JPH0331050A - 負圧ブレーキブースタ - Google Patents
負圧ブレーキブースタInfo
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- JPH0331050A JPH0331050A JP2163018A JP16301890A JPH0331050A JP H0331050 A JPH0331050 A JP H0331050A JP 2163018 A JP2163018 A JP 2163018A JP 16301890 A JP16301890 A JP 16301890A JP H0331050 A JPH0331050 A JP H0331050A
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- Japan
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- negative pressure
- valve
- pedal
- valve body
- brake booster
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- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 3
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 2
- 238000002955 isolation Methods 0.000 description 2
- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/72—Electrical control in fluid-pressure brake systems in vacuum systems or vacuum booster units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/57—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by constructional features of control valves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/447—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure
- B60T8/448—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure the power-assist booster means being a vacuum or compressed air booster
-
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- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4845—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using a booster or a master cylinder for traction control
- B60T8/4854—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using a booster or a master cylinder for traction control pneumatic boosters
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、可動壁で負圧チャンバとブースタチャンバと
に区分されたハウジングと、不作動位置で負圧チャンバ
をブースタチャンバに接続し、作動位置でこれらの2つ
のチャンバを分離してブースタチャンバを大気に連通ず
るペダル作動のブレーキ弁を収容する制御スリーブと、
弁ボディとペダル踏力で直接作動されるペダルピストン
とを備えるスリップ制御付きブレーキシステムの負圧ブ
レーキブースタに関する。
に区分されたハウジングと、不作動位置で負圧チャンバ
をブースタチャンバに接続し、作動位置でこれらの2つ
のチャンバを分離してブースタチャンバを大気に連通ず
るペダル作動のブレーキ弁を収容する制御スリーブと、
