燃成分の酸化反応が抑制される
ことになって、該コンバータ48の異常昇温が防止され
ることになる。 【0071】その場合に、エンジン制御用スリップ目標
値Teが増大されていることから、エンジン5がトルク
アップ側に制御されることになり、駆動トルクの不足に
よる失速感を運転者に感じさせることがない。 【0072】また、ブレーキ制御用スリップ目標値Tb
が減少されることから、ブレーキ制御によって駆動トル
クが低下した分だけエンジン5がさらにトルクアップ側
に制御されることになって、運転者に失速感を感じさせ
ることがさらに確実に防止されることになる。 【0073】しかも、この実施例においては、自動変速
機6の変速段を、図4の符号ウで示すように、モードフ
ラグFmが1にセットされた時点で、例えば3速から4
速へ強制的にアップシフトさせているので、駆動輪(後
輪3,4)のスリップ量が減少し、それに伴ってエンジ
ン5がトルクアップ側に制御されることになって、運転
者に失速感を感じさせることがより一層確実に防止され
ることになる。 【0074】次に、本案の第2実施例を説明する。 【0075】この第2実施例においては、エンジン制御
によるトラクションコントロールのモードに応じて、図
5のフローチャートに示すような制御が行われるように
なっている。 【0076】すなわち、コントロールユニット50は、
ステップS21でトラクションフラグFtがTCS制御
中であることを示す1にセットされているか否かを判定
して、TCS制御中であればステップS22に進んでモ
ードフラグFmが、排気ガス低減モードを示す1にセッ
トされているか否かを判定する。モードフラグFmが1
でないとき、つまり通常モードであると判定したときに
は、ステップS23を実行して通常制御を実行する。 【0077】一方、コントロールユニット50は、上記
ステップS22においてモードフラグFmが1にセット
されていると判定したとき、つまり排気ガス低減モード
であると判定したときには、ステップS24でエンジン
制御用目標値補正係数K1に1.2をセットする。した
がって、上記関係式(1)に従って設定されるエンジン
制御用スリップ目標値Teが増大することになる。 【0078】この第2実施例によれば、次のような作用
が得られる。 【0079】つまり、触媒温度が所定値よりも低いとき
には、エンジン制御によるトラクションコントロールの
モードが通常モードに設定されることから、エンジン制
御テーブルとして上記表3に示す基本テーブルが選択さ
れるようになっているので、エンジン5が点火時期のリ
タードと燃料カットとが組み合わされた11段階の制御
パターンに従って緻密に制御されることになる。 【0080】一方、触媒温度が所定値よりも上昇して、
トラクションコントロールのモードが通常モードから排
気ガス低減モードに切り換えられると、エンジン制御テ
ーブルとして上記表4に示す排気ガス低減用テーブルが
選択されることになる。したがって、点火時期のリター
ドが停止されると共に、制御レベルELの値が「1」及
び「2」のときにも2個の気筒が燃料カットされること
から、単位時間あたりに触媒コンバータ48に流入する
排気ガス中の未燃成分の量が減少することになって、該
コンバータ48の異常昇温が防止されることになる。 【0081】その場合に、エンジン制御用スリップ目標
値Teが増大されていることから、エンジン5がトルク
アップ側に制御されることになり、駆動トルクの不足に
よる失速感を運転者に感じさせることがない。 【0082】次に、本案の第3実施例を説明する。 【0083】この第3実施例は、上記第2実施例を示す
図5のフローチャートのステップS24の制御処理を、
図6のフローチャートに示すように、ステップS24’
の制御処理に変更した点で相違している。 【0084】すなわち、この第3実施例においては、ス
テップS22においてモードフラグFmが1にセットさ
れていると判定されたとき、つまり排気ガス低減モード
であると判定されたときには、自動変速機6の変速段が
強制的にアップシフトされることになる。したがって、
駆動輪(後輪3,4)のスリップ量が減少し、それに伴
ってエンジン5がトルクアップ側に制御されることにな
って、この場合においても運転者に失速感を感じさせる
ことが防止されることになる。 【0085】次に、本案の第4実施例を説明する。 【0086】この第4実施例は、上記第2実施例を示す