弁ボディとペダル踏力で直接作動されるペダルピストン
とを備えるスリップ制御付きブレーキシステムの負圧ブ
レーキブースタに関する。
[従来の技術及びその課題]
上記形式の負圧ブレーキブースタは例えばドイツ特許公
開公報DE 083317829号に記載されている。
開公報DE 083317829号に記載されている。
この負圧ブレーキブースタはブレーキシステムの一部を
形成しており、このブレーキシステムは負圧ブレーキブ
ースタと、このブレーキブースタで作動され、閉鎖可能
なブレーキ管路に連通するマスターシリンダと、車輪の
ブレーキシリンダとを備える。更にこのブレーキシステ
ムは、負圧ブレーキブースタを大気及び負圧源との接続
を切換え可能なマスター弁を備える。
形成しており、このブレーキシステムは負圧ブレーキブ
ースタと、このブレーキブースタで作動され、閉鎖可能
なブレーキ管路に連通するマスターシリンダと、車輪の
ブレーキシリンダとを備える。更にこのブレーキシステ
ムは、負圧ブレーキブースタを大気及び負圧源との接続
を切換え可能なマスター弁を備える。
ブレーキを作動した状態では、このシステムは通常の態
様で作用する。ブレーキ弁を介して負圧ブレーキブース
タの負圧チャンバに空気が供給され、これによりブース
タの可動壁がマスターシリンダに向けて移動し、ブレー
キシステム中に液圧を形成してブレーキを作動させる。
様で作用する。ブレーキ弁を介して負圧ブレーキブース
タの負圧チャンバに空気が供給され、これによりブース
タの可動壁がマスターシリンダに向けて移動し、ブレー
キシステム中に液圧を形成してブレーキを作動させる。
ブレーキシステム中の液圧が高すぎる場合には車輪がロ
ックし、このロックの状態はセンサで検出される。電子
解析装置がこのセンサの信号を受取り、マスター弁に制
御信号を送って負圧ブレーキブースタの負圧接続部と大
気への接続部と切換える。これにより、負圧ブレーキブ
ースタはペダル踏力の作用方向ではなくこれと反対方向
に作動するようになり、ブレーキシステム中の圧力が低
下する。
ックし、このロックの状態はセンサで検出される。電子
解析装置がこのセンサの信号を受取り、マスター弁に制
御信号を送って負圧ブレーキブースタの負圧接続部と大
気への接続部と切換える。これにより、負圧ブレーキブ
ースタはペダル踏力の作用方向ではなくこれと反対方向
に作動するようになり、ブレーキシステム中の圧力が低
下する。
上記形式のブレーキシステムには2つの課題がある。第
1に、複雑なマスター弁を種々の条件に合わせて設ける
必要がある。すなわち、ブレーキシステム内の圧力の急
激な低下を確保するために迅速に作動させること、及び
、短時間の切換え中にかなり大量の空気で作動させるた
めに開口断面桔を大きくすることが必要である。
1に、複雑なマスター弁を種々の条件に合わせて設ける
必要がある。すなわち、ブレーキシステム内の圧力の急
激な低下を確保するために迅速に作動させること、及び
、短時間の切換え中にかなり大量の空気で作動させるた
めに開口断面桔を大きくすることが必要である。
第2に、このブレーキシステムは簡単にトラクションス
リップ制御を行うことができない。トラクションスリッ
プ制御はタイヤと路面との間の摩擦力に対応しない過大
なエンジントルクによる駆動輪の空転を防止する。この
ため、ブレーキ作動に係わりなく、ブレーキシステムに
制動圧を供給するものである。
リップ制御を行うことができない。トラクションスリッ
プ制御はタイヤと路面との間の摩擦力に対応しない過大
なエンジントルクによる駆動輪の空転を防止する。この
ため、ブレーキ作動に係わりなく、ブレーキシステムに
制動圧を供給するものである。
本発明は、構造簡単でブレーキシステムに用いる場合に
もマスター弁を必要としないスリップ制御付きブレーキ
システム用の負圧ブレーキブースタを提供することを目
的とする。更に、このブレーキシステムをトラクション
スリップ制御を採用可能とすることを目的とする。
もマスター弁を必要としないスリップ制御付きブレーキ
システム用の負圧ブレーキブースタを提供することを目
的とする。更に、このブレーキシステムをトラクション
スリップ制御を採用可能とすることを目的とする。
[課題を解決するための手段、作用及び効果]上記目的
を解決する本発明の負圧ブレーキブースタは、可動壁で
負圧チャンバとブースタチャンバとに区分されたハウジ
ングと、不作動位置で負圧チャンバをブースタチャンバ
に接続し、作動位置でこれらの2つのチャンバを分離し
てブースタチャンバを大気に連通ずるペダル作動のブレ
ーキ弁を収容する制御スリーブと、弁ボディとペダル踏
力で直接作動されるペダルピストンとを備えるスリップ
制御付きブレーキシステムの負圧ブレーキブースタであ
って、前記弁ボディはペダルピストンに対して移動可能
で、少なくとも1のばねが弁ボディとペダルピストンと
の間に設けられ、この弁ボディには特にスリップ制御中
にペダル踏力とは独立して制御可能な力が作用すること
を特徴とする。
を解決する本発明の負圧ブレーキブースタは、可動壁で
負圧チャンバとブースタチャンバとに区分されたハウジ
ングと、不作動位置で負圧チャンバをブースタチャンバ
に接続し、作動位置でこれらの2つのチャンバを分離し
てブースタチャンバを大気に連通ずるペダル作動のブレ
ーキ弁を収容する制御スリーブと、弁ボディとペダル踏
力で直接作動されるペダルピストンとを備えるスリップ
制御付きブレーキシステムの負圧ブレーキブースタであ
って、前記弁ボディはペダルピストンに対して移動可能
で、少なくとも1のばねが弁ボディとペダルピストンと
の間に設けられ、この弁ボディには特にスリップ制御中
にペダル踏力とは独立して制御可能な力が作用すること
を特徴とする。
この負圧ブレーキブースタによれば、弁ボディは従来の
もののようにペダルピストンに直接接続されているので
はなく、互いに移動することができる。スリップ制御を
行う必要がない限り、ばねは弁ボディをペダルピストン
のストッパに保持する。
もののようにペダルピストンに直接接続されているので
はなく、互いに移動することができる。スリップ制御を
行う必要がない限り、ばねは弁ボディをペダルピストン
のストッパに保持する。
ブレーキシステム中の圧力を低下させるために電磁石が
設けられ、ばねの付勢力に抗して弁ボディを移動し、こ
れにより弁ボディをその不作動位置に切換える。ペダル
踏力が作用しても、負圧ブレーキブースタによる増圧作
用は行われず、これによりマスターシリンダ内の圧力が
低下する。当然であるが、電磁石は、弁ボディがペダル
ピストンの作動方向と反対方向に移動するように配置さ
れる。
設けられ、ばねの付勢力に抗して弁ボディを移動し、こ
れにより弁ボディをその不作動位置に切換える。ペダル
踏力が作用しても、負圧ブレーキブースタによる増圧作
用は行われず、これによりマスターシリンダ内の圧力が
低下する。当然であるが、電磁石は、弁ボディがペダル
ピストンの作動方向と反対方向に移動するように配置さ
れる。
このシステムは、弁ボディが2つのばね間に浮動状態に
配置されることにより更に好ましいものとなる。第1磁
石は上述の用にペダル踏力の作動方向と反対方向に弁ボ
ディを引寄せ、また、この弁ボディは第2ばねにより作
動方向に引寄せられる。この第2電磁石が作動すると、
ペダル踏力が作用してない状態でブレーキ弁が作動され
る。したがって、ペダル踏力に係わらず、マスターシリ
ンダ内に圧力が形成され、ブレーキトルクにより駆動ト
ルクが補償される。
配置されることにより更に好ましいものとなる。第1磁
石は上述の用にペダル踏力の作動方向と反対方向に弁ボ
ディを引寄せ、また、この弁ボディは第2ばねにより作
動方向に引寄せられる。この第2電磁石が作動すると、
ペダル踏力が作用してない状態でブレーキ弁が作動され
る。したがって、ペダル踏力に係わらず、マスターシリ
ンダ内に圧力が形成され、ブレーキトルクにより駆動ト
ルクが補償される。
本発明によればブレーキ弁の弁ボディに直接作用させる
力は電磁石だけによるものでないことが明らかである。
力は電磁石だけによるものでないことが明らかである。
他の手段により力を作用させることも可能である。しか
し、電磁石を使用する場合には、ブレーキ弁の弁ボディ
及び弁シートと共にこの電磁石をピストンに同軸状に配
置し、これによりコンパクトな構造とし、通常の負圧ブ
レーキブースタをあまり大きくする必要がない。
し、電磁石を使用する場合には、ブレーキ弁の弁ボディ
及び弁シートと共にこの電磁石をピストンに同軸状に配
置し、これによりコンパクトな構造とし、通常の負圧ブ
レーキブースタをあまり大きくする必要がない。
更に、上記ドイツ特許公開公報[IE 0833178
29号と同様に作動するブレーキシステムがドイツ特許
公開公報DB 093841125号に記載されている
。このブレーキシステムも同様に外部マスター弁を用い
る。更に、負圧ブレーキブースタは合計3つのチャンバ
を有する極めて複雑な構造を備える。
29号と同様に作動するブレーキシステムがドイツ特許
公開公報DB 093841125号に記載されている
。このブレーキシステムも同様に外部マスター弁を用い
る。更に、負圧ブレーキブースタは合計3つのチャンバ