図5のフローチャートのステップS24の制御処理を、
図7のフローチャートに示すように、ステップS24”
の制御処理に変更した点で相違している。 【0087】すなわち、この第4実施例においては、ス
テップS22においてモードフラグFmが1にセットさ
れていると判定されたとき、つまり排気ガス低減モード
であると判定されたときには、ブレーキ制御用スリップ
目標値Tbが減少されることになる。これにより、上記
関係式(5)に従って設定されるブレーキ制御用スリッ
プ目標値Tbが減少することになって、ブレーキ制御に
よって駆動トルクが低下した分だけエンジン5がトルク
アップ側に制御されることになって、運転者に失速感を
感じさせることが防止されることになる。 【0088】以下、本願発明に関連する参考例を説明す
る。 【0089】まず、第1参考例においては、エンジン制
御によるトラクションコントロールのモードに応じて、
図8のフローチャートに示すような制御が行われるよう
になっている。 【0090】すなわち、コントロールユニット50は、
ステップS31でトラクションフラグFtがTCS制御
中であることを示す1にセットされているか否かを判定
して、TCS制御中であればステップS32に進んでモ
ードフラグFmが、排気ガス低減モードを示す1にセッ
トされているか否かを判定する。モードフラグFmが1
でないとき、つまり通常モードであると判定したときに
は、ステップS33を実行して通常制御を実行する。 【0091】一方、コントロールユニット50は、上記
ステップS32においてモードフラグFmが1にセット
されていると判定したとき、つまり排気ガス低減モード
であると判定したときには、ステップS34でエンジン
5の制御ゲインGに2をセットする。したがって、上記
関係式(4)に従って演算されるエンジン制御レベルE
Lが高い周波数で増減することになる。 【0092】この第1参考例によれば、次のような作用
が得られる。 【0093】つまり、触媒温度が所定値よりも上昇し
て、トラクションコントロールのモードが通常モードか
ら排気ガス低減モードに切り換えられると、エンジン制
御テーブルとして上記表4に示す排気ガス低減用テーブ
ルが選択されることになる。したがって、点火時期のリ
タードが停止されると共に、制御レベルELの値が
「1」及び「2」のときにも2個の気筒が燃料カットさ
れることから、単位時間あたりに触媒コンバータ48に
流入する排気ガス中の未燃成分の量が減少することにな
って、該コンバータ48の異常昇温が防止されることに
なる。 【0094】その場合に、エンジン制御レベルELが高
い周波数で増減することから、エンジン出力も高い周波
数で変化することになって、車輪速の変動が回避されて
制御性が向上することになる。 【0095】次に、第2参考例を説明する。 【0096】この第2参考例においては、エンジン制御
によるトラクションコントロールのモードに応じて、図
9のフローチャートに示すような制御が行われるように
なっている。 【0097】すなわち、コントロールユニット50は、
ステップS41でトラクションフラグFtがTCS制御
中であることを示す1にセットされているか否かを判定
して、TCS制御中であればステップS42に進んでモ
ードフラグFmが、排気ガス低減モードを示す1にセッ
トされているか否かを判定する。モードフラグFmが1
でないとき、つまり通常モードであると判定したときに
は、ステップS43を実行して通常制御を実行する。 【0098】一方、コントロールユニット50は、上記
ステップS42においてモードフラグFmが1にセット
されていると判定したとき、つまり排気ガス低減モード
であると判定したときには、ステップS44でエンジン
制御用目標値補正係数K1に0.8をセットする。した
がって、上記関係式(1)に従って設定されるエンジン
制御用スリップ目標値Teが減少することになる。 【0099】この第2参考例によれば、次のような作用
が得られる。 【0100】つまり、触媒温度が所定値よりも上昇し
て、トラクションコントロールのモードが通常モードか
ら排気ガス低減モードに切り換えられると、エンジン制
御テーブルとして上記表4に示す排気ガス低減用テーブ
ルが選択されることになる。したがって、点火時期のリ