を有する極めて複雑な構造を備える。
ドイツ特許公開公報DE 083240680号は液圧
ブレーキブースタを備えるブレーキシステムを開示し、
この液圧ブレーキブースタはブースタピストンに平行に
配置した弁ピストンを有し、このブースタピストンには
ペダル踏力だけでなく電磁石による力も作用する。
ブレーキブースタを備えるブレーキシステムを開示し、
この液圧ブレーキブースタはブースタピストンに平行に
配置した弁ピストンを有し、このブースタピストンには
ペダル踏力だけでなく電磁石による力も作用する。
以下、添付図面を参照して本発明の実施例について詳細
に説明する。
に説明する。
[実施例]
第1図は通常のブレーキシステムを示し、マスターシリ
ンダ1とこのマスターシリンダ1の前部に結合した負圧
ブレーキブースタ2とを備える。
ンダ1とこのマスターシリンダ1の前部に結合した負圧
ブレーキブースタ2とを備える。
マスターシリンダ1は軸線方向に長いハウジング3を備
え、この長手方向内孔4内を浮動ピストン5とブツシュ
ロッドピストン6とがシールされて案内される。このブ
ツシュロッドピストン6はブツシュロッド7を介して負
圧ブレーキブースタ2で作動される。これら2つのピス
トン5,6は内孔4内にそれぞれブレーキ管路1.II
に連通ずる2つの作動チャンバ8,9を形成する。
え、この長手方向内孔4内を浮動ピストン5とブツシュ
ロッドピストン6とがシールされて案内される。このブ
ツシュロッドピストン6はブツシュロッド7を介して負
圧ブレーキブースタ2で作動される。これら2つのピス
トン5,6は内孔4内にそれぞれブレーキ管路1.II
に連通ずる2つの作動チャンバ8,9を形成する。
各ピストン5.6は中央弁10.11を有し、これらの
中央弁10.11を介して作動チャンバ8.9がリザー
バ12に連通ずる。ピストン5−96が図示の基本位置
に配置されている場合は、中央弁10.11は開位置に
配置され、これによりブレーキ管路1.IIがリザーバ
12に連通ずる。
中央弁10.11を介して作動チャンバ8.9がリザー
バ12に連通ずる。ピストン5−96が図示の基本位置
に配置されている場合は、中央弁10.11は開位置に
配置され、これによりブレーキ管路1.IIがリザーバ
12に連通ずる。
ブレーキを作動すると、ピストン5,6は第1図の左方
向に移動し、これで中央弁10.11が閉じてブレーキ
管路1.IIを液圧的にリザーノくから遮断する。
向に移動し、これで中央弁10.11が閉じてブレーキ
管路1.IIを液圧的にリザーノくから遮断する。
負圧ブレーキブースタ2は、2つの力・ツブ状の半片か
ら形成されたハウジングを有し、可動壁すなわちブース
タ壁14が転動型ダイアフラムを介してハウジング内に
取付けられ、2つのチャンノくに区分している。ブース
タ壁14のマスターシリンダ側には負圧チャンバ16が
配置され、この負圧チャンバは負圧源に連通する。ブー
スタ壁14の反対側にはブレーキ弁17を介して通気さ
れるブースタチャンバ15が配置されている。ブレーキ
弁17はブースタ壁14に接続した制御スリーブすなわ
ち制御ハウジング18内に配置され、後部ハウジング壁
を貫通して外側に突出する。このブレーキ弁17はペダ
ル19で作動される。ブレーキ弁17が図示の基本位置
にあるときは、負圧チャンバ16とブースタチャンバ1
5が互いに連通され、両チャンバ15.16内に負圧源
の圧力が作用する。ペダル19が作動されると、これら
2つのチャンバ15.16が互いに分離され、ブースタ
チャンバ15は大気に接続され、ブースタチャンバ15
内に空気が流入してブースタ壁14がマスターシリンダ
1の方向に移動する。制御スリーブ18に設けられたリ
アクションディスク20を介して支持されたブツシュロ
ッド7により、この動きがブツシュロッドピストン6に
伝達される。
ら形成されたハウジングを有し、可動壁すなわちブース
タ壁14が転動型ダイアフラムを介してハウジング内に
取付けられ、2つのチャンノくに区分している。ブース
タ壁14のマスターシリンダ側には負圧チャンバ16が
配置され、この負圧チャンバは負圧源に連通する。ブー
スタ壁14の反対側にはブレーキ弁17を介して通気さ
れるブースタチャンバ15が配置されている。ブレーキ
弁17はブースタ壁14に接続した制御スリーブすなわ
ち制御ハウジング18内に配置され、後部ハウジング壁
を貫通して外側に突出する。このブレーキ弁17はペダ
ル19で作動される。ブレーキ弁17が図示の基本位置
にあるときは、負圧チャンバ16とブースタチャンバ1
5が互いに連通され、両チャンバ15.16内に負圧源
の圧力が作用する。ペダル19が作動されると、これら
2つのチャンバ15.16が互いに分離され、ブースタ
チャンバ15は大気に接続され、ブースタチャンバ15
内に空気が流入してブースタ壁14がマスターシリンダ
1の方向に移動する。制御スリーブ18に設けられたリ
アクションディスク20を介して支持されたブツシュロ
ッド7により、この動きがブツシュロッドピストン6に
伝達される。
マスター弁21は2つの切換え位置を有する。
図示の負圧ブレーキブースタでは、上述のように負圧チ
ャンバ16は負圧源に接続し、一方、ブースタチャンバ
15はブレーキ弁が作動すると大気に接続される。マス
ター弁21が切換えられると、これらの接続が切換わる
。
ャンバ16は負圧源に接続し、一方、ブースタチャンバ
15はブレーキ弁が作動すると大気に接続される。マス
ター弁21が切換えられると、これらの接続が切換わる
。
図示の実施例では、ブレーキ回路はブレーキ管路24と
、ダイアゴナル接続された車輪のホイールブレーキとを
備える。このダイアゴナル接続では車両の対角方向に対
向する車輪間でブレーキ管路が接続される。図示のブレ
ーキシステムではブレーキ管路1が右前輪(VR)と左
後輪(HL)とを接続する。これらの車輪の回転状態は
センサSl+82でモニタされ、各ホイールブレーキに
遮断弁22が設けである。
、ダイアゴナル接続された車輪のホイールブレーキとを
備える。このダイアゴナル接続では車両の対角方向に対
向する車輪間でブレーキ管路が接続される。図示のブレ
ーキシステムではブレーキ管路1が右前輪(VR)と左
後輪(HL)とを接続する。これらの車輪の回転状態は
センサSl+82でモニタされ、各ホイールブレーキに
遮断弁22が設けである。
他の車輪はブレーキ管路Hにダイアゴナル接続される。
第1図はブレーキシステムの基本位置を示す。
ブレーキを作動すると、ペダル踏力Fが負圧ブレーキブ
ースタで増圧されてマスターシリンダに作用する。いず
れかの車輪がロックしそうにになると、マスター弁21
が切換えられて負圧チャンバ16に空気が流入し、ブー
スタ壁14がマスターシリンダから離隔する方向に移動
する。これでマスターシリンダ及びこれに連通ずるブレ
ーキ回路内の圧力が低下し、制動力が低下する。遮断弁
22はロックしそうでない車輪を、圧力が低下している
ブレーキ管路24から分離し、したがって、マスターシ
リンダ内の低下した圧力はロックしそうな車輪にのみ作
用する。
ースタで増圧されてマスターシリンダに作用する。いず
れかの車輪がロックしそうにになると、マスター弁21
が切換えられて負圧チャンバ16に空気が流入し、ブー
スタ壁14がマスターシリンダから離隔する方向に移動
する。これでマスターシリンダ及びこれに連通ずるブレ
ーキ回路内の圧力が低下し、制動力が低下する。遮断弁
22はロックしそうでない車輪を、圧力が低下している
ブレーキ管路24から分離し、したがって、マスターシ
リンダ内の低下した圧力はロックしそうな車輪にのみ作
用する。
第2図及び第3図はそれぞれブレーキ弁を制御ハウジン
グ18内に配置した本発明の実施例による負圧ブレーキ
ブースタを示す。
グ18内に配置した本発明の実施例による負圧ブレーキ
ブースタを示す。
これらの制御スリーブは第1図の負圧ブレーキブースタ
に組み込むことが可能であり、いずれの場合もマスター
弁21は用いられない。
に組み込むことが可能であり、いずれの場合もマスター
弁21は用いられない。
ペダルロッド25はペダルピストン32上に支持され、
このペダルピストン32はリアクションディスク20を
介してブツシュロッド7に当接するように配置すること
ができる。弁ボディ33はペダルピストン32上に摺動
可能に配置される。
このペダルピストン32はリアクションディスク20を
介してブツシュロッド7に当接するように配置すること
ができる。弁ボディ33はペダルピストン32上に摺動
可能に配置される。
弁ボディ33はディスク状形状を有し、この中心軸線は
ペダルピストン32の中心軸線に整合する。
ペダルピストン32の中心軸線に整合する。
ディスクの外リムには、周縁部として形成された内側シ
ールシートすなわち内側弁シート34が配置される。制
御ハウジング18上の周縁部として形成された外側シー
ルシートすなわち外側弁シート30は僅かに外方位置を
占める。両弁シートは弁ディスク28に当接して配置可
能で、この弁ディスクは伸縮可能なシール部材であるブ
ーツ29により制御ハウジング18に固定される。この
ブーツ29と制御ハウジング18との間には環状チャン
バ31が形成され、この環状チャンバ31は通路26(