タードが停止されると共に、制御レベルELの値が
「1」及び「2」のときにも2個の気筒が燃料カットさ
れることから、単位時間あたりに触媒コンバータ48に
流入する排気ガス中の未燃成分の量が減少することにな
って、該コンバータ48の異常昇温が防止されることに
なる。 【0101】その場合に、エンジン制御用スリップ目標
値Teが減少されることから、エンジン5がトルクダウ
ン側に制御されることになり、これによってエンジン出
力がさらに低下することになって、制御の安定性が確保
されることになる。 【0102】 【発明の効果】以上のように本願発明によれば、排気系
に触媒コンバータを有するエンジンが搭載された車両の
トラクションコントロール装置において、排気ガス低減
モードの実行時においては、通常モードに比べてエンジ
ンの制御量がトルクアップ側の値となるような制御が行
われれるので、所要の駆動トルクが確保されて運転者に
失速感を感じさせることがない。 【0103】 【0104】
【図面の簡単な説明】 【図1】 車両の制御システム図である。 【図2】 エンジン制御によるトラクションコントロー
ルのモードに応じた制御の第1実施例を示すフローチャ
ート図である。 【図3】 通常モードにおけるTCS制御のタイムチャ
ート図である。 【図4】 第1実施例の作用を示すTCS制御のタイム
チャート図である。 【図5】 エンジン制御によるトラクションコントロー
ルのモードに応じた制御の第2実施例を示すフローチャ
ート図である。 【図6】 エンジン制御によるトラクションコントロー
ルのモードに応じた制御の第3実施例を示すフローチャ
ート図である。 【図7】 エンジン制御によるトラクションコントロー
ルのモードに応じた制御の第4実施例を示すフローチャ
ート図である。 【図8】 エンジン制御によるトラクションコントロー
ルのモードに応じた制御の第1参考例を示すフローチャ
ート図である。 【図9】 エンジン制御によるトラクションコントロー
ルのモードに応じた制御の第2参考例を示すフローチャ
ート図である。 【符号の説明】 5 エンジン 6 自動変速機 31,32 開閉弁 33,34 リリーフ弁 44 燃料噴射弁 46 点火プラグ 47 排気通路 48 触媒コンバータ 50 コントロールユニット 51〜54 車輪速センサ 60 触媒温度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−151131(JP,A) 特開 平4−123936(JP,A) 特開 平6−42380(JP,A) 特開 平7−17291(JP,A) 特開 平3−246335(JP,A) 特開 平7−247880(JP,A) 特開 平4−92729(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60K 41/00 - 41/12 F02D 29/00 - 45/00 F02P 5/00 F16H 59/00 - 63/00 B60T 8/58

Claims (1)

  1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項1】 排気系に排気ガス浄化用の触媒コンバー
    タを有するエンジンが搭載されていると共に、駆動輪の
    過剰スリップ時に、点火時期のリタードと気筒の燃料カ
    ットとを行うエンジン制御とブレーキ制御とにより、
    大な駆動力を抑制するトラクションコントロール手段が
    備えられた車両のトラクションコントロール装置であっ
    て、上記触媒コンバータの高温状態のときに、エンジン
    制御のモードを通常モードから排気ガスを低減させる排
    気ガス低減モードに切り換えるモード切換手段と、排気
    ガス低減モードでのトラクションコントロール実行時
    に、上記エンジン制御の点火時期リタードを停止し、燃
    料カットとブレーキ制御とを行うと共に、エンジン制御
    用スリップ目標値を増大し、ブレーキ制御用スリップ目
    標値を減少し、かつ変速機の変速段をアップシフトさせ
    制御を行う制御手段とが設けられていることを特徴と
    する車両のトラクションコントロール装置。
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