第1図参照)を介して負圧チャンバ16に連通ずる。
ールシートすなわち内側弁シート34が配置される。制
御ハウジング18上の周縁部として形成された外側シー
ルシートすなわち外側弁シート30は僅かに外方位置を
占める。両弁シートは弁ディスク28に当接して配置可
能で、この弁ディスクは伸縮可能なシール部材であるブ
ーツ29により制御ハウジング18に固定される。この
ブーツ29と制御ハウジング18との間には環状チャン
バ31が形成され、この環状チャンバ31は通路26(
第1図参照)を介して負圧チャンバ16に連通ずる。
制御ハウジング18内の他の通路27(第1図参照)は
、弁ボディ33と制御ハウジング18との間のチャンバ
をブースタチャンバ15に接続する。第1図でペダルピ
ストン32に強固に接続されている弁ボディ33は、第
2図及び第3図では可動位置に保持されている。ペダル
ピストン32上に支持されたばね35は弁ボディ33を
ペダルピストン32上のストッパ36に保持する。ばね
力の作動により、弁ボディ33は作動方向すなわち弁デ
ィスク28から離隔する方向に移動する。
、弁ボディ33と制御ハウジング18との間のチャンバ
をブースタチャンバ15に接続する。第1図でペダルピ
ストン32に強固に接続されている弁ボディ33は、第
2図及び第3図では可動位置に保持されている。ペダル
ピストン32上に支持されたばね35は弁ボディ33を
ペダルピストン32上のストッパ36に保持する。ばね
力の作動により、弁ボディ33は作動方向すなわち弁デ
ィスク28から離隔する方向に移動する。
ペダルピストンに同軸状に均等に配置され、電流接続部
38を有する磁石37は、弁ボディ33をばね35の力
に抗して弁ボディ28の方向に引付けることができる。
38を有する磁石37は、弁ボディ33をばね35の力
に抗して弁ボディ28の方向に引付けることができる。
第2図のブレーキ弁の作動は以下の通りである。
第2図は作動位置を示す。弁ディスク28は外側弁シー
トに当接し、このため通路26.27を介する負圧チャ
ンバ16とブースタチャンバ15との間の連通が遮断さ
れる。内側弁シート34は弁ディスク28から所定間隔
をおいて配置され、したがって弁シート34を介して空
気が通路27に流れ、ブースタチャンバ15内に流入す
ることができる。流入する空気の力により、ブースタ壁
14がマスターシリンダの方向に移動し、ブツシュロッ
ドピストン6に作用するペダル踏力に加えてこれに応じ
て増幅されたサーボ力が形成される。
トに当接し、このため通路26.27を介する負圧チャ
ンバ16とブースタチャンバ15との間の連通が遮断さ
れる。内側弁シート34は弁ディスク28から所定間隔
をおいて配置され、したがって弁シート34を介して空
気が通路27に流れ、ブースタチャンバ15内に流入す
ることができる。流入する空気の力により、ブースタ壁
14がマスターシリンダの方向に移動し、ブツシュロッ
ドピストン6に作用するペダル踏力に加えてこれに応じ
て増幅されたサーボ力が形成される。
電磁石37が作動すると、弁ボディ33はばね35の力
に抗し、弁ディスク28の作動方向に対して反対方向に
移動する。弁シート34は弁ディスク28に当接して配
置され、これにより第2図の右方に移動される。これに
より外側弁シート30が弁ディスク28から分離し、2
つのチャンバ15.16間に圧力流体を連通ずる。負圧
チャンバ16の吸気接続部を介してブースタチャンバ1
5がら空気が排出され、サーボ力が減少する。
に抗し、弁ディスク28の作動方向に対して反対方向に
移動する。弁シート34は弁ディスク28に当接して配
置され、これにより第2図の右方に移動される。これに
より外側弁シート30が弁ディスク28から分離し、2
つのチャンバ15.16間に圧力流体を連通ずる。負圧
チャンバ16の吸気接続部を介してブースタチャンバ1
5がら空気が排出され、サーボ力が減少する。
例えば1の車輪がブレーキ回路内の減圧を必要とするロ
ックしそうな状態となると、電磁石37が作動する。
ックしそうな状態となると、電磁石37が作動する。
ブレーキを解放する場合、すなわちペダルロッド25の
踏力を弱めると、弁ボディ33はペダルピストン32に
沿って第2図の右方に移動し、これにより内側弁シート
を弁ディスク28に均等に当接させ、外側弁シートを弁
ディスク28から離隔させる。このようにして、両チャ
ンバ15゜16が負圧源に接続される。
踏力を弱めると、弁ボディ33はペダルピストン32に
沿って第2図の右方に移動し、これにより内側弁シート
を弁ディスク28に均等に当接させ、外側弁シートを弁
ディスク28から離隔させる。このようにして、両チャ
ンバ15゜16が負圧源に接続される。
第3図の実施例は第2図のものを更に改善したものであ
る。第2図のものとは反対に、弁ボディ33はペダルピ
ストンのストッパに当接するのではなく、第1ばね35
によりこの第1はね35と第2ばね39との間で浮動状
態で保持される。第1磁石37に加え、第2磁石40が
設けられ、したがって弁ボディ33は一方向及び他方向
の両方向に移動することができる。第3図は弁の基本位
置を示す。外側弁シート30を介して負圧チャンバ16
とブースタチャンバ15との間で圧力流体が接続される
。ペダルロッド25の作動により通常の態様で弁が作動
され、第1磁石34が作動されると上述のようにブレー
キ回路内の圧力が減少する。これにより、ペダルの作動
にかかわらず第2磁石が弁ボディ33を作動方向に引付
けることができる。接続ケーブル41を介して第2磁石
40に電気パルスが供給されると、弁ボディ33はばね
39の付勢力に抗して弁ディスク28から引き離され、
この弁ディスクは外側弁シート30に当接して内側弁シ
ート34から解放し、したがってペダルロッド25によ
る作動の場合と全く同様に空気がブースタチャンバ15
内に流入し、ブースタ壁をマスターシリンダに向けて押
圧する。
る。第2図のものとは反対に、弁ボディ33はペダルピ
ストンのストッパに当接するのではなく、第1ばね35
によりこの第1はね35と第2ばね39との間で浮動状
態で保持される。第1磁石37に加え、第2磁石40が
設けられ、したがって弁ボディ33は一方向及び他方向
の両方向に移動することができる。第3図は弁の基本位
置を示す。外側弁シート30を介して負圧チャンバ16
とブースタチャンバ15との間で圧力流体が接続される
。ペダルロッド25の作動により通常の態様で弁が作動
され、第1磁石34が作動されると上述のようにブレー
キ回路内の圧力が減少する。これにより、ペダルの作動
にかかわらず第2磁石が弁ボディ33を作動方向に引付
けることができる。接続ケーブル41を介して第2磁石
40に電気パルスが供給されると、弁ボディ33はばね
39の付勢力に抗して弁ディスク28から引き離され、
この弁ディスクは外側弁シート30に当接して内側弁シ
ート34から解放し、したがってペダルロッド25によ
る作動の場合と全く同様に空気がブースタチャンバ15
内に流入し、ブースタ壁をマスターシリンダに向けて押
圧する。
駆動輪のトラクションスリップ制御を行うのに適した圧
力がブレーキ回路中に形成される。始めに被動輪に連通
ずるブレーキ管路中の遮断弁が閉鎖され、これらのブレ
ーキに制動トルクが形成されるのを防止する。
力がブレーキ回路中に形成される。始めに被動輪に連通
ずるブレーキ管路中の遮断弁が閉鎖され、これらのブレ
ーキに制動トルクが形成されるのを防止する。
第1磁石37及び第2磁石40と、駆動輪に連通ずるブ
レーキ管路中の遮断弁22とを作動することにより、こ
の駆動輪の駆動トルクがタイヤと路面との間の摩擦に調
和する程度まで、駆動輪の制動トルクが調整され、これ
により車輪の空転が防止される。
レーキ管路中の遮断弁22とを作動することにより、こ
の駆動輪の駆動トルクがタイヤと路面との間の摩擦に調
和する程度まで、駆動輪の制動トルクが調整され、これ
により車輪の空転が防止される。
上記から明らかなように、弁ピストンに制御力を加える
ことにより、ペダル踏力に係わりなく負圧ブレーキブー
スタのブレーキ弁が作動され、ブレーキ回路中の圧力が
調整される。したがって、別個の弁を外部に配置する必
要がない。
ことにより、ペダル踏力に係わりなく負圧ブレーキブー
スタのブレーキ弁が作動され、ブレーキ回路中の圧力が
調整される。したがって、別個の弁を外部に配置する必
要がない。
第1図は通常のブレーキシステムを図式的な説明図、第
2図及び第3図はそれぞれブレーキ弁を収容する本発明
の負圧ブレーキブースタの弁ハウジングの断面図である
。 2・・・負圧ブレーキブースタ、13・・・ハウジング
、14・・・可動壁、15・・・ブースタチャンバ、1
6・・・負圧チャンバ、17・・・ブレーキ弁、18・
・・制御スリーブ、19・・・ペダル、28・・・弁デ
ィスク、30゜34・・・弁シート、32・・・ペダル
ピストン、33・・・弁ボディ、35.39・・・ばね
、37.40・・・磁石。
2図及び第3図はそれぞれブレーキ弁を収容する本発明
の負圧ブレーキブースタの弁ハウジングの断面図である
。 2・・・負圧ブレーキブースタ、13・・・ハウジング
、14・・・可動壁、15・・・ブースタチャンバ、1
6・・・負圧チャンバ、17・・・ブレーキ弁、18・
・・制御スリーブ、19・・・ペダル、28・・・弁デ
ィスク、30゜34・・・弁シート、32・・・ペダル
ピストン、33・・・弁ボディ、35.39・・・ばね
、37.40・・・磁石。
Claims (8)
- (1)可動壁(14)で負圧チャンバ(16)とブース
タチャンバ(15)とに区分されたハウジング(13)
と、不作動位置で負圧チャンバ(16)をブースタチャ
ンバ(15)に接続し、作動位置でこれらの2つのチャ
ンバを分離してブースタチャンバ(15)を大気に連通
するペダル作動のブレーキ弁(17)を収容する制御ス
リーブ(18)と、弁ボディ(33)とペダル踏力で直
接作動されるペダルピストン(32)とを備えるスリッ
プ制御付きブレーキシステムの負圧ブレーキブースタ(
2)であって、前記弁ボディ(33)はペダルピストン
(32)に対して移動可能で、少なくとも1のばね(3
5、39)が弁ボディ(33)とペダルピストン(32
)との間に設けられ、この弁ボディ(33)には特にス
リップ制御中にペダル踏力とは独立して制御可能な力が
作用することを特徴とする負圧ブレーキブースタ。 - (2)前記ブレーキ弁(17)は第1弁シート(外側弁
シート30)と第2弁シート(内側弁シート34)とを
有し、この外側弁シート(30)は制御ハウジング(1
8)に形成され、内側弁シート(34)は弁ボディ(3
3)に形成され、これらの弁シートは弁ディスク(28
)に当接して配置可能であることを特徴とする請求項1
記載の負圧ブレーキブースタ。 - (3)前記弁ディスク(28)と弁シート (30、34)とはペダルピストン(32)に対して同
軸状に形成されていることを特徴とする請求項2記載の
負圧ブレーキブースタ。 - (4)前記弁ボディ(33)は第1ばね(35)により
ペダルピストン(32)上に支持されかつペダルピスト
ン(32)のストッパ(36)に保持され、電流が流れ
た時に、この第1ばね(35)に抗して弁ディスク(2
8)の方向に向けて弁ボディ(33)を移動するように
第1電磁石(37)が配置されていることを特徴とする
請求項1乃至3いずれか1記載の負圧ブレーキブースタ
。 - (5)前記電磁石(37)はペダルピストン(32)に
対して同軸状に配置されていることを特徴とする請求項
4記載の負圧ブレーキブースタ。 - (6)前記弁ボディ(33)は第1ばね(35)と第2
ばね(39)との間に浮動状態に配置され、これらのば
ね(35、39)はペダルピストン(32)上に支持さ
れて互いに作用し、電流が流れたときに第1ばね(35
)の付勢力に抗して作用する第1電磁石(37)と、電
流が流れたときに第2ばね(39)の付勢力に抗して作
用する第2磁石とを備えることを特徴とする請求項1記
載の負圧ブレーキブースタ。 - (7)請求項5記載の負圧ブレーキブースタを制御する
方法であって、負圧ブレーキブースタで作動されるマス
ターシリンダ内の圧力を減少するために、第1磁石(3
7)を作動することを特徴とする制御方法。 - (8)請求項6記載の負圧ブレーキブースタを制御する
方法であって、第2磁石が作動され、ペダル踏力とは独
立して負圧ブレーキブースタを作動することを特徴とす
る制御方法。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3920766.8 | 1989-06-24 | ||
DE3920766A DE3920766C3 (de) | 1989-06-24 | 1989-06-24 | Unterdruckbremskraftverstärker für eine schlupfgeregelte Bremsanlage |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0331050A true JPH0331050A (ja) | 1991-02-08 |
JP2969599B2 JP2969599B2 (ja) | 1999-11-02 |
Family
ID=6383514
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5096267A (ja) |
JP (1) | JP2969599B2 (ja) |
DE (1) | DE3920766C3 (ja) |
FR (1) | FR2648772B1 (ja) |
GB (1) | GB2234026B (ja) |
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